Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van lid Verkuijlen over de binnenvaart

Antwoord van Minister Tieman (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 27 oktober
2025).

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Ontwikkeling van de transportprestatie en marktaandelen
van de binnenvaart op de Rijn, Donau en in de Europese Unie»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op de conclusie van het rapport dat de gewenste verschuiving van
goederen en personenvervoer van de weg naar duurzamere vervoersvormen zoals de binnenvaart
(modal shift) nog uitblijft, wat verder versterkt wordt door de geplande uitfasering
van fossiele brandstoffen?

Antwoord 2

Het Ministerie van IenW volgt de conclusie uit het rapport dat de gewenste verschuiving
in het goederenvervoer van de weg naar de binnenvaart nog uitblijft. Echter, de koppeling
die wordt gelegd tussen het uitblijven van deze verschuiving in marktaandelen en de
inzet op modal shift, wordt niet gedeeld. De modal shift aanpak stimuleert op de drukste
routes het verplaatsen van de transporten van de weg naar de binnenvaart en het spoor.
Dat doet IenW primair vanuit het oogpunt van een betere doorstroming en bereikbaarheid,
waarbij de keuze voor de per tonkilometer minder C02-uitstotende binnenvaart en het spoor ook bijdraagt aan de verduurzaming van het goederenvervoer.
Dat is wat anders dan het sturen op de – in het rapport aangehaalde – verdeling van
het goederenvervoer over de modaliteiten (modal split).

In deze modal split wegen ook de grote wegtransportonderdelen als de distributie en
het vervoer over korte afstanden buiten de corridors zwaar mee. Het al langer teruglopende
marktaandeel van de binnenvaart binnen het goederenvervoer is beter te verklaren uit
de snelle groei van het wegvervoer na de introductie van de goederencontainer. Zoals
het rapport laat zien kent de binnenvaart in volumes nog wel een bescheiden groei,
maar is deze veel kleiner dan de groei van het wegtransport. De doelstelling van de
huidige modal shift aanpak is een permante verschuiving van circa 440.000 containers
per jaar op de belangrijkste achterlandverbindingen. De verwachting is dat dit doel
wordt gehaald in 2027. De ervaringen met deze modal shift aanpak maakt het bij de
verwachte toename van de congesties op de weg wel aantrekkelijker voor verladers en
andere opdrachtgevers om blijvend te kiezen voor de binnenvaart of het spoor voor
transporten. Dit zal de binnenvaart wel moeten bewerkstelligen in concurrentie met
de andere modaliteiten.

Vraag 3

Ziet u aanleiding om de binnenvaart beter te faciliteren in de gewenste energietransitie?

Antwoord 3

Een tijdige start met de energietransitie is van belang om ook in de toekomst mee
te blijven tellen als transportmodaliteit. Ook voor een stabiel en realistisch transitiepad
is het nodig om al in de komende jaren concrete stappen te zetten. Binnenvaartschepen
kennen immers een lange levensduur en zijn kapitaalintensief.

Nederland heeft zich door nationale en internationale afspraken gecommitteerd aan
een klimaatneutrale binnenvaart in 2050. Normerings- en beprijzingsmaatregelen (REDIII
en ETS2) zullen er op termijn voor zorgen dat de businesscase voor verduurzaming verbetert,
doordat het prijsverschil tussen fossiele brandstoffen en duurzame energiedragers
steeds kleiner wordt. Deze maatregelen kennen echter een ingroeipad, waardoor investeringen
in verduurzaming in de komende jaren nog een onrendabele top kennen.

Om binnenvaartondernemers te ondersteunen die nu al stappen willen zetten richting
klimaatneutraal, stelt het kabinet in verschillende subsidieregelingen middelen beschikbaar.
Zo bieden twee Nationaal Groeifondsprojecten (het Maritiem Masterplan en Zero Emission
Services) de mogelijkheid om nieuwe technieken in de praktijk te demonstreren, en
is er vanuit het Klimaatfonds tot en met 2030 ruim € 220 miljoen beschikbaar voor
de snelle opschaling van zulke technieken. Allereerst wordt een deel van deze middelen
ingezet om motorfabrikanten te faciliteren in een versnelde ontwikkeling van motoren
op waterstof en methanol. Vervolgens wordt een grotere subsidieregeling ingericht
die scheepseigenaren ondersteunt bij investeringen in emissieloze aandrijflijnen.
Denk dan bijvoorbeeld aan elektrificatie in combinatie met een batterij of brandstofcel,
of aandrijflijnen voor varen op hernieuwbare brandstoffen zoals waterstof en methanol.
Ook wordt binnen deze regeling onderzocht hoe hybride aandrijflijnen in de praktijk
kunnen functioneren.

Met dit stimulerend beleid wordt voorkomen dat het transitiepad voor de binnenvaart
onrealistisch kort wordt en de (inter)nationale doelen voor een nagenoeg emissieloze
binnenvaart in 2050 niet gehaald worden.

Daarnaast voeren de Minister van IenW en de Staatssecretaris van Financiën (Fiscaliteit,
Belastingdienst en Douane) een verkenning uit naar de verlaging van de energiebelasting
op elektrisch varen in de binnenvaart.

Het is aan een nieuw kabinet om een besluit te nemen over de vraag of er méér nodig
is in de vorm van verdere ondersteuning aan binnenvaartondernemers.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om het aandeel van de binnenvaart in de transportvolumes
te vergroten, gezien het feit dat het aandeel van de binnenvaart op dit moment structureel
daalt (15% in 2023)?

Antwoord 4

Er zijn verschillende uitdagingen en transities die impact hebben op de binnenvaart,
waaronder verduurzaming en infrastructuur. Veel infrastructuur is verouderd en wordt
intensiever gebruikt waardoor we voor de grootste instandhoudingsopgave ooit staan.
Daarnaast moet onze infrastructuur ook toekomstbestendig worden gemaakt vanwege de
effecten van klimaatverandering (meer periodes van extremen, zoals droogte en laagwater).
Deze opgaven dwingen het toekomstige goederenvervoer tot een nauwe samenwerking over
de breedte van het transportsysteem en in de keten. Dit zal in belangrijke mate multimodaal
moeten zijn om zo de kansen van het geïntegreerde transportsysteem te kunnen benutten.
De verschillende modaliteiten zullen dat vanuit de eigen sterke punten moeten doen.
Zo is de binnenvaart in staat tegen een concurrerende prijs omvangrijke en zware transporten
uit te voeren met per tonkilometer een lage CO2-uitstoot. Binnen de transportketen heeft de binnenvaart daarmee een centrale rol
bij bijvoorbeeld het vervoer van grond- en brandstoffen en van bouwmateriaal. Het
ten volle kunnen benutten van de kansen vergt een versterking van de logistieke efficiëntie
van de lange afstandstransporten zoals ook de inzet is van de programma’s voor de
goederenvervoercorridors, de ontwikkeling van de multimodale knooppunten op deze corridors
(via de realisatie pacten tussen Rijk en regio) en de inzet op een blijvend goede
bereikbaarheid van bijvoorbeeld de Rotterdamse mainport.

In de Miljoenennota 2026 heeft het kabinet voor deze versterking van het multimodale
transport een aanvullend budget beschikbaar gesteld van 79 miljoen euro voor 2026
en 2027. Daarnaast vergt dit een inzet op een modernisering en verdere verduurzaming
van de binnenvaartsector zelf. Hiervoor is door IenW de Binnenvaarttafel opgericht,
waarmee wordt beoogd om uitvoering te geven aan de actieagenda Toekomstvisie Binnenvaart.
Daarbij gaat het om de volgende thema’s: energietransitie, toekomstbestendige vaarwegen,
ketenoptimalisatie en digitalisering.

Vraag 5 en 6

Welke concrete stappen zet u om binnenvaartondernemers en hun consortia actief te
ondersteunen bij het aankloppen bij het Europese Innovation Fund en Competition Fund,
gezien sommige binnenvaartondernemers de kennis en bemensing missen voor complexe
EU-fondsaanvragen en matchingsfinanciering een grote drempel vormt?

Bent u bereid om samen met de sector een aanjaagteam op te richten dat kansrijke projecten
helpt professionaliseren en gezamenlijke aanvragen faciliteert?

Antwoord 5 en 6

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) fungeert als een centraal punt voor
Nederlandse ondernemers en organisaties die willen deelnemen aan Europese innovatie-
en subsidieprogramma's op uiteenlopende themagebieden. RVO biedt ondersteuning bij
het indienen van aanvragen met advies en informatie, ook voor binnenvaartondernemers.
RVO werkt ook, mede op verzoek van IenW, aan een centrale online landingspagina voor
de maritieme sector. Op deze landingspagina zullen ook Europese ondersteuningsmogelijkheden
inzichtelijk gemaakt worden. De landingspagina zal richting het einde van dit jaar
beschikbaar zijn.

Voor de energietransitie in de binnenvaart stelt het kabinet uit verschillende fondsen
middelen beschikbaar. Het antwoord op vraag 3 gaat hier nader op in.

Vraag 7 en 8

Bent u van plan er op korte termijn voor te zorgen dat elektrische en waterstofschepen
fiscaal gelijkwaardig worden gesteld aan dieselschepen, bijvoorbeeld via een teruggaafregeling
of vrijstelling voor duurzame energiedragers, gezien gasolie vrijgesteld is van accijns
en dit verduurzaming in de weg staat?

Ziet u mogelijkheden (binnen EU-verband of nationaal) om elektrische en waterstofschepen
fiscaal (meer) gelijkwaardig te behandelen aan dieselschepen, bijvoorbeeld via een
teruggaafregeling of vrijstelling voor duurzame energiedragers, gezien gasolie vrijgesteld
is van accijns en dit verduurzaming in de weg staat?

Antwoord 7 en 8

Het kabinet streeft naar een fiscaal stelsel waarin de vervuiler betaalt en waarin
duurzame alternatieven niet fiscaal worden benadeeld. Het is echter niet mogelijk
om het gebruik van gasolie (diesel) in de binnenvaart te belasten, omdat hier op basis
van de Herziene Rijnvaartakte (Akte van Mannheim uit 1868) en het daarbij behorende
Gasolieprotocol een vrijstelling van accijns voor geldt. Nederland maakt zich in de
Centrale Commissie voor de Rijnvaart sterk voor een op termijn gezamenlijke afschaffing
van de accijnsvrijstelling. Een amenderingsvoorstel voor zowel de Akte als het Gasolieprotocol
moet unaniem worden aangenomen. De afschaffing van de accijnsvrijstelling wordt niet
op korte termijn verwacht.

Waterstofschepen zijn geen accijns verschuldigd, waardoor de accijnsdruk al op gelijk
niveau ligt met die van dieselschepen.

Het elektriciteitsverbruik van binnenvaartschepen is belast overeenkomstig de reguliere
energiebelastingsystematiek. Dit leidt tot een ongelijke fiscale behandeling tussen
brandstof en elektrisch aangedreven binnenvaartschepen, wat onwenselijk is in het
licht van de energietransitie. Omdat de afschaffing van de accijnsvrijstelling niet
op korte termijn wordt verwacht, verkennen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
en het Ministerie van Financiën intussen welke vragen en overwegingen spelen bij een
eventuele aanpassing van de energiebelasting ten behoeve van elektrisch aangedreven
schepen. Daarbij worden de uitvoeringstechnische en Europeesrechtelijke aspecten betrokken,
evenals de vraag of een fiscale maatregel passend en uitvoerbaar is. Zodra deze verkenning
is afgerond, wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd.

Vraag 9

Hoe verhouden volgens u de huidige bemanningseisen tot het feit dat schepen steeds
moderner en meer geautomatiseerd worden?

Antwoord 9

De bemanningseisen in de binnenvaart hebben als doel om de veiligheid aan boord van
binnenschepen te garanderen. Ontwikkelingen in het kader van geautomatiseerd varen
(smart shipping) kunnen ertoe leiden dat de binnenvaart veiliger wordt en dat er op
termijn met minder bemanning kan worden gevaren. Innovatieve trackpilots aan boord
van binnenvaartschepen kunnen bijvoorbeeld waarschuwen voor mogelijke aanvaringen
en inspecties aan de infrastructuur kunnen met varende drones plaatsvinden zonder
de inzet van duikers. Het ministerie en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR)
hebben veel aandacht voor het onderwerp smart shipping. In dit kader worden nationaal
en internationaal proefprojecten met smart shipping-toepassingen gedaan en onderzoeken
uitgevoerd. Die proefprojecten en ontwikkelingen vinden plaats binnen de huidige bemanningseisen
die zijn gebaseerd op het Reglement Scheepvaartpersoneel op de Rijn van de CCR. Als
onderdeel van de verdere ontwikkelingen wordt binnen de CCR ook gekeken naar de mogelijkheden
voor het aanpassen van de vereiste bemanning aan boord, waarbij ten minste een gelijkwaardig
veiligheidsniveau wordt gewaarborgd.

Daarnaast wordt er in het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor
de binnenvaart (CESNI) al sinds enige jaren met sociale partners gesproken over de
gewenste samenstelling van de bemanning aan boord van binnenvaartschepen. Ook hier
is er expliciet aandacht voor de ontwikkelingen op het gebied van automatisering.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de bemanningseisen verouderd zijn en groei van de sector in
de weg staan?

Antwoord 10

De huidige bemanningseisen zijn over het algemeen passend om een veilige vaart te
kunnen garanderen voor het overgrote deel van de binnenvaartvloot. Wel is het belangrijk
om innovaties te faciliteren die bij kunnen dragen aan de veiligheid en het concurrentievermogen
van de sector, zoals smart shipping. Daarom zijn er zowel in het Binnenvaartpolitiereglement
(Bpr) als het Rijnvaartpolitiereglement (Rpr) mogelijkheden opgenomen om deze innovaties
operationeel te testen. De feedback uit deze proefprojecten is belangrijk voor de
modernisering en aanpassing van de bemanningsvereisten.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de verschillen tussen Nederland en Vlaanderen in het aanjagen van
«smart shipping», waarbij technologieën worden ingezet om schepen slimmer te besturen?

Antwoord 11

Vlaanderen en Nederland zijn beiden koplopers/aanjagers op het gebied van smart shipping.
De Nederlandse overheid werkt in verschillende fora met de Belgische collega’s samen
om grensoverschrijdende proefprojecten mogelijk te maken en te werken aan aanpassingen
in de wet- en regelgeving.

Vraag 12

Kan de Nederlandse overheid ook samenwerken met de sector om ervaring op te doen met
slimme systemen en op afstand varen?

Antwoord 12

Het opdoen van ervaring met slimme systemen en op afstand bestuurd varen is cruciaal
om geïnformeerde besluiten te nemen in het aanpassen van de regelgeving om nieuwe
technologieën op een veilige manier te implementeren. Daarin biedt het ministerie
de ruimte met de ontheffingsmogelijkheden in het Bpr en Rpr om proefprojecten mogelijk
te maken. Daarnaast werkt de Nederlandse overheid ook nauw samen met de sector op
algemene vraagstukken met betrekking tot smart shipping. Dat gebeurt zowel in Nederland
door deelname aan het publiek-private samenwerkingsverband voor smart shipping «SMASH!»
als internationaal door innovatieve bedrijven te consulteren bij herziening van internationale
regelgeving.

Vraag 13

Bent u bereid om subsidies voor gebruikers toegankelijker te maken, zodat de implementatie
van smart shipping wordt versneld?

Antwoord 13

De sector investeert veel in smart shipping-technologie omdat deze technologie de
sector kan helpen om veiliger en concurrerender te worden. Het gebruik van technologieën
die binnen de kaders van de regelgeving kunnen worden toegepast, zoals slimme trackpilots,
stijgt explosief vanwege deze voordelen. Daarnaast worden vanuit de sector investeringen
gedaan in technologie die verder getest en ontwikkeld zal worden omdat dit tot voordelen
in de business case kan leiden. Vanwege de vele ontwikkelingen in de sector op dit
gebied ligt het niet voor de hand om aanvullende subsidies beschikbaar te stellen.