Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid De Hoop over de berichtgeving over het verdwijnen van buslijn 231 tussen Apeldoorn de Maten en Arnhem

Antwoord van Staatssecretaris Bertram (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 2 april
2026).

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem
te schrappen?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van
de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers
gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken
en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 2

Het betreft hier een besluit van de Provincie Gelderland in haar hoedanigheid als
concessieverlener voor het regionale busvervoer. Van de Provincie Gelderland begrijp
ik dat er op dit moment twee sneldiensten Apeldoorn–Arnhem zijn: via Beekbergen (lijn 301)
en via De Maten (lijn 231). De concessiehouder Transdev kiest in lijn met het programma
van eisen van de provincie in haar vervoerplan voor bundeling van vervoerstromen,
waarbij de frequenties op lijn 301 enorm stijgen in de spits en het dal. Daar staat
tegenover dat lijn 231 verdwijnt. Deze wijziging zorgt ervoor dat er in totaal wel
meer bussen gaan rijden tussen Apeldoorn en Arnhem, ook komen er nachtbussen. Reizigers
in De Maten die met de bus naar Arnhem willen moeten inderdaad langer reizen. Tegenover
deze verslechtering voor een beperkte groep reizigers, staan voordelen voor een aanzienlijk
grotere groep reizigers. De wijk De Maten in Apeldoorn wordt nog steeds bediend door
twee stadslijnen en er kan ook gebruik worden gemaakt van het nabijgelegen treinstation.
Veel reizigers die lijn 231 gebruiken zijn studenten. Vanwege het studentenreisproduct
krijgt deze groep niet te maken met hogere reiskosten met bus of trein. Het is uiteraard
vervelend voor reizigers dat een bestaande verbinding verdwijnt, maar er is door de
provincie afgewogen dat er alternatieve reismogelijkheden voor handen zijn voor deze
gebruikers en de verwachting is dat er per saldo meer reizigers gebruik gaan maken
van het OV tussen Apeldoorn en Arnhem.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn
met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over
het verdwijnen van lijn 231?2

Antwoord 3

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 4

Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk
zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Antwoord 4

Dienstregelingen in het busvervoer worden jaarlijks aangepast in nauwe afstemming
tussen de concessiehouder (vervoerder) en de concessieverlener (provincie of vervoerregio).
De verantwoordelijkheid voor de afweging van het al dan niet opheffen of samenvoegen
van bushaltes berust op basis van de Wet Personenvervoer 2000 bij de concessieverlenende
partij. De rijksoverheid heeft daarin geen bevoegdheid. Wel bevat het landelijke Centraal
Halte Bestand (CHB) groot aantal kenmerken van haltes zoals de mate van toegankelijkheid.
Deze informatie is beschikbaar via de jaarlijkse Staat van het OV3 van CROW.

Vraag 5

Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen
van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?

Antwoord 5

Er zijn wel landelijke cijfers beschikbaar over het gewijzigd aantal lijnen van het
ene op het andere jaar, maar niet over het verlies aan reizigers als gevolg van het
schrappen van haltes of lijnen. In het OV Dashboard van CROW is informatie te vinden over o.a. de ontwikkeling van buslijnen per concessie
en de ontwikkeling van het totale aantal reizigers in een concessiegebied.

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau
van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?

Antwoord 6

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil uit 2025 is het belang van de bereikbaarheid
van voorzieningen en banen onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil
geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel
Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien,
waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen
en banen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats.
De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door
de regionale overheden in heel Nederland. Daarvoor is met de regionale bestuurlijke
partners in januari een plan van aanpak opgesteld. U bent daarover per brief4 geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden.

Vraag 7

Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale
ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken
of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?

Antwoord 7

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van vorig jaar is aangegeven hoe met
het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen
in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking
krijgt. Een belangrijke stap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses
door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale
bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid.
U bent daarover per eerdergenoemde brief geïnformeerd, waarbij tevens het plan van
aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden. Op basis van die bereikbaarheidsanalyses
kan met de regio het gesprek gevoerd worden over het na te streven niveau van multimodale
bereikbaarheid en de rol van het OV daarbinnen.

Vraag 8

Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten
en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke
monitoring plaats?

Antwoord 8

Op basis van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is de concessieverlener (zoals een
provincie of regio) verplicht overleg te voeren met consumentenorganisaties bij de
totstandkoming of wijziging van een concessie, met name over het Programma van Eisen
(PvE). Dit is in het geval van de Provincie Gelderland ook gebeurd. Dit PvE is door
de provincie voorafgaand aan de aanbesteding van de nieuwe concessie ook gedeeld met
gemeenten, regio's en aangrenzende concessieverleners.

Daarnaast stemmen vervoerbedrijven de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale
overheden (provincies en vervoerregio’s). Dat doen ze door het aanbod aan te passen
aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt.
OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV-aanbod
(dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied.
De (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen
in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale
volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het
stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen
per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale
overheid.

Vraag 9

Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland
en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 9

In de wettelijk vastgelegde rolverdeling tussen Rijk en regio is dit een aangelegenheid
van de concessieverlener. Wel heb ik – zoals ik hierboven in de beantwoording van
de vragen 6 en 7 heb aangegeven – de afgelopen maanden concrete stappen gezet om het
proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek
tussen rijk en regio in de komende periode over de multimodale bereikbaarheid, waaronder
dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.

Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor
hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op
basis van de voorkeuren. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren,
waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit. Hoe dit invulling te geven, is regionaal
maatwerk. De provinciale overheid kan hier samen met de vervoerder en de bewoners
de beste beoordeling in maken. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV-concessies
nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad
(NOVB).

Vraag 10

Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter
bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s
aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 10

Ik ga ervan uit dat de provincie bij het opstellen van een nieuwe concessie samen
met gemeenten, consumentenorganisaties en bewoners tot een gedragen programma van
eisen komt dat voorziet in een optimale bereikbaarheid van de gehele provincie. Deze
afspraken worden met de vervoerplancyclus verder geborgd.

Daarnaast heb ik – zoals ik ook in de beantwoording van de bovenstaande vragen heb
aangegeven – concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een
feitenbasis te scheppen voor het gesprek over de multimodale bereikbaarheid, waaronder
dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.

Vraag 11

Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en
Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?

Antwoord 11

Helaas is het niet gelukt de vragen voorafgaand aan de eerste termijn van het commissiedebat
Openbaar vervoer ten Taxi te beantwoorden.