Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Van Ark, Boswijk en Tijs van den Brink over het bericht 'Nederland laat illegale tanker met Venezolaanse olie toe in Curaçao'

Antwoord van Minister Karremans (Infrastructuur en Waterstaat), mede namens de Minister
van Klimaat en Groene Groei, de Minister van Buitenlandse Zaken, de Minister van Defensie
en de Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (ontvangen 20 maart
2026). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2025–2026, nr. 1224.

Vraag 1

Bent u bekend met de NRC-artikelen «Nederland laat illegale tanker met Venezolaanse
olie toe in Curaçao» van 21 januari 2026 en «Olietankers uit Venezuela door Nederland
en Curaçao aan de ketting gelegd» van 7 februari 2026?1, 2

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de olietanker Regina op 15 januari 2026 Venezolaanse olie heeft gelost in Curaçao terwijl het schip voer
onder een frauduleuze vlag van Oost-Timor, de verplichte Automatic Identification
System (AIS)-transponder langdurig was uitgeschakeld, het schip vermeld stond op een
Amerikaanse sanctielijst en het opgegeven Maritime Mobile Service Identity (MMSI)-nummer
niet bij dit schip hoorde? Zo ja, hoe verklaart u dat dit schip desondanks toestemming
heeft gekregen om aan te meren en te lossen?

Antwoord 2

Het toelaten van schepen in havens van het Koninkrijk is aan de autoriteiten van het
betreffende land. Alle landen van het Koninkrijk zijn gehouden aan de EU sanctielijst.
Landen buiten de VS, dus ook Nederland en Curaçao, zijn niet gehouden aan sancties
van de VS. Er is bij MT Regina geen sprake van overtreding van EU-sancties bij het
aanmeren van deze schepen in de havens van Curaçao.

Schepen die aanmeren in een haven in het Koninkrijk worden onderworpen aan het regime
van havenstaatcontrole. Daarmee is meer feitelijk vast te stellen of de schepen voldoen
aan alle internationale verdragsverplichtingen. Wanneer tijdens zo’n controle blijkt
dat een schip niet aan de internationale maritieme verdragen voldoet kan een Havenstaat
maatregelen nemen, waaronder het aanhouden van een schip. Tijdens het eerste bezoek
van de MT Regina aan Curaçao op 15 januari is een havenstaatcontrole uitgevoerd door
de Curaçaose autoriteiten.

Verificatie van detail gegevens is complex en vereist toegang tot bepaalde informatie.
Die is niet altijd ter plaatse voorhanden zoals ook in dit geval. Na de inspectie
is het schip vertrokken en is het inspectierapport, voor advies en ter informatie,
door Curaçao gedeeld met Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA). Onder coördinatie
van de KMA werken de vier landen van het Koninkrijk op maritiem gebied samen3. Dat gebeurt grotendeels regulier en gestructureerd maar in ad hoc situaties wordt
er informatie gedeeld, netwerken verbonden voor toegang tot collegiale expertise en
advies gegeven.

De KMA heeft hierop Nederlandse experts (waaronder ILT) gevraagd informatie na te
trekken via diverse (specialistische) bronnen. Hieruit werd bevestigd dat het schip
onder andere een valse vlag voerde. Zoals verwoord in antwoord op vraag 4 van de leden
Van Oosterhout en Tseggai, valt het voeren van een valse vlag niet onder de (EU) sancties.

Het uitzetten van de Automatic Identification System (AIS) transponder tijdens de vaart is slechts in uitzonderlijke gevallen toegestaan.
Een Maritime Mobile Service Identity (MMSI) is een uniek, negen-cijferig nummer dat in de maritieme communicatie wordt
gebruikt om communicatieapparatuur van schepen en kuststations te identificeren. Het
MMSI-nummer wordt verstrekt door het land waar het schip geregistreerd is (vlagstaat).

De Curaçaose autoriteiten zijn hiervan in kennis gesteld met daarbij het advies bepaalde
informatie aan boord diepgrondiger te verifiëren in geval van een nieuw havenbezoek.
Dat is gebeurd op 26 januari waarop het schip is aangehouden. Het schip zal worden
vastgehouden totdat een hernieuwde inspectie heeft aangetoond dat volledig voldaan
wordt aan de van toepassing zijnde verdragen en het schip veilig is om te kunnen vertrekken.

Vraag 3

Wanneer waren het Ministerie van Buitenlandse Zaken, de Inspectie Leefomgeving en
Transport en andere betrokken Nederlandse autoriteiten voor het eerst op de hoogte
van deze overtredingen en signalen, waaronder de internationale waarschuwingen van
Oost-Timor aan Internationale Maritieme Organisatie (IMO)-lidstaten over frauduleuze
vlagvoering?

Antwoord 3

Buitenlandse Zaken was hiervan voor het eerst op de hoogte op 21 januari. Verder wordt
verwezen naar het antwoord op vraag 2 hierboven en antwoord op vraag 5 van de leden
Van Oosterhout en Tseggai.

Vraag 4

Hoe verhoudt de eerdere verklaring van het Ministerie van Buitenlandse Zaken dat Nederland
pas na vragen van NRC op 21 januari 2026 kennisnam van de valse vlag en andere schendingen
zich tot het feit dat de Curaçaose Maritieme Autoriteit al eerder twijfels had over
de vlagvoering en hierover contact opnam met Nederland?

Antwoord 4

Onder coördinatie van de Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA) werken de vier
landen van het Koninkrijk samen op maritiem gebied. Dat gebeurt grotendeels regulier
en gestructureerd via geplande vergaderingen maar in ad hoc situaties wordt er (bilateraal)
informatie gedeeld, netwerken verbonden voor toegang tot expertise en advies gegeven.
Buitenlandse zaken is geen direct betrokken partij wanneer het maritieme aangelegenheden
(zoals een havenstaatcontrole) betreft, wel wordt er nauw samengewerkt wanneer het
sancties en sanctienaleving betreft. Daarvan lijkt hier echter geen sprake zoals toegelicht
onder vraag 2. Er was derhalve geen directe aanleiding voor contact met Buitenlandse
Zaken.

Vraag 5

Klopt het dat de Regina pas bij het tweede aanmeren op 28 januari 2026 aan de ketting is gelegd, nadat vanuit
Den Haag was bevestigd dat sprake was van valse vlagvoering en vermoedelijke schendingen
van Europese sanctieregels? Wat zegt dit volgens u over het eerdere toezicht en de
informatie-uitwisseling?

Antwoord 5

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid draagt Nederland dan wel Curaçao voor de veiligheid, rechtspositie
en het welzijn van de Filipijnse bemanning van de Regina, die door het aan de ketting leggen van het schip vast is komen te zitten, en welke
stappen zijn hierin gezet?

Antwoord 6

De veiligheid, rechtspositie en het welzijn van de bemanning zijn internationaal geregeld
op grond van het MLC-verdrag.4 De verantwoordelijkheid voor de bemanning aan boord van zeeschepen ligt primair bij
de reder/scheepsbeheerder en secundair bij de vlagstaat. Bij het in gebreke blijven
van voornoemde partijen, komt de kuststaat (Curaçao) in beeld.

De Maritieme Autoriteit Curaçao meldt dat zij in goed contact is met de scheepsagent.
Daarnaast monitort zij de situatie met de bemanning aan boord. Enkele bemanningsleden
hebben toestemming gekregen te vertrekken. De betaling, welzijn en verzorging van
de bemanning zijn nog niet in gevaar.

Vraag 7

Klopt het dat ook andere tankers die op internationale sanctielijsten staan, zoals
de Volans en mogelijk de Albedo, onderweg zijn of waren naar Curaçao? Welke maatregelen zijn genomen om te voorkomen
dat opnieuw schepen met vergelijkbare risico’s worden toegelaten?

Antwoord 7

Het Ministerie van Buitenlandse Zaken is beleidscoördinerend ten aanzien van sancties,
zowel bij de ontwikkeling van nieuwe maatregelen binnen de EU als bij de naleving
ervan. De handhaving van sancties binnen de jurisdictie van Curaçao is echter aan
de autoriteiten van Curaçao. Beide schepen komen niet voor op een EU-sanctielijst.
Daarmee is er geen harde weigeringsgrond zoals toegelicht in eerdere antwoorden. De
Volans komt voor op diverse andere sanctielijsten, de Albedo niet. De EU heeft echter
geen sancties ingesteld tegen Venezolaanse olie, noch is zij gehouden aan andere sanctielijsten.

Informatie en procedures worden voortdurend bekeken, geëvalueerd en bijgesteld waar
nodig; in de landen zelf en tussen de vier landen van het Koninkrijk middels samenwerking
onder coördinatie van de Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA). Zo ook ten aanzien
van de pre-arrival procedure. De autoriteiten op Curaçao evalueren met alle relevante instanties de
bestaande procedure en passen deze aan waar nodig. Ook de reikwijdte en juridische
mogelijkheden van ontzeggende procedures, met name op EU gesanctioneerde schepen,
wordt beschouwd in samenwerking met de Kustwacht Caribisch Gebied. De KMA is hierover
geïnformeerd en heeft initiatief genomen om dit proces waar mogelijk Koninkrijksbreed
te harmoniseren, tenminste met de maritieme autoriteiten in het Caribisch deel van
het Koninkrijk.

Vraag 8

Klopt het dat oliehandelaar Trafigura door de Amerikaanse overheid is ingehuurd om
Venezolaanse olie te commercialiseren en dat daarvoor een vergunning van de Amerikaanse
sanctie-autoriteit OFAC is verleend? Is de Nederlandse regering vooraf geïnformeerd
over deze constructie en de daaraan verbonden juridische en politieke risico’s?

Antwoord 8

Nadere details over commerciële afspraken vallen onder de autonome verantwoordelijkheid
van het land Curaçao en zijn niet gedeeld of bekend met Nederland.

Vraag 9

Heeft de Verenigde Staten contact met Nederland of Curaçao gezocht naar aanleiding
van het aan de ketting leggen van de schepen?

Antwoord 9

Nee. De Verenigde Staten hebben dit niet formeel bij Nederland noch Curaçao aangekaart.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u het risico dat Curaçao en Nederland door het faciliteren van deze
olietransporten en -opslag worden betrokken bij het omzeilen van sancties en mogelijk
schendingen van internationaal recht?

Antwoord 10

Nadere details over commerciële afspraken vallen onder de autonome verantwoordelijkheid
van het land Curaçao en zijn niet bekend of gedeeld met Nederland. Mocht de Amerikaanse
sanctie-autoriteit OFAC voor deze transacties een ontheffing hebben verleend, dan
zou er geen sprake zijn geweest van mogelijke omzeiling van sancties. Op basis van
de nu bekende informatie is er geen indicatie dat internationale regelgeving is overtreden.

Vraag 11

Deelt u de opvatting van verschillende hoogleraren internationaal recht en Caribisch
staatsrecht dat deze kwestie niet kan worden aangemerkt als een louter commerciële
transactie, maar raakt aan de buitenlandse betrekkingen van het Koninkrijk? Zo nee,
waarom niet?

Antwoord 11

Nee. Commerciële transacties, toelating van schepen tot havens en inspecties van (lading
van) schepen vallen onder de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van het autonome
land Curaçao. Het enkele feit dat er een buitenlandse component aan zit betekent niet
dat deze kwestie aan de buitenlandse betrekkingen van het Koninkrijk raakt.

Vraag 12

Is deze kwestie in de Rijksministerraad besproken, waar Nederland een belangrijke
(meerderheids)stem heeft? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens dit alsnog te agenderen?
Bent u van mening dat het in deze casus van groot belang is dat Nederland en Curaçao
gezamenlijk optrekken, gezien de rijksverantwoordelijkheid voor buitenlandse betrekkingen,
sanctieregimes en de naleving van internationaal recht?

Antwoord 12

Nee. Deze kwestie betreft geen Koninkrijksaangelegenheid. Er zijn geen EU-sancties
op Venezolaanse olie en de betreffende schepen staan niet op een EU-sanctielijst.
En, zoals gesteld in het antwoord op vraag 11, vallen commerciële transacties, toelating
van schepen tot havens en inspecties van (lading van) schepen onder de bevoegdheid
en verantwoordelijkheid van het autonome land Curaçao. Ten slotte vindt er op het
juiste niveau actief samenwerking en uitwisseling van informatie plaats. Samenvattend
is er geen aanleiding dit actief te agenderen op voornoemd niveau.