Inbreng verslag schriftelijk overleg : Inbreng verslag van een schriftelijk overleg over Evaluatie aandeelhouderschap luchtvaartdeelnemingen: Schiphol, Air France-KLM en KLM (Kamerstuk 28165-467)

De vaste commissie voor Financiën heeft op 19 maart 2026 een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Financiën over de door de Minister op 30 september
2025 toegezonden brief over de evaluatie van het aandeelhouderschap luchtvaartdeelnemingen:
Schiphol, Air France-KLM en KLM (Kamerstuk 28 165, nr. 467).

De fungerend voorzitter van de commissie,

Van der Lee

De adjunct-griffier van de commissie,

Van der Steur

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Vragen en opmerkingen van de leden van de D66-fractie

De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de evaluatie
van het aandeelhouderschap in Schiphol, Air France-KLM en KLM. Deze leden constateren
dat het aandeelhouderschap van de staat als doeltreffend en doelmatig wordt beoordeeld
en dat het kabinet concludeert dat dit aandeelhouderschap ook in de toekomst noodzakelijk
blijft voor het borgen van het publieke belang van verbondenheid. Deze leden hebben
hierover enkele vragen.

De leden van de D66-fractie lezen dat het publieke belang van verbondenheid niet volledig
via wet- en regelgeving kan worden geborgd en dat dit een belangrijke rechtvaardiging
vormt voor het aandeelhouderschap. Deze leden vragen de Minister om nader toe te lichten
welke concrete elementen van verbondenheid niet via wet- en regelgeving kunnen worden
geborgd.

Deze leden vragen de Minister om concreet te maken op welke wijze deze invloed in
de praktijk wordt uitgeoefend. Kan de Minister voorbeelden geven van specifieke strategische
keuzes of investeringsbeslissingen waarbij de betrokkenheid van de staat als aandeelhouder
aantoonbaar heeft geleid tot een andere uitkomst dan zonder deze betrokkenheid het
geval zou zijn geweest?

Daarnaast vragen deze leden hoe deze invloed zich verhoudt tot de zelfstandige verantwoordelijkheid
van de onderneming en op welke wijze deze invloed transparant en controleerbaar is
voor de Kamer. Ook vragen deze leden op welke wijze de Kamer hierover wordt geïnformeerd.

De leden van de D66-fractie constateren dat een belangrijk deel van de invloed van
de staat plaatsvindt via informele kanalen. Deze leden vragen in hoeverre deze informele
invloed transparant en controleerbaar is voor de Kamer. Acht de Minister het wenselijk
dat een substantieel deel van de sturing wordt geclassificeerd als informeel?

De leden van de D66-fractie constateren dat het aandeelhouderschap van de staat volgens
de evaluatie wordt ingezet om via strategische sturing en investeringsbeslissingen
bij te dragen aan publieke belangen. Tegelijkertijd is in het coalitieakkoord opgenomen
dat wordt gestuurd op geluidsreductie en een beperking van het aantal vluchten.

Deze leden vragen de Minister op welke wijze het aandeelhouderschap concreet wordt
ingezet om bij te dragen aan deze doelstellingen uit het coalitieakkoord. Kan de Minister
toelichten via welke aandeelhoudersinstrumenten wordt gestuurd op geluidsreductie
en het beperken van het aantal vluchten?

De leden van de D66-fractie lezen dat het aandeelhouderschap bijdraagt aan de informatiepositie
van de staat. Deze leden vragen de Minister om concreet toe te lichten welke informatie
via het aandeelhouderschap wordt verkregen die anders niet beschikbaar zou zijn. Op
welke wijze wordt deze informatie benut bij de invulling van de aandeelhoudersrol
en de bredere beleidsafwegingen?

Vragen en opmerkingen van de leden van de VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de evaluaties van het aandeelhouderschap
in de staatsdeelnemingen Schiphol, Air France-KLM en KLM. Deze leden hebben hierbij
geen vragen.

Vragen en opmerkingen van de leden van de PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie hebben de evaluaties van het staatsaandeelhouderschap
in Schiphol, Air France-KLM en KLM bestudeerd en hebben een aantal vragen aan de Minister.

De leden van de PVV-fractie constateren dat de evaluaties stellen dat het staatsaandeelhouderschap
doeltreffend, doelmatig en rechtmatig is en essentieel voor de verbondenheid van Nederland.
Deelt de Minister de mening dat dit kabinet krimpplannen en capaciteitsplafonds, zoals
die van 478.000 vluchten, van tafel moet halen en Schiphol juist moet laten groeien
naar zijn volle mainportpotentieel?

De leden van de PVV-fractie willen graag van de Minister weten hoe de Minister de
beslisnota – waarin behoud van aandeelhouderschap wordt gerechtvaardigd met belangen
als verbondenheid, veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid – rijmt met de hogere
vliegtaks en biobrandstofbijmenging enerzijds en groei van Schiphol en opening van
vliegveld Lelystad anderzijds. Welke concrete fiscale en regulatoire maatregelen draait
de Minister terug om de economische motor van de luchtvaart niet te verstikken?

De leden van de PVV-fractie vragen hoe de Minister de versterkte invloed inzet om
banen, routes en investeringen in Nederland te houden. Is de Minister bereid om dit
actiever te doen ten behoeve van Schiphol als Europese top-hub en de Nederlandse werkgelegenheid?

De leden van de PVV-fractie willen weten waarom de evaluaties zwijgen over de schade
van groene maatregelen aan de concurrentiepositie van Schiphol, AF-KLM en KLM. Gaat
de Minister bij beleidskeuzes economie en concurrentiekracht vooropstellen boven klimaatregels,
zoals Minister Madlener bepleitte tegen extra krimp?

De leden van de PVV-fractie vragen waarom er in de evaluaties zo weinig aandacht is
voor voordelen als goedkope vluchten, bereikbaarheid en vestigingsklimaat voor MKB
en gezinnen. Bij toekomstig beleid wil de PVV expliciet scenario's zien met groei
van Schiphol en KLM, verlaging of afschaffing van de vliegtaks en geen verplichte
biobrandstofbijmenging.

Kan de Minister ten slotte inzichtelijk maken hoe hoog de vliegbelasting van Nederland
en in de ons omringende landen is en daarbij onderscheid maken in korte, middellande
en lange afstanden? De leden van de PVV-fractie vragen of het klopt dat Nederland
in 2027 de hoogste vliegbelasting heeft van de Europese Unie.

Vragen en opmerkingen van de leden van de CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de evaluaties van het aandeelhouderschap
in de staatsdeelnemingen in Schiphol, Air France-KLM en KLM en hebben daarbij enkele
vragen.

De leden van de CDA-fractie vinden het goed dat de staatsdeelnemingen Schiphol, Air
France-KLM en KLM gelijktijdig zijn geëvalueerd vanwege de afhankelijkheid en mogelijkheden
tot synergie. De evaluatie gaat echter weinig in op hoe het aandeelhouderschap op
dit moment wordt ingevuld. Hoe verloopt de samenwerking tussen het beleidsdepartement
en de aandeelhouder (het Ministerie van Financiën) en wordt het synergiepotentieel
ten volste benut? Hoe reflecteert de Minister op deze samenwerking? In hoeverre kan
deze samenwerking worden geïntensiveerd om publieke belangen beter te borgen? Waar
ziet de Minister mogelijkheden hiertoe?

De leden van de CDA-fractie vragen in hoeverre de beleidsdoelstellingen van de deelnemingen
als voorbeeldfunctie bijdragen aan de hoger gelegen doelstellingen van het kabinet
in de volle breedte? Er wordt terecht gewezen op de (soms beperkte) mogelijkheden
om hierop te sturen als beleidsinstrument. In hoeverre wordt hier in de praktijk daadwerkelijk
gebruik van gemaakt en hoe worden de keuzes die hiermee samenhangen tot stand gebracht?

De leden van de CDA-fractie kijken daarnaast uit naar de kabinetsreactie op het Rapport
«Deelnemen zonder dogma’s» van de Raad voor de leefomgeving. Wanneer kunnen deze leden
deze reactie ontvangen? In het rapport wordt onder andere gesteld dat de overheidsaandeelhouder
veel strategischer kan opereren door vooraf doelen te formuleren vanuit een breed
lange termijn welvaartsperspectief en beoogde uitkomsten vooraf vast te stellen. Deze
publieke belangen worden wel genoemd, te weten verbondenheid, veiligheid, leefbaarheid
en duurzaamheid, maar worden niet systematisch uitgewerkt en onderbouwd. Ook missen
heldere uitkomsten: wanneer is sturing effectief gebleken? Kan de Minister hierop
reflecteren?

De leden van de CDA-fractie lezen daarnaast dat sturing op het publieke belang verbondenheid de belangrijkste reden is voor de rechtvaardiging van het aandeelhouderschap van
de staat. Dit belang kan namelijk niet via wet- en regelgeving geborgd worden aldus
de evaluatie. Hoe wordt op dit moment invulling gegeven aan deze sturing bij de respectievelijke
staatsdeelnemingen en in hoeverre is deze sturing effectief?

Vragen en opmerkingen van de leden van de PvdD-fractie

De leden van de PvdD-fractie vinden het belangrijk om voor de aandeelhoudersvergadering
van Schiphol de evaluatie van het aandeelhouderschap te bespreken. Daarover hebben
deze leden nog de volgende vragen.

Opzet evaluatie

Allereerst vragen de leden van de Partij voor de Dieren-fractie waarom voor ABN AMRO
is gekozen als partij om de evaluatie uit te voeren. Welke andere instanties zijn
overwogen en wat gaf de doorslag?

Ook vragen deze leden waarom er voor de evaluatie alleen is gesproken met de Ministeries
van Financiën, IenW en de luchtvaartsector zelf en niet met het Ministerie van VWS,
het Ministerie van K&GG, omwonenden en maatschappelijke organisaties? Deelt de Minister
de mening dat hierdoor belangrijke geluiden rondom het maatschappelijk belang van
leefbaarheid en duurzaamheid minder naar voren komen in de evaluatie? Is de Minister
bereid om in de volgende evaluatie van deze staatsdeelnemingen deze geluiden ook expliciet
mee te nemen? Zo nee, waarom niet?

Verbondenheid

In de evaluatie lezen de leden van de Partij voor de Dieren-fractie dat om de publieke
belangen van verbondenheid, veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid te borgen, sturing
van de overheid nodig is. Ook wordt gesteld dat staatsaandeelhouderschap hier een
manier voor is wanneer de publieke belangen onvoldoende kunnen worden geborgd via
wet- en regelgeving. Dit is volgens het rapport bij Schiphol het geval voor het publiek
belang van verbondenheid. Als het kabinet het over verbondenheid heeft als publiek
belang, heeft het kabinet het dan over verbondenheid voor de Nederlandse inwoners
of wordt ook de verbondenheid van overstappers als maatschappelijk belang gezien?
Ziet de Minister een langere reistijd van 3 minuten bij 375.000 vluchten en 18 minuten
bij 250.000 vluchten1 als minder structurele verbondenheid voor Nederlanders? Zo ja, vindt de Minister
dat de belangen voor de volksgezondheid, het milieu en het stoppen van een gevaarlijk
klimaatcrisis niet opwegen tegen deze minimale reistijdstijging?

Wat verstaat de Minister precies onder publiek belang en welke onafhankelijke toetsing
gebruikt hij daarbij? Kan de Minister voorbeelden geven welke kwaliteitsinvesteringen
er concreet bijdragen aan het publieke belang en op basis waarvan hij dit beweert?
De leden van de PvdD-fractie zijn van mening dat goedkoper en beter openbaar vervoer
meer bijdraagt aan het belang verbondenheid voor alle Nederlanders dan de luchtvaart,
waar een minderheid van de Nederlanders (regelmatig) gebruik van maakt. Ook helpt
goed openbaar vervoer voor de bescherming van een schoon milieu, gezondheid en het
voorkomen van onomkeerbare en gevaarlijke klimaatverandering. Het zou dan ook beter
te verantwoorden zijn als we meer geld in (internationale) bus- en treinverbindingen
zouden stoppen in Nederland in plaats van in de luchtvaart. Kan de Minister hierop
reflecteren?

De leden van de PvdD-fractie vragen of de Minister kan verklaren hoe het kan dat in
de evaluatie de conclusie wordt getrokken dat het publieke belang verbondenheid succesvol
wordt geborgd doordat de staat aandeelhouder is en dat het aandeelhouderschap van
toegevoegde waarde is geweest voor de verbondenheid terwijl niet is vast te stellen
hoe de netwerkkwaliteit zich zou hebben ontwikkeld zonder de borging van de staat
als meerderheidsaandeelhouder en gezien het feit dat sturing vooral op Europees niveau
gebeurt.

De leden van de PvdD-fractie wijzen erop dat er recent een rapport van CE Delft2 is gepubliceerd dat concludeert dat de relatie tussen het aantal vluchten en de economie
minder afhankelijk is van een uitgebreide hubfunctie met transferpassagiers dan vaak
wordt aangenomen. Deze leden concluderen dat met een halvering van het aantal vluchten
al aan het economisch belang en de verbondenheid van de Nederlanders kan worden voldaan.
Onderstreept de Minister deze conclusie? Kan de Minister, gezien deze conclusies,
reflecteren op de visie van Schiphol om juist nog verder te groeien, terwijl hierdoor
de leefbaarheid, woningbouw en duurzaamheid van de omgeving nog verder onder druk
komen te staan? Kan de Minister uitleggen welke lessen hij trekt uit het rapport van
CE Delft en wat de Minister daarvan meeneemt in aandeelhoudersgesprekken en in beleid
vanuit voor een gezonde toekomst verantwoordelijke overheid?

Deze leden vragen of het verdienmodel van KLM, wat deels draait op transferpassagiers,
meespeelt in de besluiten van de Minister om transferpassagiers zo te blijven faciliteren
op Schiphol, ten koste van de leefomgeving en duurzaamheid? Welke concrete dingen
zijn er door het aandeelhouderschap voor elkaar gekregen die de verbondenheid hebben
gewaarborgd en die zonder de staat als aanhouder niet zouden zijn geborgd? Waarop
zou de Minister specifiek willen sturen als we het hebben over het netwerk en de kwaliteit
van Schiphol waar dit nu niet mag van de EU-wet- en regelgeving volgens pagina 17
van de evaluatie?

Er wordt gesteld dat het publieke belang van de aanzienlijke klimaatopgave en het
publieke belang van verbondenheid elkaar in de weg zitten lezen de leden van de PvdD-fractie.
Uit het artikel van de NRC over «de erfenis van Madlener3» blijkt dat de balans vaak uitvalt in het belang van de luchtvaartsector in plaats
van het publieke belang en dat de luchtvaartsector een grote vinger in de pap heeft
bij de Minister. Speelt het hierin een rol dat de staat meerderheidsaandeelhouder
is in Schiphol en ook aandelen in KLM en Air France-KLM heeft? Hoe gaat de Minister
ervoor zorgen dat de belangen van omwonenden, milieu en veilig klimaat, waar de staat
een grote verantwoordelijkheid voor heeft, beter worden meegenomen? Is de Minister
bereid zijn beleid hierop wetenschappelijk te laten toetsen?

Duurzaamheid en leefbaarheid

Er lopen veel verschillende rechtszaken tegen Schiphol, zo constateren de leden van
de PvdD-fractie. Zo is er onder andere geen natuurvergunning en is het rechtsherstel
voor omwonenden er nog niet en worden mensenrechten nog steeds geschonden (zoals de
rechter eerder had geconcludeerd). Het voorliggende Luchthavenverkeerbesluit voor
Schiphol zal het rechtsherstel van omwonenden ook niet realiseren. Vindt de Minister
dat de wet- en regelgeving er voldoende in slaagt Schiphol, KLM, en Air France-KLM
aan leefbaarheid en milieudoelen te laten voldoen? Op welke onafhankelijke bronnen
baseert de Minister zich?

De staat verwacht van haar deelnemingen dat zij een voorbeeldfunctie vervullen bij
het nemen van hun verantwoordelijkheid voor mensen, de maatschappij en het milieu.
Op papier worden de duurzaamheid- en leefbaarheidsdoelen mooi beschreven, maar in
de praktijk zien de leden van de PvdD-fractie dat dit enkel een papieren werkelijkheid
is en dat er echt meer actie nodig is om de balans echt te herstellen en aan de duurzaamheid-
en leefbaarheidsdoelen te voldoen. Schiphol streeft expliciet naar meer vluchten,
wat in de praktijk haaks staat op de publieke belangen van leefbaarheid en duurzaamheid.
Valt hieruit niet te concluderen dat de staat, zelfs met een meerderheidsbelang, te
weinig invloed uitoefent op de koers van Schiphol op het gebied van leefbaarheid en
duurzaamheid? Is de Minister bereid om in het publieke belang van alle Nederlanders
Schiphol expliciet te verplichten een stap extra te zetten op duurzaamheid en leefbaarheid,
in plaats van ze te laten wegkomen met papieren successen?

Schiphol valt onder de doelstelling die voor leefbaarheid is gesteld. Ook staat in
het rapport bij de risico’s dat als de overheid geen aandeelhouder is, er een toename
kan komen van geluidshinder en uitstoot. Maar ook zonder staatsdeelneming moet Schiphol
de geluidsoverlast toch wettelijk verminderen, vragen de leden van de PvdD-fractie.
Wat doet de staat als aandeelhouder dan bovenop deze wettelijke eisen voor de leefomgeving
en bovenop wat al via aangescherpte wetgeving op milieu en uitstoot geregeld zou kunnen
worden, los van aandeelhouderschap? Wat zou de staat via het aandeelhouderschap extra
kunnen doen om de leefomgeving beter te beschermen

De leden van de PvdD-fractie constateren dat de vorige directeur van Schiphol expliciet
openstond voor een nachtsluiting en een vermindering van het aantal vluchten. Ondertussen
is de koers flink gewijzigd, de nieuwe CEO wil geen nachtsluiting en stuurt op groei
van het aantal vluchten. Kan de Minister vertellen of en zo ja, hoe deze gewijzigde
koers is meegenomen in de evaluatie? Zo nee, waarom niet?

Dividenduitkering/financieel

In het ABN AMRO-rapport lezen de leden van de PvdD-fractie dat het dividendbeleid
«is aangepast» van een winstuitkeringspercentage van 60% naar 30% en refereert daarbij
aan Kamervragen gesteld in juni 20254. In de antwoorden op deze Kamervragen staat echter dat «het voorstel» is om het dividendbeleid
aan te passen. Inmiddels staat op de Schiphol Aandeelhoudersinformatie5-website dat het dividendbeleid een winstuitkeringspercentage van 30% betreft. Is
het besluit om het winstuitkeringspercentage te verlagen naar 30% formeel al genomen
of moet die nog worden bekrachtigd op een aandeelhoudersvergadering? Was deze aanpassing
een formeel besluit van de staat als aandeelhouder, een verzoek van het Ministerie
van Financiën aan Schiphol, of een voorstel van Schiphol zelf? Wie heeft dit besluit
uiteindelijk genomen en wanneer? En hoe stemden de andere aandeelhouders in Schiphol
in zake het verlagen van het winstuitkeringspercentage? Hoe is de Tweede Kamer hierin
om input gevraagd?

Het dividendbeleid lijkt nu vijf jaar lang verlaagd ten gunste van de investeringsagenda,
constateren de leden van de PvdD-fractie. Kan de Minister toelichten waaruit blijkt
dat het publieke belang centraal wordt gesteld en het financieel rendement niet de
voorkeur krijgt? Tegelijkertijd weigert de Minister de Kamer te informeren over de
concrete financiële ratio's en dividendverwachtingen op grond van bedrijfsvertrouwelijkheid.
Op welke wijze kan de Kamer dan beoordelen of dit besluit in het publiek belang is
en niet uitsluitend ten goede komt aan de investeringsagenda van Schiphol?

De aangenomen motie Teunissen6 om het winstuitkeringspercentage niet te verlagen wil de Minister niet uitvoeren
omdat Schiphol onder andere investeringen moet doen in grotere vliegtuigen. De Minister
schrijft dat het niet verlagen van het winstuitkeringspercentage in de toekomst juist
«mogelijk» kan leiden tot minder of geen dividendinkomsten. Wat is de concrete onderbouwing
van deze stelling? De leden van de PvdD-fractie vinden deze redenering vooralsnog
onvoldoende onderbouwd om een aangenomen motie niet uit te voeren. Bovendien krijgt
de staat sinds 2018 al geen dividenduitkering meer van Schiphol en was de Kamer zich
al bewust van de gewenste investeringsopgave van Schiphol toen de motie werd aangenomen.
Is de Minister bereid om toe te zeggen dat de aangenomen motie-Teunissen alsnog wordt
uitgevoerd, waarbij de dividenduitkering van Schiphol niet wordt verlaagd van 60%
naar 30% maar dit geld wordt geïnvesteerd in publieke basisvoorzieningen?

De evaluatie van het staatsaandeelhouderschap concludeert dat Schiphol zich zelfstandig
kan financieren als randvoorwaarde voor het aandeelhouderschap, maar stelt tegelijkertijd
dat de schuld tijdens de coronajaren zodanig opliep dat dividenduitkering niet verantwoord
was en het uitkeringspercentage voor vijf jaar moest worden gehalveerd. Hoe rijmt
u deze twee conclusies met elkaar, zo vragen de leden van de PvdD-fractie.

Buitenlandse investeringen in de luchthavens zoals Australië in 2019 zijn volgens
de leden van de PvdD-fractie niet te rijmen met het feit dat Schiphol al sinds 2018
geen dividend meer uitkeert aan de staat. Een luchthaven in Australië is niet in het
publiek belang van Nederlanders. Deze leden zijn voorzichtig positief dat de staat
niet positief heeft geoordeeld over een investeringsbesluit van Schiphol om in andere
Europese luchthavens te investeren. Schiphol heeft recentelijk weer aangegeven te
willen investeren in de Europese luchthavens. In november heeft Schiphol kenbaar gemaakt
dat het weer wil investeren in luchthavens in het buitenland. Gaat de staat ook op
deze investeringsbesluiten negatief oordelen?

Klopt het dat de Europese Investeringsbank de lening voor de A-pier mogelijk terugtrekt
als Schiphol in januari 2027 nog geen natuurvergunning heeft? Zo ja, welke gevolgen
heeft dit en is de Minister bezig met de gevolgen van dit scenario? Zo ja, hoe?

KLM

De leden van de PvdD-fractie hebben tot slot nog een aantal vragen over de staatsdeelnemingen
KLM en Air France-KLM. Kan de Minister allereerst reflecteren op de afhankelijkheid
van Schiphol van KLM en welke nadelige gevolgen dit kan hebben? Kan de Minister ook
reflecteren op het gegeven dat de staat in twee bedrijven investeert waarvan het ene
bedrijf (KLM) rechtszaken aanspant tegen het andere (Schiphol)? Vindt de Minister
dit wenselijk en zo nee, wat doet de staat er in hun rol als aandeelhouder aan om
zulke rechtszaken te voorkomen?

In 2025 heeft EY een financieel onderzoek gedaan naar KLM waarin de analisten waarschuwen
dat de gezondheid van KLM nauwgezet in de gaten moet worden gehouden. In de coronaperiode
was er al veel te doen om de overheidsactie van 3,4 miljard euro om KLM van faillissement
te redden, waarna KLM zich niet heeft gehouden aan de voorwaarden voor het krijgen
van de miljarden aan belastinggeld. De staat moet nu volgens EY weer risico’s actief
gaan beheren en procedures opstellen, waaronder het scenario van een eventueel faillissement.
De leden van de PvdD-fractie vragen of er al actief scenario’s worden uitgewerkt waarin
een faillissement wordt overwogen in plaats van dat KLM in paniek sowieso opnieuw
gered gaat worden met veel belastinggeld? Worden bij de steunscenario’s duidelijke
regels opgesteld rondom leefbaarheid en duurzaamheid? Hoe denkt het kabinet er volgende
keer wel voor te kunnen zorgen dat KLM bij een eventuele reddingsoperatie aan de voorwaarden
zal voldoen die de staat stelt? Bespreekt de staat ook de mogelijkheid waarin KLM
een ander bedrijfsmodel gaat hanteren waarin het zich niet meer hoeft te focussen
op de transferpassagiers maar op de thuismarkt? Kan tot slot het kabinet de vraag
beantwoorden of KLM achteraf gezien überhaupt steun had moeten krijgen of dat het
geld beter ingezet had kunnen worden voor meer primaire publieke belangen en dit onderbouwen
met een wetenschappelijke toets?