Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 4 februari 2025, over luchtvaart

Nr. 1223
VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT

Vastgesteld 14 maart 2025

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 4 februari 2025 overleg
gevoerd met de heer Madlener, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, en de heer
Rummenie, Staatssecretaris van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 oktober 2024 inzake
Periodieke Rapportage Artikel 17 Luchtvaart 2016–2022 (Kamerstuk 32 861, nr. 86);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 november 2024 inzake
verslag «Minder vliegen, meer verdienen» van de SATL (Kamerstuk 31 936, nr. 1176);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 november 2024 inzake
reactienota over de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen milieueffectrapport
(MER) ter voorbereiding op de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol
(LVB) (Kamerstuk 29 665, nr. 521);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 6 november 2024 inzake
reactie op verzoek commissie over de brief van Omgeving Zonder Vlieghinder (OZV) en
meerdere bewonersorganisaties met betrekking tot luchtvaart, Schiphol en KLM (Kamerstuk
29 665, nr. 520);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 6 december 2024 inzake
definitieve berekeningen Balanced Approachprocedure (Kamerstuk 29 665, nr. 523);

– de brief van de Staatssecretaris van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur
d.d. 26 november 2024 inzake ontwerpbesluit Maastricht Aachen Airport 2024 (Kamerstuk
31 936, nr. 1177);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 december 2024 inzake
reactie op verzoek commissie over de reactie OZV op Kamerbrief over negende voortgangsbrief
Programma Omgeving Luchthaven Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 524);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 december 2024 inzake
resultaat onderzoek naar het delen van zwarte lijsten tussen de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
en afdoen van toezeggingen (Kamerstuk 31 936, nr. 1181);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 december 2024 inzake
businesscase Lelystad Airport (Kamerstuk 31 936, nr. 1180);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 december 2024 inzake
verzamelbrief luchtvaart Q4 2024 (Kamerstuk 31 936, nr. 1179);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 december 2024 inzake
rapportage berekeningen Balanced Approachprocedure (Kamerstuk 29 665, nr. 525);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 23 december 2024 inzake
afschrift van de reactie op de brief van de commissie Luchtvaartzaken Aalsmeer inzake
baanonderhoud 2025 (Kamerstuk 29 665, nr. 526);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 december 2024 inzake
voortgang programma Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 1197);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 december 2024 inzake
rapport over wettelijke zbo-evaluatie LVNL en bestuurlijke reactie (Kamerstuk 31 936, nr. 1194);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 december 2024 inzake
reactie op verzoek commissie over twee brieven van Stichting Natuur & Milieu over
luchtvaartbeleid (Kamerstuk 31 936, nr. 1193);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 28 januari 2025 inzake
resultaten impactanalyse naar maatregelen in de nacht op Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 529);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 januari 2025 inzake
beantwoording vragen commissie over de Periodieke Rapportage Artikel 17 Luchtvaart
2016–2022 (Kamerstuk 32 861, nr. 86) (Kamerstuk 32 861, nr. 87);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 januari 2025 inzake
draagvlakonderzoek luchtvaart 2024 (Kamerstuk 31 936, nr. 1199);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 januari 2025 inzake
reactie op verzoek commissie over de brief van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen
Laagvliegen (SATL) met betrekking tot Lelystad Airport (Kamerstuk 31 936, nr. 1198);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 28 januari 2025 inzake
onderzoeksrapporten «Evaluatieonderzoek tariefregulering Schiphol» en «Luchtvaart
en open strategische autonomie» (Kamerstuk 29 665, nr. 530);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 januari 2025 inzake
reactie op verzoek commissie over het rapport «Continu dalen naar Schiphol voor hinderreductie
– huidige praktijk en realistische verwachtingen» van Stop4deroute (Kamerstuk 31 936, nr. 1200);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 31 januari 2025 inzake
uitvoering van de motie van het lid Olger van Dijk c.s. over in de Balanced Approachprocedure
vasthouden aan het geluidsdoel van ten minste 17% (Kamerstuk 31 936, nr. 1188) (Kamerstuk 29 665, nr. 531);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 februari 2025 inzake
reactie op verzoek commissie over het artikel Veiligheid luchtruim zeer ernstig in
gedrang door mislukte fusie militaire en civiele luchtverkeersleiding (Kamerstuk 31 936, nr. 1202);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 3 februari 2025 inzake
reactie op verzoek commissie over de brief van dhr. F.T. over zorgen over de luchtvaart
en de wens voor een nationaal luchtvaartakkoord (Kamerstuk 31 936, nr. 1201).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, P. de Groot

De griffier van de commissie, Schukkink

Voorzitter: Graus

Griffier: Koerselman

Aanwezig zijn tien leden der Kamer, te weten: Boutkan, Ergin, Graus, Grinwis, Peter
de Groot, De Hoop, Kostić, Pierik, Postma en Stoffer,

en de heer Madlener, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, en de heer Rummenie,
Staatssecretaris van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur.

Aanvang 16.34 uur.

De voorzitter:

Van harte welkom allemaal bij dit commissiedebat van de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat. We gaan het vanavond over luchtvaart hebben. We voeren dit debat met
de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Staatssecretaris van Landbouw,
Visserij, Voedselzekerheid en Natuur. Ik heet allereerst de mensen op de publieke
tribune van harte welkom en ook de mensen die kijken en luisteren via het digitale
kanaal. Ik heet ook beide bewindspersonen en hun teams en de leden van Tweede Kamer
der Staten-Generaal van harte welkom. Ik stel een spreektijd van vijf minuten per
fractie voor. Ik wil ook nog even zeggen dat het lid Ergin van DENK dadelijk als eerste
gaat spreken, want hij heeft dringende andere verplichtingen. Daarna gaat hij ons
dus verlaten. Omdat de Staatssecretaris maar voor een heel klein deel hier is, wil
ik de leden het volgende vragen. Enkele leden willen vragen aan de Staatssecretaris
stellen, maar mogelijk hoeft hij niet bij de tweede termijn aanwezig te zijn. Als
de vragenstellers daarmee akkoord en tevreden zijn, dan zal de Staatssecretaris ons
na de eerste termijn ook verlaten. We bekijken dat aan het einde van de eerste termijn.
Ik geef graag als eerste het woord aan de heer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Voorzitter, ik heb een punt van orde. Gisteren hebben we namelijk door berichtgeving
van RTL gezien dat 30% van de mensen die op het Ministerie van IenW werken, last heeft
van een onveilige werksfeer. Er is ook gezegd dat er met regelmaat discriminerende
opmerkingen zijn gemaakt door de Minister en de Staatssecretaris. Ik vind het heel
belangrijk dat we vandaag een debat over luchtvaart voeren, maar ik vind het ook belangrijk
om hier een reactie van de Minister op te hebben voordat we het debat met elkaar gaan
voeren. Anders zit er bij mijn fractie groot ongemak. We hebben daar ook een debat
over aangevraagd. Dat had ik graag gevoerd, maar daar was geen steun voor. Ik zie
dus geen andere mogelijkheid dan hier nu aan de Minister een reactie daarop te vragen.

De voorzitter:

Meneer de Minister, wilt u daarop reageren?

Minister Madlener:

Ja. Als u het goedvindt, wil ik daar wel op reageren. Ik heb net ook de pers te woord
gestaan. Ten eerste heb ik gezegd dat het Ministerie van IenW een moderne werkgever
is waar allerlei checks-and-balances zijn als je te maken krijgt met pestgedrag, racisme
of discriminatie. Er is een goed beleid. Er zijn vertrouwenspersonen. Er is een directeur
Integriteit. Er is dus goed werkgeverschap. Als Minister merk ik zelf een enorm fijne
werksfeer. Ik zie dat de directies waar ik mee te maken heb, de directeuren-generaal
en de secretaris-generaal, zeer integere mensen zijn. Zij tolereren absoluut niet
dat mensen op hun eigen werkplek het slachtoffer worden. Dat wil ik gezegd hebben.

Verder vind ik de manier waarop de FNV hier een beeld neerzet met anonieme, niet-gecheckte
bronnen, echt niet kunnen. Ik vind dat onzorgvuldig, want je beschadigt hier wel mensen
mee. De beschuldiging «racisme» is namelijk een zeer zware beschuldiging. Ik tolereer
absoluut geen racisme op het Ministerie van IenW. Ik weet zeker dat dat voor alle
dg's en voor de sg geldt. Ik heb er dus geen enkele twijfel over dat er een goed beleid
is en dat mensen die denken of vinden dat ze benadeeld zijn, gepest worden of wat
dan ook, terechtkunnen bij goede mensen die hen helpen. Ik sluit natuurlijk zeker
niet uit dat er incidenten plaatsvinden, want er werken in totaal 15.000 mensen in
de hele keten van IenW. Daar gebeurt dus altijd iets. Maar ik vind het beleid, hoe
IenW hier dus mee omgaat, zeer professioneel. Ik wil dus heel voorzichtig zijn met
het beeld dat nu via de pers wordt opgeroepen, want je beschadigt hier mensen mee.
Mensen die menen hier het slachtoffer van te zijn, moeten zich melden bij vertrouwenspersonen
of bij de leidinggevenden. Er worden dan adequate maatregelen genomen. Ik accepteer
dat dus niet. Ik spreek ook namens de Staatssecretaris. Wij willen een goede werkgever
zijn. Wij nemen dit zeer serieus. Ik heb hier de afgelopen dagen ook zeer intensief
over gesproken met alle directies.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer de Minister. Meneer De Hoop, u kunt nu met uw termijn beginnen.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ja, ik denk dat dat het beste is. Laten we het vandaag dan vooral over de luchtvaart
gaan hebben. Het blijft zo dat wij hier graag een debat over hadden willen voeren
met de Minister, omdat de Minister zich dan ook op een fatsoenlijke manier daarover
zou kunnen verantwoorden en we daar gericht vragen over zouden kunnen stellen. Ik
vind het jammer dat dat niet kan. Ik had het liever ook niet op deze manier gedaan,
maar ik hoop wel dat de Minister de signalen meeneemt en kijkt wat er dan misschien
toch beter moet.

De voorzitter:

Meneer de Minister.

Minister Madlener:

Signalen nemen we natuurlijk serieus. Ik zou het ook heel chic vinden van FNV, die
overigens in haar eigen organisatie met hetzelfde te maken heeft, met anonieme meldingen.
Het is altijd heel lastig om anonieme meldingen als bron op te voeren, maar de signalen
worden natuurlijk serieus genomen. Ik heb daar de afgelopen dagen veel contact over
gehad. Ook eerder is me al een boek overhandigd over het punt dat daar dingen zouden
hebben plaatsgevonden die niet horen. Toen heb ik ook gemerkt dat dit zeer serieus
wordt genomen door alle directies. Ik ben als Minister niet verantwoordelijk voor
het personeelsbeleid, zeg ik erbij. Ik ben slechts politiek verantwoordelijk voor
wat er gebeurt. Toch vind ik het heel belangrijk om dit te kunnen zeggen, omdat ik
absoluut geen racisme tolereer in het Ministerie van IenW. Dat u dat weet.

De voorzitter:

Meneer De Hoop, dan we gaan uw klok aanzetten voor uw spreektijd van vijf minuten.
Nou, eigenlijk mag u niet, lid Kostić. U komt dadelijk aan de beurt als woordvoerder
Luchtvaart. We gaan hier geen debat over voeren. Meneer De Hoop vroeg een punt van
orde. Nu gaan we het over luchtvaart hebben. Er zitten hier allemaal geïnteresseerden
aangaande luchtvaart. Als u hier een debat over wil, moet u maar een apart debat regelen.
Maar dat ga ik nu niet voorzitten, want nu gaan we het over luchtvaart hebben. Dat
staat op de agenda. Meneer De Hoop, uw vijf minuten lopen. Meneer De Hoop? Meneer
De Groot.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik zou graag willen vragen hoeveel interrupties we hebben.

De voorzitter:

Ik dacht dat u van mij gewend was dat we altijd vier interrupties aanhouden. Dat is
al jarenlang zo, maar ik zal het nog eens zeggen: vier losse interrupties.

De heer Ergin (DENK):

Volgens mij hadden we afgesproken dat ik als eerste inspreker zou beginnen vanmiddag.

De voorzitter:

Dat klopt, dat heb ik ook aangekondigd, maar ik was al bij meneer De Hoop vanwege
dat punt van orde. U bent de eerste spreker. Dat had ik ook aangekondigd. Mijn excuses.

De heer Ergin (DENK):

Dank u wel. Ik moet door naar een andere afspraak. Dat is de reden, niet omdat ik
heel graag als eerste spreek.

De voorzitter:

Zeker. Succes, meneer Ergin.

De heer Ergin (DENK):

Voorzitter. Ik wil vandaag graag twee punten aankaarten. Het eerste punt is dat steeds
meer Nederlanders vanaf buitenlandse vliegvelden naar hun vakantiebestemming gaan.
Dan heb ik het met name over Duitsland. We zien dat van bijvoorbeeld de Nederlandse
Sunwebreizigers voor het coronatijdperk 6% vanuit Duitsland naar hun reisbestemming
vloog en dat dat in 2024 al iets van 25% is. Volgens TUI overweegt ruim een derde
van de Nederlanders een buitenlandse luchthaven vanwege de fors lagere prijzen.

Voorzitter. Ik heb in de afgelopen periode veel mensen gesproken, bijvoorbeeld een
gezin dat naar Istanbul wilde vliegen. Op een gegeven moment maakt dat gezin de balans
op: vlieg ik vanuit Amsterdam of vlieg ik vanuit Düsseldorf? Wat bleek? Met een ticket
vanuit Düsseldorf, inclusief een retourreis met eigen auto, tien dagen lang parkeren
in Düsseldorf en alle kosten die daarmee gemoeid zijn, was het goedkoper om naar Istanbul
te vliegen. Ik sprak laatst iemand die naar Londen wilde vliegen. Die dacht vanuit
Amsterdam naar Londen te willen vliegen. Dat kostte € 200, maar een ticket vanuit
bijvoorbeeld Keulen was € 100 goedkoper; van Düsseldorf weet ik het niet, maar van
Keulen weet ik het bijna zeker.

Voorzitter. We hebben dus de situatie dat vliegen vanuit Nederland heel duur is, veel
duurder dan vanuit welk ander ons omringende land dan ook. Dat zien we aan de vliegtaks.
Dat zien we aan de havengelden. Dat scheelt gewoon honderden euro's. Ik vind het volgende
jammer. We hebben een debat over milieu. We hebben een debat over stikstof. We hebben
ook een debat over wat nou de grenzen zijn als het gaat om luchtvaart. We willen rekening
houden met de omwonenden. We willen rekening houden met de banen. Maar tegelijkertijd
staan we in principe oogluikend toe dat heel veel mensen met de auto extra CO2-uitstoot creëren en bijvoorbeeld vanuit Duitsland vliegen. Ik ben benieuwd hoe de
Minister daarnaar kijkt, of hij de onderliggende oorzaken daarvan scherp in beeld
heeft en wat zijn maatregelen zijn om Nederland betaalbaar te houden.

Voorzitter. Mijn tweede punt gaat specifiek over Surinaamse Nederlanders, die heel
veel problemen ervaren met hun vlucht naar familie in Suriname. Dat heeft te maken
met het feit dat een belangrijke luchtvaartmaatschappij in Suriname de zaken, de governance,
niet op orde heeft. Dat raakt heel veel mensen hier die binding hebben met Suriname.
Ik ben enorm benieuwd of de Staatssecretaris inmiddels contact heeft met zijn evenknie
in Suriname om te kijken of die problemen vanuit Nederland verholpen kunnen worden.
We horen in ieder geval verhalen dat KLM wel inspringt, maar daar een torenhoge prijs
voor vraagt. Maar mensen die familie hebben die duizenden kilometers verderop woont,
zouden ook gewoon tegen een betaalbare prijs hun familie moeten kunnen bezoeken.

Voorzitter. Dit waren mijn twee punten. Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Ergin, voor uw inbreng namens DENK. Sorry, ik was even van mijn
à propos wat betreft dat punt van orde, waardoor ik u even had overgeslagen. Mijn
excuses daarvoor. Veel succes vandaag met uw verdere werk en verplichtingen. Dan gaan
we nu naar meneer De Hoop, die spreekt namens GroenLinks-PvdA.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank, voorzitter. Decennialang kregen we te horen dat Schiphol de grote motor van
onze economie was; het kon niet op. Het was de plofkip met de zogenaamde «gouden eieren».
Dat heeft consequenties gehad, bijvoorbeeld op het gebied van arbeidsvoorwaarden,
geluid, stikstof, fijnstof en CO2. De maatschappelijke grenzen zijn jarenlang overschreden. Dat vindt niet alleen GroenLinks-Partij
van de Arbeid, maar ook de rechter. Die deed bijna een jaar geleden, op 20 maart,
de uitspraak dat omwonenden niet genoeg beschermd zijn. Veel van wat er de afgelopen
zestien jaar toegestaan is op Schiphol, was feitelijk illegaal. Denk aan de gedoogconstructie,
het anticiperend handhaven en de rechteloze omwonenden. Dat had niet gemogen. Het
is wat betreft GroenLinks-Partij van de Arbeid tijd om te kiezen voor een luchtvaartsector
die past bij Nederland. Dat betekent wat ons betreft een krimp, een nachtsluiting
en meer oog voor omwonenden.

De conclusies van de technische briefing van vorige week waren dat de hub bijdraagt
aan onze welvaart en dat vluchten bij een krimp mogelijk naar elders gaan. Maar dat
was niet de enige conclusie die getrokken werd. Juist in het drukke Nederland leiden
minder vluchten ook tot veel maatschappelijke baten. Denk aan de afname van geluid
of vervuiling, maar ook aan de ruimte voor andere ontwikkelingen, zoals woningbouw.
We hebben nog altijd niet een scherpe analyse van de Minister gezien die deze maatschappelijke
kosten en baten goed tegen elkaar afweegt. Op die manier kun je echt wegen met welke
omvang van Schiphol en met welk routenetwerk Nederland het beste gediend is. Dat doet
ook recht aan artikel 17 van de begroting en aan het rapport van Berenschot, dat we
eerder hebben gezien.

Laat ik beginnen met Lelystad Airport. Als we Schiphol moeten geloven, maakt Lelystad
Airport straks één ton winst. Dat is dan winst voor Schiphol, niet voor Nederland.
Daarvoor komt half Nederland dan onder laagvliegroutes te liggen. Daarvoor zijn boeren
dan uitgekocht qua stikstof. In deze berekeningen zitten te hoge havengelden en parkeerinkomsten.
Ook is bij deze situatie de luchtverkeersleiding niet goed meegerekend. De afschrijving
is ook onduidelijk. Wij vinden het dus een wonderlijke berekening. Volgens de Luchtvaartnota
is er een degelijke MKBA nodig om dit te onderbouwen. Dat moet dan niet die van 2008,
of de verkenning van 2018 zijn, maar één die de nieuwe criteria volgt. Wanneer ontvangen
we die?

Dan mijn vraag aan de Staatssecretaris. Door de laatste uitspraak van de rechter mag
Schiphol niet meer intern salderen. Schuiven van landbouw naar verkeer wilde de Kamer
sowieso al niet meer. Dus wat doet Schiphol straks met de opgekochte stikstofrechten
uit de veehouderij? Dit is toch niet houdbaar? Vanwege Lelystad, maar ook vanwege
andere complexe luchtruimindelingsproblemen bij Schiphol, werken we al jaren met een
luchtruimherziening. Maar ergens is daar de vierde naderingsroute voor Schiphol bij
gekomen, om zo de herrie over een groter deel van Nederland te verspreiden. Maar een
krimpend Schiphol heeft toch geen vierde route nodig? Hoe zit het met de overlast,
met stikstof en met de veiligheid? Heel veel mensen maken zich grote zorgen. Zij hebben
recht op inspraak, vindt mijn fractie.

Dan kom ik bij de afspraken over de herrie. Mijn fractie heeft heel weinig vertrouwen
in de beloftes van de sectorpartijen. De Minister belooft convenanten, maar komen
er ook sancties en een lijst met mitigerende maatregelen om in de loop van het jaar
te kunnen bijsturen, bijvoorbeeld als de resultaten tegenvallen of als de nieuwe vliegtuigen
later komen? We moeten niet alleen de nieuwe afspraken handhaven, maar ook de oude.
Klopt het dat de ILT nu helemaal niet meer handhaaft, niet wat betreft het NNHS, maar
ook niet wat betreft het oude stelsel? Hoe staat het ervoor bij Uithoorn? Hoe staat
het ervoor qua extra herrie door alle werkzaamheden?

Dank voor de onderzoeken naar een gedeeltelijke nachtsluiting, maar waarom gebeurt
dat niet in combinatie met de afgesproken capaciteitsbeperking? Waarom gebeurt dat
niet in combinatie met een degelijke sturing op het routenetwerk en met beprijzing?
Dat heeft baten zoals verbetering van de leefomgeving, woningbouw, gezondheid en levensverwachting.
Ook zijn er andere baten, die er volgens mij toch ook echt toe doen. We laten de vraag
of volksgezondheid of wonen goede ideeën zijn toch niet van luchtvaartbelangen afhangen?
Mijn fractie vindt het te mager.

Ten slotte hebben wij zorgen over het LVB en de milieueffectrapportage die gemaakt
moeten worden. De Minister hint op een versneld LVB, maar wij willen niet dat de huidige
gedoogsituatie de nieuwe norm wordt. Veel gemeenten maken zich daar grote zorgen over.
Dat is geen adequate handhaving en geen fair balance. De uitspraak van de rechtbank
moet onverkort worden uitgevoerd. Dat betekent dus geen reductie van 15%, ook geen
reductie van 17%, maar een reductie van 20%. Greenpeace, Mobilisation for the Environment
en de omwonenden trekken samen op. Een LVB dat niet voldoet aan datgene wat de rechter
ons heeft opgedragen – dat gebeurt overig op basis van onze eigen wetten – zal dus
geen standhouden. Dat betekent dat er ook alternatieven moeten worden onderzocht,
waaronder een scenario met fors minder vluchten. Om binnen de bandbreedte van geluid,
stikstof en CO2 van 2030 te blijven, is een scenario van fors minder vluchten nodig. Kijkt de Minister
ook naar scenario's van rond de 400.000 vluchten, waarbij milieueffecten, schaarstewinst
en maatschappelijke baten worden meegenomen? Een milieueffectrapportage van alleen
500.000 vluchten neemt deze baten niet voldoende mee. Vandaag nog ESB, toonaangevend
op het gebied van economie: «Vestigingsklimaat vereist veel minder vliegbewegingen
dan het ministerie stelt». Een stevig, stevig rapport weer van ESB, die dat vaker
al gedaan hebben over de krimp van Schiphol.

Voorzitter. Mijn fractie vindt dat het tijd is om te kiezen voor een luchtvaartsector
die past bij Nederland. Nu de Minister nog.

Dank.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop, voor uw inbreng namens GroenLinks-PvdA. Dan gaan we naar
de Volkspartij voor Vrijheid en Democratie, meneer De Groot.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dank, voorzitter. We staan in Nederland op een kantelpunt wat betreft de luchtvaart.
Schiphol als grootste en meest belangrijke luchthaven ligt politiek gezien al jaren
onder vuur. Zonder actueel luchthavenverkeerbesluit, zonder zicht op geluidsreductie,
is de roep om krimp op tafel gekomen, de roep om Schiphol in de nacht te sluiten.
Maar we vergeten vooral in het politieke debat stelselmatig de waarde van Schiphol
te benoemen. Luchtvaart in Nederland, met Schiphol als hub, is van groot economisch
belang voor ons vestigingsklimaat, voor de banen en voor de verbondenheid van de wereld.
Of het nu gaat over de verbondenheid van zakelijk verkeer, vakanties of familiebezoek,
dat maakt niet uit; de waarde is groot voor Nederland. Dat heeft deze commissie gezien
tijdens het werkbezoek aan Spanje. We kregen het daar voorgeschoteld: ruim 400.000
banen en 3,6% bijdrage aan het bbp. Vorige week, tijdens de briefing over de maatschappelijke
kosten-batenanalyse over Schiphol, likte professor Dewulf nog zijn vingers af van
jaloezie over deze cijfers.

Ontslaat dit alles van een stillere en schonere luchtvaart? Nee. De afgelopen jaren
is de luchtvaart stiller geworden. Het doel om 20% minder geluid te produceren staat
wat de VVD betreft. Ook de doelen om schoner te gaan vliegen, moeten worden gehaald.
Daarvoor worden veel maatregelen genomen: gedifferentieerde luchthaventarieven voor
stillere toestellen, hogere belastingen als prikkel om te verduurzamen en een krimp
van 5.000 vluchten in de nacht. Maar daarmee is het kantelpunt bereikt. Schiphol wordt
de komende jaren een van de duurste luchthavens van Europa. Ticketprijzen stijgen
door, terwijl investeringen moeten worden terugverdiend. Laten we de luchtvaart niet
over de rand duwen. Het is van belang om nu te komen tot een geldig luchthavenverkeerbesluit.

Wat doen andere landen in Europa? Terwijl Nederland de ene na de andere verhoging
van kosten doorvoert, schaft Zweden juist de vliegtaks af, en ook andere landen, door
Nederland toch vaak als voorbeeld gezien. Scandinavische landen willen de luchtvaart
juist helpen met hun concurrentievermogen door extra kosten te voorkomen of lager
te maken. Zij zien in dat het kapotbelasten van de luchtvaartmaatschappijen niet helpt
in hun doel om te verduurzamen, competitief te blijven en betaalbare vliegtickets
te bieden voor inwoners. Engeland wil net als Spanje de luchthavens uitbreiden om
de economie een boost te geven. Linkse partijen aldaar zien wat er speelt in de luchtvaart
en snappen de economische waarde van deze luchtvaart. De vraag naar vliegen stijgt
nog steeds en steeds meer van de vraag dreigt niet geaccommodeerd te kunnen worden.
Al in 2050 zou het om 12% van de totale vraag kunnen gaan. De internationale luchtvaartkoepel
IATA heeft al aangegeven dat dit een groot probleem voor Europa is, waarmee de Europese
economische kracht geraakt zal worden. Kortom, verhogen van de belastingen klinkt
leuk, maar op de langere termijn maken we onszelf er flink armer door.

Dan wil ik iets zeggen over de Balanced Approach. Dit kabinet heeft...

De voorzitter:

Er is een interruptie van meneer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dit is natuurlijk het bekende verhaal van de VVD. De heer De Groot is ook ontzettend
stellig dat hoeveel de krimp ook is, het per definitie slecht zou zijn voor onze economie.
Toch stelt bijvoorbeeld ESB, toch echt een toonaangevend blad van economen, dat er
veel te ruim gerekend wordt door het ministerie en dat er veel minder vluchten nodig
zijn. Zij trekken op basis van de door het ministerie gehanteerde rekenmethodes de
conclusie dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol fors kan krimpen zonder serieuze
gevolgen voor het vestigingsklimaat van Amsterdam en Nederland. Een aantal van 345.000
vliegbewegingen komt veel beter overeen met het huidige vestigingsklimaat. Ik zou
de heer De Groot willen vragen of hij nog steeds denkt dat krimp per definitie slecht
is voor de economie.

De heer Peter de Groot (VVD):

We kunnen hier vandaag tegen elkaar op gaan bieden als het gaat over de briefings
en de rapporten die we hebben. We hebben vorige week een door het lid Kostić aangevraagde
technische briefing gehad van twee professoren, die heel duidelijk stellen dat er
vaak een te eenzijdig beeld is van de waarde van Schiphol. Dat zit ’m met name in
de katalytische effecten. Ik maak het gelijk maar even technisch. Dat gaat over de
aanbodzijde. Oftewel, als je een dergelijke hub en vliegveld hebt, betekent dat iets
voor de economische groei van een land op langere termijn. Professor Dewulf kwam uit
België. Er was ook in Nederlandse professor. Professor Dewulf uit België zei: wij
snappen helemaal niets van wat jullie aan het doen zijn; we snappen niet dat jullie
over krimp praten en dat jullie dat mooie wat jullie hebben, de mainports en de airports,
op het spel zetten. Hij wilde de champagne al koud zetten, want hij wilde het in België
wel overnemen. Met name de effecten aan de aanbodzijde spelen juist een langdurige
rol en hebben een brede impact op de economie op langere termijn. Dus ik weet niet
zo goed wat ik mag geloven, maar ik vond deze technische briefing heel waardevol voor
het beeld. We moeten natuurlijk allerlei effecten meten en bekijken wat de waarde
daarvan is, maar vooral dit aspect – het is een bijkomend aspect – vergeten we vaak
in het debat.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dan toch een vervolgvraag, want we kunnen daar een welles-nietesspelletje met elkaar
over spelen, maar ik zou de heer De Groot dan wel een andere vraag willen stellen.
Als we namelijk op dit moment één ding in Nederland hebben, dan is het wel een tekort
aan ruimte en mogelijkheden voor andere ontwikkelingen. Denk aan woningbouw. Denk
aan de stikstofruimte die we met elkaar hebben. Je moet daarin keuzes maken, keuzes
in schaarste. Zou het niet verstandig zijn om er toch ook voor open te staan dat je
binnen die schaarste misschien iets minder luchtvaart doet, zodat je iets meer ruimte
hebt voor woningbouw en andere ontwikkelingen? Je hebt minder maatschappelijke kosten
als het gaat om gezondheid, overlast en milieueffecten. Zou het niet verstandig zijn
om er toch voor open te staan, ook als VVD zijnde, juist in een tijd waarin er zo
veel schaarste is, ook op het gebied van ruimte en woningbouw?

De heer Peter de Groot (VVD):

Twee reacties. De eerste is ja, want in dit pakket dat de Minister naar de Kamer heeft
gestuurd, zit een lichte krimp. Dus we praten niet over groei; we praten over een
lichte krimp. Dus de VVD kijkt wel degelijk naar de vraag wat er moet gebeuren om
ervoor te zorgen dat het leven rondom Schiphol beter wordt. Het gaat over heel veel
geluidsreductie. Tegelijkertijd, als het om het gevecht om de ruimte gaat – maar het
is natuurlijk geen debat over ruimtelijke ordening – dient de VVD heel veel moties
in waarmee we graag grote buitenstedelijke locaties beschikbaar willen maken om te
bouwen en worden we daarin niet altijd door GroenLinks-Partij van de Arbeid gesteund.
Dus u kunt lachen en het heel klein maken, want u wilt dat dan blijkbaar per se in
en rondom Schiphol doen, maar ik zou dat juist niet doen. Ik zou juist zeggen: doe
dat daar niet; doe dat op andere plekken en zorg ervoor dat daar die woningbouw van
de grond komt, zodat je niet nog meer mensen daar gaat laten wonen waar het niet zo
verstandig is, omdat er altijd vliegtuigen zullen blijven vliegen. Want ook als Schiphol
350.000 vluchten zou accommoderen, zou er geluidsoverlast zijn. De VVD kiest daar
niet voor. De VVD kiest ervoor om op andere plekken te bouwen waar mensen rustig kunnen
wonen.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Groot. U heeft nog ongeveer twee minuten. Dat was vroeger een
radioprogramma: De twee minuten van meneer De Groot, bij André van Duin. Meneer Rummenie
kent het ook nog. Het lid Kostić heeft nog een interruptie voor u.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ten eerste zou ik de VVD willen oproepen om te stoppen met dit in de hoek van links
of rechts te plaatsen. Dit gaat gewoon om mensen, links, rechts, en alles erboven
en tussenin. Het gaat om gezondheid, om een gezonde toekomst voor iedereen. GroenLinks-PvdA
vroeg er net ook naar. Volgens mij willen we allemaal af en toe naar een familielid
kunnen vliegen. Dat kan nog steeds met een veel kleinere luchtvaartsector. We weten
dat de grenzen voor klimaat, natuur en gezondheid zijn bereikt. Daarbinnen moeten
we bekijken wat er dan aan krimp nodig is om ervoor te zorgen dat we straks een gezonde
samenleving hebben en dat mensen inderdaad nog naar hun familieleden kunnen vliegen.
Die maatschappelijke kosten-batenanalyse is nog niet gemaakt. Die toets is helemaal
nog niet gemaakt. Die technische briefing ging daar ook niet over. Die ging alleen
maar over een hele beperkte economische toets en niet over de waarde van natuur, klimaat
en de kosten van de schade voor de gezondheid die erdoor veroorzaakt wordt.

De voorzitter:

Uw vraag is?

Kamerlid Kostić (PvdD):

Is de VVD bereid om samen met ons de Minister te vragen om zo'n toets te doen? Dan
kunnen we onafhankelijk laten bekijken wat er eigenlijk nodig is voor Nederlandse
burgers als het gaat om vliegen en de vraag wat er nodig is voor een gezonde toekomst.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ook daar heb ik weer twee reacties op. Wat is er nodig voor de Nederlander om te vliegen?
2,5 miljoen Nederlanders vertrekken vanaf een buitenlandse luchthaven. Tuurlijk moeten
wij kijken naar de impact van en rondom Schiphol. Dat doen we ook. De VVD is er groot
voorstander van om geluid te verstillen, dat we die percentages ook halen, en dat
we dat over de langere termijn doen en de technologische voordelen die luchtvaart
biedt, ook echt kunnen inzetten. Maar de VVD is het niet eens met het andere beeld
dat de grens van de luchtvaart bereikt is. Want Spanje groeit door, Engeland groeit
door, en de rest van Europa heeft plannen om door te groeien, omdat de luchtvaart
wereldwijd groeit. IATA zegt het zelf al: als we dat in Europa niet accommoderen,
zullen we dat ook gaan voelen in de economische groei in Europa zelf. Dus ja, de VVD
is het ermee eens dat we goed moeten kijken naar wat we moeten doen bij Schiphol.
Dat is een actueel thema, waar we goed naar moeten kijken. Alleen, we zijn wel de
enigen in Europa die daar zo naar kijken. De rest van Europa maakt namelijk plannen
om de luchtvaart te accommoderen. Dat zijn regeringen van links tot rechts. Ik heb
met de commissie een werkbezoek afgelegd in Spanje, waar een linkse regering zit,
en die praten over economische en toeristische voordelen van de luchtvaart. Dus zo
kijkt de VVD ernaar.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ik constateer dat de VVD geen antwoord op mijn vraag geeft. Het enige wat ik wil is
dat we objectief kijken naar wat er nodig is voor Nederlandse burgers. De VVD heeft
het altijd over de luchtvaartsector en wat er nodig is voor Nederland, maar dan hebben
ze het niet over de buitenlandse overstappers, de 10% veelvliegers, die de meeste
schade veroorzaken, en de rest van Nederland die niet vliegt. We kunnen naar het buitenland
kijken – veel landen gaan wat ons betreft de verkeerde kant op – maar als de rest
van de brug springt, dan hoef je daar niet achteraan te springen. Mijn vraag aan de
woordvoerder van de VVD is of hij op z'n minst bereid is om samen met ons te kijken
wat er echt nodig is voor onze Nederlandse reizigers, dus niet voor de overstappers
en de extreme veelvliegers. Wat is er in de basis nodig, binnen de grenzen van de
natuur? Is hij bereid om een bredere maatschappelijke kosten-batenanalyse te maken?

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik ben altijd bereid om te kijken wat er nodig is voor de Nederlanders – de 2,5 miljoen
die nu vanuit het buitenland vliegen, moeten we daar dan ook in meenemen – wat er
nodig is om onze economische welvaart te behouden, want dat is ook belangrijk, en
wat we moeten doen om ervoor te zorgen dat mensen rondom Schiphol minder geluidsoverlast
ervaren. Dat hoort daar allemaal bij, maar dan wel ál die facetten. Want ik ben niet
bereid om Schiphol in de uitverkoop te zetten, waardoor we onze economische meerwaarde
en ons vestigingsklimaat kwijtraken. Want dat is toch een beetje waar lid Kostić op
hint. Daar is de VVD niet bereid toe. Dat zit in mijn hele betoog.

De voorzitter:

U heeft nog twee minuten.

De heer Peter de Groot (VVD):

Het laatste stukje gaat over de Balanced Approach. Dit kabinet heeft de eerste twee
stappen gezet om het geluid op Schiphol de komende jaren fors te verminderen – eerst
15% en daarna 5% – maar de VVD is wel geschrokken van de voorgestelde krimp van 5.000
vluchten in de nacht. Daarom vraag ik de Minister ook, want dat is belangrijk voor
de vrachtsector: hoe staat het met de mogelijke secundaire allocatie van slots voor
de vracht? Daarnaast is er ook een forse stijging van de luchthavengelden. Maar we
hebben gezegd: het is nodig om omwonenden te beschermen. Daarom steunen we deze maatregel.

Vorige week hebben we in de briefing over de berekening wel kunnen zien dat de ramingen
voor de geluidswinst ook wel conservatief zijn. Het laat zien dat deze Kamer wat de
VVD betreft niet ongerust hoeft te zijn over het halen van die doelen. De differentiatie
van tarieven is heel conservatief. Het preferent baangebruik zit er niet in. En slechts
15 van de 61 nieuwe vliegtuigen van KLM zijn in de berekeningen meegenomen. Ik vraag
de Minister daarom ook: waarom zo conservatief? Waarom slechts geluidswinst over één
jaar? Want met realistische parameters had de krimp kunnen worden voorkomen. En kan
de Minister bevestigen dat het doel van 20% geluidswinst, vanaf afgelopen november
2024 gemeten, vast blijft staan zodat er niet steeds nieuwe doelen op tafel worden
gelegd?

Tot slot, voorzitter. De boodschap van de VVD op het luchtvaartdossier is dat we op
een kantelpunt staan. We hebben veel maatregelen getroffen die nodig zijn voor de
omgeving van Schiphol. Maar we dreigen ook veel goeds te verliezen als een deel van
de politiek nog hardere maatregelen eist. Wij zeggen: doe dat niet; benader dit dossier
met ratio, kijk om u heen. We zijn uniek met krimp en dreigen veel goeds weg te gooien.
Het is zaak om nu een tijdje stil te zitten als politiek. Dat is het beste voor omwonenden,
voor vliegers en ook voor passagiers.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Groot, voor uw inbreng namens de VVD. Er zijn nog een paar interrupties.
Allereerst de heer Grinwis, en dan mevrouw Postma.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Stilzitten en niet instappen is sowieso goed voor het geluid, maar mijn vraag aan
de heer De Groot is een andere. Ik weet niet wanneer hij voor het laatst met oud-minister
Mark Harbers heeft gesproken, want volgens mij zit er een licht nuanceverschil tussen
zijn betoog en dat van Minister Harbers, die geen andere weg zag dan de weg die hij
was ingeslagen. Oké, dat is genoteerd. We moeten als land oppassen met allerlei prijsverhogingen,
zoals de heer De Groot duidelijk heeft betoogd. Mijn vraag aan hem is: is hij dan
wel bereid om deze Minister ertoe aan te porren en aan te sporen om zich in Europa
te blijven inzetten voor accijns op kerosine? Want zoals het er nu naar uitziet, gaan
we de vrijstelling, als ik het goed begrepen heb, in 2028 niet afschaffen, maar gaan
we die misschien nog voor twintig jaar verlengen. Moet de Minister er niet voor zorgen
dat we in ieder geval in Europa pleiten voor het beprijzen van kerosine? Dan hoeven
wij hier nationaal ook niet allerlei ingewikkelde discussies over beprijzing te voeren.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik ben het sowieso eens met de lijn dat je, als je al dingen doet in de luchtvaartsector,
die dingen op Europees niveau moet regelen, omdat het een mondiale sector is. Dat
is sowieso een goede lijn. Ik denk alleen wel dat we moeten oppassen, omdat meer dan
€ 0,80 van elke euro van onze vliegtickets al taks is die wij heffen in Nederland.
Als we al iets zouden moeten doen, zou dat dus zeker op Europees niveau zijn. Ik denk
alleen dat het, ook omdat Schiphol qua prijsstelling tot de top vier van Europa gaat
behoren, maar de vraag is of wij die extra belastingen die dan nog op ons afkomen,
wel kunnen dragen. Gelet op de ticketing en de prijzen voor korte en lange afstanden,
vluchten heel veel Nederlanders gewoon de grens over, met allerlei CO2 en allerlei effecten die daar ook bij komen kijken. De heer Ergin is nu weg, maar
die zei dit ook al in zijn betoog. Ik ben dus voorzichtig met hier direct ja op zeggen,
omdat ik bang ben dat dit voor nog veel meer overloop zal zorgen als dit bovenop datgene
komt wat we nu al hebben. Als we met elkaar kunnen optrekken en als iedereen dit heeft,
is het effect veel minder groot.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Heel kort. Wil de VVD dat die vrijstelling voor accijns op kerosine nog twintig jaar
wordt gecontinueerd in Europa of wil de VVD dat dit in 2028 afgelopen is en dat we
in Europa gewoon afspreken dat er accijns op kerosine komt en dat we deze huidige
situatie niet doorzetten? Ik snap het verhaal dat we hier moeten oppassen dat het
allemaal niet te duur wordt, maar het gaat mij nu even om beprijzing van kerosine
op Europees niveau. Wat is de inzet van de VVD? Waarmee moet deze Minister wat de
VVD-fractie betreft op pad?

De heer Peter de Groot (VVD):

Wat de VVD betreft: nu niets extra's. Want in het hoofdlijnenakkoord gaan we ook alweer
een extra belasting heffen op lange afstanden. Dat gaat dus ook grote effecten hebben.
U kunt mij op dit moment vragen om een ja of nee, maar ik kan dat over de periode
vanaf 2028 nu nog niet zeggen. Ik wil eerst zien wat de effecten zijn in 2027 en wat
die prijsstelling is. Dan ga ik pas verder kijken. Ik ga daar nu dus geen antwoord
op geven, meneer Grinwis.

Mevrouw Postma (NSC):

Ik hoor de heer De Groot zeggen: het is heel belangrijk om gehoor te geven aan het
geluid dat je van de omgeving hoort en om die geluidsreductie in te zetten. Tegelijkertijd
hoor ik hem zeggen: ja, maar het schrappen van 5.000 vluchten doet wel pijn. Natuurlijk
doet dat pijn. Als je maatregelen neemt, doet dat pijn. Als het automatisch zou gebeuren,
zou er geen rechtszaak geweest zijn. Wij zijn bij dezelfde rondetafel geweest. Ik
vind het altijd grappig dat je daar andere dingen uit kan halen, terwijl je beiden
aanwezig bent. Dat model werd besproken, de Balanced Approach die in Brussel wordt
ingediend. Daarbij geeft u aan: als je dit zo berekent en als je dit mee mag tellen
met de vlootvernieuwing, komen we er wel eerder en als je dít mee mag tellen, zijn
we er ook al eerder. Je rekt die maatregelen dus eigenlijk elke keer op, waarmee je
volgens mij die hele Balanced Approach weer gaat veranderen. Is de heer De Groot het
met mij eens dat je eigenlijk een nieuwe Balanced Approachaanvraag krijgt als je de
drie dingen die hij net noemde, op dit moment anders zou doen, dat je die dus niet
meer gaat halen in Brussel en dat je dus niet meer voldoet aan de uitspraak van de
rechter?

De heer Peter de Groot (VVD):

Dat is ook precies de reden waarom ik net in mijn betoog heb gezegd – ik pak even
de juiste woorden erbij – dat we deze maatregelen daarom steunen. Maar ik geef ook
een signaal aan deze Kamer af. Daarmee zeg ik dus eigenlijk: laten we deze Balanced
Approach vooral voortzetten en laten we er vooral voor zorgen dat we in maart hopelijk
een positief advies van de Europese Commissie krijgen waarmee we dit kunnen bestendigen
in het najaar, zodat we rechtszekerheid kunnen gaan creëren voor al die mensen die
daar terecht om vragen en die daar recht op hebben. Tegelijkertijd zeg ik tegen deze
Kamer dat het best conservatief is. Dat is ook de reden waarom ik dit aansnij. Er
zit best veel ruimte in. Daarmee zeg ik eigenlijk dat het nu becijferd is op 15% maar
dat het ook 16% of 17% had kunnen zijn als je net een andere parameter had meegenomen.
Als je de 5.000 vluchten van het preferente baangebruik had meegenomen, had je ook
een hoger percentage geluidswinst kunnen krijgen. Het ligt er dus maar net aan hoe
je ernaar kijkt. Mijn signaal aan deze commissie is het volgende. Ja, we moeten die
Balanced Approach doorzetten, maar ik denk dat we niet bang hoeven te zijn dat we
die 15%, of zelfs meer, in de komende jaren zullen halen.

Mevrouw Postma (NSC):

Dat klinkt positief: die Balanced Approach moeten we absoluut doen. Dan heb ik het
dus verkeerd gehoord dat er zonet vragen aan de Minister werden gesteld over hoe je
bepaalde berekeningen moet gaan doen, dat die berekeningen de verkeerde kant op gaan
en dat je misschien de datum zou moeten vastklikken. Die vragen zijn dan dus niet
gesteld.

De heer Peter de Groot (VVD):

Nee, wel degelijk. Vooral die datum is namelijk heel belangrijk. Als wij met elkaar
afspreken dat we iets gaan verbeteren en we tegen elkaar zeggen dat we vanaf 1 november
2025 gaan bepalen wat de geluidsreductie is, dan moet dat ook vast blijven staan op
1 november 2024. Dan moeten we straks niet op 1 november 2025 zeggen: zo, we hebben
weer een nieuwe werkelijkheid en vanaf nu moet het nog weer een keer 15% zijn. Want
dat leek een beetje naar voren te komen uit die presentatie rondom de modellering.
Het is volgens mij heel normaal om te zeggen: ik ga meten vanaf een bepaald punt en
in die jaren moet het 20% zijn. Dat is wat we hebben afgesproken. Wij hebben dat als
coalitiegenoten afgesproken. In het regeerprogramma staat: 20% winst. Nou, laat maar
zien. 20% winst vanaf 1 november 2024; dat is wat we moeten halen. Dan de andere vragen
die ik de Minister stel, bijvoorbeeld de vraag waarom hij bepaalde elementen niet
heeft meegenomen in die modellering van de percentages voor het reduceren van geluid.
Ik vind het een hele terechte vraag waarom hij zo conservatief is. Eigenlijk zou ik
van deze Minister willen horen: ja, meneer De Groot, ik ben conservatief geweest omdat
ik graag sowieso die 15% wil halen, maar als ik het zelf zou moeten inschatten, is
het misschien wel 18% of 20% in dit pakket dat in Brussel ligt. Dan zou ik heel erg
tevreden zijn, want het geeft ook perspectief aan alle mensen die nu zitten te luisteren
dat die geluidswinst weleens wat meer kan zijn dan wat ons nu voorgeschoteld is.

De voorzitter:

Dank u wel voor de beantwoording. Mevrouw Postma, het is uw beurt. Of zijn er nog
interrupties? Nee, zie ik. Dan gaan we luisteren naar mevrouw Postma van Nieuw Sociaal
Contract.

Mevrouw Postma (NSC):

Dank, voorzitter. Afgelopen vrijdag hebben we moeten horen dat de Minister de aangenomen
motie van NSC en SGP over een geluidsdoel van ten minste 17% minder ernstig gehinderden,
niet gaat uitvoeren. Ik vind dat echt onbegrijpelijk. Wat steekt, is dat de Minister
op geen enkele manier tegemoetkomt aan de wens van de Kamer om naar die 17% te gaan.
Wat had de Minister kunnen doen? De Minister had er bijvoorbeeld voor kunnen kiezen
om in ieder geval onderaan de voor hem zo belangrijke bandbreedte van 475.000 vluchten
te gaan zitten. Dat zou 3.000 vluchten minder zijn, en 0,5% dichter bij die 17% waar
de Kamer om heeft gevraagd. In plaats daarvan blijft hij bij de 478.000 vluchten.
Mijn vraag aan de Minister is waarom hij niet heeft gekozen voor die vermindering
van 3.000.

Voorzitter. Dan privévluchten. De Minister had ook kunnen kijken naar het aantal privévluchten.
Dat groeit immens. Vijf jaar geleden waren het er 11.000 vanaf Schiphol. In 2023 waren
dat er maar liefst 25.000. Dat is meer dan een verdubbeling. Is dat een ontwikkeling
die de Minister toejuicht of steunt? Is de Minister het met NSC eens dat we ook naar
deze categorie moeten kijken als we kijken naar de geluidsoverlast van Schiphol? En
kan de Minister toezeggen dat deze categorie ook wordt meegenomen in het achtpuntenplan
van Schiphol voor een afstandsafhankelijke vliegbelasting? En dan hebben wij graag
het supertarief voor deze vluchten.

De voorzitter:

Er is een interruptie van meneer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Laat ik vooropstellen dat het wat betreft de fractie van GroenLinks-Partij van de
Arbeid 20% zou moeten zijn. Maar ook wij hebben uiteindelijk voor die motie van NSC
gestemd, omdat je toch wil dat in ieder geval die 17% gehaald wordt. Wij hebben er
heel veel moeite mee dat de Minister die motie aan de kant heeft geschoven, juist
omdat het gaat om de rechtspositie van omwonenden. Ik zou aan mevrouw Postma de vraag
willen stellen hoe hard zij vasthoudt aan die 17%. Het is namelijk al een afzwakking
geweest van wat de rechter eigenlijk van ons vraagt. En zelfs dat legt de Minister
naast zich neer. Het is een aangenomen motie van de Kamer. U bent een coalitiepartij.
In hoeverre staat u dat toe? En waar trekt u daarin de grens?

Mevrouw Postma (NSC):

Dank voor deze vraag. Ik ben ook echt teleurgesteld dat hier niet naar gekeken is.
Ik heb net al een aantal punten genoemd waarvan ik denk dat je die beslist wel kan
meenemen. Waarom bijvoorbeeld niet onderaan die bandbreedte? Daar wil ik graag een
reactie op hebben.

Daarnaast wil ik dat we zo snel mogelijk toewerken naar die 20%, want dat is waar
we volgens mij allemaal heen willen. Ik verwacht eigenlijk ook dat de Minister een
toezegging gaat doen om te bekijken hoe hij kan voorbereiden om zo snel mogelijk naar
die 20% te gaan. Wat moet hij dan aan nieuwe maatregelen nemen en wat is het tijdpad
om daar te komen?

Ik zou het liefst in mei 2026, na een halfjaar, even een update willen hebben over
waar we staan. Ik hoor hier ook dat de ene collega zegt dat je het heel optimistisch
moet zien en volgens de andere moet dat heel conservatief. Laat over een halfjaar
zien waar we met z'n allen staan. En laten we dan al kijken naar de maatregelen die
we kunnen nemen, dus die we klaar hebben staan. Ik noemde er net twee, bijvoorbeeld.
Dan kunnen we zorgen dat we echt zo snel mogelijk naar die 20% gaan en dat we dat
echt na een jaar al kunnen inzetten.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

En toch voel ik dat de motie daarmee wel een beetje los wordt gelaten. Ik heb toch
een vraag aan mevrouw Postma. Nota bene de MRS, waar de vicepremier van NSC een tijdje
geleden nog voorzitter van was, zei dat het onacceptabel is dat het kabinet deze motie
zomaar terzijde schuift. Omwonenden wachten al vijftien jaar op herstel van hun rechtspositie.
Mevrouw Postma zegt dat zij zo snel mogelijk naar die 20% wil; liefst ergens begin
2026, als ik mevrouw Postma goed begrijp. Maar wat nou als we gewoon vasthouden aan
wat die motie zei? 17% in 2025. Daar is een Kamermeerderheid voor. Als NSC de poot
stijf houdt en niet meer ruimte geeft aan de Minister, houden we daar met elkaar aan
vast. Dat is de vraag de ik hier neerleg: houdt u op die manier nog steeds vast aan
die motie?

Mevrouw Postma (NSC):

Ik heb net de vraag gesteld die ik wou stellen. Ik wil echt heel graag dat de Minister
gaat kijken naar die 3.000 vluchten. Ik wil echt heel graag dat de Minister kijkt
naar die privévluchten, om te kijken hoe we zo snel mogelijk naar die 17% kunnen.
Ik ga kijken wat de Minister daarop antwoordt. Voor ons is het echt onbegrijpelijk
dat die niet wordt uitgevoerd. Er is steun van een Kamermeerderheid. Uw partij heeft
het gesteund. De partij van het lid Kostić ook. Anderen ook. Dit is voor ons absoluut
serieus, ja.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik probeer goed te begrijpen wat het lid Postma eigenlijk vraagt aan de Minister.
In het Actieplan Geluid staat -20% over vijf jaar en het lijkt nu alsof dat binnen
een jaar moet worden gerealiseerd. Mevrouw Postma vraagt aan mij wat al die vragen
betekenen voor de Balanced Approach. Ik heb die wedervraag ook. Lopen we de Balanced
Approach nu af? Zorgen we ervoor dat mensen die al heel lang wachten, de omwonenden,
nu ook echt rechtszekerheid krijgen, dat we dat ook vastleggen in een wet? Dan kunnen
we daar echt aan toetsen. Of zegt mevrouw Postma van NSC dat het haar een lief ding
waard is als die 3.000 vluchten nog bij die Balanced Approach gepropt kunnen worden,
maar dat ze de wet en de rechtszekerheid dan ook naar achteren schuift?

Mevrouw Postma (NSC):

Dat is inderdaad het dilemma dat voorligt. Wat ons betreft zouden we in een keer naar
die 20% gaan. Mijn collega De Hoop zei het ook al. Het was 20, toen 17 en toen 15.
Gelukkig staat 20% wel in het regeerprogramma dat voorligt, dus dat moet er gaan komen,
wat ons betreft liever eerder dan later. Tegelijkertijd is er een Balanced Approach
ingediend. Daar wil ik dus een reactie op van de Minister. Wat ons betreft moet er
een Balanced Approach komen. Daarom was ik ook zo scherp op de vragen die u zelf stelde
over hoe we het model gaan berekenen en of we niet meer richting die conservatieve
schatting moeten. Als je die Balanced Approach gaat benaderen of veranderen, dat is
wat de heer Peter de Groot zegt, maar dat wil ik ook horen van de Minister, zou het
zo kunnen zijn dat we misschien helemaal niets hebben. En dan is iets beter dan niets.
Maar ik wil echt heel graag zo snel mogelijk naar die 20% en het liefst naar die 17%.
Ik wil nog van de Minister horen wat er gedaan kan worden om toch richting 17% te
gaan, en daarom een reactie op bijvoorbeeld die 3.000 vluchten die dat al iets dichterbij
brengen.

De heer Peter de Groot (VVD):

Er is toch ook heel veel baat bij een stukje rust op dit dossier, voor iedereen? Stel
dat het straks in de wet verankerd wordt en die 15% wordt gehaald. Het actieplan loopt
van 2024 tot 2029. Het is toch heel erg belangrijk dat er nu ook gewoon rust op dit
dossier komt voor iedereen en dat er zekerheid komt? Rust op het dossier, zodat ook
de sector die investeringen kan doen en die geluidswinst ook echt kan halen. We weten
ook van het woningbouwdossier dat langetermijnperspectief en rust op dit dossier eigenlijk
de enige mogelijkheid is om dit soort doelen te bereiken en dus ook echt iets te betekenen
voor omwonenden van Schiphol. Dus vanwaar die haast? Waarom nu alweer kijken naar
halverwege volgend jaar, met de kans dat je iets kapot drukt wat heel erg mooi aan
het worden is?

Mevrouw Postma (NSC):

Een beetje rust op dit dossier, zeker een beetje nachtrust op dit dossier, is volgens
mij ontzettend belangrijk. De heer De Groot doet nu net alsof dit dossier niet ontzettend
aan het wiebelen is. We hadden het net al eventjes over de vorige Minister, Minister
Harbers, volgens mij van VVD-huize, die in gang heeft gezet dat we naar die 20% moeten.
Daar hoorde volgens mij ook een krimp bij. Die 20% staat nog wel in het regeerprogramma,
maar dan zien we opeens die 17% en die 15%. Het is mij een lief ding waard dat we
die 20% gaan halen met z'n allen. Daarom hebben wij die motie ingediend voor 17%.
Het liefst had mijn fractie in één keer, net als andere fracties hier, al naar die
20% gegaan. U zegt dat het een beetje zwabberbeleid is, maar volgens mij is de luchtvaart
een sector die over grote horizons kijkt. Zij waren onder het vorige kabinet hier
al mee bezig, als het goed is, want toen hebben zij dat signaal al gekregen. We zien
het ook in de vlootvernieuwing, zoals bij Transavia. Kijk naar de vlootvernieuwing
die KLM aan het inzetten is. Ze zijn al die kant op aan het bewegen. Juist daarom
zouden we zo snel mogelijk naar die 20% moeten gaan.

De voorzitter:

Mevrouw Postma, u kunt uw betoog vervolgen. O, er is nog iemand, meneer Boutkan. Ik
had u niet herkend zonder snor; sorry.

De heer Boutkan (PVV):

U had bijna «Ali» willen zeggen natuurlijk, maar dat laten we achterwege. Ik heb toch
even een vraag aan mevrouw Postma. Ik hoor mevrouw Postma zeggen dat ze zich zorgen
maakt over de verdubbeling van het aantal privévluchten en dergelijke op Schiphol.
Ik heb voor u de oplossing: laat ze uitwijken naar Lelystad. Hoe denkt u daarover?

Mevrouw Postma (NSC):

Wij hebben als NSC een motie gesteund die aangeeft dat wij Lelystad niet open willen
voor commerciële vluchten. Daar staan we nog steeds achter. Het is misschien wel een
goed idee om Defensie daar te laten vliegen, zeker gezien de geopolitieke verhoudingen
die we op dit moment hebben. Maar namens NSC blijf ik nog steeds bij die motie.

De heer Boutkan (PVV):

Het was te verwachten, maar NSC is ook de partij van het lokale bestuur. Zij is een
groot voorstander daarvan. En laat nou juist het lokale bestuur, verenigd in de coalitie
binnen Flevoland, een groot voorstander zijn van commerciële luchtvaart, desnoods
met Defensie erbij gepakt. Maar daar gaan we het dan nog wel over hebben. Het is teleurstellend
om te horen dat u hieraan blijft vasthouden en geen oplossing biedt voor Schiphol
op deze manier.

Mevrouw Postma (NSC):

Ik ben even aan het zoeken naar de vraag, maar het lokale bestuur bestaat natuurlijk
uit veel verschillende lagen. Ik heb inderdaad ook gesproken met de gedeputeerde.
Ik heb gesproken met de directeur van Lelystad Airport. Maar er zijn ook veel wethouders
en veel omwonenden die juist zorgen hebben over de extra milieubelasting, de extra
klimaatbelasting en de extra geluidhinder die het zou kunnen opleveren. Dus de ene
bestuurder gaat de ene kant op en de andere gaat de andere kant op.

De voorzitter:

U kunt uw betoog vervolgen. U hebt nog ongeveer drieënhalve minuut.

Mevrouw Postma (NSC):

Prachtig, voorzitter, dank u wel. Eigenlijk wil ik van de Minister horen dat hij geluidshinder
voor omwonenden belangrijk genoeg vindt om zich er echt hard voor in te zetten. Is
de Minister het ermee eens – voelt hij het tot in zijn vezels – dat we tot die 20%
moeten gaan? Het valt me weleens op in andere debatten – ik ben ook woordvoerder klimaat
van onze fractie – dat de PVV gepassioneerd pleit voor het tegengaan van geluidshinder
van windmolens. Dat is toch een beetje met elkaar te vergelijken. Het Tweede Kamerlid
Madlener heeft twee jaar geleden de Staatssecretaris zelfs een keer naar de Kamer
geroepen, of misschien wel verordonneerd, om dit aan de kaak te stellen. «Duizenden
mensen in Nederland», zo zei hij, «hebben inmiddels te maken met ernstige geluidsoverlast
door windmolens. Ze lijden aan slapeloosheid en hebben allerlei gezondheidsklachten.»
Dit is precies hetzelfde. We hebben het alleen niet over duizenden, maar misschien
wel over tienduizenden mensen die hier last van hebben. Ik verwacht dus van deze Minister
dat hij ook gelijk van start gaat om te kijken hoe die 20% toch gehaald kan worden.

Voorzitter. Dan wil ik het hebben over de luchtruimherziening en de vierde aanvliegroute.
Op initiatief van NSC is een externe commissie ingesteld bij de luchtruimherziening.
Het is goed dat die er komt en dat de omwonenden hiervoor experts mogen aandragen
waar zij vertrouwen in hebben. Kan de Minister bevestigen dat de externe commissie
bij de luchtruimherziening expliciet ook het nut en de noodzaak van de vierde aanvliegroute
in kaart brengt en dat deze bevindingen in haar eindrapport zullen komen te staan?

Voorzitter. We konden in het Algemeen Dagblad lezen dat het Nederlandse luchtruim
wel erg vol is en dat de integratie tussen de luchtverkeersleiding van de burgerluchtvaart
en die van Defensie niet soepel gaat. De Minister heeft daar zojuist ook in een brief
op gereageerd. Maar als mensen van Defensie hier alarm over slaan, dan moeten we dat
echt serieus nemen. Ik zou de Minister willen vragen daar nog eens naar te kijken
en misschien met een wat uitgebreidere brief te komen vóór ons overleg over vliegveiligheid,
dat we volgens mij in maart hebben met elkaar.

Dan de historische rechten. Ik kan niet aan de indruk ontsnappen dat de Minister zich
zorgen maakt over het afnemen van historische rechten en het gevaar van retaliatie.
Kan de Minister bevestigen dat historische rechten al ontstaan nadat een carrier deze
slots een jaar lang in gebruik heeft gehad en dat die carrier deze rechten verliest
als deze niet voor ten minste 80% geëxploiteerd worden? Is de Minister het dan met
mij eens dat het afgeven van nieuwe slots in dit jaar, 2025, dus niet handig is als
we naar die 20% geluidshinderreductie toe willen werken? Kan de Minister toezeggen
dat er in 2025 zo weinig mogelijk slots worden afgegeven?

Voorzitter. Dan de vlootvernieuwing. In de 15% waar de Minister over schrijft, is
ook de vlootvernieuwing berekend. Maar wat gaat de Minister doen als KLM of een andere
vliegmaatschappij aankomt met een brief waarin aangegeven wordt dat ze door omstandigheden,
bijvoorbeeld op het punt van levering, de beloofde vlootvernieuwing niet hebben gehaald?
Komt er dan een sanctie of iets anders? Het schijnt namelijk dat een dergelijke brief
elk jaar weer op het ministerie langskomt. Het is een soort kerstkaart waarvan je
eigenlijk ook altijd wel weet dat je hem krijgt.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw inbreng.

Mevrouw Postma (NSC):

Voorzitter, heb ik nog tijd voor een laatste punt?

De voorzitter:

Als het één zin betreft wel.

Mevrouw Postma (NSC):

Ja.

De voorzitter:

Maar u heeft in ieder geval geen tijd voor de hele riedel die u daar op papier heeft
staan.

Mevrouw Postma (NSC):

Dan doe ik het in één zin. Vandaag is een update van het Destination 2050-rapport
gepresenteerd, waarin de hele Europese luchtvaartsector zich schaart achter een netto
nul CO2-doel in 2050. Kan de Minister daar een reactie op geven?

Was ik kort genoeg?

De voorzitter:

Dank u wel, u was kort genoeg. Dank u wel voor uw medewerking en uw inbreng namens
Nieuw Sociaal Contract, mevrouw Postma. Ik neem aan dat het lid Kostić nog een vraag
aan u heeft.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Is NSC het met ons eens dat we een integrale maatschappelijke kosten-batenafweging
moeten gaan maken op het punt van het aantal vluchten? We gaan dit jaar namelijk een
aantal grote besluiten nemen over de luchtvaart. We gaan belangrijke keuzes maken.
We zien dat deze Minister eigenlijk geen onderbouwing geeft voor zijn keuze voor 478.000
vluchten. Als het al een onderbouwing is, dan is die in beperkte mate alleen maar
gericht op geluidsbelasting. NSC weet heel goed dat we andere uitdagingen hebben wat
betreft het milieu, het klimaat...

De voorzitter:

En uw vraag is?

Kamerlid Kostić (PvdD):

Is NSC het met ons eens dat we die bredere afweging moeten gaan maken en dat we dat
ook in kaart moeten brengen voordat we als Kamer hierover een definitief besluit nemen?

Mevrouw Postma (NSC):

Dit is voor mij een nieuw dossier. Ik ken MKBA's gelukkig vanuit de infrastructuur.
Het is, denk ik, altijd goed om te kijken naar het volledige beeld, zeker met kosten
en baten. Met name de hinder komt daar vaak naar voren. Ik weet nog niet of het in
dit dossier handig is, maar ik wil er wel graag met die blik naar kijken. Ik ben ook
naar de hoorzitting geweest waar die MKBA's een beetje op hoofdlijnen besproken werden.
Daar hadden we het net al een beetje over. Ik kijk er dus met interesse naar. Ik hoop
dat dat voldoende is.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Postma. Lid Kostić, dit is dan wel meteen uw laatste interruptie.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Dat is dan maar zo, denk ik.

De voorzitter:

Prima. De keuze is aan u.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ik ben blij om dit van NSC te horen, want er ligt nog geen brede afweging hierover.
Het is goed als we hierin een stap zetten, zodat we allemaal een goed afgewogen keuze
kunnen maken. Hetzelfde geldt voor die vierde aanvliegroute en de luchtruimherziening.
Kijk hoe de Minister de keuzes maakt. Hij trekt het aantal vluchten eigenlijk los
van het aantal aanvliegroutes en de luchtruimherziening. Bestuurders in Utrecht, Gelderland
en elders zeggen daarover dat dit niet logisch is. Je gaat namelijk ook niet de impact
van een nieuwe weg berekenen zonder daarbij mee te nemen hoeveel auto's er overheen
gaan rijden. Zou NSC dus met ons mee willen denken over de vraag hoe we de Minister
kunnen aansporen om dit alsnog integraal mee te nemen?

Mevrouw Postma (NSC):

Dit wordt een beetje hetzelfde antwoord, waarbij ik wel wil zeggen dat ik het heel
belangrijk vind om te bekijken wat voor effect dit soort grote besluiten op de omwonenden
hebben. Daarnaast is het ook belangrijk om te bekijken wat voor effect het heeft op
de Nederlandse economie en op Schiphol. Dat moeten we allemaal tegen elkaar afwegen.
Maar ik kijk graag even mee.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw beantwoording. Dan is het woord aan het lid Pierik, die spreekt
namens de BoerBurgerBeweging.

De heer Pierik (BBB):

Dank, voorzitter. De luchtvaartsector is van strategisch belang voor onze economie
en ons vestigingsklimaat, en daarmee ook voor de toekomst van ons land. Voor de BBB
gaat het over de economische kant en over de impact van deze sector op de omgeving.
BBB ziet dan ook dat de luchtvaartsector nog stappen moet zetten wat betreft de verdere
verduurzaming en geluidsreductie. Dit betekent dat de sector zich verder moet ontwikkelen
richting stiller, schoner en zuiniger vliegen. Dat moet gebeuren in combinatie met
een toegankelijke dienstverlening op het gebied van personen- en goederenvervoer.
Een goed netwerk van internationale verbindingen blijft immers van groot belang voor
de Nederlandse samenleving en het bedrijfsleven.

Voorzitter. Vorige week zijn we als commissie in gesprek geweest met de hoofdrolspelers
van het luchtvaartdossier: de KLM, Schiphol en het Ministerie van IenW. Al eerder
spraken we met een grote groep omwonenden. Een grote vraag die overblijft, is in hoeverre
KLM, Schiphol en het Ministerie van IenW met elkaar praten en naar elkaar luisteren.
Ik heb een vraag aan de Minister. Kan de Minister uitleg geven over hoe de communicatie
tussen KLM en Schiphol en het ministerie verloopt? Hoe beoordeelt de Minister deze
communicatie?

Voorzitter. Schiphol moet stiller, maar wel op zo'n manier dat het voor bedrijven
aantrekkelijk blijft om in Nederland gebruik te maken van Schiphol. Tijdens de technische
briefing werd bekend dat KLM 61 nieuwe, stillere vliegtuigen heeft aangeschaft. Slechts
vijftien van die vliegtuigen worden meegeteld wat betreft de geluidsreductie. Het
ministerie ziet de rest als «autonome vlootvernieuwing». Er vliegen straks dus 46
stillere vliegtuigen die niet meegeteld worden. Ik heb een vraag aan de Minister:
is de Minister het met mij eens dat het niet meten en meerekenen van 46 stillere vliegtuigen
geen realistisch beeld geeft van de feitelijke geluidsreductie op de grond? Hoe zorgt
de Minister ervoor dat er een realistische inschatting wordt gemaakt van de verwachte
geluidsreductie? Wat is de feitelijke geluidsreductie als we de autonome en de additionele
vlootvernieuwing bij elkaar optellen?

BBB is het ermee eens dat de luchtvaartmaatschappijen door middel van tariefdifferentiatie
van havengelden geprikkeld moeten worden om modernere vliegtuigen in te zetten. Uit
gesprekken blijkt dat er uiteenlopende aannames zijn rondom de effectiviteit van die
tariefdifferentiatie. Zo gaat Schiphol uit van een sterkere reactie van de luchtvaartmaatschappijen
dan het ministerie; daarbij gaat het om 3% tot 4% ten opzichte van 1,3%. Schiphol
verwacht dus een grotere afname van de geluidsoverlast door tariefdifferentiatie dan
IenW. Daarom heb ik ook hierover wat vragen. Wat is de reflectie van deze Minister
op deze verschillen in cijfers? Welke stappen kan de Minister nog zetten om de aannames
beter te laten aansluiten op de werkelijkheid?

Voorzitter. Ik dank de Minister voor het aanleveren van de impactanalyse van de nachtsluiting
op Schiphol. De BBB is blij dat er 's nachts wordt gestopt met de meest lawaaiige
vliegtuigen. Dit is een stap in de goede richting. Een nachtsluiting van Schiphol
lijkt een eenvoudig middel om geluidsoverlast te verminderen, maar uit de impactanalyse
blijkt dat dit in de praktijk weinig bijdraagt aan de doelstellingen. Hoe kijkt de
Minister aan tegen de bevindingen in de impactanalyse omtrent de nachtsluiting van
Schiphol? Ook heeft een eventuele nachtsluiting grote gevolgen voor het vrachtverkeer
in de hele logistieke keten. Veel vrachtvluchten vinden 's nachts plaats. Als die
vluchten verplaatst moeten worden naar overdag, dan stuiten ze op een groot probleem:
er zijn simpelweg niet voldoende slots beschikbaar. Hoe denkt de Minister de vrachtmaatschappijen
te kunnen blijven faciliteren als er geen plek van landen is in de nacht en het ook
niet mogelijk is om te vertrekken in de nacht? Heeft de Minister in beeld welke economische
gevolgen dit met zich meebrengt?

Voorzitter. Laten we realistische en effectieve maatregelen nemen die zowel verduurzaming
als economische kracht waarborgen zonder Nederland op achterstand te zetten.

Voorzitter, ten slotte. In het ganzenplan 2025–2031 van de provincie Noord-Holland
wordt de ruimte tot populatiebeheer rondom Schiphol verkleind en wordt daarbuiten
niet voldoende ruimte gegeven tot beheer. De maatregelen die nu genoemd worden, zijn
te restrictief. Daarnaast wordt er nauwelijks tot geen uitvoering gegeven aan andere
sporen uit het convenant. De impact van een aanvaring van een vogel met een vliegtuig
kan catastrofaal zijn. Kan de Staatssecretaris ervoor zorgen dat ook de belanghebbende
partijen, zoals KLM, de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers, de vogelwacht Schiphol
en de wildbeheereenheden binnen 20 kilometer van Schiphol betrokken worden bij dit
plan?

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Pierik, voor uw inbreng namens de BoerBurgerBeweging. Er zijn geen
interrupties. Het lid Grinwis namens de ChristenUnie.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Voorzitter, dank. Ik mag mijn bijdrage mede namens collega Vedder van het CDA uitspreken.
Ik wil beginnen met het ongeluk dat vorige week plaatsvond in Washington, waar een
militaire helikopter en een passagiersvliegtuig gebotst en neergestort zijn. Vele
tientallen mensen zijn om het leven gekomen. Ik wil mijn medeleven uitspreken met
de families die geliefden verloren zijn bij deze ramp. Het drukt ons op het hart dat
veiligheid in het vliegverkeer geen gegeven is. Een ogenblik van onoplettendheid kan
het verschil zijn tussen leven en dood. Hoe vaak gaat het eigenlijk in Nederland net
niet mis? Kan de Minister hierop ingaan? Houdt hij het Amerikaanse onderzoek in de
gaten en trekt hij daar lessen uit, zeker nu een onderbezette verkeerstoren onderdeel
van het probleem lijkt te zijn geweest? Dat probleem speelt ook bij ons. De luchtverkeersleiding
staat onder druk, zeker nu de fusie tussen civiele en militaire verkeersleiding mislukt
is. Kan de Minister dit bevestigen? En kan hij bevestigen dat dit met name komt door
de verschillen in salariëring en arbeidsvoorwaarden? Welk pad uit deze situatie ziet
de Minister voor zich? Hoe garandeert hij onderwijl de verkeersveiligheid?

Voorzitter. Om minimale uitstootwinst te boeken moet heel het luchtruim op de schop
en dreigt een vierde aanvliegroute te worden gerealiseerd. Ik ben vuurbang dat dit
alleen maar voor meer vluchten en geluidshinder gaat zorgen. Iedereen een beetje overlast
is in de huidige modellen immers beter dan weinig ernstig gehinderden. Laten we wel
wezen: die vierde aanvliegroute is vooral nodig om extra vluchten naar Schiphol mogelijk
te maken en Lelystad Airport te kunnen openen voor burgerluchtvaart en door te laten
groeien naar 45.000 vluchten. Een paar vragen. Biedt de door de Kamer gevraagde effectanalyse
inzicht in de hinder die veel bewoners van de Utrechtse Heuvelrug en de Gelderse Vallei
boven het hoofd hangt? Ten tweede. De belangen van deze bewoners worden wat mij betreft
nog veel te weinig meegenomen. Is de Minister bereid het schetsontwerp en voorlopig
ontwerp voor consultatie open te stellen? Ten derde. Wanneer wil de Minister het besluit
voorhangen bij de Kamer?

Voorzitter. Laat ik duidelijk zijn: wat de ChristenUnie en het CDA betreft komt die
hele vierde aanvliegroute er dus niet, net als Lelystad Airport trouwens; de Kamer
sprak dat ook al in meerderheid uit, maar de Minister heeft daar vooralsnog lak aan.
Dat is een terugkerend fenomeen op het gebied van luchtvaart. Welk afwegingskader
gebruikt de Minister nu eigenlijk om te bepalen of Lelystad Airport open kan? Hoe
staat het nou met de natuurvergunning? Zijn de veiligheidsrisico's voor zowel de militaire
als de burgerluchtvaart in beeld? Is het daarom al niet verstandiger eerst de uitkomsten
van het Programma Ruimte voor Defensie af te wachten, en alleen in te zetten op gebruik
door Defensie?

Voorzitter. De businesscase van Lelystad is ondertussen flink opgepoetst. In vergelijking
met Eindhoven Airport rekent Lelystad zich rijk met exorbitante havengelden en parkeeropbrengsten.
Waarom denkt de Minister dat luchtvaartmaatschappijen deze hoge havengelden accepteren
terwijl ze meermaals zelf hebben aangegeven helemaal niet naar Lelystad Airport te
willen komen? Wat moeten we met zo'n totaal irreële businesscase? Graag een reactie.

Voorzitter. Als goede rentmeesters hebben we ons te houden aan de grenzen die de schepping
geeft en heeft. Maar keer op keer weet de luchtvaartsector zich er toch wel een beetje
met een jantje-van-leiden van af te maken. We moeten van deze slappe hap af en hebben
dus scherpere doelsturing nodig. Wanneer komt de wetgeving voor CO2-plafonds er nou? Van het nieuwe normenkader voor fijnstof, stikstof en zeer zorgwekkende
stoffen is niks meer vernomen. Waar blijft het ontwerp? Wat betekent eigenlijk de
overstap van het kabinet naar emissiereductie in het stikstofbeleid? Immers, in plaats
van de kunstmatige lage depositie van, volgens de modellen, 0,1% of 1,1%, moet dan
gestuurd worden op het omlaag brengen van de 13,6% stikstofoxide die de luchtvaart
in Nederland uitstoot. Hoe gaat dat eruitzien?

Dan de aanhoudende geluidsoverlast. De Minister gaat de overlast van Schiphol terugdringen
door groei naar 487.000 vluchten per jaar mogelijk te maken. Dat is nog best een knap
staaltje framing. Modelmatig klopt dat vast, maar als je in je bed ligt, zijn er toch
echt meer vliegtuigen boven je hoofd. Die 13.000 vluchten zullen vast geen zweefvliegtuigjes
zijn. Kan de Minister nou eens helder uitleggen hoe we met meer vluchten minder overlast
gaan krijgen?

Hindervermindering is het beste te boeken in de nacht. Dit is al tot twee keer toe
beloofd aan omwonenden, onder andere in het coronasteunpakket van de regering aan
KLM. Ik zou zeggen: voer de door Schiphol zelf voorgestelde nachtsluiting in. Geen
opstijgers meer tussen 00.00 uur en 06.00 uur. In de impactanalyse worden vijftien
kantjes gewijd aan het effect van nachtsluiting op leefbaarheid. De conclusie: mensen
slapen beter als er geen vliegtuigen over hun dak razen. Dat had ik de Minister ook
best uit kunnen leggen, maar goed, nu staat het tenminste zwart-op-wit. Is de Minister
bereid de Schipholvariant uit te werken en klaar te hebben om in te zetten op de aanvullende
5%-geluidsreductie? Wil hij dan waken voor het waterbedeffect waarbij er extra hinder
in de randen van de nacht ontstaat?

De Minister gaat ondertussen nog altijd voorbij aan de rechter, zijn eigen hoofdlijnenakkoord,
het regeerprogramma en de wens van de Kamer om 20% geluid te reduceren.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw inbreng.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

En mijn vraag is: hoe gaat hij dat dan alsnog doen? Om de rest van mijn bijdrage aan
te passen, sluit ik mij aan bij de vragen van mevrouw Postma inzake de leveringsproblemen.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Grinwis voor uw inbreng namens de ChristenUnie en in dit geval
ook het CDA. U heeft ook namens mevrouw Vedder gesproken. Uiteraard sluiten wij, alle
aanwezigen, ons aan bij uw medeleven met alle nabestaanden van de vliegtuig- en helikopterramp
onlangs. Het is mooi dat u dat even aanhaalt. We zijn in gedachten bij die mensen.

Meneer Stoffer spreekt namens de Staatkundig Gereformeerde Partij.

De heer Stoffer (SGP):

Dat klopt, voorzitter. Dank. Het zweven van een vliegtuig door de lucht blijft fascinerende
evenwichtskunst. Bijzonder dat de liftkracht door de bolle bovenkant van de vleugel
de zwaartekracht van zo'n zwaar geval opheft. Daar moest ik aan denken bij de voorbereiding
van dit debat. Als SGP zoeken we naar een balans tussen het behoud van de hubfunctie
van Schiphol en de aanpak van de milieubelasting en de geluidshinder. Ik zeg opnieuw:
de vakantievlucht van de een mag niet de nachtmerrie van de ander worden. De Minister
zei in een interview dat omwonenden maar moeten verhuizen als de overlast hun leven
te veel gaat beheersen. Het aantal vluchten zou dan niet zozeer meer uitmaken. Vergun
me een opmerking vooraf. Het gaat niet aan om tegen mensen die misschien al decennialang
naast Schiphol leven te zeggen: verhuis maar. Want geluidshinder is inderdaad deels
psychologisch, maar dan gaat het ook over de vraag: heb je er vertrouwen in dat de
overheid de hinderproblematiek serieus aanpakt? De koerswijziging van de Minister
– dat geef ik maar aan – doet hier geen goed aan.

Voorzitter. Ik focus op de Balanced Approachprocedure die het plafond voor Schiphol
gaat bepalen. In het vorige debat hebben we aangegeven dat we best wat vraagtekens
hadden bij de 17–3-aanpak. Toen zei de Minister: misschien wordt het in de praktijk
zelfs meer. Nu ligt er een tegengestelde boodschap. Want berekeningen vallen tegen
en nu is het in één keer 15–5, want anders dreigt er een nieuwe notificatieprocedure.
Daar houdt de Minister aan vast in weerwil van een aangenomen motie. Ik draag de luchtvaart
een warm hart toe, maar dit roept wel vragen op. Het gaat me niet per se om dat percentage,
17–3 of 15–5, maar wie zegt ons niet dat de Minister over een paar weken met 10–10
komt? Dat is bij elkaar ook 20. Het gaat me om stabiliteit wat dat betreft.

Voorzitter. De Minister schreef vorige week dat de 17%-route door Brussel waarschijnlijk
gezien zou worden als een nieuwe notificatie met bijbehorende vertraging. Hij noemde
het eerder nog een ernstig risico. Tegelijkertijd staat in de beslisnota van 19 november
dat juist 17% een consistente keuze is. Steeds is aangegeven dat de gemelde bandbreedte
van het aantal vluchten onzeker is. Het Actieplan Geluid dat met de commissie is gedeeld,
heeft het bijvoorbeeld over 460.000 of 470.000 vluchten. Die beslisnota noemt juist
de switch naar 15% een grote kwetsbaarheid in het proces en wijst op risico's als
de Minister afwijkt van de genotificeerde 17%. Ik heb de indruk dat dit spoort met
hoe Brussel erin zit, maar ik kan het nog niet rijmen met wat de Minister schreef
en zei.

De latere beslisnota's geven de indruk dat het vooral het belang van vliegmaatschappijen
is, wat geleid heeft tot de keuze voor 15%. Dat mag natuurlijk, maar zeg het dan gewoon.
Want het wringt wel met de uitspraak van de rechter dat de Staat meer moet doen voor
minder geluidsoverlast. Daarbij weeg ik mee dat 20% minder berekende geluidsbelasting
niet een-op-een merkbaar minder geluidsoverlast betekent. Het gaat niet alleen om
het verlagen van geluidsniveaus, maar ook om het creëren van echte rustperiodes. Daarbij
weeg ik mee dat maximaal 478.000 vluchten dit jaar, zoals de Minister wil, nog steeds
meer vluchten betekent ten opzichte van 2024.

Voorzitter. Het is goed dat luchtvaartmaatschappijen meer inzetten op stillere vliegtuigen,
maar we willen ook verder kijken. En het is goed dat de Minister luchtvaartmaatschappijen
niet onnodig wil dwarsbomen. Dat zeg ik er ook bij, want ook de SGP – ik herhaal het
nog een keer – wil de hubfunctie van Schiphol absoluut niet ondermijnen. Maar er ligt
wel tegelijkertijd een plicht om de geluidshinder merkbaar te verlagen.

Nu ik dit allemaal zo heb gezegd, wil ik graag opheldering. Waarom kiest de Minister
toch voor 15% reductie in 2025 in plaats van 17%? En waarom is hij er opeens zo stellig
van overtuigd dat de 17%-route zoals gevraagd door de Kamer een nieuwe notificatieprocedure
oplevert? Is het mogelijk, is mijn vraag dan ook, voor 17% te kiezen maar de historische
slots dan niet definitief door te strepen en beschikbaar te houden voor het geval
monitoring positievere resultaten laat zien dan verwacht? Ik wil concreet gewoon een
hele heldere uitleg van de Minister. Want als ik heel eerlijk ben: ik snap echt niet
waarom dit nu deze koers op gaat. Vandaar al deze woorden.

Voorzitter. Ik heb nog twee onderwerpen. De nachtsluiting. Er liggen rapporten met
verschillende varianten. De Minister wekt de indruk dat hij dat pas in 2027 weer oppakt.
Ik kan het volgen dat je zegt: eerst monitoringsresultaten en dan onomkeerbare stappen.
Ik ben ook voor: nu even rust en gewoon aan het werk. Maar je moet natuurlijk wel
na blijven denken. Mijn vraag is dus: werkt de Minister wel verder en denkt hij wel
na over of het nu 3% of 5% extra is, maar hoe je die extra geluidsreductie dadelijk
wel gaat realiseren? Ik zou daar graag ook antwoord op hebben.

Tot slot, voorzitter.

De voorzitter:

Eén zin nog.

De heer Stoffer (SGP):

De stikstofuitspraak zorgt voor onzekerheid. Ik wou eigenlijk weten van de Minister
of hij ons mee gaat nemen na de positieve geluiden die we horen over de zogenaamde
additionaliteitstoets voor Schiphol – nu worden het moeilijke woorden – en tegelijkertijd
of het ook perspectief biedt als dat klopt voor andere projecten?

Een lange zin, voorzitter, maar dat was het. Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Stoffer, voor uw inbreng namens de SGP. Er zijn nog twee interrupties,
allereerst van meneer Grinwis en dan meneer De Groot.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Mijn vraag aan de heer Stoffer is naar aanleiding van wat hij zei over nachtsluiting.
Hij stelde wat vragen. Volgens mij is het standpunt van de SGP dat ze voor nachtsluiting
is, maar welke variant heeft de voorkeur van de heer Stoffer? Is dat de variant van
Schiphol om tussen twaalf en zes geen opstijgers te hebben? Mag ik misschien gelijk
in deze vraag smokkelen de vraag naar de vierde aanvliegroute? Wat is het standpunt
van de SGP daarover? Dat moeten we niet doen, toch?

De voorzitter:

Er is altijd een grinwisje hè? Dat noemen wij «grinwissen»: twee interrupties in één
vatten. Daar is meneer Grinwis een meester in.

De heer Stoffer (SGP):

Ik denk dat het beter zo gezegd kan worden dat wij niet per definitie tegen nachtsluiting
zijn. Dat is denk ik een belangrijk standpunt. Ik heb in mijn bijdrage juist het volgende
helder willen maken. Ik wil graag uitleg van de Minister waarom hij denkt dat hij
de stappen moet nemen zoals hij ze nu neemt. Ik denk dat het heel belangrijk is dat
we een periode van rust creëren, dat je kijkt of je het ook echt haalt, maar ik zou
wel graag willen dat er parallel nagedacht wordt over de stappen die je daarna neemt.
Daar kun je een scenario voor uitwerken. Zo zou ik het graag willen zien. En ja, stel
nu eens. Ik hoor de Minister elke keer optimistische dingen zeggen, en wie durft de
Minister te weerspreken met alle kennis die daarachter zit? Dan ben ik toch een beetje
Thomas. Ik wil het eerst zien en dan geloven; dat zit hier ook wel een beetje in.
Maar als de Minister denkt dat hij veel meer kan halen, dan denk ik: waarom zitten
we nou over die 15% en 17% hier te dimdammen met elkaar? Had dan gewoon die 17% vastgehouden.
Dan had hij me niet zo chagrijnig gehad als ik nu geworden ben. Ik ben niet per definitie
tegen nachtsluiting. Ik zeg: nu eerst goede uitleg, dan rust en goed je werk doen
en daarnaast wat mij betreft gewoon verstandig nadenken over de vervolgstappen die
nodig zijn, die 3% of 5% of misschien wel minder. Als het allemaal goed uitpakt, dan
is het wellicht minder om tot die 20% te komen. Maar hoe geef je dat dan vorm? Nou,
dat is mijn insteek op dit moment.

De voorzitter:

Uw laatste interruptie, meneer Grinwis.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ja, voorzitter, mijn laatste interruptie. Over die nachtsluitingen vind ik het antwoord
toch wat modelmatig. Volgens mij moet je namelijk niet focussen op die 3% en 5% en
zo, maar op wat mensen ervan merken. Ze hebben echt hinder van die nachtvluchten.
Maar vooruit. Mijn vraag gaat over die vierde aanvliegroute. Wat is het standpunt
van de SGP daarover? Want daar heeft de heer Stoffer nog niks over gezegd, terwijl
dat wel een heel aangelegen punt is. Is hij het met mij eens dat we zo'n vierde aanvliegroute
maar niet moeten doen, en zeker niet over Gelderland, de Utrechtse Heuvelrug et cetera?

De heer Stoffer (SGP):

Ik heb de heer Grinwis in zijn bijdrage zojuist de vierde aanvliegroute en Lelystad
horen noemen. Daarover moeten we met mekaar eerst een goed debat voeren. Ik sta er
niet bij te springen; laat ik dat alvast zeggen. Maar ik wil dingen ook niet gelijk
afkaarten. Kijk, ik kan nu heel hard dingen roepen. Da's makkelijk, zeker als je het
ook niet totaal onderzocht hebt enzovoorts; dat is altijd gevaarlijk. Dus met enige
voorzichtigheid zeg ik: de SGP staat er niet bij te springen, maar we moeten dat wel
goed uitdiscussiëren met mekaar. Dus ik ga dat nu niet keihard afkappen. Ik denk telkens:
dat doen we in de volgende stap weer. Maar u begrijpt dat ik nu niet een enorm voorstel
doe en zeg: doet u dat allemaal maar even. Over Lelystad zijn we steeds negatiever
aan het worden. En wat die vierde aanvliegroute betreft: als die er niet hoeft te
komen en niet nodig is, dan liever niet, maar je moet het niet uitsluiten. Ik heb
in mijn bijdrage nadrukkelijk aangegeven dat het telkens balanceren is om een evenwicht
tussen economie – daar speelt de hubfunctie van Schiphol enorm in mee – en de leefbaarheid
van ons land te vinden. Als het te veel de ene kant op schuift, dan gaat het niet
goed. De afgelopen jaren zijn we iets te veel op die economische positie gaan zitten,
maar als het te veel de andere kant op schuift – ik hoorde de heer De Groot bijvoorbeeld
ook over het noorden van Europa – dan moeten we uitkijken dat we dadelijk geen land
worden dat niet meer meedoet omdat we net de verkeerde keuzes hebben gemaakt.

De voorzitter:

Dank u wel.

De heer Stoffer (SGP):

Dit is dus wel zoeken naar een voorzichtig evenwicht.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Stoffer. De heer De Groot.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik sloeg eigenlijk aan op het woord «rust», dat de heer Stoffer in zijn betoog had
zitten. Ik denk dat de VVD net als de SGP wil dat we die geluidsreductie gewoon halen
en dat we rechtszekerheid bieden aan de omgeving, het liefst zo snel mogelijk. Tegelijkertijd
heeft de heer Stoffer nog wel heel veel vragen over wat nou precies het verschil is
tussen 15% en 17%. Ik heb eigenlijk een vraag aan de heer Stoffer over zijn eigen
beoordelingsvermogen, naar aanleiding van bijvoorbeeld de technische briefing en alle
informatie die wij hebben gekregen. Is de heer Stoffer het met de VVD eens dat die
15% best wel conservatief ingeschat is? Vindt hij ook dat er best wel ruimte lijkt
te zijn en dat het percentage weleens sneller hoger zou kunnen uitvallen? Hoe kijkt
de heer Stoffer daarnaar?

De heer Stoffer (SGP):

Als je niet te deskundig bent, moet je altijd uitkijken dat je er niet te veel over
zegt. Maar ik heb alles gelezen. Mijn achtergrond is overigens modellering. Ik ben
ooit afgestudeerd in de verkeersmodellering. Dan kijk je er natuurlijk vanuit een
bepaalde optiek naar. Het zou dus kunnen dat het te conservatief is ingeschat. Daar
zitten ook mijn vragen rond die 15% en 17%. Dan denk ik: Minister, waarom nu zo moeilijk?
De vorige keer hebben we hier een heel moeizaam debat gehad rond 17–3%. Een paar weken
later kwam die 15–5%. Ik had ook toen de indruk dat de Minister vond dat die 17% al
conservatief werd ingeschat. Maar goed, ik hoor de Minister daar graag over. Ik kan
hier dus wel grote uitspraken over gaan doen, maar ik neig er ook wel naar dat het
lijkt dat het allemaal wat conservatief is ingeschat. Ik heb ook gesprekken daarover
gevoerd met deze en gene in de afgelopen weken. Maar ik hoor daar graag de Minister
over, want die heeft een batterij ambtenaren en een hoop deskundigheid in huis. Dus
graag een antwoord op deze vraag, die u heeft neergelegd. Die vraag ondersteun ik
wel, maar ik ga daar niet het antwoord op geven, wat de Minister volgens mij moet
gaan doen.

De voorzitter:

Het lid Kostić, Partij voor de Dieren.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Dank u wel, voorzitter. Sommige mensen horen op piekmomenten elke minuut vliegtuiglawaai
boven hun hoofd. De vorige keer had ik het over Sietske, die kalmeringsmiddelen moet
slikken om de dag door te komen. Het lawaai en de vervuiling door de luchtvaart maken
omwonenden en werknemers ziek. En wat zegt de Minister tegen deze mensen? Dat ze maar
moeten verhuizen. Ik vraag de Minister om op z'n minst zijn excuses aan te bieden
aan omwonenden voor deze uitspraken. Want de rechter was duidelijk: burgers verdienen
een stevige stem in beleid. De Minister doet nu het tegenovergestelde. Hij is vanaf
dag één vooral bezig met overleggen met de luchtvaartbazen. Hij zegt het zelf. Zijn
missie voor de komende jaren is «actief werken aan het verhaal dat de luchtvaart ons
welvaart en vrijheid oplevert».

Voorzitter. De Minister heeft zichzelf gedegradeerd tot een wandelende reclame voor
de luchtvaartlobby, betaald met ons belastinggeld. Ik vraag de Minister: spreekt hij
in deze missie namens het hele kabinet of alleen namens zichzelf? Dit jaar zitten
er grote besluiten in de pijplijn, waarmee we de luchtvaart gezond kunnen maken. Dan
gaat het niet alleen over de «wij» van de luchtvaart, maar ook over de bescherming
van onze gezonde lucht, wonen, water en natuur. Het toestaan van 478.000 vliegbewegingen
per jaar is in dat kader niet onderbouwd. Dat is puur onderbuikbeleid. Er is een fatsoenlijke
brede kosten-batenanalyse nodig. Is de Minister bereid te laten onderzoeken bij hoeveel
vliegbewegingen de brede afweging van de maatschappelijke kosten en baten het gunstigst
uitvalt, waarbij ook de gezondheidseffecten, de effecten op het milieu, het feit dat
we een woning-, een klimaat- en een natuurcrisis hebben en het feit dat de ruimte
steeds schaarser wordt, worden meegerekend en doorberekend?

Dan de vierde aanvliegroute en de luchtruimherziening. De Partij voor de Dieren heeft
vorig jaar al een motie ingediend over die vierde aanvliegroute. Die vierde aanvliegroute
is een heilloze weg. Daar is helemaal geen ruimte voor en die lost niets op. Het is
alleen maar een foefje om de luchtvaart te laten groeien. Hoe gaat de Minister ervoor
zorgen dat de burgers ten minste direct inspraak hebben in de besluitvorming?

De Minister trekt het aantal vluchten los van het aantal aanvliegroutes en de luchtruimherziening.
Kan de Minister toezeggen om een integrale beoordeling te laten maken van de effecten
op het aantal vliegbewegingen en de gevolgen voor mens, dier natuur, klimaat en milieu
en om tot die tijd geen definitief besluit te nemen over de herziening van het luchtruim?

Dat de luchtvaart zo veel van onze lucht claimt, heeft ook grote gevolgen voor de
dieren. KLM gebruikt trots een vogel als symbool, maar voor de enorme ruimte voor
de luchtvaart worden elk jaar tienduizenden vogels gruwelijk vergast. Hoe gaat de
Minister dat meer voorkomen?

Voorzitter. Dan de basis van ons bestaan, de natuur. De luchtvaartsector wordt tot
nu toe grotendeels uitgezonderd van de maatregelen die nodig zijn om de natuur te
beschermen. De ministeriële commissie Economie en Natuurherstel zoekt een uitweg uit
de natuurcrisis. Van de boeren wordt heel veel gevraagd. Is de Staatssecretaris het
met ons eens dat er ook veel meer moet worden gevraagd van de luchtvaart? Wat gaat
u extra ondernemen om de natuur te beschermen tegen de uitstoot van de luchtvaart?
En kunt u toezeggen dat de bescherming van de natuur en het flink terugbrengen van
de stikstofuitstoot van de luchtvaartsector expliciet onderdelen worden van de plannen
van de commissie Economie en Natuurherstel?

Voorzitter, tot slot. We zien bredere zorgen over de gezondheid van burgers en werknemers.
Is de Minister bereid het RIVM te vragen om onderzoek te laten doen naar de kans op
kanker door vliegtuiguitstoot, met extra aandacht voor de platformmedewerkers? De
gemeentelijke gezondheidsdiensten, toch wel de experts op het gebied van publieke
gezondheid, zijn heel duidelijk in de richting van de Minister: het huidige beleid
van de Minister is slecht voor de gezondheid van omwonenden. Er moet echt meer gebeuren.
Het aantal nachtvluchten moet veel verder naar beneden. Kan de Minister daarop reageren?
Erkent de Minister dat een reductie naar 27.000 nachtvluchten een papieren werkelijkheid
is, omdat hiermee in de realiteit niet minder wordt gevlogen dan nu?

Voorzitter, daar laat ik het voor nu bij.

De voorzitter:

Zo, dat ben ik niet van u gewend. U laat zelfs een minuut liggen. Daar zijn we blij
mee. Dank u wel voor uw inbreng namens de Partij voor de Dieren, lid Kostić. Dan gaan
we ten slotte in de eerste termijn van de Kamer luisteren naar het lid Boutkan. Hij
spreekt namens de Partij voor de Vrijheid.

De heer Boutkan (PVV):

Dank u wel, voorzitter. De afgelopen weken is de commissie diverse keren bijgepraat
over de luchtvaart; mijn collega's hadden het daar ook al over. Dat ging onder andere
over de gebruikte modellen, de parameters voor het berekenen van het aantal vluchten
en de geluidsreductie van Schiphol. Voor de PVV werd de vraag niet beantwoord waar
de uitgangspunten vandaan kwamen en door wie die zijn opgesteld. Dat geldt ook voor
de vraag waarom we van een absolute geluidsdoelstelling naar een relatieve doelstelling
zijn gegaan. De Minister stuurt nu immers aan op 40% minder geluidshinder in 2030.
Klopt dit, Minister, en is dit geen nieuwe kop op bestaand beleid?

Voorzitter. Het aantal incidenten met ordeverstorende passagiers aan boord neemt in
een alarmerend tempo toe. Het is onbegrijpelijk dat het Ministerie van IenW concludeert
dat het delen van zwarte lijsten tussen Nederlandse luchtvaartmaatschappijen niet
het juiste middel is om het aantal ordeverstorende passagiers terug te dringen. De
PVV ziet dit anders. Het delen van zwarte lijsten is een krachtig signaal. Het maakt
duidelijk dat dergelijk gedrag niet wordt getolereerd. Deelt de Minister onze mening
en moet de Minister niet werken aan maatregelen op het vliegveld, zodat passagiers
geweerd kunnen worden alvorens zij het toestel betreden?

Voorzitter. De PVV heeft al eerder het gebruik van secundaire banen ten opzichte van
primaire banen aan de kaak gesteld. De Minister zou hierover in gesprek gaan met de
Luchtverkeersleiding Nederland. Ondertussen blijft het gebruik van de secundaire banen
ten opzichte van de primaire banen toenemen. Dat geldt dus ook voor de overlast. Daarom
heb ik de volgende vraag aan de Minister. Wat is nu de stand van zaken, en kan de
Minister toelichten dat door een nieuwe startprocedure het aantal klachten is toegenomen?
We blijven hier aandacht voor vragen, om te zorgen dat deze toezegging in de praktijk
ook echt gaat leiden tot operationele maatregelen ter vermindering van het gebruik
van en de overlast van de secundaire banen, en niet blijft hangen in een procedurele
terugkoppeling van het ministerie over de theorie en de praktijk rondom preferentieel
baangebruik.

Voorzitter. Deze zomer verwachten wij namelijk nog meer problemen, overlast en hinder.
Er zal groot onderhoud plaatsvinden aan een van de belangrijke banen van Schiphol,
de Buitenveldertbaan. Tegelijkertijd kan, omdat Rutte zo nodig secretaris-generaal
van de NAVO moest worden, een volledige baan worden afgesloten in verband met de aanstaande
NAVO-top. De PVV vraagt zich af of de Minister hierop voorbereid is en of hier een
actieplan op volgt.

Voorzitter. Dan de Maatschappelijke Raad Schiphol. Daarover is er een schriftelijke
vragenronde geweest, maar de signalen over de ongelijke behandeling van omwonenden
van Schiphol baart de PVV zorgen. Het kan namelijk niet zo zijn dat je als omwonende
die werkt bij een luchthavengerelateerd bedrijf, niet mag deelnemen aan de Maatschappelijke
Raad Schiphol, terwijl omwonenden die vrijwillig actief zijn in luchtvaartgerelateerde
gremia wél toegelaten worden. Het is alsof werknemers van de luchthaven die met veel
plezier in de omgeving wonen en werken, niet welkom zijn. Het lijkt de klimaattafel
wel. Daarom heb ik de volgende vraag aan de Minister. Hoe kijkt hij hiertegen aan
en welke maatregelen gaat hij nemen om deze onrechtvaardigheid ongedaan te maken?

Voorzitter. De Minister verwijst in zijn brief van 12 december 2024 naar de stand
van zaken duurzaam taxiën. De PVV maakt zich zorgen over de traagheid van het proces
en de gezondheid van het personeel op het platform, ondanks de bemoeienis van de Nederlandse
Arbeidsinspectie. Daarom heb ik de volgende vraag aan de Minister. Waarom komt er
geen apart plan van aanpak over de voortgang, en welke alternatieve mogelijkheden
ziet de Minister om duurzaam taxiën te realiseren, mede in het belang van de gezondheid
van de platformmedewerkers?

Tot slot, voorzitter, vliegveld Lelystad. Wat de PVV betreft, moet dat vliegveld open,
hoe eerder hoe beter en desnoods inclusief Defensie. De voorganger van de huidige
Minister vertelde op vragen van de PVV over de natuurvergunning voor vliegveld Lelystad
dat de aanvraag in behandeling was. Minister, we zijn nu maanden verder, dus de vraag
blijft staan: wat is nu de stand van zaken?

Voorzitter, u kunt op de knop drukken. Ik ben klaar.

De voorzitter:

Dank u wel. Ook een minuut eerder. Dat scheelt. We gaan even een iets andere procedure
volgen. We zouden nu drie kwartier gaan schorsen, meteen ook voor de dinerpauze, maar
ik ga toch eerst even de Staatssecretaris zijn beantwoording laten doen. Dan kan hij
daarna weg. Hij heeft namelijk heel veel andere verplichtingen. Meneer de Staatssecretaris,
bent u er klaar voor? Dan is het woord aan u.

Staatssecretaris Rummenie:

Ik ben er klaar voor, voorzitter. Ik heb om te beginnen een vraag van de heer De Hoop,
over door Schiphol aangekochte stikstofrechten. Wat doet Schiphol straks met de gekochte
stikstofrechten uit de veehouderij? Zoals u weet, meneer De Hoop, is extern salderen
nog steeds mogelijk, mits aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan. Al voor
de Rendac-uitspraak is voor het extern salderen een additionaliteitstoets uitgevoerd.
Het is nu aan de rechter om daarover te oordelen. Er is bij Schiphol extern gesaldeerd
met natuurvergunningen, dus de Rendac-uitspraak heeft geen invloed.

Dan had ik een vraag van de heer Grinwis over Lelystad. Hoe zit het met de natuurvergunning
voor Lelystad? Meneer Grinwis, er loopt een aanvraag voor de natuurvergunning voor
deze luchthaven. De luchthaven heeft eind 2024 een additionaliteitsonderbouwing voor
extern salderen aangeleverd. De behandeling van de aanvraag duurt lang door de complexiteit.
Ik hecht zeer aan het nemen van een zorgvuldig besluit. Daarvoor is tijd nodig. Er
wordt in de besluitvorming gestreefd naar de eerste helft van 2025.

Dan had ik een vraag van de heer Stoffer. Ik hoor positieve geluiden over de zogenaamde
additionaliteitstoets voor Schiphol, zegt hij. Biedt die perspectief, ook voor andere
projecten, en hoe gaat de Minister ons daarin meenemen? Meneer Stoffer, de vraag of
aan additionaliteit kan worden voldaan is mede afhankelijk van de gebiedsspecifieke
omstandigheden. Daarbij is het van belang wat er in de desbetreffende Natura 2000-beheersplannen
en natuurdoelanalyses staat. Er zijn voor de natuurvergunning Schiphol additionaliteitstoetsen
aangeleverd bij de rechtbank. Het is uiteindelijk aan de rechter om zich over deze
toetsen een oordeel te vormen. Dat geldt trouwens ook voor andere projecten in een
vergunningsprocedure. Jurisprudentie zal hier verder richting aan gaan geven.

Ik had misschien ook nog een beetje een vraag van lid Kostić. Er waren nog meer vragen
over stikstof en u verwees zelf al naar de ministeriële commissie Economie en Natuurherstel.
U weet dat wij een plenair debat daarover hebben op 20 februari. Rond 14 februari
gaat er een brief naar de Kamer. Ik denk dat u begrijpt dat ik niet op de conclusies
vooruit ga lopen.

De voorzitter:

Ik moet wel zo eerlijk zijn dat jullie in de eerste termijn van de Minister en de
Staatssecretaris vier interrupties hebben gehad, en dat ik die nu wel ga aftrekken.
Het kan niet zo zijn dat ik nu extra vragen ga geven.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Kunnen we vijf interrupties doen? Dit is echt heel weinig. Dit is een supercomplex
onderwerp.

De voorzitter:

We zien wel hoe we uitkomen. In principe vier. Eentje gaat er nu vanaf. Als u niet
uitkomt of als u er slapeloze nachten van krijgt, dan bezien we dat dan nog.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Met permissie, voorzitter, ik herhaal gewoon mijn vraag. Van de boeren wordt veel
verwacht als het gaat om iets doen voor de natuur, dus een brede aanpak. Bent u het
met ons eens dat er ook veel meer moet worden gevraagd van de luchtvaart? Wat gaat
u extra ondernemen om de natuur te beschermen tegen de uitstoot van de luchtvaart?
Dat staat even los van wat er nog moet gebeuren. Ik vraag dit gewoon aan de Staatssecretaris,
vanuit zijn verantwoordelijkheid voor de natuur. Welke rol ziet hij voor de luchtvaart?
Wat vindt hij dat deze moet bijdragen?

Staatssecretaris Rummenie:

Ik vrees dat het antwoord het lid Kostić niet gaat bevredigen. Zoals u weet zitten
er heel veel Ministers in die commissie. De bedoeling is uiteraard dat als wij Nederland
van het slot halen, alle sectoren hun aandeel leveren. Ik ga hier niet zitten specificeren
wie meer of wie minder. Dat vind ik niet gepast.

De voorzitter:

U heeft ook nog een tweede termijn, lid Kostić. Meneer Grinwis?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Misschien kan de Staatssecretaris er nu alvast op ingaan, en anders in de brief die
volgt in aanloop naar het nog te voeren stikstofdebat. In Kameruitspraken en ook in
het hoofdlijnenakkoord is afgesproken om over te stappen van op depositie gericht
beleid naar emissiereductiebeleid. Met name voor de luchtvaart is dat een significante
stap, omdat deze bij de modelmatige berekening van de depositie nu maar voor 0,1%
meedoet. Als je de 3.000 voet-grens loslaat, is dat voor 1,1%. Maar als je kijkt naar
de emissies van stikstofoxide van de luchtvaart, zit je in 2023 op 13,6%. Dat is veel
en veel forser dan waar deze nu voor wordt aangeslagen. Op welke manier wordt deze
emissie van de luchtvaart dan onderdeel van de afwegingen die het kabinet gaat maken?
Gaan ze dan ook een dapperder beentje bijzetten in de emissiereductie-opgave dan ze
tot nu toe doen? Verder dan elektrisch taxiën zijn we niet gekomen.

Staatssecretaris Rummenie:

Uiteraard gaan we in de commissie zowel de ammoniakemissies als de stikstofoxide-emissies
meenemen. Maar nogmaals, ik ga nu niet zeggen dat het die en die implicaties heeft.
Dat kan ik niet. Daarvoor moet de commissie eerst nog een aantal keren bijeenkomen.
Maar het is duidelijk welke richting we uitgaan, en dat geeft u zelf ook aan: naar
emissies.

De voorzitter:

Dank u wel voor de beantwoording. Dank u wel, meneer de Staatssecretaris, dat u hier
aanwezig wilde zijn met uw team. We gaan schorsen tot 18.50 uur. Tot zo meteen.

De vergadering wordt van 18.05 uur tot 18.54 uur geschorst.

De voorzitter:

Welkom terug, allemaal. We gaan luisteren naar de beantwoording van de Minister in
eerste termijn. Voor degenen die het niet hebben gevolgd: de Staatssecretaris heeft
al geantwoord en is naar andere verplichtingen toe. Ik wil de Minister vragen om,
indien hij met blokjes werkt, die even te noemen, want ik sta altijd interrupties
toe aan het einde van zo'n blokje. Dat laat het debat wat ordelijker verlopen. Kunt
u die blokjes even aangeven, meneer de Minister?

Minister Madlener:

Er zijn veel vragen gesteld en ik heb dus ook een heel pakket aan antwoorden. Ik begin
met alle vragen rond Schiphol. Dat heb ik dan weer in drie blokjes verdeeld. Ik begin
met de motie over 17%, en waarom niet. Dan kom ik op de uitgangspunten autonoom additioneel.
Dat is een beetje technisch. Dan als laatste: nacht en vracht, Schiphol en de 5%.
Het tweede blokje is Lelystad. Het derde blokje is luchtruimherziening. Het vierde
blokje is veiligheid, en dan is er nog een blokje overig.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan geef ik u graag het woord.

Minister Madlener:

Ik begin met Schiphol en de vraag: waarom niet meer doen? Schiphol is onze mainport
en heeft enorm veel belang voor Nederland, voor de omgeving, voor de werkgelegenheid.
We willen met z'n allen meer vliegen. De Nederlandse bevolking groeit. We willen ook
niet dat iedereen naar het buitenland moet, dus er staat veel op het spel. We hebben
ook nog een nationale luchtvaartmaatschappij, de KLM, die een enorm belang heeft op
Schiphol. In mijn ogen kun je dus niet zomaar enorm gaan krimpen op Schiphol. Ik denk
dat we voorzichtig moeten zijn met de mooie luchthaven die we hebben. Er wordt enorm
veel geïnvesteerd door Schiphol, in een nieuwe pier en in allerlei verbeteringen.
Ik wil hier benadrukken dat voorzichtigheid met onze welvaart geboden is. Schiphol
hoort daar zeker bij.

Desalniettemin gaan we heel veel doen. 20% geluidsreductie is letterlijk: 20% minder
ernstig geluidgehinderden rond Schiphol. Dat is het doel, dat al door het vorige kabinet
gesteld is. Het nieuwe kabinet, mijn kabinet, heeft zich daaraan gecommitteerd. Dat
betekent heel veel. 20% minder ernstig gehinderden is een enorme opgave. Ik ben er
eigenlijk ook heel trots op dat we dat gaan doen. Dus die 20% staat.

Waarom heb ik er dan voor gekozen om dat in twee stappen te doen, namelijk eerst 15%
in november van dit jaar en daarna nog 5%? Als je nu te veel in één keer doet, zal
de krimp veel harder uitpakken. En krimp betekent ook retaliatie. Het betekent voor
luchtvaartmaatschappijen een enorme aanslag op hun bedrijfsvoering. Te grote krimp
betekent dat de maatschappijen in de problemen komen en dat we met z'n allen minder
kunnen vliegen. Het betekent ook heel veel retaliatie. Als Nederland zomaar krimpt,
zullen andere landen strafmaatregelen voor Nederland invoeren. Als ik nu naar Trump
kijk, dan moet ik er niet aan denken dat we een enorm zware krimp hadden moeten doorvoeren.
Dat is echt een heel slecht idee. 15% krimp, en niet 17%, heeft ook te maken met Europees
beleid. Krimp is volgens Europese wetgeving het laatste wat je kan doen. Dus je moet
eerst kijken naar andere maatregelen voordat je mag krimpen. Daarom zijn we nooit
uitgegaan van krimp als doel. Nee, krimp was een middel om een geluidsdoel te bereiken.
We keken dus niet hoeveel vluchten we wilden en hoeveel dat qua geluid ging brengen.
Nee, het gaat om hoeveel geluid we willen reduceren en hoeveel we dan moeten krimpen
om dat te halen. Zo zijn we uitgekomen op 15% krimp, in plaats van op 17% krimp. Daarna
gaan we dus nog 5% invullen. Dat gaat heel snel, want in november van dit jaar halen
we al 15% minder ernstig geluidgehinderden.

Als we nu alsnog voor 17% kiezen, kunnen we de huidige Balanced Approachprocedure,
die we verplicht zijn te doen ... We kunnen niet zomaar krimpen. Dat kan pas na een
Balanced Approachprocedure. In augustus heeft het nieuwe kabinet die procedure gestart.
Als we dat nu zouden veranderen, is de procedure zeer waarschijnlijk niet geldig.
Ik ben daarover geïnformeerd door ambtenaren van de Europese Commissie. De Kamer heeft
mij natuurlijk gevraagd: waarom is dat allemaal? Moet dat allemaal? Ik heb dat helaas
niet openbaar kunnen maken, maar ik heb het wel vertrouwelijk ter inzage gelegd. Ik
weet niet of ernaar gekeken is, maar het ligt ter inzage voor de Kamer. Het is niet
iets wat ik zomaar verzin. Dat is een reëel juridisch risico. Ik denk dat we dat niet
moeten lopen. Een jaar tijdverlies, want je verliest een jaar, lijkt me voor bewoners
maar ook voor de luchtvaartmaatschappijen echt onacceptabel.

Het gaat om het halen van 20%, dus we gaan nog een additionele 5% doen. We gaan dus
snel daarna over tot een tweede pakket maatregelen om die 20% te halen. Daar kom ik
zo nog verder op terug. We gaan nu 15% doen en de 5% komt erna. Dat was een vraag
van het lid Stoffer.

Mevrouw Postma van NSC vroeg naar de aangenomen motie van NSC over 17%. Waarom houd
ik er zo aan vast? Ja, dat heb ik net ook gezegd: wanneer we de notificatie van de
Balanced Approach aanpassen, leidt dat tot vertraging van een jaar. Dat geldt ook
als je naar nog 3.000 minder vliegbewegingen gaat, zoals voorgesteld, dus naar 475.000
in plaats van 478.000. Ook dan zul je opnieuw een jaar verliezen. Ook dan is de procedure
zo. Het is een aanpassing die niet toegestaan is. Dat zou dus tot een vertraging van
een jaar kunnen leiden. Gelet op de geluidsverordening, de voorgeschreven termijn
en de processtappen zou het dan niet langer meer mogelijk zijn om per november 2025
het maatregelenpakket in werking te laten treden. Dat lijkt me dus echt een stap achteruit.

Kan er een toezegging worden gedaan om te komen tot een concreet actieplan om de 20%
te halen? Dat is een heel concrete vraag van het lid Postma van NSC. Het geluidsdoel
van die -20% staat onverkort overeind en maakt ook deel uit van het regeerprogramma.
Dat hebben we zo met elkaar afgesproken. Op zich is dat natuurlijk al een bepaalde
garantie. De eerste fase van 15% gaan we dus per 1 november «25 invullen. Dat betekent
dat je daarna nog 5% moet doen. Gedurende het eerste jaar na de invoering van de maatregelen
gaan we actief monitoren of de gestelde doelen worden gehaald. De luchtvaartmaatschappijen
zijn daar heel positief over. Die denken dat ze misschien wel meer gaan halen. Ik
heb gekozen voor een wat voorzichtigere verwachting. Maar in november 2026, dus een
jaar na de invoering, zal duidelijk zijn waar we staan. Dan zullen we dus ook het
nieuwe maatregelenpakket moeten invullen. Daar kan nog politieke besluitvorming over
plaatsvinden. Zo nodig zul je opnieuw moeten krimpen. Als je het helemaal niet haalt
– het kan natuurlijk ook tegenvallen – zul je opnieuw moeten krimpen. Dan moet je
opnieuw een Balanced Approachprocedure starten. Maar goed, alle opties liggen open.
Je kunt natuurlijk opnieuw kijken naar allerlei maatregelen om die 5% in te vullen.
We kijken natuurlijk hoe het met de vlootvernieuwing van KLM gaat en hoe de tariefdifferentiatie
gaat uitpakken. Maar je kunt natuurlijk nog allerlei maatregelen bedenken. Ik ben
wel bereid, zeg ik op de vraag van NSC, om dit proces van invulling wat te preciseren
en om de Kamer daarover voor de zomer te informeren. Dat gaat dus over het pakket
waar u aan kunt denken.

Dan de impactanalyse nachtsluiting: blijven we nadenken over de openstaande 3% of
5% reductie? In dit geval is het 5%. Dit is een vraag van de heer Stoffer. Het kabinet
wil deze kabinetsperiode een besluit nemen over de maatregelen waarin het resterende
percentage wordt ingevuld. Gedurende het eerste jaar wordt dat dus gemonitord. Vanaf
november 2026 zal de politieke besluitvorming plaatsvinden over concrete maatregelen
waarmee we dat resterende percentage halen. De nachtsluiting is daar gewoon een onderdeel
van. Je kunt in de nacht reduceren, maar goed, dat gaan we allemaal afwegen als we
weten waar we staan.

Dan privéjets op Schiphol. Mevrouw Postma van NSC zegt: dat aantal is bijna verdubbeld.
Het is niet helemaal verdubbeld. In 2017 waren er 17.000 privéjets, en zonder maatschappelijk
verkeer waren dat er 11.000, lees ik. In 2022 waren het er 24.661, het maximale aantal;
dat aantal is inmiddels weer gedaald naar 21.192. Maar goed, de aantallen daargelaten,
ik begrijp natuurlijk dat hierdoor ook geluidsbelasting plaatsvindt. Die piek had
te maken met de zomerdrukte op Schiphol en de coronarestricties. Ook vallen zakelijke
vluchten, privévluchten, lesvluchten en maatschappelijke vluchten zoals die van politiehelikopters
onder die aantallen.

Gaan we dan ook kijken of we die categorie vluchten in de Balanced Approach kunnen
meenemen? Als we de 5% gaan invullen, kán dit ook worden meegenomen in het maatregelenpakket.
We kunnen het niet verbieden. We kunnen niet zeggen: er vindt geen general aviation
meer plaats op Schiphol. We gaan inventariseren welke maatregelen we nog kunnen nemen.
Dat zou dus ook het beperken van het aantal privévliegtuigen kunnen zijn. Daar gaan
we het nog over hebben met elkaar.

Kan ik toezeggen de privéjets mee te nemen in het actiepuntenplan van Schiphol voor
een afstandsafhankelijke vliegbelasting, en dan graag met een supertarief? We onderzoeken
verschillende varianten van een afstandsafhankelijke vliegbelasting. In dat onderzoek
wordt niet gekeken naar een aparte categorie voor privéjets, want dat zou de belastingheffing
te complex maken voor de uitvoering. We informeren de Kamer over de differentiatie
van de vliegbelasting in het Belastingplan 2026, in september.

Dat dus over de 17%, de 15% en ...

De voorzitter:

Meneer de Minister, ik ga nu toch wel interrupties toestaan, omdat er te veel pakketjes
over Schiphol zijn. Allereerst zag ik De Hoop en dan Postma, vooralsnog, en dan het
lid Kostić en De Groot.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik mis in het antwoord van de Minister niet zozeer de juridische risico's bij de Europese
Commissie, als wel de juridische risico's bij de RBV-zaak. Daarin heeft de rechter
gezegd: jarenlang zijn de rechten van omwonenden minder zwaar meegewogen dan de rechten
van de luchtvaartsector. En wat hebben we afgelopen jaar gezien? De 20% is afgezwakt,
met het oog op de consequenties voor de luchtvaartsector, dus het gebeurt opnieuw.
In het antwoord van de Minister mis ik in hoeverre hij de juridische risico's meeneemt
als op deze manier onvoldoende invulling wordt gegeven aan de RBV-zaak. Daarover zou
ik wat meer van hem willen horen, want dat risico ziet hij hier toch ook?

Minister Madlener:

Het interessante van die rechtspraak is dat je tegenovergestelde uitspraken kunt hebben.
De Nederlandse rechter heeft gezegd dat de rechtspositie hersteld moet worden, maar
zegt niet op welke wijze dat gedaan moet worden. Het gaat dus om herstel van de rechtspositie.
Dat betekent dat je ergens aan kunt kloppen en kunt zeggen: er wordt nu te veel gevlogen;
er worden limieten overschreden. Dat is precies wat we gaan doen. De rechter heeft
zich er niet over uitgelaten of het nou 20% of 15% moet zijn. Wij hebben dat ingevuld
met 20%; dat is een heel forse reductie.

De Europese rechter heeft aangegeven: je kunt pas krimpen als je een Balanced Approachprocedure
doorloopt. Wij mogen Schiphol dus niet zomaar laten krimpen. Daar hebben we ook mee
te maken. U ziet dat de Nederlandse rechter zegt dat de rechtspositie moet worden
hersteld en dat de Europese rechter zegt dat je alleen kunt krimpen na een Balanced
Approachprocedure. Dat is precies wat we doen. Ik denk dus dat dat niet met elkaar
conflicteert. Sterker nog, we kunnen niet krimpen zonder Balanced Approachprocedure.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dat klopt, maar deze Minister heeft de eerdere Balanced Approachprocedure van de heer
Harbers afgezwakt. De Minister sluit dus zelf ook aan bij diezelfde Balanced Approachprocedure.
Ik vind de lenigheid daarin toch wel wat ingewikkeld. Maar wat ik ook belangrijk vind,
is dat we ons moeten houden aan het oordeel van de rechter. Het kan wat mij betreft
niet zo zijn – die vraag zou ik aan de Minister willen stellen – dat je dan bijvoorbeeld
de mogelijkheden oprekt in het LVB, wat de Minister wil versnellen. We moeten dus
niet de huidige gedoogsituatie, die eigenlijk niet zou moeten, opeens tot norm maken
om dan daarmee te voldoen aan wat de rechter wil. Ik zou van de Minister de toezegging
willen hebben dat hij niet binnen dat versnelde LVB opeens normen gaat rekken om dan
maar die gedoogsituatie legaal te maken, waardoor de positie van de omwonenden eerder
wordt verzwakt dan versterkt. Daar zit echt de zorg van mijn fractie.

Minister Madlener:

We gaan dan ook geen gedoogsituatie rekken. We gaan juist zorgen dat die 15% geborgd
wordt. Dat hebben we nu afgesproken: 15% minder geluidsgehinderden. Daar is dat maatregelenpakket
voor bedacht. Dat gaan we dus borgen en daarom doen we dat. Het is niet zo dat we
een gedoogsituatie laten bestaan, juist niet. We gaan borgen dat die 15% kan worden
gehandhaafd. Dat is de bedoeling.

Mevrouw Postma (NSC):

Ik zit nog even te zoeken naar een antwoord op waarom er niet met 3.000 vluchten verminderd
wordt, om helemaal aan de onderkant van de bandbreedte te zitten. Voor zover ik het
begrijp kan je een Balanced Approach indienen en kan je ook krimp doen, nadat je andere
maatregelen hebt genomen. Die zijn de afgelopen decennia genomen. Er is bijvoorbeeld
aan de isolatie van woningen gewerkt. Er zijn zelfs maatregelen in de openbare ruimte
genomen om te zorgen dat de geluidsgolven anders weerkaatsen. Nederland heeft echt
geïnvesteerd in maatregelen om de geluidsbelasting te reduceren, maar dat is niet
voldoende. Dat betekent dat het gerechtvaardigd is dat je een Balanced Approach inlevert,
waarbij je dus ook kan aangeven dat je desnoods wil krimpen. Nou heeft de Minister
de onderkant van die bandbreedte al ingeleverd in de zomer, maar daar zit hij nu niet
op. Ik heb nog geen antwoord gekregen waarom er niet is gekozen voor echt die onderkant
van de bandbreedte, maar wel daarboven.

Minister Madlener:

Dat komt omdat we krimp niet als doel zien, maar als middel. Ik geloof dat mevrouw
Postma net zei dat je dan op ongeveer – wat was het? – 15,4% uitkomt. Zo hebben we
niet gerekend. We hebben gewoon gezegd: we gaan voor 15% en dan 5%. Dan reken je daarnaartoe.
Het is niet zo dat we zeggen: we gaan... Het werkt dus niet andersom. Maar goed, het
is een keuze. Achteraf gezien hadden we natuurlijk ook 15,4% en 4,6% kunnen kiezen,
maar ja, zo werkt het niet. We gaan gewoon voor 15% en 20%, en dan zit je ongeveer
op dat aantal. Dat is de keuze die ik gemaakt heb en ik denk dat dat een goede keuze
is. Maar ja, om in de bandbreedte te blijven, hadden we inderdaad ook op 15,4% kunnen
gaan zitten.

Mevrouw Postma (NSC):

Mijn fractie had het zeer gewaardeerd als we op die 15,4% zouden gaan zitten. Ik hoor
de Minister ook aangeven dat hij eigenlijk bang is voor retaliatie met de historische
slots, zoals dat zo mooi heet. Ik begrijp dat een slot historisch wordt als je het
een jaar hebt. Eerst dacht ik: historisch, dat zal dan wel tien, twintig jaar zijn,
want retaliatie klinkt heel spannend en heel zwaar. Maar ja, het gaat eigenlijk maar
om een recht dat je in een jaar «verdient». Als je ’m zo bekijkt, en we moeten nu
van 15% naar 5%, dan kan je aan je water voelen dat om die balans te halen er wellicht
toch gekeken moet worden naar een reductie. Ik durf het woord «krimp» bijna niet te
noemen, want dan gaan we hier in een spagaat. Zou de Minister het geen fantastisch
idee vinden om een beperking te zetten op de slots die we nu gaan uitgeven? Als je
dat maatregelenpakket maakt, hoef je eigenlijk al niet te krimpen en heb je geen retaliatie.
Je hebt minder slots uitgegeven, dus die historische rechten op historische slots
zijn er niet.

Minister Madlener:

Ik kom hier nog op bij een volgend mapje. Het is geen slecht idee – laat ik dat alvast
verklappen – dus we gaan ernaar kijken.

De voorzitter:

Allereerst De Groot, dan Kostić, dan Grinwis en dan meneer Boutkan.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik wacht heel even, omdat ik denk dat mijn vraag bij het blokje uitgangspunten zit.
Ik dacht dat we het hele stukje Schiphol al hadden gehad.

De voorzitter:

Dat is goed. Dan gaan we naar het lid Kostić.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Er komt inderdaad een onderzoek naar gedifferentieerde luchtvaartbelasting, waarbij
ook transferpassagiers worden meegenomen. Dat is fijn, maar we begrepen dat de Minister
het onderzoeksbureau een onnodige bandbreedte heeft opgelegd van maximaal € 5. Die
bandbreedte helpt natuurlijk niet om te kijken wat echt effectief is. Is de Minister
bereid om de bandbreedte los te laten en het onderzoeksbureau de vrijheid te geven
om op basis van maatschappelijke criteria zoals duurzaamheid en gezondheid een voorstel
te doen: wat werkt nou echt? En is hij bereid om sowieso het voorstel eerst aan de
Kamer voor te leggen voordat het naar het onderzoeksbureau wordt gestuurd? Ik begreep
wel dat het in ieder geval bij de Duurzame Luchtvaarttafel heeft gelegen. Ik denk
dat het goed is dat de Kamer daar goed bij wordt betrokken.

Minister Madlener:

Dat is eigenlijk een nieuwe vraag. Deze vraag is net nog niet gesteld. We laten een
aantal scenario's onderzoeken, waaronder de € 2,50 en € 5. Het is wel iets om mee
uit te kijken. Veel partijen, wij ook, vinden de hubfunctie van Schiphol heel belangrijk.
KLM kan alleen maar goed blijven bestaan als die hubfunctie intact blijft. Er staat
dus veel op het spel. Als Nederland die hubfunctie zou verliezen – ik weet dat uw
partij dat niet erg zou vinden – dan krijg je veel meer krimp. Als je transferpassagiers
een belasting gaat opleggen en als die iets te hoog wordt, dan gaan ze natuurlijk
uitwijken naar andere luchthavens. Dat raakt de hubfunctie van Schiphol. We moeten
hier dus toch mee uitkijken. We hebben juist voor deze bedragen gekozen, waarvan wij
denken dat dit de hubfunctie van Schiphol niet zal aantasten.

De voorzitter:

Nee, nee, nee. We zitten hier niet op een tupperwareavond. We gaan niet door een Minister
heen praten. U bent dadelijk aan de beurt. Was u klaar met uw beantwoording?

Minister Madlener:

Ik wou naar het volgende blokje.

De voorzitter:

Nee, er zijn nog een paar interrupties, meneer de Minister. Lid Kostić, wilde u nog
iets vragen of niet via de microfoon?

Kamerlid Kostić (PvdD):

Nee, want ik heb maar drie interrupties.

De voorzitter:

U hebt er hierna nog twee. Maar dat wil niet zeggen dat u hier buiten de microfoon
om mag gaan gillen. Dank u wel. Bedankt voor uw begrip. Meneer Grinwis.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

De Minister zei zojuist dat krimp voor hem geen doel is, maar een middel. Dat komt
me bekend voor. Bij LVVN zeggen ze dat ook weleens over de veestapel: het is een middel,
geen doel. Maar daarachter komt dan heel snel het risico kijken van geitenpaadjes.
Het ging vandaag in het nieuws al vaak over geiten en de risico's die dat met zich
meebrengt, maar dat geldt ook voor geitenpaadjes. Dat brengt heel veel risico's met
zich mee. Kan de Minister mij nou ervan verzekeren dat zijn uitvoering van de rechterlijke
uitspraak voldoende zal blijken te zijn voor de rechter en voor de bescherming van
onze burgers?

Minister Madlener:

Dat is wel de inschatting van het ministerie. Daar is goed over nagedacht. Wij denken
dat dit een goede invulling geeft aan de uitspraak van de Nederlandse rechter en tegelijkertijd
past bij de uitspraak van de Europese rechter dat we de Balanced Approachprocedure
moeten doorlopen. Wij denken dus van wel, ja.

De heer Boutkan (PVV):

Ik begreep het net niet helemaal, maar komt de Minister zo nog terug op de beantwoording
van de vragen over de slots? Ik zie geknik.

Minister Madlener:

Ja.

De voorzitter:

Dit was puur het blokje Schiphol, met als onderdeel de motie voor de 17%. Als het
goed is, gaan we nu naar de uitgangspunten. Maar meneer Stoffer heeft hier nog een
vraag over.

De heer Stoffer (SGP):

Ik probeer het toch even goed te begrijpen. De vorige keer zaten we bij elkaar in
de commissie en toen hadden we het over 17–3%. Nu hebben we het over 15–5%. Ik heb
in mijn bijdrage al helder gemaakt dat het mij niet per se om dat percentage gaat,
maar dat we dit jaar stabiliteit en rust met elkaar moeten creëren. Op zich zegt de
Minister: krimp is niet het doel, maar een middel. Maar welk risico hadden we gelopen
als in die Balanced Approachprocedure die 17% was blijven staan? Was het risico dan
geweest dat je te veel gaat krimpen in een te korte periode? Waarin ligt dat risico
ten aanzien van Europa?

Minister Madlener:

Het kabinet was net aangetreden. In augustus zijn we toen de Balanced Approachprocedure
gestart, met een bandbreedte: we zouden niet verder krimpen dan tussen de 475.000
en 485.000 vluchten. Het doel was toen nog om te proberen om die 17% in te vullen.
Maar toen we dat uitrekenden, kwamen we onder die bandbreedte uit. Dat was in die
zin een tegenvaller. Dat zou grote juridische risico's met zich hebben meegebracht
voor de procedure, waar we toen wel al mee waren gestart. We moesten dus binnen die
bandbreedte blijven. Toen zijn we uitgeweken naar een tweede scenario, namelijk: in
eerste aanleg hanteren we geen 17%, maar 15%, omdat we dan binnen die bandbreedte
uit denken te komen. Toen zijn we daarmee gaan rekenen, en bleek dat dit inderdaad
uitkwam op 478.000 vluchten. Dat valt dus binnen de bandbreedte. Daarmee konden we
de procedure vervolmaken waar we in augustus mee waren gestart. Daarom kunnen we er
nu voor zorgen dat we in november 15% minder ernstig geluidgehinderden rond Schiphol
hebben. Het is dus niet de 17% waar ik op had gehoopt, maar het is nog steeds een
fenomenale prestatie. Die 5% gaan we daarna invullen.

Er zijn hele optimistische geluiden, ook vanuit de sector, zoals: die maatregelen
gaan veel effectiever uitpakken; misschien gaan we nu al op 17% uitkomen. Dat gaan
we zien. Het mooie van een tweetrapsraket is dat je na de eerste trap goed kunt kijken
hoe iets heeft uitgepakt. We kunnen alle nieuwe maatregelen meenemen in het tweede
pakket van die 5%, dus ook die van de KLM rond de vlootvernieuwing. In die zin is
dit volgens mij heel verstandig om te doen, zodat de sector zich aan kan passen en
zodat we ervoor kunnen zorgen dat de Balanced Approachprocedure die we gestart zijn,
niet in gevaar komt.

De heer Stoffer (SGP):

Helder, voorzitter. Het is goed om dat met elkaar ook zo helder uit te spreken en
helder te hebben. Het is ook goed om dat in de openbaarheid te doen. We hebben daar
onderling best wel wat over gekissebist. Stel nu eens dat we in november die 20% hebben
gehaald. Ik denk overigens niet dat dat gebeurt; volgens mij denkt de Minister dat
ook niet. Maar is het dan klaar, of gaat er dan nog een pakket komen?

Minister Madlener:

Als we die 20% halen, is het klaar. Dat is het doel van het kabinet: 20% minder ernstig
geluidgehinderden rond Schiphol. Dan zit je ongeveer op 90.000 huishoudens. Dat is
het doel. Als we dat halen, dan hebben we het ook gehaald. Dan hoeven we niet verder
te krimpen. Dat zou in mijn ogen heel goed nieuws zijn. Maar dat gaan we niet halen.

De heer Stoffer (SGP):

Dit is mijn derde interruptie, voorzitter; dan heb ik er straks nog één. Stel nu eens
dat de reductie onder die 15% zit? Denk aan 14% of 13%. Wat dan?

Minister Madlener:

Het antwoord laat zich raden: dan zullen we daarna meer moeten doen. 20% is namelijk
het doel. Het doel is niet 21%, niet 19%, maar 20% minder ernstig geluidgehinderden
rond Schiphol. Dát gaan we dus halen. Daar heeft het kabinet zich aan gecommitteerd.
Dat hebben we opgeschreven. Dat spreken we met elkaar af, en dat gaan we dus halen.

De voorzitter:

Dank u wel voor de beantwoording. Voor degenen die het niet meer konden volgen: het
blokje Schiphol was weer ingedeeld in drie blokjes. We gaan nu naar blokje twee, uitgangspunten.

Minister Madlener:

Ik begin bij de heer Pierik van de BBB. Hij vroeg of ik uitleg kan geven over de manier
waarop de communicatie tussen KLM, Schiphol en het ministerie verloopt, en hoe ik
die communicatie beoordeel. Mijn ambtenaren en ik hebben vaak en intensief contact
met alle bij Schiphol betrokken partijen. Dat gaat dus om álle luchtvaartmaatschappijen,
maar ook om BARIN, de overkoepelende organisatie. Dat gaat over uiteenlopende onderwerpen.
Dat is natuurlijk noodzakelijk om tot goede besluiten te kunnen komen. Bij besluiten
over Schiphol spelen er zo veel belangen dat we het niet allemaal met elkaar eens
kunnen worden, maar dat betekent niet dat een besluit niet klopt of dat er fouten
zijn gemaakt. Het belangrijkste voor alle partijen is nu dat de rechtspositie van
omwonenden wordt hersteld, dat er een stabiele basis is voor de operatie op Schiphol
en dat er rust komt op dit front, zodat we weer vooruit kunnen kijken. Ik denk dat
dat in het belang van de bewoners is, die snel resultaat willen. Maar het is ook in
het belang van de luchtvaartmaatschappijen en van al die mensen die werken op Schiphol.
Ik ben dus zelf heel blij dat we met dit pakket de toekomst in kunnen gaan en dat
we duidelijkheid hebben: we gaan nog 5% invullen en die 20% staat voor de bewoners.
Dat was ook de afspraak. Ik hoop dus op een positief advies van de Europese Commissie.
Hoewel dit pakket een krimp inhoudt – het gaat gelukkig wel om een kleine krimp –
denk ik dat het toch op steun van de sector kan rekenen. Ze vinden het natuurlijk
niet leuk om te krimpen, en ook de retaliatie is een zorg. Maar ik ben toch heel blij
dat we dit pad hebben kunnen kiezen.

Dan vroeg het lid De Groot van de VVD waarom de Balanced Approachberekeningen zo conservatief
zijn. Ik deel niet per se de mening dat die conservatief zijn. De sector vindt die
conservatief: die verwacht veel meer van de maatregelen. Maar de omwonenden zijn sceptisch.
Die denken: dat gaat allemaal niet werken; het wordt veel minder. Daarom hebben we
een onafhankelijke partij gekozen om ons daarover te adviseren. Dat advies heb ik
opgevolgd. De discussie over de vraag of die berekeningen te conservatief of juist
te positief zijn, zal blijven bestaan. Maar het volgende is wel het mooie: omdat we
het in twee stappen doen, kunnen we dit altijd zien. En komen we dan lager uit, dan
gaan we meer doen. Maar als de berekening inderdaad te conservatief blijkt, dan vieren
de luchtvaartmaatschappijen een feestje en hoeven ze daarna minder te doen. Uiteindelijk
is die 20% het doel. De twee stappen zorgen ervoor dat we straks kunnen beoordelen
of de berekeningen nou te conservatief of juist te positief waren. Ik heb gekozen
voor een onafhankelijke toetsing; die lijn heb ik gekozen.

De voorzitter:

We wachten even met interrupties tot het blokje voorbij is.

Minister Madlener:

Dan de leden Pierik en De Groot: uit gesprekken blijkt dat er uiteenlopende aannames
over de effectiviteit van tariefdifferentiatie zijn. Ze vroegen wat mijn reflectie
hierop is en welke stappen ik nog zou kunnen zetten om de aannames beter te laten
aansluiten op de werkelijkheid. Er is intensief met Schiphol gesproken over het effect
van de maatregel van tariefdifferentiatie. Dat was aanleiding om twee reviews van
de uitgangspunten te laten uitvoeren door twee externe experts. De aangeleverde informatie
van Schiphol is waardevol, maar mist ook cruciale onderbouwing. Daardoor blijven bepaalde
onzekerheden een grote rol spelen. Het gaat immers om een gedragsverandering die afhankelijk
is van vele factoren en die zich dus ook moeilijk laat voorspellen. We gaan de tarieven
dus verhandelen. De herrievliegtuigen worden ook duurder. Nu is de vraag: wat doet
dat? Gaan andere airlines dan hun stillere vliegtuigen naar Schiphol sturen? Dat is
natuurlijk het doel. Dat hangt bijvoorbeeld ook af van wat buitenlandse luchthavens
gaan doen. Wat er gaat gebeuren, laat zich dus niet helemaal voorspellen.

De reviews hebben aangegeven dat de inschatting van Schiphol aan de optimistische
kant is, terwijl de inschatting van IenW – dat zijn wij – wellicht wat aan de conservatieve
kant is. Die reviews zijn ook openbaar gemaakt. Mede om die reden is er vanuit het
zorgvuldigheidsbeginsel voor gekozen om uit te blijven gaan van de uitgangspunten
van mijn ministerie. De keuze om uit te gaan van 15% biedt ruimte en tijd om het effect
van de maatregelen, zoals de tariefdifferentiatie, nauwkeurig te monitoren. Ik ben
natuurlijk ook erg benieuwd hoe dat uitpakt. Maar dat gaan we zien. Ik hoop dan dat
we aan de conservatieve kant zaten, want dan zal het meevallen.

Dan vroeg de heer Pierik van de BBB: kan de Minister uitleggen waarom de aannames
gebaseerd zijn op de conservatieve schatting van de technologische ontwikkelingen
in de luchtvaart? Hij geeft aan dat er een mogelijkheid is dat de daadwerkelijke autonome
reductie hoger zou kunnen zijn. Hij vroeg ook hoe dat effect de maatregelen zou kunnen
beïnvloeden. «Autonome ontwikkeling» is een beetje een lastig begrip. Dat is een trend
uit het verleden rond de verstilling van de vloot. Het is een soort gemiddelde van
hoeveel stiller die vloot ieder jaar wordt. Vrijwel iedere luchtvaartmaatschappij
investeert in zijn vloot; de een doet dat om de zo veel jaar, de ander om de zo veel.
Een vloot wordt dus vernieuwd. Door uit te gaan van een langjarige historische trend
van 30 jaar, komen we op een soort gemiddelde uit. Daar is het beleid op gebaseerd.
Het meetellen van die autonome ontwikkeling in die 15% leidt uiteindelijk gewoon tot
minder hinderreductie en een lagere doelstelling. Tegelijkertijd geldt dat de autonome
ontwikkeling in de baseline zit. Dat zorgt gewoon voor een beperking van het geluid.

KLM krijgt dit jaar en de komende jaren meer vliegtuigen binnen dan de historische
trend is geweest. Die tellen wel extra mee en komen dus bovenop de autonome verstilling
van de vloot. Oftewel, er is additionele en autonome vlootvernieuwing en dat telt
allemaal mee bij de beperking van het geluid; de autonome ontwikkeling in de baseline
en de additionele ontwikkeling in het pakket. Maar goed, dat leidt altijd tot heel
veel discussie, want wat is autonoom? Dit is een historische, autonome verstilling,
maar uiteindelijk is het allemaal te danken aan de investeringen van de luchtvaartmaatschappijen
in die nieuwe vloot, want vliegtuigen kunnen eigenlijk heel lang meegaan, en dan bereik
je dus niks.

Waarom is de inschatting tussen autonoom versus additioneel zo conservatief, vraagt
de heer De Groot. De KLM rekent een extra jaar vlootvernieuwing mee en gaat uit van
gegevens uit oudere onderzoeken. Er zijn een aantal belangrijke verschillen tussen
de gegevens die de KLM heeft gepresenteerd en die waarmee wij hebben gerekend. De
KLM rekent vlootvernieuwing na november 2025 mee als onderdeel van het pakket. Die
aanpak strookt niet met het geluidsdoel, want de -15% moet per november 2025 worden
gerealiseerd. Vliegtuigen die in 2026 worden geleverd, dus nadat de eerste 5% is ingegaan,
tellen daarvoor dus niet mee, maar die kunnen wel meetellen bij de tweede 5% die we
nog moeten halen. Dus het is niet zo dat vliegtuigen die later dan november worden
geleverd, niet meetellen, en dat is maar goed ook.

Het lid Pierik vroeg wat de feitelijke geluidsreductie is, als we de autonome en de
additionele vlootvernieuwing bij elkaar optellen. 15% is dus niet een doel op zich,
maar de reductie van het aantal ernstig gehinderden rondom Schiphol. Beide ontwikkelingen,
dus zowel autonome als additionele vlootontwikkeling, zorgen uiteindelijk voor deze
reductie; autonome ontwikkeling in de baseline en additionele ontwikkeling in het
pakket.

Hoe zorgen we er dan voor dat er een realistische inschatting wordt gemaakt, vraagt
de heer Pierik van de BBB. De suggestie wordt gewekt dat er nu geen sprake zou zijn
van een realistische inschatting, maar dat is onjuist. Daarmee ontken ik overigens
niet dat KLM andere wensen heeft, maar deze wensen stroken niet met het door het kabinet
gestelde geluidsdoel. Er is gerekend met de daadwerkelijke vlootvernieuwing van KLM
tot en met november 2025. Deze is een belangrijk onderdeel van het maatregelenpakket.
Bovendien zijn alle resultaten uitvoerig gecheckt en getoetst door veel verschillende
partijen.

Het lid Pierik vraagt of ik het met hem eens ben dat het niet meerekenen van 46 stillere
toestellen geen realistisch beeld zou geven van de feitelijke geluidsreductie. In
de gegevens die de KLM heeft gepresenteerd, zitten een aantal belangrijke verschillen
ten opzichte van hetgeen waarmee wij hebben gerekend. KLM rekent vlootvernieuwing
na 2025 mee als onderdeel van het pakket. Die aanpak strookt niet met het vastgestelde
geluidsdoel van -15%, dat per november 2025 gerealiseerd moet zijn. Daarnaast gaat
de KLM uit van een bepaalde verdeling van autonome versus additionele vlootvernieuwing
in de berekeningen van IenW. Zo zou er sprake zijn van een grote hoeveelheid autonome
vlootvernieuwing tegenover een beperkte hoeveelheid additionele vlootvernieuwing.
Dat beeld herken ik niet. Vlootvernieuwing maakt juist een belangrijk deel uit van
het maatregelenpakket dat nu voorligt in Brussel. Het is de maatregel in het pakket
die het grootste effect heeft op het geluidsdoel. Het gedeelte autonome vlootvernieuwing
maakt onderdeel uit van de totale geluidsreductie in de baseline en is dus ook belangrijk
om het doel te halen.

De heer Grinwis van de ChristenUnie zei dat we vorig jaar op Schiphol een kleine 474.000
vluchten hadden. Hij vroeg of ik nog eens helder kan uitleggen waarom we met meer
vluchten minder overlast krijgen. Er geldt een reductie van 15% in dit jaar en 20%
later, vanaf de maximale situatie op Schiphol die gedoogd is. Dat is dus een reductie
van 15% en later 20% bij een situatie van 500.000 vliegtuigbewegingen. De uitkomst
van 478.000 vliegtuigbewegingen op het etmaal en 27.000 bewegingen in de nacht sluit
vrij goed aan op het aantal bewegingen dat in 2024 gevlogen is. Maar dat betekent
niet dat het pakket geen betekenis heeft. Het betekent dat er een kleine krimp is
van wat er nu gevlogen kan worden. Bovendien bestaat het pakket uit meer maatregelen
dan alleen de reductie van het aantal vliegtuigbewegingen. Het weren van lawaaiige
toestellen gaat echt betekenis hebben. Ook de nieuwe tarieven van Schiphol gaan zorgen
dat er stillere toestellen naar Schiphol komen.

Dan een vraag van het lid De Groot: is er geen sprake van een onderschatting? Waarom
wordt het primaire en secundaire baangebruik onderschat? De KLM heeft aangegeven dat
er een fout zit in de manier waarop de bureaus de effecten van een beperkte krimp
hebben gemoduleerd. Dit heeft betrekking op hoe de krimp is berekend door To70, gecheckt
door het NLR. Dit zijn twee onafhankelijke bureaus. Wat betekent dat voor het baangebruik
over de dag? To70, gecheckt door NLR, heeft dit op een specifieke manier gedaan, volgens
het principe van lineair afschalen. Dit is een doordachte keuze in de modulering en
geen fout. NLR heeft een second opinion uitgevoerd op de resultaten van de berekening
en geen aanleiding gezien om over deze modelkeuze opmerkingen te maken. Daarom volgen
wij de expertise van de onafhankelijke bureaus To70 en NLR voor de modulering. Je
kunt er natuurlijk altijd over van mening verschillen, maar the proof of the pudding
is in the eating. We gaan kijken of die 15% het haalt en daarna gaan we een aanvullend
pakket afspreken. Dus uiteindelijk komen we altijd op 20% uit. Dat is het goede nieuws.

Dan een vraag van De Hoop, die vroeg of ik kijk naar een scenario voor rond de 400.000
vluchten waarin milieuwinst en schaarstewinsten voldoende worden meegenomen. In de
MER, de milieueffectrapportage voor het alternatieve onderzoek, wordt een bandbreedte
aangehouden van 460.000 tot 500.000 vliegtuigbewegingen. De onderkant van de bandbreedte
is bepaald op basis van het pakket uit de aanvullende raadpleging in het voorjaar
van vorig jaar, in het kader van de Balanced Approachprocedure toen. Een verdergaande
capaciteitsreductie is niet mogelijk zonder opnieuw een Balanced Approachprocedure
te doorlopen. Het ligt niet voor de hand dat we dit scenario onderzoeken, omdat we
dit niet kunnen invullen. Overigens, 400.000 vluchten betekent natuurlijk een enorme
aantasting van Schiphol. Er zal een enorme retaliatie zijn. De gevolgen zullen enorm
zijn. Ik zou dat niet voor mijn rekening willen nemen. Maar goed, daar kun je over
van mening verschillen.

Het lid Postma vraagt: wat gaat de Minister doen als de KLM met een brief komt die
aangeeft dat ze door omstandigheden de vlootvernieuwing niet hebben gehaald? Komt
er dan een sanctie? KLM heeft in september «24 schriftelijk bevestigd dat ze haar
bijdrage aan het geluidsdoel wil leveren en daarover afspraken wil vastleggen in een
convenant. Daarbij heeft KLM ook toegezegd dat zij bereid is om voor het KLM-deel
aanvullende maatregelen te treffen, als onverhoopt blijkt dat het geluidsdoel in de
praktijk niet wordt gehaald omdat haar maatregelen onvoldoende reductie opleveren.
Als de vlootvernieuwing vertraging oploopt, zal de KLM op een andere wijze alsnog
haar reductie moeten inboeken. Dat kan bijvoorbeeld door stillere toestellen in de
nacht in te zetten. Als de beloofde reductie dan alsnog uitblijft, moet dat gevolgen
hebben in de vorm van sancties.

Dat is ook de vraag van de heer De Hoop: wat als het allemaal niet gehaald wordt?
Het is geen vrijblijvend maatregelenpakket. Daarom komen er bindende afspraken met
de sector. Daar hebben we uitgebreid met elkaar over gesproken. De sector begrijpt
dat we de doelstelling moeten halen en gaan halen. We hebben wel nog wat tijd. We
gaan het dus in twee stappen doen. Dat is ook een stuk zorgvuldigheid. Maar de sector
weet heel goed waar hij aan toe is.

Kan de Minister bevestigen dat er al historische rechten ontstaan? Deze vraag is eigenlijk
net al beantwoord. Als er nu slots af gaan, is het dan handig om die niet gelijk terug
te geven, omdat dat scheelt in retaliatie? In Europese en internationale slotregelgeving
is vastgelegd dat een luchtvaartmaatschappij een historisch recht opbouwt voor hetzelfde
seizoen erna, als een slot reeds 80% van de tijd is gebruikt in dat seizoen. Het is
heel ingewikkeld, maar je kunt in ieder geval niet zomaar slots afpakken. Maar als
je niet vliegt, raak je ze kwijt. Dat gebeurt ieder jaar. Ieder jaar worden een aantal
vluchten afgepakt, omdat ze niet gevlogen zijn.

De onafhankelijke slotcoördinator gaat over de verdeling van de slots, inclusief de
opbouw van de historische rechten. Ik heb daar geen invloed op, zeg ik daarbij. ACNL
alloceert slots op basis van de door Schiphol vastgestelde capaciteitsdeclaratie.
ACNL overlegt nu met de luchtvaartmaatschappijen over de mogelijkheden om de impact
op de historische slots te mitigeren, en onderzoekt dit. Dat is ingewikkelde taal
voor: we kijken zeker naar die route, want het zou natuurlijk helpen als er nu minder
slots worden gegeven. Dan hebben we dus minder retaliatie. We hebben 5.000 minder
vluchten dan het historische aantal vluchten. Daar zal die retaliatie op plaatsvinden.
Mochten er 2.000 slots worden ingenomen, dan zou het natuurlijk heel erg helpen als
we die eigenlijk in een soort ijskast kunnen zetten en ze tijdelijk niet uitgeven.
Dat scheelt in retaliatie. Dat gaan we dus proberen. Het is een goed idee.

Dan het lid Boutkan: NLR is alleen gevraagd om controleberekeningen te doen maar niet
om uitgangspunten te checken. Waarom niet? NLR is gevraagd om de berekeningen te valideren.
De uitgangspunten zijn door een combinatie van partijen vastgesteld, zowel vanuit
de sector als vanuit To70 en IenW. Voor elke maatregel uit het pakket dat nu voorligt,
geldt dat de uitgangspunten verschillend tot stand zijn gekomen. Dat is ook logisch,
aangezien verschillende partijen voor de verschillende maatregelen verantwoordelijk
zijn.

Voor tariefdifferentiatie zijn de uitgangspunten door IenW bepaald, op basis van de
gegevens van Schiphol en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Deze uitgangspunten
zijn getoetst door twee experts. Voor het weren van lawaaiige toestellen zijn de uitgangspunten
bepaald door IenW, op basis van wat juridisch kan, in overleg met de Europese Commissie.
To70 heeft de modelmatige uitgangspunten gekozen voor het daadwerkelijk berekenen
van de effecten. Het zijn ingewikkelde berekeningen. Het zijn aannames. Dat wil ik
er nog wel even bij zeggen. We hebben echt ons best gedaan om zo objectief mogelijk,
in overleg met de sector en met andere partijen, tot een reële inschatting te komen.
Maar je kunt op iedere maatregel afdingen of zeggen dat het te conservatief is of
dat het net weer anders is. Het is geen exacte wetenschap. Het is veel lastiger dan
het lijkt. Daarom ben ik ook wel blij met die tweetrapsraket, dat we eerst 15% doen,
kunnen zien wat er nog nodig is, en dan die 5% kunnen invullen.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer de Minister. Dat was blokje 1b, hè? Meneer De Groot, daarna meneer
Pierik en meneer De Hoop; vooralsnog.

De heer Peter de Groot (VVD):

Heel eerlijk, ik heb bijna het gevoel dat we in dezelfde technische briefing zitten,
als ik kijk naar de hoeveelheid antwoorden over de techniek. Mijn opmerkingen over
de conservatieve parameters gingen natuurlijk over al die maatregelen, over tariefdifferentiatie
en over de vraag hoeveel nieuwe vliegtuigen je meeneemt. Wat de differentiatie betreft,
ik ben blij dat de Minister zelf aangeeft dat hij dit door een onafhankelijk bureau
heeft laten onderzoeken, dat het misschien wat uitgebreid was en dat IenW daar wat
conservatiever in zit. Dat bevestigt eigenlijk wel het beeld over die differentiatie.

Maar daar gaat mijn vraag niet over. Ik doe een grinwisje; hebben jullie dat in de
gaten? Een goede introductie geven en dan de vraag stellen. Mijn vraag gaat over het
meten. De Minister geeft aan dat hij in 2026 gaat meten, waarna hij in november 2026
eventueel nieuwe maatregelen gaat nemen. Maar in dat hele jaar 2026 komen er nog allemaal
stillere vliegtuigen binnen. Hoe gaat de Minister daar dan mee om?

Minister Madlener:

Alles wat na november 2025 binnenkomt, zal voor het tweede pakket van 5% kunnen meetellen.
Ik overleg even ...

De voorzitter:

Als iemand alvast een gevulde koek wil halen, dan kan dat.

Minister Madlener:

Wat er na november 2025 binnenkomt, telt dus mee daarna, en niet in het eerste pakket.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dan heb ik nog een vraag over het eerste pakket, want daarin worden 26 vliegtuigen
van KLM meegenomen als autonome groei en 15 vliegtuigen als additionele groei. Het
gaat om 26 nieuwe vliegtuigen in één jaar. Dat zijn er heel veel. Wat de baseline
betreft, u gaf net aan dat dit onderdeel uitmaakt van die 15% verstilling. Heb ik
dat verkeerd begrepen? Door de technische briefing dacht ik dat dit allemaal niet
wordt meegenomen, terwijl het toch heel veel verstilling is. Uiteindelijk wordt dat
niet meegenomen.

Minister Madlener:

De aantallen die u noemt, kloppen niet. Ik denk dat we in de tweede termijn even moeten
kijken wat de aantallen wel zijn. Het idee «autonome ontwikkeling» is inderdaad lastig.
Dat is wel waar. Dat vind ik zelf ook. Dat betreft dus die historische daling van
het gemiddelde geluid van een vliegtuig. Dat leidt tot discussie. Dat begrijp ik.
Ik vind dat ook niet heel erg gelukkig gekozen zo. Voor de bewoners maakt dat het
ook best lastig om te doorzien hoeveel geluid we nu gaan reduceren. Dat komt namelijk
boven op dat pakket. Eigenlijk doen we dus meer, als je de autonome ontwikkeling meeneemt.
Maar goed, het is een keuze geweest van het vorige kabinet om het zo te doen. Die
methodiek hebben we dus moeten handhaven.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik hoor daar in de tweede termijn dan graag het antwoord op. Volgens mij is de inzet
aankomend jaar namelijk veel groter dan wat normaal is, als dat aantal van 26 klopt.
Daar hoor ik dan nog over. Mijn vraag over het vastzetten van de reductie met 20%
van ernstige geluidshinder vanaf 1 november 2024 is nog niet beantwoord. Dat is een
hele belangrijke vraag. Als u, zeg ik via de voorzitter tegen de Minister, in 2026
gaat evalueren, dan zou het heel fijn zijn als dat vanaf een vast getal vanaf 1 november
2024 gebeurt en dat niet een rolling target of zo is.

Minister Madlener:

Ik wil kijken wat we kunnen doen om het een duidelijker systeem te maken, zodat we
bijvoorbeeld vanaf november 2025, als dit pakket zijn ingang heeft gehad, kunnen kijken
wat we dan kunnen doen met alle vlootvernieuwing die daarna plaatsvindt. Maar we zullen
moeten kijken naar het Actieplan Geluid, waarin dit is vastgelegd.

De voorzitter:

Meneer De Groot, u mag het nog even verduidelijken. Ik tel dat niet als een interruptie.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik heb nu twee keer gevraagd of de Minister gaat vasthouden aan de peildatum van 1 november
2024 om die 15% te meten. Anders hebben we namelijk echt een model gebouwd op de toekomst,
wat natuurlijk niet past.

Minister Madlener:

Op deze vraag moet ik in de tweede termijn even terugkomen.

De voorzitter:

In de tweede termijn. En ook op die aantallen komt de Minister in de tweede termijn
terug. Dat houden we goed in de gaten.

De heer Pierik (BBB):

Toch nog even voortbordurend op de vraag van de heer De Groot. Ik snap het namelijk
ook niet helemaal meer. Bij de technische briefing hadden we het inderdaad over de
autonome vlootvernieuwing en de additionele vlootvernieuwing. Toen kreeg ik eigenlijk
de indruk dat vooral de additionele vlootvernieuwing een rol speelt bij het geluidsreductiedoel
van 15%. De Minister geeft aan dat ook die autonome vlootvernieuwing meegeteld wordt,
dat die in de baseline zit en dat de totale geluidsreductie uiteindelijk wel groter
is dan wat we alleen bij de additionele vlootvernieuwing tegenkomen. Dan wil ik eigenlijk
wel graag weten waar dat dan ongeveer op uitkomt. Ik beluisterde ook dat die autonome
vlootvernieuwing gebaseerd wordt op een trend van de laatste 30 jaar. Volgens mij
maakt het nogal een verschil of je de vliegtuigen pakt die de laatste 5 jaar een rol
hebben gespeeld in die vlootvernieuwing of de vliegtuigen die 30 jaar geleden al gekocht
zijn. Is het dan realistisch om een gemiddelde over 30 jaar te pakken?

Minister Madlener:

Dat begrip «autonome vernieuwing» is ook heel discutabel. Je zou kunnen zeggen dat
het gaat over een gemiddelde van de geluidswinst over 30 jaar die automatisch wordt
geboekt door een vlootvernieuwing. Dat is een lastig begrip. Dat vormt inderdaad de
baseline. Die 15% of 20% waar het uiteindelijk op neerkomt, komt boven op die baseline.
Die 15% komt in ieder geval boven op die baseline. Eigenlijk doe je dus meer dan 15%.
Nou ja, dat is goed nieuws voor de bewoners, maar het is wel heel lastig uit te leggen.
Ik ben dus niet helemaal gelukkig met deze systematiek. Het maakt het extra ingewikkeld.
In mijn ogen zou het beter zijn om een referentiejaar te kiezen en te zeggen: dit
is het geluid in dat jaar; daarna gaan we dit doel bereiken. Dat maakt het veel duidelijker.
Maar daar is in het verleden niet voor gekozen, dus we zaten hier een beetje aan vast.
Dat is de reden.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dan toch even een ander geluid over die vlootvernieuwing. Ik moet eerlijk zeggen dat
ik mijn wenkbrauwen wel een beetje fronste, ook bij de technische briefing en het
geluid van KLM. Volgens mij wachten we namelijk al heel lang op die geluidsreductie
en de vlootvernieuwing. Volgens mij was het in 2020 ook een onderdeel van het kader
van de staatssteun om bijvoorbeeld de nachtvluchten tot een maximum van 25.000 per
jaar te krijgen. Ik denk niet dat KLM zich daaraan heeft gehouden en ook niet aan
een jaarlijkse reductie van 2%. We zien nog steeds een stijging van de geluidsbelasting.
We hebben daar nog op geen enkele manier een dalende trend in gezien. Het is toch
volstrekt logisch dat die vlootvernieuwing dan niet nog verder wordt meegenomen? Het
is namelijk een al gaand proces. Ik zou daar van de Minister toch wel wat meer stelligheid
in willen horen. Ik heb namelijk het gevoel dat KLM weer meer ruimte zoekt om zo meteen
meer te doen met stillere vliegtuigen. Ik zou het zeer onverstandig vinden als we
KLM die ruimte daarin verder bieden.

Minister Madlener:

Ik hoor natuurlijk ook van de bewoners heel sceptische geluiden over de vlootvernieuwing:
komt die er wel? Dat heb ik dus ook wel meegenomen. Ik heb ook gesprekken gevoerd
met Airbus. Die Airbus neo-toestellen zijn namelijk die stillere toestellen. Die zijn
zeer populair. Die worden wereldwijd enorm veel besteld – en Airbus moet die natuurlijk
kunnen leveren. Tijdens die gesprekken met Airbus heb ik ook gevraagd hoe het met
die leveringen staat; is dat nou een reëel verhaal van KLM? Volgens de mensen van
Airbus die ik gesproken heb, is het wel een reëel verhaal. KLM heeft die toestellen
echt op tijd besteld. KLM vloog ook eerst met Boeing en stapt nu over op Airbus. Daar
is Airbus ook blij mee, dus KLM zit wel heel goed in de planning van die leveringen.
Maar ja, het moet nog uitkomen. Dat is waar. Dus er zijn zeker onzekerheden, maar
toch heb ik de sterke overtuiging dat die vlootvernieuwing eraan komt. En dat is inderdaad
een substantieel onderdeel van het maatregelenpakket. Wat de tweede 5%, dus dat tweede
pakket, betreft: daar zal ook nog veel vlootvernieuwing kunnen plaatsvinden, want
daar hebben ze gewoon nog een jaar of drie de tijd voor.

De voorzitter:

Meneer De Hoop, uw laatste interruptie. U heeft wel nog een tweede termijn.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Voorzitter, dat is prima. Mijn gevoel is dat het een beetje toeval is geweest dat
de KLM precies op dit moment zo veel vliegtuigen vervangt. Dat dat nu in hun voordeel
werkt, daar heb ik een beetje moeite mee. Nu telt die additionele, bovengemiddelde
snelle vlootvernieuwing wel mee in de Balanced Approach. In hoeverre is dat redelijk
als je niet zeker weet of die reductie voor omwonenden naar beneden gaat? Ik heb daar
echt moeite mee. Ik zou er van de Minister, misschien naar aanleiding van de vragen
van de heer De Groot, in tweede termijn graag ook wat meer reflectie op willen krijgen
hoe je daarin het evenwicht houdt. Ik merk in de discussie namelijk dat het nu weer
de kant van KLM op beweegt, dus in het voordeel van KLM ten opzichte van omwonenden
uitpakt. Ik zou daar zeer terughoudend in zijn, als ik de Minister was.

Minister Madlener:

Je kunt dat zien als een voordeel voor KLM, omdat ze er op tijd heel veel van besteld
hebben. Ik zie het als winst voor de bewoners. Want die stillere vliegtuigen gaan
echt veel doen. Ik denk dat we er gewoon blij mee moeten zijn dat KLM op tijd besteld
heeft, want er zijn enorm veel van die toestellen besteld. Kijk, het gaat mij erom
dat er rond Schiphol minder geluidsoverlast is. Of dat nou komt door stillere toestellen
of door minder in de nacht te vliegen: dat pakket maken we met elkaar. Ik zou gewoon
blij zijn dat KLM op tijd besteld heeft en ook dat KLM de financiële mogelijkheden
heeft om die enorme investering te doen. Laten we dat ook niet vergeten. De luchtvaart,
waar KLM deel van uitmaakt, is een hele competitieve business. KLM wordt aan alle
kanten beconcurreerd, ook door maatschappijen uit het Midden-Oosten, die misschien
heel goedkope kerosine hebben, goedkoper kunnen vliegen en misschien wel staatssteun
krijgen – ik weet het allemaal niet. Maar je ziet dat die concurrentiestrijd heel
hevig is. Ik ben dus niet somber over KLM of ze misschien geluk hebben met die toestellen.
Ik ben blij dat ze besteld zijn, ben blij als ze op tijd geleverd worden, en ik zou
mijn zegeningen tellen op dat punt. Ik vind het een enorme prestatie dat KLM in een
financiële situatie verkeert waarin ze, ondanks de moeilijke markt, die enorme investering
kan doen. Dus ik ben er blij mee.

De heer Boutkan (PVV):

In de eerste termijn had ik gevraagd waar de uitgangspunten vandaan komen en door
wie ze zijn gemaakt. Zojuist antwoordde de Minister: dat is een combinatie van partijen;
die zijn verschillend tot stand gekomen. Wat de reactie van die partijen betreft,
wie dat dan ook mogen zijn – tijdens de presentatie is onder andere dit verhaal naar
is gekomen; ik heb ook de inbreng van mijn collega De Groot daarover gehoord – kan
je je afvragen in hoeverre die partijen die inbreng dan wel hebben gehad. De conclusie
die de PVV trekt, is dat dus eigenlijk niemand de uitgangspunten heeft gecontroleerd.
Want het onderzoek is uitgevoerd door To70 en de uitkomsten van die uitgangspunten
zijn gecontroleerd door NLR. Zo is het volgens mij gegaan. Maar als het nu zo glibberig
is wat die uitgangspunten betreft, waarom hanteren we dan niet de daadwerkelijke minder
hinder en schrappen we niet dat onderscheid tussen autonoom en additioneel? Wat is
de reactie van de Minister daarop?

Minister Madlener:

Uw wens is natuurlijk duidelijk. Hoe duidelijker, hoe beter; dat is wat we willen.
Die additionele versus die baseline is ook ingewikkeld. Dat ben ik met u eens. Maar
ja, het zijn de uitgangspunten die we met elkaar gekozen hebben. We hebben een pakket
gemaakt. We hebben een onafhankelijk bureau, To70, dat laten doorrekenen. Ik denk
dat dit een verstandige keuze is, maar iedere partij denkt hier anders over. Schiphol
heeft weer net een iets andere inschatting van de effectiviteit van de tariefdifferentiatie.
Zo bekijkt ieder het ook een beetje in zijn eigen straatje natuurlijk. Dus ik denk
dat we nu een pakket hebben dat misschien een beetje aan de conservatieve kant is.
Dat moeten we afwachten. Het is onafhankelijk beoordeeld. Hoewel niemand het honderd
procent eens is met die uitgangspunten, denk ik dat de meeste partijen nu toch zeggen:
hier kunnen we wel mee leven; we kunnen dit begrijpen. Wat er eventueel anders blijkt
te zijn nadat we die 15% hebben uitgevoerd, kunnen we in de volgende 5% meenemen.
Dus je kunt hier eindeloos over blijven twisten. Welke uitgangspunten neem je wel
mee? Welk pakket maak je? Ik ben blij dat er nu een pakket ligt waarbij we 15% gaan
reduceren in november van dit jaar – dat is al heel snel – waarna we die 5% nog kunnen
invullen. Ik denk dus dat we hierin echt een goede keuze hebben gemaakt. Ik denk en
hoop dat de sector zich hier uiteindelijk ook bij neer zal leggen en zal zeggen: nou
ja, dit is toch goed.

De voorzitter:

Meneer Boutkan, alles oké?

De heer Boutkan (PVV):

Nou, dat is wel heel groot gevraagd. Ik bewaar het nog even voor de tweede termijn,
voorzitter. Ik kijk uit naar het antwoord op de vraag over de relatieve doelstellingen,
want daar zit ik ook nog op te wachten.

De voorzitter:

Dan gaan we naar het blokje 1c en dat gaat over nacht en vracht, als ik goed geïnformeerd
ben. Alstublieft, meneer de Minister.

Minister Madlener:

Dan begin ik bij het lid Grinwis. Hindervermindering is het beste te boeken in de
nacht, vindt hij. Dit is al tot twee keer toe beloofd aan omwonenden, onder andere
in het coronasteunpakket. Daarin was 25.000 vluchten een harde voorwaarde, zegt hij.
In het coronasteunpakket is de afspraak gemaakt om het aantal nachtvluchten stapsgewijs
terug te brengen van 32.000 naar 29.000, dan weer naar 27.000 en daarna naar 25.000,
afhankelijk van de voorwaarden van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport,
verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen.
KLM zou een evenredige bijdrage leveren. In het maatregelenpakket voor de Balanced
Approach wordt nu een stap gezet van 32.000 nachtvluchten naar 27.000 nachtvluchten.
Daarnaast wordt een aantal specifieke maatregelen in de nacht genomen om hinder te
verminderen, zoals stillere toestellen in de nacht en een verbod op luidruchtige categorieën
toestellen. Met deze maatregelen wordt het geluidsdoel in de Balanced Approach voor
de nachtperiode ruimschoots gehaald, ruimschoots. Verdere maatregelen in de nacht
zullen worden betrokken bij het resterende deel van 5%.

Dan een vraag van het lid Kostić: 27.000 nachtvluchten is een papieren werkelijkheid,
want er wordt niet minder gevlogen dan nu; nachtvluchten moeten verder naar beneden.
Kan ik hierop reageren, is de vraag. Het Balanced Approachpakket bevat drie maatregelen
die specifiek gericht zijn op de nacht. Dat is naast de 27.000 bewegingen in nacht,
ook het verbieden van lawaaiige toestellen in de nacht. Daarmee wordt de geluidsdoelstelling
in de nacht dus ruimschoots gehaald. De resultaten van de impactanalyse nachtsluiting
worden betrokken bij de invulling van de resterende 5%, die we daarna gaan invullen.

Pierik vroeg hoe ik aankijk tegen de bevindingen in de impactanalyse over de nachtsluiting
van Schiphol.

De voorzitter:

We wachten even tot het einde van het blokje. U komt zo aan de beurt, lid Kostić.
Dat beloof ik.

Minister Madlener:

Uit de impactanalyse blijkt dat alle onderzochte vormen en soorten van nachtsluiting
impact op luchtvaartpartijen zullen hebben, voornamelijk op luchtvaartmaatschappijen
die op dit moment in de nacht actief zijn natuurlijk. Afhankelijk van de variant is
de impact zeer fors bij een volledige nachtsluiting of beperkt bij een variant met
vijf uur nachtsluiting. Het tweede onderzoek over de impact op de omgeving laat zien
dat een nachtsluiting zorgt voor een aaneengesloten periode van rust. Dat leidt tot
een verdere afname van het aantal vluchten in de nacht. Dat heeft een positief effect
op het berekende aantal ernstig slaapverstoorden. Verdere aandachtspunten zijn mogelijke
verplaatsingseffecten naar de randen van de nacht en dat er bij een nachtsluiting
geen luchthaven in Nederland operationeel is. Het huidige pakket bevat drie maatregelen
die specifiek gericht zijn op de nachtperiode, zoals ik net ook al heb gezegd. We
gaan ook de nacht weer betrekken bij de invulling van de resterende 5% en bekijken
welke rol dat hier kan spelen.

Dan de vraag van de heer De Hoop waarom de impactanalyse nachtsluiting niet in combinatie
is met capaciteitsbeperking, sturing op het routenetwerk en beprijzing, inclusief
baten voor verbetering van de leefomgeving. De impactanalyse is een veelomvattend
onderzoek. Daarin zijn veel verschillende aspecten onderzocht die een goed beeld geven
van de impact van verschillende varianten van de nachtsluiting, zowel op de sector
als op de omgeving. Ook de baten voor verbetering van de leefomgeving en het effect
op het netwerk zijn onderzocht en beschreven in dat onderzoek. Deze impactanalyse
van nachtsluiting is geen onderdeel van het maatregelenpakket per november van dit
jaar.

In de impactanalyse zijn in combinatie met de varianten van nachtsluiting geen verdere
exploitatiebeperkingen meegenomen. Wel wordt uit de resultaten duidelijk wat eventuele
aandachtspunten zijn die met extra exploitatiebeperkingen kunnen worden ondervangen
en wat hierbij op hoofdlijnen de impact zou zijn. Dit geldt bijvoorbeeld voor de impact
op de randen van de nacht. De resultaten van de impactanalyse worden dus betrokken
bij die 5% die we nog moeten invullen.

De heer Grinwis vroeg of ik bereid ben om de Schipholvariant uit te werken en klaar
te hebben om in te zetten om de aanvullende 5% geluidsreductie te verwezenlijken.
Met dit onderzoek liggen de gegevens van de Schipholvariant in principe klaar, met
bijbehorende effecten, zowel op luchtvaartmaatschappijen als op de omgeving. In deze
variant is uitgegaan van het mogelijk herplannen van de vluchten uit de nachtsluiting
naar de dagperiode, dus na 7.00 uur in de ochtend en tot 23.00 uur 's avonds. Dan
zie je dat er extra druk ontstaat op bepaalde tijdstippen. Het voorkomen hiervan zou
vragen om een uitwerking van de randvoorwaarden en extra exploitatiebeperkingen in
de randen van de nacht.

Ik betrek de resultaten van de impactanalyse bij de invulling van het resterende percentage.
Bij die afweging zal het kabinet ook de eventuele extra hinder in de randen van de
nacht betrekken. Dat is inderdaad een belangrijk aspect. Je kunt wel een nachtsluiting
afspreken, maar als er wat meer in de randen van de nacht gevlogen wordt wanneer je
net wil gaan slapen, is dat niet altijd een goed idee. Ook daar zijn zorgen over,
en dat is natuurlijk te begrijpen. Dit type exploitatiebeperkingen zal opnieuw een
Balanced Approachprocedure vereisen. Maar goed, we gaan er nog over spreken hoe we
die tweede 5% invullen.

BBB merkte op dat nachtsluiting grote gevolgen heeft voor het vrachtverkeer en vroeg
hoe we denken dat vrachtmaatschappijen kunnen blijven opereren als ze geen plek hebben
om te landen en te vertrekken. Wat zijn de economische effecten? Het aantal vrachtvluchten
in de nacht is maar een fractie van het aantal passagiersvluchten. Wel is het zo dat
veel vrachtmaatschappijen een groot gedeelte van hun operatie juist in de nacht uitvoeren.
In het onderzoek wordt aangegeven dat een nachtsluiting, in welke vorm dan ook, een
negatief effect kan hebben op de leidende positie van Schiphol op het gebied van vracht,
als gevolg van de beperkte flexibiliteit. Ook laat onderzoek zien dat er voor luchtvaartmaatschappijen
die beschikken over nachtslots op Schiphol, weinig alternatieven bestaan voor het
verplaatsen van die nachtvluchten. Vracht is dus een aandachtspunt. We gaan deze resultaten
betrekken bij de resterende 5% invulling van het geluidsdoel. Bij die nadere uitwerking
zullen we eventueel op dit aspect keuzes moeten maken.

De laatste vraag in dit blokje, van de heer De Groot van de VVD, gaat over de status
van mogelijke secundaire slotallocatie van vrachtvluchten. De luchtvrachtsector en
Schiphol hebben de slotcoördinator gevraagd om vrachtoperaties hoger te scoren tijdens
de slotverdeling. Dat verzoek wordt momenteel met sectorpartijen besproken. De slotcoördinator
wil dat er draagvlak is voor dit voorstel, ook bij niet-vrachtpartijen. Ik ben het
eens met dat verzoek en mijn ambtenaren sluiten bij deze gesprekken aan.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer de Minister. Het lid Kostić.

Kamerlid Kostić (PvdD):

De Minister noemde twee vragen die ik had gesteld, en één vraag is niet beantwoord.
Ik vroeg om een expliciete reactie op wat de gemeentelijke gezondheidsdiensten stellen,
namelijk dat de maatregelen inzake de nachtvluchten niet genoeg zijn en dat deze nog
verder omlaag moeten. Zij spreken eigenlijk de Minister tegen. Ik wil daar graag een
reactie op. Hopelijk gaat dat niet van mijn interrupties af, want dit is een vraag
...

De voorzitter:

Dit komt bij het blokje overig.

Kamerlid Kostić (PvdD):

O, dat komt nog.

De voorzitter:

We schrappen deze interruptie voor u, dus geen zorgen. Dat was uw laatste. Nee, u
hebt er nog twee. Geen zorgen, lid Kostić. Meneer De Groot, dit is wel uw laatste.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik denk dat die secundaire allocatie van de slots voor de vracht heel belangrijk is.
Het is een klein aantal vluchten met een grote toegevoegde waarde voor Schiphol. Het
gaat niet alleen om de losse vrachtvluchten, maar ook om de vracht die wordt meegenomen
in de bulk van passagiersvliegtuigen. Maar voor de nacht is dit heel belangrijk, zeker
omdat daar gekrompen gaat worden. Je zal maar net twee vrachtvluchten hebben en er
eentje moeten inleveren. Dat is desastreus voor je operatie. Het is dus zeer belangrijk
dat we dat goed gaan regelen. Mijn vraag aan de Minister is wanneer we daarop antwoord
kunnen verwachten. Is dat ruimschoots voordat de slotcoördinator het nieuwe seizoen
gaat plannen, zodat de vrachtvluchten die in de randen van de dag en de nacht gepland
worden in ieder geval zekerheid hebben voor hun operatie?

Minister Madlener:

De eerste vermindering van nachtvluchten gaat in de capaciteitsdeclaratie. Daarna
gaan we binnen die 5% kijken hoe we de rest invullen. Daar ligt alles nog open en
we gaan de Kamer dus nog betrekken bij de invulling daarvan.

De heer Peter de Groot (VVD):

...

De voorzitter:

Stelt u de vraag even opnieuw, meneer De Groot.

De heer Peter de Groot (VVD):

De Minister gaf zonet het antwoord: mijn ambtenaren sluiten daarbij aan, we kijken
ernaar en er wordt met de sector gesproken. Maar ik had eigenlijk een hele simpele
vraag. Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten daarvan?

Minister Madlener:

De vraag wordt hier niet helemaal begrepen.

De voorzitter:

Meneer De Groot, dat ligt dan toch echt aan u, na drie keer.

De heer Peter de Groot (VVD):

Zeker, maar dat geeft mij mooi de ruimte om de vraag nog een keer te stellen. Ik had
gevraagd hoe het staat met de gesprekken die gaande zijn. Dat zijn niet alleen gesprekken
met de vrachtsector, zoals de Minister aangaf. Het gaat er ook om dat het geaccepteerd
moet worden om die vrijgevallen slots dan in de secundaire pool toe te wijzen aan
vrachtvluchten. Dat moet ook gedragen worden door de niet-vrachtvluchten, dus de niet-sector.
U gaf aan dat daarover wordt gesproken en dat uw ambtenaren daarbij aansluiten. Ik
was gewoon benieuwd wanneer dat proces is afgerond. Wanneer is die helderheid er?

De voorzitter:

Excellentie, dat was wel duidelijk, inderdaad.

Minister Madlener:

Dit is een proces waar wij niet actief bij betrokken zijn. Het is de slotcoördinator
die de vrachtvluchten, de slots, toewijst. Wij luisteren wel mee, dus ... Alle partijen
zitten daarbij, hoor ik nu naast mij ...

De voorzitter:

U mag er in de tweede termijn op terugkomen, want de heer De Groot wil daarop ook
graag een toezegging hebben, met een deadline. Want daar gaat het ook om.

Minister Madlener:

Ik zal het in de tweede termijn doen. Er luisteren nu veel ambtenaren mee, dus er
is vast iemand die de vraag precies begrijpt.

De voorzitter:

Er zijn inmiddels drie vragen van De Groot die nog openstaan voor de tweede termijn.
Zijn er nog vragen over nachtvluchten en vrachtvluchten? Lid Kostić?

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ik vroeg me het volgende af. De Minister hangt «minder hinder» helemaal op aan stille
vliegtuigen. Maar omwonenden, zo zeggen ook gezondheidsexperts, kunnen geen rust krijgen
door een deken van geluid van een continue stroom van vliegtuigen over hun hoofd.
Zij hebben er weinig aan als de vliegtuigen iets stiller zijn. Gemiddeld net wat minder
geluid maakt niet dat je niet wakker wordt in de nacht. Dat is het verschil tussen
stillere vliegtuigen en het feit dat er gewoon heel veel vliegtuigen over hun hoofd
vliegen. Bovendien krijgen ze alsnog last van ultrafijnstof et cetera. Hoe kijkt de
Minister er dus tegen aan dat stillere vliegtuigen niet per se leiden tot minder hinder
en misschien zelfs kunnen leiden tot meer vervuiling?

Minister Madlener:

Dit is een heel veel gestelde vraag. Ik hoor dit ook veel vanuit de omwonenden. Geluid
is heel persoonlijk. De vergelijking wordt wel gemaakt met de situatie waarin je tien
stofzuigers hebt en er eentje uitzet. Heb je dan minder last? Ik hoor nu iemand hard
zijn neus snuiten. Daar kun je ook last van ondervinden! Het is gewoon een hele lastige
discussie, want het is heel subjectief hoe je geluid ervaart. Daarom kiezen we hier
voor zo objectief mogelijke berekeningen, die gewoon uitgaan van een bepaalde geluidsbelasting.
Daar kwam ook mijn opmerking uit voort, namelijk: als het je leven gaat beheersen,
moet je misschien toch overwegen of het wel gezond voor je is. Schiphol blijft een
heel grote luchthaven. We hebben het hier over iets krimp en over minder geluid, gelukkig,
maar het blijft een grote luchthaven. Over tien jaar is die luchthaven nog steeds
groot en gaan er nog steeds veel vliegtuigen over je huis, als je daar woont. Dat
is gewoon een feit. Dat willen we ook zo houden, want we willen wel kunnen vliegen.
Schiphol is gewoon een grote luchthaven en dat blijft zo.

Toch denk ik dat het een heel belangrijke stap is. Het gaat om 15% minder ernstig
gehinderden. Die zitten dus in die straal van 48 Lden. Hoe kleiner je die straal maakt, hoe makkelijker je minder geluid hebt als je bijvoorbeeld
de ramen dichtdoet. Het blijven veel vliegtuigen. Dat is gewoon zo. Maar het helpt
toch. Hoe verder je van de luchthaven af zit, hoe minder geluid je ervaart. Dat kan
voor sommige mensen toch het verschil zijn tussen «ik woon hier nog prettig» en «ik
verdraag het niet meer». In die zin is dit winst. De redenatie andersom is: als het
niet uitmaakt, hoeven we dit ook allemaal niet te doen. Als het niets uitmaakt, kunnen
we net zo goed meer gaan vliegen, want het maakt toch niets uit. Daarom is het toch
een heel goede stap om het aantal geluidgehinderden te reduceren, ook al is het heel
subjectief en zullen er mensen zijn, zeker in de omgeving, die zeggen: het maakt voor
mij niet uit als ik ietsje minder vliegtuigen per jaar over mijn hoofd heb. Het blijven
er nog steeds veel; dat is zo. Maar ik ben wel blij dat het aantal ernstig geluidgehinderden
minder wordt. Je kunt een lager geluidsniveau ook wat makkelijker isoleren of je kunt
je ervan afsluiten. Het maakt dus wel degelijk uit. En beter hebben we niet. Anders
is het volledig subjectief en hebben we niets om de luchtvaartmaatschappijen aan te
houden. De objectieve geluidmeting biedt ook een juridische basis om maatregelen af
te dwingen, en ik denk dat we dat nodig hebben.

Mevrouw Postma (NSC):

Ik denk dat er niets zo belangrijk is als een goede nachtrust, maar ik hoor de Minister
dat eigenlijk ook al beamen. Ik heb naar de rapporten gekeken. Ik moet allereerst
zeggen dat ik ontzettend blij ben dat die herriekisten verdwijnen uit de nacht, dat
die straks verboden worden. Ik ben ook blij dat vliegtuigen die toch luidruchtiger
zijn een duurder tarief krijgen. Er moet veel meer geld voor worden neergelegd. Ik
hoorde een getal van 16.000, vergeleken met 900 overdag. Volgens mij is dat een mooie
knop waar we misschien aan kunnen draaien. Dat is mijn eerste vraag aan de Minister:
blijft die knop beschikbaar om aan te draaien voor de volgende 5%?

Dan het tweede waar ik mee zit. Ik zag in die onderzoeken – daar zit even mijn uitdaging
– dat het verkeer, als je een klein deel van de nacht sluit, waarschijnlijk naar de
randen gaat. Wat ik ook zie, is dat cargo over het algemeen vaak met wat oudere en
vaak luidruchtigere toestellen vliegt. Cargo vliegt natuurlijk vaak 's nachts. Is
het mogelijk om dan aan de knop te draaien van tariefdifferentiatie, om te kijken
of je daarmee wat kan doen? Ik ben ook heel benieuwd of het K.U.G. nog wat beter kan
onderzoeken wat het effect is voor de omwonenden als het naar de randen wordt verplaatst.
Want we moeten wel iets gaan doen waar de omwonenden blij mee zijn. Als je ze opscheept
met iets wat niet werkt, dan doen we het niet goed.

Minister Madlener:

Slapen is natuurlijk uiterst belangrijk; het is essentieel voor ieders gezondheid.
Dus ja, daar doen we het ook voor. Desalniettemin woon je bij een heel drukke luchthaven.
Die wordt wel iets minder druk. Het wordt ietsje stiller, maar het blijft een grote
luchthaven. Die vluchten in de nacht, die vracht, zijn belangrijk, ook voor de economie.
De heer De Groot zei het ook al. We moeten daar ook wel voorzichtig mee omgaan. Maar
die knop is beschikbaar. Het is echter wel zo dat die tarieven niet door mij worden
vastgesteld, maar door Schiphol. Maar bij dit pakket aan maatregelen heb ik gemerkt
dat ik heel goede afspraken kan maken met Schiphol over de differentiatie, waarbij
we beogen dat de herrietoestellen uit de nacht geweerd worden. Ik weet hoe sceptisch
de bewoners kunnen reageren, soms terecht, en bijvoorbeeld zeggen: of er nu tien of
elf toestellen komen, dat maakt mij niet zoveel uit. Maar ik kan me ook nog herinneren
dat de oude Toepolevs vlogen. Dan stond heel Rotterdam te trillen. Ik kan u verzekeren
dat er dan heel veel mensen wakker werden. We bespreken hier natuurlijk relatieve
verschillen, maar die kunnen toch heel belangrijk zijn en kunnen net het verschil
maken tussen 's nachts wel of niet kunnen slapen. Daar doen we het voor. Dus ja, de
knop is beschikbaar in samenspraak met Schiphol, dat daar echt verantwoordelijk voor
is.

De heer Boutkan (PVV):

Was de Minister klaar met dit blokje?

De voorzitter:

Ja, we gaan nu naar Lelystad.

De heer Boutkan (PVV):

Ik heb in de eerste termijn ook gevraagd waarom we van een absolute geluidsdoelstelling
naar een relatieve doelstelling zijn gegaan. Het antwoord daarop heb ik nog niet gehoord.

Minister Madlener:

Die vraag zou ik graag in de tweede termijn willen beantwoorden.

De voorzitter:

Dan doen we het net als bij de leden De Groot, Kostić en anderen: we tellen dit niet
als een interruptie, omdat die vraag later nog terugkomt. We gaan nu naar Lelystad
toe, het tweede blokje.

Minister Madlener:

Lelystad. Dan begin ik bij de vraag van het lid De Hoop of ik een nieuwe MKBA voor
Lelystad Airport kan laten opstellen. In eerder uitgevoerde MKBA's is breed gekeken
naar directe effecten van Lelystad Airport, zoals investeringen en bedrijfseconomische
effecten. De MKBA's laten zien dat Lelystad Airport in positieve zin bijdraagt aan
de brede welvaart van Nederland. Een gedegen milieueffectrapport wordt op dit moment
door de luchthaven geactualiseerd. Bij de besluitvorming moeten we bezien of alle
huidige informatie volledig is. Een update van de businesscase heb ik u net gestuurd.

Dan Grinwis: welk afwegingskader gebruiken we nu om te bepalen of Lelystad Airport
open kan? We kijken zowel naar milieueffecten als naar economische effecten. De luchthaven
moet beschikken over een natuurvergunning. De milieueffecten moeten in beeld zijn.
Ook de actualisatie van de milieueffectrapportage helpt daar natuurlijk bij. Economische
aspecten spelen mee, zoals werkgelegenheid en ook de gedane investering. Die is natuurlijk
ook duidelijk: die luchthaven ligt daar al. Ook de relatie met de krimp op Schiphol
speelt een rol. Al deze aspecten zullen we wegen. Daarover voer ik graag het debat
met de Kamer.

Grinwis en De Hoop vroegen of Lelystad zich niet rijk rekent met exorbitante havengelden.
Stelt Lelystad de businesscase dus niet te positief voor? Hoe zit het met de kosten
voor de luchtverkeersleiding? De luchthaven heeft zowel voor de verwachte opbrengen
als voor de verwachte kosten aangegeven gebruik te hebben gemaakt van realisatiecijfers
van andere regionale luchthavens binnen de Schiphol Group. Vergelijking: Rotterdam
Airport. Voor een luchtvaartmaatschappij is het aantrekkelijk om gebruik te maken
van Lelystad Airport, bijvoorbeeld dankzij de korte doorlooptijden. Dat luchtvaartmaatschappijen
geen interesse zouden hebben in Lelystad Airport, is niet het beeld dat ik heb. Denk
daarbij ook aan de relatie met de krimp op Schiphol. Wanneer besloten wordt om Lelystad
te openen voor commercieel groot handelsverkeer, worden de kosten voor de luchtverkeersdienstverlening
verrekend in de tarieven voor luchtvaartmaatschappijen. Rotterdam Airport is hiermee
het best te vergelijken.

Dan als laatste in dit blokje Grinwis: is er een beeld van de veiligheidsrisico's
van duaal gebruik, dus voor militaire luchtvaart én burgerluchtvaart? Veiligheid is
in de luchtvaart natuurlijk altijd prioriteit één. Er vindt al duaal gebruik plaats,
bijvoorbeeld op Eindhoven. Daar zijn strenge regels en afspraken. Samenwerking tussen
de militaire en civiele luchtverkeersleiding is natuurlijk belangrijk. Daarom zitten
deze verkeersleiders nu al bij elkaar in de zaal. Gewijzigd of aanvullend gebruik
door civiele of militaire gebruikers op een luchthaven en van het luchtruim wordt
op voorhand scherp getoetst op veiligheid. Het ongeluk in de Verenigde Staten heeft
natuurlijk ook laten zien hoe belangrijk dit is.

Wat het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie betreft: voor de zomer van 2025 wordt
een besluit genomen over de voorlopige voorkeurslocaties. Eind dit jaar volgt de definitieve
besluitvorming. Ik kan hier niet op vooruitlopen wat Lelystad Airport betreft.

De voorzitter:

Dat was het blokje Lelystad, door de Minister «het blokje Grinwis» genoemd. Hij heeft
al een eigen werkwoord en hij krijgt hier ook nog eigen blokjes. Zijn er nog vragen
over het blokje Lelystad? Niet? Dan gaan we met gezwinde spoed door naar blokje drie,
luchtruimherziening. Alstublieft, meneer de Minister.

Minister Madlener:

De luchtruimherziening, en ook de vierde aanvliegroute, is hier al vaak genoemd. Het
lid De Hoop, PvdA: «Een krimpend Schiphol heeft toch geen vierde naderingsroute nodig?
Hoe zit het met de overlast, ook in verband met stikstof en veiligheid?» De luchtruimherziening
gaat niet over hoeveel er wordt gevlogen, maar over hoe en waar er wordt gevlogen.
De Staatssecretaris van Defensie en ik verwachten de Kamer dit kwartaal te informeren
over plannen voor de nieuwe indeling van het luchtruim. Voor deze plannen wordt een
effectanalyse uitgevoerd en die zal ik samen met de plannen publiceren. Daarna ga
ik hierover graag met u in gesprek. Dat zal dus heel snel komen.

Dan vroeg de heer Grinwis: biedt de door de Kamer gevraagde effectanalyse inzicht
in hinder op de Veluwe en in de Gelderse Vallei? Binnenkort zal ik op hoofdlijnen
de nieuwe indeling presenteren. Daarbij laat ik een onafhankelijke effectanalyse uitvoeren,
waarbij we verder kijken dan de huidige geluidscontouren voor Schiphol. We beperken
ons dus niet tot de directe omgeving van Schiphol.

Ben ik bereid om het schetsontwerp en het voorlopig ontwerp voor consultatie open
te stellen, vraagt Grinwis. Binnenkort presenteer ik dus de plannen voor de nieuwe
indeling van het luchtruim. Ik vind het belangrijk om met de omgeving in gesprek te
gaan. Op de vraag hoe ik de omgeving consulteer, zal ik bij de publicatie van een
nieuwe indeling uitgebreid ingaan. U zou kunnen denken aan een externe commissie om
nut en noodzaak van de nieuwe indeling te beoordelen. Ik zal de commissie ook vragen
om daarbij de omgeving te betrekken in een klankbordgroep. Met de provincies organiseer
ik een bestuurlijk overleg. Zij worden ook in staat gesteld om een gebiedsadvies uit
te brengen. Er zullen diverse informatiebijeenkomsten door het land worden georganiseerd.
Daar waar lokale effecten optreden, gaan we gericht met de omgeving in gesprek. De
exacte participatieaanpak zal ik meesturen met de plannen voor de herindeling en dan
kunt u daar nog iets van vinden.

Dan vroeg het lid Kostić: hoe gaat de Minister ervoor zorgen dat burgers direct inspraak
hebben in de besluitvorming voor de vierde aanvliegroute? Ik heb zojuist gezegd hoe
ik de participatie bij de luchtruimherziening wil vormgeven. De publicatie zal hier
uitgebreid op ingaan. Dan kunt u ook uw mening geven over hoe we de mensen meenemen
in dit verhaal.

Dan het lid Postma: kan de Minister bevestigen dat de externe commissie bij de luchtruimherziening
expliciet ook nut en noodzaak van de vierde aanvliegroute in kaart brengt? De Staatssecretaris
van Defensie en ik verwachten de Kamer dit kwartaal te informeren over plannen voor
de nieuwe indeling en de invulling van de externe commissie. De externe commissie
zal kijken naar nut en noodzaak van de herindeling, inclusief al het naderende verkeer.
Dat zal ook terugkomen in het eindrapport.

Kostić vroeg of ik toe kan zeggen een integrale beoordeling te maken van de effecten
van het aantal vliegbewegingen en de gevolgen voor mens, dier, klimaat en milieu,
en geen definitief besluit te nemen tot die tijd. De indeling van het luchtruim gaat
over hoe en waar er gevlogen wordt, maar niet over hoeveel er gevlogen wordt. Daarnaast
is de uitbreiding van het noordelijk oefengebied essentieel voor de gevechtsgereedheid
van de luchtmacht. In de toekomst biedt de nieuwe indeling van het luchtruim de basis
om de geluidshinder rondom luchthavens te verminderen. De herziening van het luchtruim
kan in mijn ogen daarom niet veel langer wachten.

Dan de laatste vraag van dit blokje. De heer Grinwis vroeg wanneer ik de plannen wil
voorhangen. Ik kom dit kwartaal al met het schetsontwerp van de nieuwe indeling. Dat
wordt heel spannend. Deze plannen worden gedurende 2025 verder uitgewerkt. De externe
commissie zal zich over nut en noodzaak uitspreken. Begin 2026 zal ik dan het voorlopige
ontwerp aan de Kamer sturen voor een voorhangprocedure. In deze plannen worden ook
de bevindingen van de externe commissie meegenomen.

De voorzitter:

Dank u wel voor de beantwoording, meneer de Minister.

Mevrouw Postma (NSC):

Even kijken, ik had nog één verdere vraag over de commissie nut en noodzaak. Ik was
even benieuwd hoe de samenstelling daar inmiddels van is. Onze fractie hecht er ook
wel aan dat bewoners echt mee kunnen doen. Dat zijn inmiddels ook een soort experts
geworden. Ik denk dat het goed is om bewoners erin te betrekken. Ik ben ook benieuwd
of er al gekeken is naar de samenstelling, naar de voorzitter misschien. Dus misschien
kan de Minister daar nog wat aan toevoegen.

Minister Madlener:

Op dit moment zijn we de laatste hand aan het leggen aan de samenstelling van de commissie.
Ik kan daar nu nog geen uitsluitsel over geven, maar dat komt heel snel uw kant op.
Er komen ook klankbordgroepen voor bewoners om invloed te hebben op de plannen en
om daar ook inspraak in te hebben. Ik hoor dat er gewerkt wordt aan plannen om bewoners
experts te kunnen laten aandragen, maar dat zal uiteraard wel om een beperkt aantal
gaan. U zult binnenkort horen of dat kan, maar daar wordt in ieder geval wel over
nagedacht.

De voorzitter:

Meneer de Minister, u noemt de woorden «binnenkort» en «snel». Maar wat snel is voor
een schildpad, is niet snel voor een haas. Ik zou toch graag iets meer willen weten.

Minister Madlener:

We komen dit kwartaal met een voorstel naar de Kamer. Dat vind ik snel.

De voorzitter:

Bedankt voor de toezegging. Mevrouw Postma, uw interrupties zijn op. Zijn er nog verdere
interrupties op dit punt?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ik dank de Minister voor zijn toezegging over de consultatie van bewoners. Hij heeft
een heel aantal mogelijkheden geschetst, maar het is voor mij niet helemaal helder
of ook de meest gebruikelijke mogelijkheid gaat plaatsvinden, namelijk dat iedereen
kan reageren op een besluit dat ter consultatie wordt voorgelegd. Of zit daar altijd
een drempel tussen, in de vorm van een commissie of bijeenkomsten? Die zijn er op
zich natuurlijk voor bedoeld om mensen er goed bij te betrekken en om zaken goed uit
te leggen, maar dat is wel iets anders dan een heel toegankelijke knop waarop je kunt
drukken om een reactie te versturen.

Minister Madlener:

We komen heel snel met een voorstel, met een aanpak voor hoe we de bewoners erbij
kunnen betrekken. Ik vraag nog even om wat geduld, maar dit komt uw kant op. Dan zal
blijken of het is wat u en de bewoners ervan verwachten. Ik vraag dus nog even om
geduld, maar het komt heel snel uw kant op.

De voorzitter:

De vraag is opnieuw: wat is «snel»? Wanneer kunnen we dat verwachten?

Minister Madlener:

Dit kwartaal.

De voorzitter:

Ook in dit kwartaal. Prima. Ik wil dat even getrechterd hebben. Ik wil het allemaal
zeker weten. Dank u wel. Dan gaan we naar hoofdstukje vier, over de veiligheid.

Minister Madlener:

Veiligheid in de luchtvaart is natuurlijk een uiterst belangrijk onderwerp, zeker
naar aanleiding van het ongeval in de Verenigde Staten. Houden we het onderzoek in
de Verenigde Staten naar het ongeval tussen een toestel uit de burgerluchtvaart en
een militair toestel in de gaten? Gaan we daar lessen uit trekken? We hebben allemaal
kunnen zien wat er gebeurd is. Ook mijn gedachten gaan natuurlijk uit naar de betrokken
families en nabestaanden. Het is een afschuwelijk ongeval geweest. Natuurlijk denkt
iedereen dan gelijk: zou zoiets ook in Nederland kunnen voorkomen? Zoals bij elk ongeval
in de luchtvaart is het van belang dat er een goed onderzoek wordt gedaan naar de
oorzaak. Dat is internationaal verplicht. Uit dat onderzoek worden uiteraard lessen
getrokken om te voorkomen dat dit nog een keer kan gebeuren. Dus ja, we houden dat
onderzoek natuurlijk in de gaten. Als daaruit naar voren komt dat er maatregelen noodzakelijk
zijn, dan zullen die wereldwijd, en dus ook in Nederland, worden genomen om de luchtvaart
veiliger te maken.

De heer Grinwis stelde hier ook een vraag over: kunnen we erop ingaan hoe vaak het
in Nederland net niet misgaat? Ik heb dit nagevraagd bij de Inspectie Leefomgeving
en Transport. Het Analysebureau luchtvaartvoorvallen van de ILT houdt in Nederland
een overzicht bij van alle meldingen van luchtvaartvoorvallen. De resultaten van die
analyses helpen de luchtvaartsector om zo nodig maatregelen te nemen om de vliegveiligheid
te verbeteren. De ILT heeft gekeken naar het aantal meldingen van zogeheten near air
collisions in de commerciële luchtvaart in de afgelopen drie jaar. Daar zijn gelukkig
geen meldingen van. Dat geeft weer wat vertrouwen.

Mevrouw Postma vroeg hoe we de problemen oplossen die in het artikel worden genoemd.
Dat gaat over 1ATM en betreft de integratie van de luchtverkeersleiding. Veiligheid
is en blijft prioriteit nummer één in de luchtvaart, en daarom is gekozen voor een
zeer zorgvuldig integratieproces. Civiele luchtveiligheid in Nederland staat onder
streng en onafhankelijk toezicht van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Militair
verkeer staat onder toezicht van de militaire luchtvaartinspectie. Er is mij geen
signaal bekend van de inspectie waaruit blijkt dat de civiele en militaire luchtvaartdienstverlening
in Nederland niet meer veilig zou zijn. Voor de zekerheid heb ik vandaag nog even
gebeld met LVNL om te vragen hoe het ervoor staat en ik heb daar een goed gesprek
mee gehad. Ik heb mij laten overtuigen dat die veiligheid absoluut gegarandeerd is,
dat het maximale is gedaan en dat wij ons echt geen zorgen hoeven te maken dat hierdoor
onveilige situaties kunnen ontstaan. Ik vond dat heel bemoedigend klinken. Iedereen
denkt natuurlijk aan dat ongeval waarbij het ging om defensie- en burgerluchtvaart.

Dan nog iets over veiligheid; dat gaat over ganzen. Dat is een vraag aan de Staatssecretaris,
maar die heeft hij niet beantwoord. Ik zal dat proberen te doen voor hem. Het ganzenplan
is van de faunabeheereenheid van de provincie Noord-Holland. Wat mij betreft moeten
alle relevante partijen inbreng kunnen leveren. Dat doen we ook bij het convenant
dat over het voorkomen van vogelaanvaringen gaat. In het nieuwe convenant wordt aan
alle sporen invulling gegeven en dan heb je een totaalpakket. Het convenant wordt
in maart ondertekend, verwacht ik. Het is een nieuw convenant.

Het lid Kostić van de Partij voor de Dieren sprak over enorme ruimte voor luchtvaart,
terwijl er veel vogels uiteindelijk omkomen of worden vergast. Er wordt op dit moment
dus gewerkt aan een nieuw convenant voor het reduceren van vogelaanvaringen rond Schiphol.
Er komt een totaalpakket aan maatregelen om het risico voor de vliegveiligheid terug
te dringen. Vergassen is daarbij een laatste redmiddel. Het convenant wordt dus begin
maart ondertekend. Dan zullen we vast een kritische blik van de Partij voor de Dieren
hierop krijgen.

Welke maatregelen kan ik nemen om te voorkomen dat ordeverstorende passagiers aan
boord komen, vraagt de heer Boutkan van de PVV. Ik heb de Kamer erover geïnformeerd
dat we samen met de sector, de KMar, de vakbonden en het OM onderzoek doen naar de
aard en omvang van ordeverstorend gedrag. We kijken hierbij naar het hele proces van
vlucht- en passagiersafhandeling en ook naar het verblijf op de luchthaven. We kijken
aan welke knoppen we kunnen draaien om dit onacceptabele gedrag gezamenlijk een halt
toe te roepen. Ik zal de Kamer in het tweede kwartaal informeren over de uitkomsten
van dat onderzoek en de maatregelen, maar weet dat we hier bovenop zitten.

De heer Boutkan vraagt ook waarom we geen zwarte lijsten doen. Hij zegt: dat is toch
een krachtig middel? Ja, ik ben het daarmee eens. Het is onacceptabel om een vliegtuig
met 200 mensen aan boord in gevaar te brengen door asociaal gedrag. Dit soort ordeverstorend
gedrag lijkt ook toe te nemen. Ik heb met de piloten gesproken. De piloot is in eerste
instantie verantwoordelijk voor wat aan boord gebeurt, maar het is voor iedereen een
enorme zorg. Het is echter op dit moment niet mogelijk in verband met privacybezwaren
en Europese regelgeving om zwarte lijsten uit te wisselen tussen de maatschappijen.
Ik ben het ermee eens dat er een sterk signaal van zou uitgaan als dat wel zou kunnen.
Ik wil dan ook proberen om in Brussel te kijken of we alsnog maatregelen kunnen nemen
om tot uitwisseling van die gegevens te komen. Dan weet je: als ik het bij maatschappij
X doe, dan kan ik ook niet meer terecht bij maatschappij Y. Ik ga dat proberen. Tevens
zal ik met het Openbaar Ministerie onderzoeken of het mogelijk is om hogere boetes
op te leggen.

Ik heb ook gehoord van de piloten dat het zou helpen als je makkelijker aangifte kan
doen. Bij ordeverstoring moet de piloot bij aankomst aangifte doen. Dat kan erg lang
duren, vooral in het buitenland. Ze hebben mij gevraagd om dit te vergemakkelijken,
dus dat heb ik ook aan hen toegezegd, want het is een heel gedoe om aangifte te doen
van een ordeverstorende passagier. Het is zaak dat we ons gedragen in het vliegtuig.
Dat lijkt me heel logisch.

De voorzitter:

Dat was het blokje veiligheid.

De heer Pierik (BBB):

Ik heb toch even een korte vraag over het convenant waar de Minister het over had.
Ik begrijp dat het in maart getekend wordt, maar ik hoor vanuit de sector zorgen dat
er zo weinig partijen betrokken zijn bij het praten over wat er nou in zo'n convenant
moet komen te staan: de wildbeheereenheden, KLM, de Vogelwacht, Schiphol, de Vereniging
Nederlandse Verkeersvliegers. Kan de Minister aangeven welke partijen betrokken zijn
bij het maken van dit convenant?

Minister Madlener:

Mijn slimme ambtenaar hiernaast heeft mij al gewezen op het feit dat LTO daar in ieder
geval bij betrokken is en dat dat wellicht de verklaring voor uw vraag is. Als dat
antwoord u geruststelt, dan hoop ik het hierbij te kunnen laten.

De heer Pierik (BBB):

Daar ga ik niet helemaal mee akkoord. Ik vind het wel heel fijn om te horen dat LTO
betrokken is bij dit convenant, maar als het gaat om veiligheid dan zijn er natuurlijk
ook andere bedrijven en andere organisaties die daarbij betrokken móéten worden, lijkt
mij. Dus daar zou ik toch nog wel graag meer antwoord op willen.

Minister Madlener:

Ik zal u daar in tweede termijn het antwoord op geven.

De heer Boutkan (PVV):

Over veiligheid gesproken. Ik hoorde de Minister zeggen dat hij de ILT heeft geraadpleegd
over incidenten, de bijna-botsingen en dergelijke. Voordat de Minister misschien wordt
beschuldigd van verkeerde informatie... Ik zou de Minister toch het advies willen
meegeven om ook de rapporten van de Onderzoeksraad te bestuderen, want daar staan
soortgelijke voorvallen in vermeld, zeg ik maar heel voorzichtig. Hoe kijkt de Minister
daartegen aan?

Minister Madlener:

Nou, we moeten het niet mooier maken dan het is. Ik was blij met het antwoord dat
voor mij uitgezocht was. Maar als u zegt dat dat niet juist zou zijn, dan zal ik aan
mijn ambtenaren vragen om dat nog even na te zoeken. Dan zal ik daar in tweede termijn
op terugkomen.

De heer Boutkan (PVV):

Ik kan die informatie zo geven voordat de tweede termijn begint. Dat vergemakkelijkt
het zoeken.

De voorzitter:

Daar komen we dadelijk op terug. Dan gaan we nu naar het blokje overig. Daarna beginnen
we aan de tweede termijn van de Kamer. Bereid u zich maar voor op anderhalve minuut,
kort, krachtig, puntig.

Minister Madlener:

Er is nog een flink lijstje overige vragen, te beginnen bij Kamerlid Kostić, Partij
voor de Dieren. Ben ik bereid uit te zoeken bij welk aantal vliegbewegingen de MKBA
het meest gunstig uitvalt? Dat ging over Schiphol. In het regeerprogramma staat dat
de inzet voor de luchtvaart gericht is op het op orde brengen van de rechtsbescherming
van omwonenden en de regelgeving, met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol.
Om dit te bereiken zet het kabinet de lopende Europese Balanced Approachprocedure
in om het geluidsdoel te behalen. De resultaten worden vervolgens in het LVB vastgelegd.
In het milieueffectrapport worden de milieueffecten van het voorgenomen besluit nader
onderzocht. De MER en het LVB worden bij uw Kamer voorgehangen. Dan zouden we hier
met elkaar over kunnen spreken.

De heer Boutkan stelt dat de MRS geen goede afspiegeling is van de samenleving; er
zitten wel mensen in die daar wonen, maar geen mensen die op Schiphol werkzaam zijn.
De MRS is opgericht om bewoners en maatschappelijke organisaties een stem te geven
in de besluitvorming rondom Schiphol. De leden van de MRS zijn verkozen door de omwonenden
en vertegenwoordigen ook bewonersorganisaties in de omgeving van Schiphol. In de statuten
is bewust opgenomen dat vertegenwoordigers van de direct betrokken bedrijven niet
plaats kunnen nemen om de onafhankelijke positie van de MRS te waarborgen. Via overleggen
met sectorpartijen en vakbonden worden ook de perspectieven van mensen die werkzaam
zijn op en rond Schiphol betrokken. Doordat alle stakeholders een stem kunnen hebben,
kan ik een goede afweging maken tussen de verschillende belangen. Dat is het antwoord.
Via overleggen met sectorpartijen en vakbonden zouden de perspectieven van mensen
die werkzaam zijn op en rond Schiphol worden betrokken. Dat is zoals het nu is.

Dan nog een vraag van de heer Boutkan. Normaal gesproken vindt baanonderhoud in de
winter plaats, maar nu in de zomer. Kan Schiphol dat wel aan, ook gezien de NAVO-top?
Het onderhoud vindt plaats aan de Buitenveldertbaan. Die wordt beperkt gebruikt, namelijk
vrijwel alleen bij harde westenwind. Daar is in de zomer minder sprake van. Daarom
is het logisch om het onderhoud in de zomer te doen. Schiphol heeft de werkzaamheden
rondom de NAVO-top goed afgestemd met LVNL en de sectorpartijen. Tijdens de NAVO-top
is de capaciteit door Schiphol en LVNL beperkt om een stabiele operatie te waarborgen.
Dat zorgt voor een beperking van de overlast.

Dan nogmaals Boutkan: is de Minister in overleg met betrokken instanties over het
baanonderhoud en kan hij terugkoppelen hoe de overlast beperkt zal worden? Bij onderhoud
aan een baan moeten vluchten anders worden afgehandeld. Dat betekent natuurlijk dat
er verplaatsing van hinder optreedt. Naar aanleiding van eerder onderhoud heb ik bij
Schiphol en LVNL neergelegd om voortaan hinderbeperkende maatregelen te treffen bij
onderhoud. Via een internetconsultatie hebben stakeholders kunnen reageren. Op korte
termijn zal ik een besluit nemen over de gevraagde vrijstellingen en vervangende grenswaarden
en de vraag of de voorgestelde maatregelen afdoende zijn. Ik zal de Kamer informeren
over de uitkomst van deze besluitvorming.

Dan De Hoop. Bij Uithoorn is er extra herrie door extra werkzaamheden, zegt hij. Dat
refereert aan het baanonderhoud dat in 2025 gepland is. Onderhoud betekent ander baangebruik.
Daardoor zal inderdaad verplaatsing van hinder optreden. Het onderhoud in 2025 zal
in Amsterdam en ten zuidoosten van Schiphol extra hinder opleveren. Schiphol vraagt
vrijstellingen en ontheffingen aan om het veranderde baangebruik mogelijk te maken.
Naar aanleiding van eerder onderhoud is bij Schiphol en LVNL neergelegd om voortaan
hinderbeperkende maatregelen te nemen bij onderhoud. Op korte termijn zal ik een besluit
nemen over de gevraagde vrijstellingen en vervangende grenswaarden en de vraag of
de voorgestelde maatregelen afdoende zijn.

Dan nogmaals Boutkan. Wil ik checken of er zo min mogelijk op de secundaire banen
gevlogen wordt? Ik zal hierover in overleg gaan met LVNL. Zoals eerder toegezegd vind
ik het ook belangrijk dat de secundaire banen zo min mogelijk worden ingezet. Uiteindelijk
leidt een te grote inzet van die secundaire banen tot meer geluidsoverlast. Ik ga
in overleg. Dat is een toezegging.

De ILT houdt zich aan de aanwijzing tot anticiperend handhaven. Dat zeg ik in antwoord
op de vraag van de heer De Hoop of de ILT nog handhaaft. Overschrijdingen van geluidsnormen
op handhavingspunten worden alleen gehandhaafd als ze niet veroorzaakt zijn door het
volgen van het NNHS. Zolang de luchtvaartsector zich aan de NNHS-regels houdt, blijft
anticiperend handhaven van toepassing en kan de ILT niet optreden. Zo niet, dan vindt
handhaving plaats. Het streven is om zo snel mogelijk een LVB vast te stellen, zodat
het anticiperend handhaven kan worden beëindigd. Nou, dat is zeer goed nieuws.

Dan Grinwis. Van het nieuwe normenkader voor fijnstof, stikstof en zeer zorgwekkende
stoffen is niks meer vernomen, zegt hij. Hoe zit dat? Zoals ik de Kamer eerder heb
laten weten, verkennen we maatregelen om de impact van de luchtvaart op lokale luchtkwaliteit
te verminderen. Ik verwacht de Kamer hier eind maart al over te kunnen informeren.
Daarbij wordt gekeken of deze maatregelen meegenomen kunnen worden in de luchthavenbesluiten
van de regionale luchthavens en Schiphol.

Ben ik bereid om het RIVM onderzoek te laten doen naar risico's op kanker en andere
ziektes? Dat vraagt het lid Kostić. Er lopen al verschillende trajecten, dus er wordt
nu geen nieuw onderzoek gestart. De Staatssecretaris van SZW heeft op 28 januari nog
een brief aan de Kamer gestuurd waarin wordt uitgelegd dat het kabinet geen toegevoegde
waarde ziet in een gezondheidskundig onderzoek naar de blootstelling van werknemers.
Zelf heb ik een aantal onderzoeken laten doen naar de gevolgen van luchtvaart voor
de lokale luchtkwaliteit. Een onafhankelijke expertgroep is momenteel bezig om te
kijken of hiermee voldoende duidelijk is wat de gevolgen voor de gezondheid zijn.
Vandaaruit bekijken we wat er verder nog nodig is.

Dan DENK. Die woordvoerder is hier niet meer aanwezig, maar er kijkt vast iemand mee.
Hoe kijken we naar de hoge Nederlandse kosten voor luchtvaart en de uitwijk naar het
buitenland? Wat zijn maatregelen om Nederland betaalbaar te houden? Onderzoek van
het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid uit 2024 geeft aan dat bij circa 13% van
de vliegreizen door inwoners van Nederland de vertrekluchthaven niet in Nederland
ligt. Volgens het vorige onderzoek, uit 2018, was dat 12%. Het is dus ietsje gestegen.
Het is een hele kleine stijging, dus het is redelijk constant. Het zijn voornamelijk
inwoners die dicht bij de grens wonen die vaker reizen vanuit België of Duitsland.
Het staat hun natuurlijk vrij om daarvoor te kiezen. Het zijn ook vaak pakketreizen.
Overigens zijn er ook heel veel mensen uit België die kiezen voor Schiphol, omdat
Schiphol fantastische verbindingen met bijvoorbeeld Noord-Amerika heeft. Je kunt natuurlijk
een stukje verder rijden en als je in Zuid-Nederland woont, kun je natuurlijk kiezen.

Bij de aanstaande afstandsafhankelijke vliegbelasting zal ik ervoor proberen te zorgen
dat de gewone Nederlander zo min mogelijk wordt geraakt. Ook wordt de concurrentiepositie
meegenomen. We hebben natuurlijk wel een beperkte keuze, maar het is niet de bedoeling
dat we nu massaal naar het buitenland gaan om het vliegtuig te pakken. Dat moeten
we ook weer niet hebben. Gelukkig is er een stukje concurrentie en soms zijn er hele
aantrekkelijke pakketreizen, die bijvoorbeeld vanaf een buitenlandse luchthaven vertrekken.
Uit eigen ervaring weet ik dat het soms loont om te kijken naar periodes waarin het
in een land geen vakantie is, want dan kom je tot wat minder hoge tarieven voor je
vakantie. Kleine tip: kijk altijd even wat verder als je een vakantie boekt.

DENK vroeg ook: heeft de Minister contact met zijn evenknie uit Suriname over de hoge
kosten voor vluchten naar Suriname? Luchtvaartmaatschappijen mogen hun tarieven voor
de route vaststellen op grond van commerciële afwegingen. Ik kan alleen ingrijpen
als er sprake zou zijn van onredelijk hoge ticketprijzen. Ik heb daarover geen contact
met Suriname, want daar zijn geen concrete indicaties voor. Het is mij bekend dat
het duur is om naar Suriname of de Nederlandse Antillen te vliegen, zeker in de vakantietijd,
maar ja, zo werkt de markt nou eenmaal. Dat zijn behoorlijke verschillen.

Boutkan vroeg: waarom komt er geen apart plan van aanpak voor de voortgang van duurzaam
taxiën? Afgelopen december heeft Schiphol een plan van aanpak opgeleverd voor de implementatie
van duurzaam taxiën. Het ministerie blijft met Schiphol in gesprek om te zorgen dat
dat plan goed wordt uitgevoerd.

Grinwis vroeg: wanneer komt de wetgeving voor het CO2-plafond? In het commissiedebat Luchtvaart van afgelopen najaar heb ik toegezegd de
Tweede Kamer voor de zomer te informeren over de eventuele vervolgstappen voor het
CO2-plafond. Dat zal ik dus doen. Even wachten tot de zomer dus, meneer Grinwis.

Als laatste heb ik hier een vraag van NSC: «Vandaag is de update van Destination 2050
gepubliceerd. De hele sector schaart zich achter het ICAO-doel van netto nul in 20250.
Kunt u daar een reactie op geven?» Ja. Het rapport is vandaag verschenen. We zullen
het nog verder bestuderen. Het Nederlandse luchtvaartbeleid is in lijn met het mondiale
en Europese doel van netto nul CO2-emissie in 2050. Het lijkt mij een zeer ambitieus doel, maar ja, het is gelukkig
ook nog lang geen 2050, dus wie weet worden er nog fantastische uitvindingen gedaan,
zodat we netto nul kunnen vliegen. Dat lijkt me fantastisch. Ik hoop dat het ook betaalbaar
zal zijn. Ik ben heel hoopvol. We zullen in ons leven vast nog heel veel mooie dingen
gaan meemaken als het gaat om nieuwe technieken, dus ik kijk heel positief naar de
toekomst wat dat betreft.

De voorzitter:

Dank u wel voor de beantwoording van de vragen in eerste termijn, meneer de Minister.

De heer Boutkan (PVV):

Ik had een vraag gesteld over duurzaam taxiën, waarbij ik ook een tweede vraag heb
gesteld: welke alternatieven ziet de Minister om duurzaam taxiën te realiseren, mede
in het belang van de gezondheid van de platformmedewerkers? Daar heb ik geen antwoord
op gekregen.

Minister Madlener:

We hebben geen aanvullende maatregelen voor duurzaam taxiën, maar duurzaam taxiën
als zodanig wordt door Schiphol geïmplementeerd. Ik hoop dat dat u in die zin geruststelt.
Het is inderdaad zeer belangrijk voor de gezondheid van medewerkers.

De voorzitter:

Meneer Boutkan, tot slot.

De heer Boutkan (PVV):

Tot slot. Nee, dat stelt me niet gerust. Er zijn namelijk signalen dat Schiphol door
de netcongestie een stapje terug doet met betrekking tot het verduurzamen van de taxiverplaatsingen.
Het zou natuurlijk geweldig zijn als wij een voorbeeld nemen aan het buitenland, waar
de vliegtuigen worden versleept naar het vertrekpunt zodat die platformmedewerkers
gespaard worden bij hun dagelijkse werkzaamheden. Dat is aangekaart, maar op de een
of andere manier wordt het excuus gevonden: ja, we hebben netcongestie. De vraag is
dus: wat is nu de stand van zaken en komt er al schot in?

Minister Madlener:

Ik heb Schiphol bezocht en heb inderdaad ook gesproken over netcongestie. De wil is
er zeker en de mogelijkheden zijn er ook. Netcongestie speelt nog een rol. Ik heb
nu even geen zicht op hoe die netcongestie er in de toekomst precies uit gaat zien.
Ik begrijp de ambitie, ook van Schiphol. Ik zal kijken of we hier in de tweede termijn
nog informatie over kunnen geven. Het is natuurlijk de bedoeling dat er zo veel mogelijk
elektrisch wordt getaxied. Dat netcongestie daar een rol in speelt, is mij bekend.

De voorzitter:

Dank u wel. Zijn er nog vragen tot zover? Dan gaan we naar de... Nee, meneer Boutkan,
u heeft ook geen interrupties meer. En dan hebben we die ene niet geteld, over die
onbeantwoorde vraag, wat ik ook bij andere leden niet heb gedaan. Lid Kostić, u had
ook geen...

Kamerlid Kostić (PvdD):

Jawel, eentje.

De heer Boutkan (PVV):

Nee.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Jawel.

De heer Boutkan (PVV):

Nee.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Jawel, ik heb ’m bewaard.

De heer Boutkan (PVV):

Als ik ’m niet heb, heb jij ’m ook niet meer.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Zegt de grootste partij, oké. Ik heb twee gemiste vragen. Ik zal ze kort herhalen.
Ik vraag de Minister om op z'n minst zijn excuses aan te bieden voor de uitspraak
dat mensen die last hebben van de luchtvaart, mensen die decennia wonen in een bepaald
gebied, die de luchtvaart hebben zien groeien, maar moeten verhuizen. Dat was een
vraag. Graag een reactie daarop, en ook een reactie op de volgende vraag. Als de Minister
zegt ...ijn missie is om de komende jaren actief te werken aan het verhaal dat de
luchtvaart ons welvaart en vrijheid oplevert» – dat is volgens de Minister zijn missie
– spreekt hij dan namens zichzelf of ook namens andere kabinetsleden, dus namens het
kabinet? Dat waren de twee vragen die ik heb gesteld.

Minister Madlener:

Ik spreek namens het kabinet. Wij vinden als kabinet dat de luchtvaart heel belangrijk
is, ook voor de toekomst, voor de welvaart in Nederland. Het is niet zomaar omdat
ik dat zelf vind, maar ik vind dat zelf natuurlijk ook. Ik denk dat het een feit is
dat de luchtvaart heel belangrijk is voor een land als Nederland. Wij hebben hele
goede verbindingen met de wereld. Ik zou dat niet willen missen of stuk willen maken.

Dan de andere vraag, over excuses aanbieden. Nee, ik word hier ook een beetje verkeerd
geciteerd en dat vind ik toch jammer. Ik begrijp dat wel, want het is natuurlijk allemaal
heel... Het klinkt allemaal heel... Ja, je kunt het heel erg... Nee, je kunt het heel
naar maken, maar ik bedoel dat helemaal niet zo. Ik heb helemaal niet gezegd dat mensen
dan maar moeten verhuizen. Ik heb, met mijn ervaring als makelaar, meegemaakt dat
mensen soms jarenlang heel veel levensgeluk en plezier verwoest hebben zien worden
door een ruzie met een buurman, door overlast van een trein, door overlast van een
luchthaven. Dat doet mij pijn. Ik denk dan: is zo'n strijd het wel waard? Ik zal nooit
zeggen dat mensen dan maar moeten verhuizen. De omwonenden van iedere luchthaven hebben
natuurlijk alle recht om te klagen. Ze hebben recht op een overheid die ze beschermt.
Ze hebben recht op rechtsbescherming. Daar sta ik honderd procent achter. Maar ik
heb wel soms het gevoel – dat zeg ik uit liefde voor mensen – dat als je leven dusdanig
beheerst wordt dat je gezondheid daaronder gaat lijden, je toch zou kunnen overwegen
of verhuizen voor jou niet een betere keuze is dan die strijd. Want, en dat zeg ik
ook eerlijk naar de bewoners, Schiphol is nu een hele grote luchthaven en ik weet
zeker dat over tien jaar Schiphol nog steeds een hele grote luchthaven is. Als jij
daar echt niet meer tegen kan en je gezondheid daaronder lijdt, dan weet ik niet of
het een geschikte plek is. Overigens is Schiphol een hele geliefde woonplaats voor
heel veel mensen. De woningprijzen rond Schiphol zijn heel hoog. Ik kom daar regelmatig.
Er zijn heel veel mensen die heel graag rond Schiphol wonen. Je kunt daar goed werken.
Ja, de ene ergert zich hieraan en de andere daaraan. Je hebt mensen die houden van
de stad. Het is een oprecht advies. Dat is helemaal niet bedoeld om mensen af te schepen
of om te zeggen... Mensen moeten helemaal niks. Het is een zorg die ik heb. Ik vind
dat gewoon een eerlijk advies van een ex-makelaar die dit weleens heeft meegemaakt.

De heer Stoffer (SGP):

Ik heb er ook wat opmerkingen over gemaakt, en ik sluit me wel een beetje aan bij
mevrouw Kostić. Stel dat mensen het advies dat de Minister geeft, opvolgen en op de
Veluwe gaan wonen. Afgelopen vrijdag heb ik nog met Red de Veluwe gesproken. Kunnen
ze er dan van uitgaan dat er niet allerlei laagvliegroutes over de Veluwe komen vanuit
Lelystad? Hebben ze dan een beetje zekerheid?

Minister Madlener:

Weet u, ik ben ooit makelaar geworden omdat ik het volgende heel belangrijk vind:
als je fijn woont, is je leven voor de helft al goed. Als je niet fijn woont, is dat
echt elke dag een ergernis. Fijn wonen, of het nu op de Veluwe is, rond Schiphol of
waar dan ook: ik gun iedereen een heel fijne woonomgeving. Dat kan heel erg verschillen.
De een ergert zich helemaal niet aan vliegtuiggeluid. De ander vindt de Veluwe veel
te stil en te saai. Zo hebben we allemaal onze eigen voorkeuren. Ik denk dat het voor
ieder mens goed is om te kijken of hij in een gezonde situatie zit. Ik bedoel dat
echt goed. Dat meen ik uit mijn hart. Ik wil helemaal niet tegen iemand zeggen: je
moet maar verhuizen. Dat zal ik nooit zeggen. Maar denk erover na. En ja, over de
Veluwe kan ik hetzelfde zeggen als over Schiphol. Schiphol is over tien jaar nog steeds
een drukke luchthaven. De Veluwe is ongetwijfeld over tien jaar nog steeds een heel
stil gebied. Ook daar zal je heus weleens ergens een vliegtuig over zien komen of
horen komen. Dat hoor je overal in Nederland. Het blijft natuurlijk een vol land.
Als je op de Veluwe wilt wonen, ben ik ervan overtuigd dat je daar over tien jaar
nog steeds rustig woont. Ik geloof niet dat we dat gebied helemaal gaan volbouwen
met luchthavens, industrieterreinen of wat dan ook. In die zin kun je gelukkig nog
steeds zelf kiezen waar je wilt wonen.

De voorzitter:

Meneer Stoffer, u hebt geen interrupties meer.

De heer Stoffer (SGP):

Dit was bijna een antwoord op mijn vraag.

De voorzitter:

U hebt wel een tweede termijn, maar u hebt geen interrupties meer; excuses. Ik kan
het ook niet maken naar de andere Kamerleden die ik ook de mond heb moeten snoeren.
Sommige leden hebben vragen gesteld waar de Minister op terug zou komen. Die vraag
heb ik bij drie of vier leden niet geteld. Maar voor de rest ben ik er heel goed mee
omgegaan.

De heer Stoffer (SGP):

Ik pas me aan aan de orde van de voorzitter. Altijd.

De voorzitter:

Dank u wel. U krijgt dadelijk een tweede termijn. We gaan vlug beginnen met meneer
De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Voorzitter, ik vraag een tweeminutendebat aan.

De Minister heeft geschetst dat er een versneld LVB komt. Ik hoor graag wanneer dat
bij de Kamer wordt voorgehangen. De Minister heeft ook gezegd: we gaan bij dat LVB
de normen niet oprekken. Dat heb ik ook geïnterpreteerd als een toezegging daarbij.

Volgens mij is aan de Kamer en aan de Maatschappelijke Raad Schiphol toegezegd dat
er een CO2-plafond zou komen. Net had de Minister het over een «eventueel» CO2-plafond. Ik hoor graag wat het nu precies is.

Voorzitter. Dan de vlootvernieuwing. Volgens mij wordt die echt te makkelijk meegeteld.
Ik vond de vergelijking van Khadija Arib heel terecht: als je twee stofzuigers hebt
en er één uitzet, betekent het niet dat je geen herrie meer hebt. Mensen moeten er
nu echt op vooruitgaan. Ik vind echt dat KLM daarin de verkeerde toon heeft. Maatschappijen
worden hopelijk niet weer onterecht beloond voor zogenaamde reductie van geluidshinder.
Ik hoop dat de Minister het met me eens is dat omwonenden er echt op vooruit moeten
gaan.

Voorzitter. De toezegging aan de heer Grinwis en mij dat de bewoners bij de vierde
route inspraak hebben, wordt gewaardeerd. Ik hoor graag van de Minister nog een reactie
op het ESB-rapport, waarin geschetst wordt dat een aantal van 345.000 vluchten overeen
zou komen met het vestigingsklimaat. Dat mag ook voor het tweeminutendebat.

Voorzitter. Voor mijn fractie blijft overeind staan dat er opvolging moet worden gegeven
aan de uitspraak van 20 maart 2024. Wij hebben daar echt serieuze vraagtekens bij,
omdat het pakket dat Harbers heeft geschetst tot nu toe telkens is afgezwakt, van
20% naar 17%, en nu naar 15%. Ik maak me er echt zorgen over of dat houdbaar is.

En de laatste vraag, over het mkb Lelystad. Volgens mij deugt het op deze manier echt
niet. Ik zou graag van de Minister horen of hij bereid is om daar een onafhankelijk
MKBA op toe te laten zien.

Dank.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop namens GroenLinks-PvdA. Meneer De Groot, VVD.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dank, voorzitter. Ik ga hier niet herhalen wat ik vandaag al gezegd heb, namelijk
dat we op een kantelpunt staan met de luchtvaart in Nederland. We moeten 20% geluidsreductie
halen voor de omwonenden. De rechtszekerheid moet hersteld worden. Tegelijkertijd
is Schiphol heel erg belangrijk voor Nederland.

In de tweede termijn wil ik me toespitsen op de vragen die ik graag in de tweede termijn
nog beantwoord wil hebben, over het maatregelenpakket van 15%. Als ik de Minister
goed begrijp, is dat pakket tot stand gekomen voor de periode van 1 november 2024
tot en met 1 november 2025. Dat is mijn eerste vraag. Moet die 15% in die periode
gehaald worden? Betekent dat ook dat die 15% gemeten wordt ten opzichte van 1 november
2024, en straks ook de 20% die gehaald moet worden? Want dat is wel zo eerlijk. Als
je verstilt, wil je die 20% meten aan één punt. Een tweede punt is wat er gebeurt
met de verstillingswinst tussen 1 november 2025 en 1 november 2026. Ook daar komen
er nieuwere toestellen en is er verstilling. Dat zijn mijn vragen daarover.

Mijn laatste vraag gaat over het aanvullende criterium voor het toewijzen van secundaire
slots aan de vracht. Er was wat verwarring over welke vraag ik nou precies stelde,
dus ik wil de vraag graag nog een keer stellen. Er wordt overleg gepleegd tussen het
ministerie en de slotcoördinator over de vraag of dat kan. Mijn vraag is wanneer er
witte rook komt of dat wel of niet kan. De vraag was niet wanneer de slotcoördinator
dat in de praktijk gaat doen, maar wanneer er antwoord komt of die systeemwijziging
kan.

Dat zijn de vragen die overgebleven zijn.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Groot namens de VVD. Het lid Postma.

Mevrouw Postma (NSC):

Dank, voorzitter, voor het debat. Dank voor de antwoorden. Ik vind het nog steeds
jammer dat we niet naar die 17% gaan maar naar die 15%. Ik ben wel blij dat de Minister
heeft aangegeven voor de zomer met een tijdpad te komen en alvast aan de slag te gaan
met het uitwerken van een volgend maatregelenpakket. Ik heb een aantal dingen gehoord
die de Minister daarin zal meenemen, zoals de privévliegtuigen en wellicht de extra
tariefdifferentiatie. We hebben het ook gehad over de slots en eventuele nachtsluiting.
Ik hoorde een toezegging over de slots, waarbij we gaan kijken hoeveel slots we dit
jaar gaan uitgeven. Mijn vraag is of de Minister deze nog ietsje scherper kan neerzetten
en of hij in gesprek kan gaan met de slotcoördinator van ACNL. Kan hij over dat gesprek
en de afspraken die hij daar maakt, een brief sturen naar de Kamer, zodat we dat kunnen
zien?

We hebben het ook even gehad over de commissie nut en noodzaak. Onze oproep is toch
echt om de bewoners daar actief bij te betrekken. Daarover ligt ook een Kamermotie,
ingediend door NSC onder andere, maar door velen gesteund. De Minister zegt zeer binnenkort,
en dat werd ook gedefinieerd, te komen met de opzet daarvan. Ik wil nogmaals even
die motie onder de aandacht brengen.

Dan mijn laatste vraag. Ik hoorde de Minister bij de beantwoording van onze vragen
toch nog wel iets interessants zeggen. Hij zei dat hij ook eventueel onderaan de bandbreedte
had kunnen gaan zitten. Met die 15,4% in het huidige pakket komt hij eigenlijk tegemoet
aan de vraag van de Kamer om toch die 17% te halen. Ik zou de Minister willen vragen
of hij als hij binnen zijn bandbreedte blijft, kan kiezen voor 475.000.

De voorzitter:

Kunt u afronden? U bent ruim over uw tijd heen.

Mevrouw Postma (NSC):

Dit is mijn laatste zin.

De voorzitter:

Ja, maar u moet het dan sneller oplezen.

Mevrouw Postma (NSC):

Kan hij toezeggen dat hij alsnog kiest voor 475.000 vluchten en dat hij dit vastlegt
in het luchthavenverkeerbesluit?

Dit was het, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Postma. Meneer De Hoop, ik kan helaas geen interrupties meer toestaan,
excuses, want we komen krap in de tijd, of het moet heel kort en krachtig zijn. Dan
moet u het vlug doen.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Voorzitter, ik doe het echt vlug, maar ik constateer wel dat NSC zich er nu bij neerlegt
dat de motie-Olger van Dijk over 17% niet wordt uitgevoerd en dat het nu 15% wordt.
Ik vind dat ingewikkeld en ik vind dat ook niet uit te leggen aan de omwonenden, dus
ik zou daar toch graag een reactie op hebben.

Mevrouw Postma (NSC):

Zoals ik zei: ik ben hier echt ongelukkig mee. Ik heb wel een aantal toezeggingen
gekregen. Vandaar ook mijn vraag of er gekozen kan worden om die onderste bandbreedte
waar we het over hadden, vast te leggen in het luchthavenverkeerbesluit.

De voorzitter:

Daar begint de ellende al, want nu wil meneer De Groot ook. Als jullie allemaal gaan
interrumperen, blijven we niet binnen de tijd.

De heer Peter de Groot (VVD):

Een hele simpele vraag: Aanpassing van de Balanced Approachprocedure betekent vertraging
voor het maatregelenpakket. Is dat wat NSC nu voorstelt of heb ik dat niet goed begrepen?
Je kunt niet zomaar wat doen in het LVB, zonder dat genotificeerd te hebben.

Mevrouw Postma (NSC):

In de notificatie naar Brussel is volgens mij die ondergrens van 475.000 gecommuniceerd.
Vandaar dat ik ook vraag om die op te nemen in het luchthavenverkeerbesluit.

De heer Pierik (BBB):

Dank, voorzitter. Ik ben blij dat de Minister in dit debat zo vaak de woorden «rust,
reductie en rechtspositie» heeft gebruikt. Rust in dit dossier hebben we inderdaad
nodig en die reductiedoelstelling is cruciaal. 20%, geeft de Minister aan. Tegelijkertijd
zegt hij ook dat we 19% of 21% niet moeten doen. Ik denk dat het toch wel handig is
om een bepaalde marge aan te brengen, opdat je niet met twee vliegtuigen te veel net
onder die 20% duikt. Het is misschien wel goed om even te kijken of hij daarin niet
iets meer speelruimte kan oppakken, zodat hij toch een wat ruimere marge pakt. Waar
ik nog wel graag aandacht voor zou willen hebben in de tweede termijn zijn de nachtvluchten
en vooral de vrachtvluchten. Wanneer wordt er nu resultaat geboekt op de secundaire
slotallocatiecriteria? Ik denk dat dat nog een hele belangrijke vraag is, want dat
is nog onduidelijk gebleven.

Dank, voorzitter.

De voorzitter:

Meneer Grinwis, ChristenUnie en vandaag ook namens het CDA.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Jazeker, voorzitter. Dank voor die herinnering. Dank aan de Minister. We zijn het
niet altijd eens, maar ik dank hem wel voor de antwoorden. Ik dank hem ook voor de
toezeggingen. Ik weet dat ik de Minister enige trots op het eigen land niet kan ontzeggen,
maar dan is het ook wel leuk als hij in de voorbeelden van vakanties gewoon voorbeelden
van vakanties in eigen land noemt. Dat scheelt namelijk een hoop luchtvaartbewegingen
en dat leidt dus tot meer rust. Dat is een suggestie.

Ik heb gevraagd of het nieuwe LVB, het nieuwe besluit, voldoet aan de eis van de rechter.
De Minister gaf als antwoord: «Mijn ministerie meent van wel.» Kunnen we daar iets
meer hardheid bij krijgen? We kunnen natuurlijk kijken hoe het ongeluk zich al dan
niet gaat voltrekken en of het weer gaat stranden bij de rechter, maar is de Minister
bereid om dit misschien nader te onderbouwen in een brief in de zin van «wij menen
daarom, daarom en daarom van wel» of «hier zit een risico»? Misschien kan de Minister
dat toezeggen.

Het woordje «eventueel» bij het CO2-plafond viel ook mij op. Ik interpreteer het antwoord van de Minister zo dat hij
voor de zomer met een voorstel komt voor een CO2-plafond en dat het woordje «eventueel» per ongeluk is uitgesproken. Klopt dat?

Dan het ESB-artikel waarin staat dat het vestigingsklimaat veel minder vliegbewegingen
vereist dan het ministerie stelt. Ik ben inderdaad benieuwd naar een reactie. Die
mag ook schriftelijk komen.

De voorzitter:

Prima, dank u wel.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

En ten aanzien van Lelystad een oproep aan de Minister: ik weet dat de Minister het
kabinet in het voorjaar een besluit gaat voorleggen, maar alstublieft, zet de klokken
gelijk. We moeten allemaal wat inschikken, ook met het oog op stikstof. Mijn standpunt
is helder: open het niet en wees voorzichtig. We moeten de stikstofopgave fair invullen.
Daar hoort ook een gesloten Lelystad bij.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Grinwis, ChristenUnie. Meneer Stoffer, SGP.

De heer Stoffer (SGP):

Voorzitter. In de eerste plaats dank aan de Minister voor alle antwoorden die hij
heeft gegeven. Wat de 15% en 17% betreft heeft hij mij in ieder geval helder uitgelegd
waar het zit. Of ik daar heel gelukkig mee ben, is nummer twee, maar wat mij betreft
is het helder. Ik zou zeggen: ga zo door, want als je dat nu stopzet, heb ik de indruk
dat het voor omwonenden nog verder naar achteren gaat. Ik zou zeggen: alle hens aan
dek en alles op alles om dat te laten gebeuren. Dat zeg ik over de Minister heen naar
degenen die het moeten doen: dit moet echt, want anders hebben we echt een zwaar probleem,
niet langzamerhand maar echt.

Ten tweede wil ik me graag aansluiten bij de heer De Hoop, die iets vroeg over de
MKBA rond Lelystad. Ook ik zou die vraag graag bij de Minister neerleggen: hebben
we dit nu echt goed op orde? In aanvulling op wat de heer Grinwis aangaf: ik denk
inderdaad dat het van belang is dat we dit niet te lang laten sudderen. Lelystad loopt
al sinds ik in de Kamer zit; dat is nu zo'n zeven jaar. Het gaat maar door en het
geeft onduidelijkheid voor de mensen om Lelystad heen, ook voor de mensen op de Veluwe
die telkens die dreiging hebben: wanneer komt er straks wel of niet iets over me heen?
Ik lig af en toe op de trampoline in Elspeet en dan kijk ik naar de lucht. Dan denk
ik: o ja, daar helemaal boven gaat er één. Daar heb je geen last van, maar als het
straks lager komt ... Dat risico is er. Laten we dus snel duidelijkheid rond Lelystad
scheppen met goede informatie en een goed debat daarover, het liefst voor de zomer.
Dat zou ik erg op prijs stellen. Ik hoor graag van de Minister of dat ook gewoon kan
qua informatiestroom en dergelijke.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Stoffer, SGP. Het lid Kostić, Partij voor de Dieren.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Voorzitter. De Minister doet de hele tijd alsof er een krimp gaat plaatsvinden, maar
in werkelijkheid is dat gewoon een papieren werkelijkheid. Dat is jammer.

Ik heb ondanks herhaaldelijke verzoeken nog geen enkel onderzoek gezien waaruit blijkt
dat de door de Minister gekozen route de beste route is voor de Nederlandse maatschappij.
Ik krijg de informatie niet. Alles wat de Minister daarover zegt, is puur onderbuikgevoel;
ik kan niets anders constateren.

In de review van de periodieke rapportage wordt een breed MKBA-onderzoek aangeraden
met verschillende scenario's voor verschillende aantallen vluchten. Ik heb daar net
ook om gevraagd. Ik vraag de Minister of hij daar alsnog toe bereid is. Anders moeten
we het toch op een andere manier gaan regelen, want de Kamer is na al die fouten in
dit dossier, na al die jaren, de Nederlanders echt wel iets meer verschuldigd dan
dit. Dit moeten we echt goed afwegen. Dat betekent ook dat alle informatie op tafel
moet komen. Dan kunnen we samen kijken.

Voorzitter. De Minister onderbouwt niet op basis van feiten waarom hij een onderzoeksbureau
dat onderzoek moet doen naar tariefdifferentiatie en belasting van transferpassagiers,
bij voorbaat een bandbreedte van € 5 opdraagt. Dat is weer een soort onderbuikgevoel.
Maar uit eerder onderzoek van CE Delft blijkt dat een hoger tarief een beperkte invloed
heeft op het aantal passagiers – het gaat om ongeveer 3% minder passagiers, dus de
hubfunctie blijft in stand – maar wel veel opbrengt voor de maatschappij. Bent u bereid
om deze bandbreedte te heroverwegen op basis van bestaande analyses van CE Delft?
Bent u bereid om in ieder geval de conclusies uit het onderzoek van CE Delft mee te
nemen in het nieuwe onderzoek?

De voorzitter:

Dank u wel.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Mag ik nog één laatste zin zeggen?

De voorzitter:

Ja, één zin.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Eén zin, oké. Ik wil benadrukken dat onze kritiek niet gaat over al die hardwerkende
mensen in de luchtvaartsector. Zij doen gewoon hun best. Onze kritiek gaat gewoon
over slecht beleid. Een ander beleid, met een gezondere en kleinere luchtvaart, biedt
veel meer kansen voor wonen, economie, natuur en gezondheid.

Dank.

De voorzitter:

Dank u wel, lid Kostić van de Partij voor de Dieren. Meneer Boutkan van de PVV, heeft
u behoefte aan een tweede termijn?

De heer Boutkan (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Over Lelystad het volgende. Vandaag was de commissaris van
de Koning in Flevoland op Radio 1. Die zei, typerend: «Vijftien jaar geleden zijn
wij begonnen op verzoek van het Rijk, en het Rijk laat ons nu gewoon in de steek.»
Dat wil ik maar even gezegd hebben. Voor de liefhebbers: Radio 1 kan je terugluisteren.

Dan over MRS. Er wordt nu wel degelijk onderscheid gemaakt tussen de omwonenden. Even
plat gezegd: als klager kan je wel een plek krijgen, maar als je daar woont en werkt,
word je geweigerd. Dat is toch de wereld op zijn kop?

Voorzitter. Dan de overlastgevende passagiers. Wij zijn blij met de toezeggingen,
maar wij delen nu toch ook bijvoorbeeld lijsten in de financiële sector en bij tankstations,
met kentekens? Misschien kan het uitgevoerde onderzoek naar de Kamer komen.

Voorzitter. Tot slot over primair en secundair. Ik had de vorige keer al van de Minister
de toezegging gekregen dat hij in gesprek gaat met LVNL. Het is goed dat hij dat blijft
doen. Veiligheid is een groot goed, maar kan het organisatorisch dan wel of slimmer
worden uitgevoerd? Dat is de vraag gezien het gesprek dat komen gaat.

Voorzitter. Dan over de slots. Wij hebben indertijd vragen gesteld over Qatar Airways.
De Minister gaat vragen beantwoorden van mevrouw Postma, over de slots. Ik zou dan
toch nog eens heel goed naar de antwoorden kijken, want daarbij was niks mogelijk.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Boutkan. Meneer de Minister, kunnen we in één keer doorgaan?

Minister Madlener:

Van mij mag het.

De voorzitter:

Ik sta enkel interrupties toe die echt verduidelijkend zijn. We kunnen geen lange
interrupties toestaan. Sorry, maar dan moet u voortaan maar langer de tijd reserveren;
daar gaat u zelf over.

Minister Madlener:

Er zijn zo veel nieuwe vragen gesteld. We gaan het gewoon proberen. Dan kijken we
hoever we komen.

De voorzitter:

U dient wel in uw mouw te hoesten.

Minister Madlener:

Ik heb helaas een licht griepje, dus het is voor mij een beetje afzien nu.

De voorzitter:

Maar nu geef ik u geen hand meer als u zo dadelijk weggaat.

Minister Madlener:

Nee, dat zou ik zeker niet doen. Er zijn zo veel zieken. Maar goed, we gaan zo naar
huis en lekker het bed in.

Ik ga de vragen gewoon af. Het is een hele stapel. Meneer De Groot vroeg: hoeveel
vlootontwikkeling neem je mee in het maatregelenpakket? KLM geeft aan dat we maar
15 van de 61 nieuwe toestellen meenemen in onze berekeningen. Hierin zitten tientallen
toestellen die pas na november 2025 geleverd worden. Die kunnen we niet meetellen.
In de berekeningen gaan we uit van de daadwerkelijke vlootvernieuwingscijfers van
KLM, door KLM zelf aangeleverd. Dit betekent dat gerekend wordt met 36 nieuwe toestellen
tot november 2025: 11 van Transavia en 25 van KLM. Een klein deel hiervan telt mee
in de baseline, maar het merendeel zit in het maatregelenpakket.

De heer Boutkan vroeg: waarom zijn we van absolute naar relatieve doelstellingen gegaan?
Het doel is een reductie van geluid van 20% over het etmaal en 15% in de nacht. Daar
is niets relatiefs aan. Het is een absoluut doel op een absoluut tijdstip. Het is
dus een absoluut doel. De eerste fase wordt ingevuld tot min 15% op het etmaal. In
de verschillende stukken die ingaan op de Balanced Approach staat exact omschreven
hoe en wanneer deze 15% moet worden behaald. Voor de invulling van de resterende 5%
geldt dat er eerst gemonitord wordt wat het pakket exact doet. We hebben het er net
al over gehad. We zijn dus niet naar een relatieve doelstelling gegaan.

Wanneer kunnen we antwoord verwachten op de uitkomsten van de sector, vraagt De Groot.
Hoe staat het met de gesprekken met de vrachtsector? Het moet ook gedragen worden
door de niet-sector. Ambtenaren sluiten daarbij aan. Wanneer is dat gesprek? Dat is
de vraag van daarnet. Momenteel lopen gesprekken met ACNL en sectorpartijen over het
hoger laten scoren van vrachtoperaties in de slotallocatie. De onafhankelijke slotcoördinator
is hiervoor verantwoordelijk en bepaalt de uitkomsten en de timing van de uitkomsten.
Parallel aan dit traject wordt gesproken met de Europese Commissie die hierin een
adviesrol heeft. Ik kan hier dus niets toezeggen over de timing van de uitkomsten
van het proces. Ik organiseer in het voorjaar een strategische vrachttafel, waarin
ik wil zoeken naar alternatieve middelen om de vrachtsector te behouden.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik snap het antwoord op zich wel, maar het is natuurlijk een vrij onbevredigend antwoord,
als het iets is waar we al jaren naar zoeken en we dan niet weten wanneer het komt.
We vragen er als Kamer ook om en het antwoord van de Minister is dat hij niet precies
weet hoe die timing is, omdat de slotcoördinator het zelf bepaalt. Dat is toch vrij
onbevredigend, moet ik zeggen. Want dan weten we niet of het dit jaar nog lukt, volgend
jaar of het jaar daarna pas. Geen idee.

Minister Madlener:

Ja, zo is het nou eenmaal, zou ik zeggen. Maar in het voorjaar komt er een strategische
vrachttafel en daarin kunnen we kijken naar alternatieve middelen om de vrachtsector
te behouden. Daar mag u aan meedoen wat mij betreft hoor. Het werkt zoals het werkt;
dat is natuurlijk ook zo. Uw zorgen zijn gehoord. We gaan hiermee verder.

Waarop moet 5% behaald worden, vragen De Groot en Boutkan. Geluidsdoel Schiphol: min
20%. Waarop moet 5% behaald worden? Het pakket van 15% wordt berekend en moet behaald
worden per november 2025 ten opzichte van de referentiesituatie. Als dit maatregelenpakket
geëffectueerd is, gaan we monitoren wat het effect is. Daarmee wordt ook het resterende
percentage tot aan 20% bekend. We gaan dan, net als nu, bekijken met welke maatregelen
we het resterende percentage kunnen invullen en die maatregelen zetten we af tegen
de referentiesituatie. Ook daarbij moeten we weer rekening houden met autonome ontwikkelingen.
Het kabinet moet nog besluiten hoe precies. Ik heb al gezegd dat ik dat toch een ongewenste
aanpak vind. Het is veel te ingewikkeld. Ik wil naar het volgende streven. Die 15%
nu staat nu vast. Dat is de Balanced Approach die we doen. We gaan daarna bekijken
hoe we die 5% nog kunnen invullen.

Dan vroeg Kostić: hoe kijkt de Minister ertegen aan dat stillere vliegtuigen niet
per se leiden tot minder hinder en misschien wel tot meer vervuiling? Dat heb ik net
ook al besproken. Over het algemeen worden vliegtuigen stiller en schoner. Stillere
vliegtuigen leiden wel degelijk tot minder hinder. Voor mij is belangrijk: een schonere
en stillere luchtvaart. Ik wil de Minister zijn van verbetering, maar als je onder
Schiphol woont en denkt «ja, het maakt mij niks uit hoeveel het er zijn, want ik heb
er toch last van», als je zo naar de lucht kijkt, dan snap ik dat cynisme ook wel.
Dat is nou eenmaal zo. Ik denk toch dat het belangrijk is dat we streven naar minder
mensen in die geluidscontour van 48 Lden. Dat is echt een flinke contour. Als dat vermindert tot 90.000, dan hebben we gewoon
heel veel winst behaald. Dat is wel degelijk een verbetering. Ik vind het cynisme
toch jammer, want het zijn hele forse stappen. Het is uniek in de wereld dat we een
luchthaven zo stiller maken. Dat gebeurt ook dankzij alle maatregelen van Schiphol
en de luchtvaartmaatschappijen. We behouden onze luchthaven en de welvaart ervan.
Ik vind het zo cynisch. Ik zou zeggen: wees toch een beetje blij dat we iets bereiken
met elkaar; dat we het verbeteren rond Schiphol. Ik vind het toch een cynische houding.
Sorry, ik vind het jammer.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Als je je niet baseert op feiten, dan kun je van alles roepen, zeker als je je positioneert
als een wandelende reclame voor de luchtvaartsector. Ik vraag om feiten. Deze beantwoording
heb ik al gehad. Het hele betoog was dus overbodig en niet nodig. Ik heb twee vragen
gesteld in de tweede termijn. Die wil ik graag beantwoord zien. Maar bedankt voor
deze pr voor de luchtvaart, alweer.

Minister Madlener:

Ik ga zo door en dan zien we of die vragen erbij zitten. De heer De Hoop zei: omwonenden
moeten er echt op vooruitgaan. Dat heb ik net ook al gezegd. Ik denk dat omwonenden
er fors op vooruitgang: min 20% ernstig geluidgehinderden. Ik vind dat een hele prestatie.

Dan de vraag over wanneer het versnelde LVB komt. Binnen enkele weken komt het naar
de Kamer. Dit versneld LVB regelt dat het maximumaantal vliegbewegingen per 1 november
naar beneden gaat, als we het advies uit Brussel hebben. De normen worden zeker niet
opgerekt in dit versnelde LVB. De rechtszekerheid wordt hersteld met het normale LVB.
Daar werken we keihard aan door. Dat komt heel snel, dus ik vind dat allemaal erg
goed nieuws.

Dan vroeg de VVD hoe het zit met de referentiesituatie. Dat heb ik net ook al verteld.

Dan vraagt mevrouw Postma om het minimum van 475.000 vluchten vast te leggen in het
LVB. Dat kan dus niet. De Balanced Approachprocedure die we hebben ingediend bij de
Europese Commissie gaat uit van 478.000 vluchten. Als we dat nu gaan veranderen, dan
wordt de hele procedure ongeldig en moeten we een nieuwe procedure starten. Dan zijn
we een jaar kwijt. Dat lijkt me het dus absoluut niet waard.

Dan de MKBA van Kostić. In de milieueffectrapportage wordt onderzoek gedaan naar alle
effecten, ook naar gezondheidseffecten. Een aparte MKBA heeft dus geen meerwaarde.

Mevrouw Postma (NSC):

Even een verduidelijkende vraag, omdat het belangrijk is om het goed te weten. U zei:
we hebben het in de stukken constant gehad over de bandbreedte die op het laagste
niveau 475.000 is. Zo is die ook in dat eerste deel gecommuniceerd naar Brussel, zo
van: we zoeken tussen 475.000 en...

Minister Madlener:

485.000.

Mevrouw Postma (NSC):

Die ja, precies. Heel goed. Maar u geeft nu aan: als we die 475.000 neerzetten, dan
kan het sowieso niet, want ik heb al stukken ingediend die uitgaan van die 478.000.
Heb ik dat juist? Is dan die Balanced Approach veranderd?

Minister Madlener:

De Balanced Approach is een procedure die voorschrijft dat je niet stuurt op het aantal
vluchten maar op een geluidsdoel. Dat geluidsdoel hebben we nu vastgesteld op 15%.
Dat leidt dan tot een aantal vluchten. Dus we sturen op geluidsdoel. Die procedure
is in augustus ingezet. We hebben die procedure aangevuld met informatie. Dat hebben
we in december gedaan, zeg ik uit mijn hoofd. Dat loopt nu. Dat kunnen we niet meer
wijzigen. Dan verliezen we een jaar. Dat is het natuurlijk absoluut niet waard. Ik
zou dat ook echt niet willen aanraden. Daarbij levert een extra krimp van 3.000 ook
nog eens enorm veel retaliatie extra op. Het levert problemen op voor de luchtvaartsector.
Iedereen rekent op 478.000. Ik ben blij dat ook luchtvaartmaatschappijen zich daar
toch bij neer kunnen leggen en zeggen: «Oké, het is wat krimp, maar het is beter dan
dat het eerst was. Wij kunnen hiermee vooruit.» Als we maar blijven wijzigen, dan
zie ik dat eerlijk gezegd ook niet als een aanwinst. Dus ik denk dat het echt onverstandig
zou zijn.

De voorzitter:

De Minister gaat verder met de beantwoording.

Minister Madlener:

Dat was de vraag over het minimum van de bandbreedte. De heer De Hoop...

De voorzitter:

Lid Kostić, over deze beantwoording?

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ja, over die MKBA. De Minister zegt heel stellig: die is niet nodig, want we hebben
de MER. Maar de MER is heel specifiek; dat weten we allemaal. De input van de Minister
over het aantal vliegbewegingen ligt daarin vast. Er is een kleine bandbreedte, maar
het is in lijn met wat de Minister al heeft gekozen. Maar een MKBA is er juist voor
bedoeld om goed te kunnen onderbouwen wat er nou het meest verstandig is voor de hele
Nederlandse samenleving. Dat zit niet in de MER. In de review van de periodieke rapportage
richting de Kamer en de Minister zit het duidelijke advies om zo'n brede MKBA uit
te voeren met verschillende scenario's en verschillende vliegbewegingen.

De voorzitter:

We gaan geen colleges geven hier. U moet wel een vraag stellen.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Oké. Dan is de vraag: begrijp ik de Minister goed dat hij echt weigert dat advies
op te volgen? Dan is dit voor de Kamer en de mensen thuis heel duidelijk.

Minister Madlener:

Het kabinet wil iets aan de herrie rond Schiphol doen. Het gaat om 20% minder geluid.
Dat is een heel hoog doel. We gaan een milieueffectrapportage maken, zodat de milieugevolgen
rond de luchthaven in beeld worden gebracht. De MKBA is in dat traject niet nodig.
Dat is dus misschien uw behoefte, maar niet die van het kabinet. Het kabinet wil een
situatie rond Schiphol die tot verbetering leidt voor de bewoners en die Schiphol
toekomstperspectief geeft. Ik denk dat dit een goede afweging is. Dit is de procedure
die we hebben ingezet; daar gaan we dus mee door.

Dan vroeg de heer De Hoop naar de opvolging van het RBV-vonnis en de houdbaarheid
van het LVB. Het kabinet heeft afgewogen wat een goede balans is tussen het belang
van de luchtvaart voor Nederland en de belangen van omwonenden. Daar heeft de rechter
ruimte voor gegeven.

De voorzitter:

Ik wil de leden toch even iets meegeven wat betreft die tijdnood iedere keer. Toen
ik woordvoerder luchtvaart was, hadden we luchtvaartdebatten van zes uur. Als u er
zelf vijfenhalf uur van maakt, veroorzaakt u zelf het probleem dat u in tijdnood komt.
Ik moet alleen de orde bewaken, zodat we om 21.30 uur klaar zijn. Dat ga ik ook doen.
De Kamer heeft dus zelf schuld.

Minister Madlener:

De rechter heeft ruimte gegeven aan deze balans. Daarbij is er nog sprake van voorhang
en van een advies van de Raad van State, om waarborgen te kunnen toetsen.

Dan vroeg mevrouw Postma naar de onafhankelijke slotcoördinator. De onafhankelijke
slotcoördinator gaat over de verdeling van slots, inclusief de opbouw van historische
rechten. Ik heb daar geen invloed op. ACNL onderzoekt de mogelijkheden om de impact
op historische slots te mitigeren.

De heer De Hoop geeft aan dat er een nieuwe MKBA voor Lelystad nodig is. Zoals gezegd:
ik ga alles bestuderen. Er ligt op dit moment een MKBA. Als er aanvullend iets nodig
is, zal ik dat opvragen. Het is nu te vroeg. Sorry, ik kan de tekst trouwens heel
slecht lezen.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik heb één korte vraag: voldoet de MKBA die er nu ligt aan de Werkwijzer luchtvaartspecifieke
MKBA's uit de Luchtvaartnota 2020–2050? Dat was mijn vraag over die MKBA waar de Minister
het nu over heeft.

Minister Madlener:

Dat weten we niet. We zullen u snel per brief hierover informeren. Dat gaan we uitzoeken.

De voorzitter:

«Snel» is bij ons binnen twee weken, meneer de Minister. Er zijn geen vragen meer,
dus gaat u rustig door.

Minister Madlener:

Dan vroeg De Hoop om een reactie op het ESB-rapport, waarin rond vestigingsklimaat
een aantal van 345.000 vluchten wordt genoemd. Het ministerie heeft al diverse studies
uitgevoerd. Dat vormt de basis voor ons besluit. Natuurlijk kennen we het ESB-rapport.
We nemen dat heus wel mee als zinvolle informatie, maar de keuze van het kabinet is
helder.

Dan vroegen De Hoop en Grinwis of er een CO2-plafond komt. Vóór de zomer neem ik een besluit over de vervolgstappen wat betreft
een CO2-plafond. Dat heb ik toegezegd. Dat besluit moet nog genomen worden; daarom zeg ik
«eventueel».

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Het misverstand – of misschien is het geen misverstand – gaat over de vraag of er
een CO2-plafond komt. Dan is de vraag ook nog welk plafond er dan komt. Of is het überhaupt
nog niet zeker of er wel een CO2-plafond komt? Dat is even...

De voorzitter:

U zit met dat woordje «eventueel». Meneer de Minister, graag meer duidelijkheid.

Minister Madlener:

Volgens mijn deskundige ambtenaren is het inderdaad een kwestie van «of». Er is dus
nog geen besluit over genomen.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

De Kamer heeft in het Klimaatplan toch gezegd dat er een CO2-plafond moet komen? Dan moet die er toch komen?

Minister Madlener:

Oké, ik zeg toe dat wij u schriftelijk gaan informeren over het antwoord op deze,
toch wel moeilijke, vraag.

De voorzitter:

Gebeurt dat ook snel? «Snel» is binnen twee weken.

Minister Madlener:

Dat gebeurt ook snel. Dit kunnen we snel uitzoeken, dus dat gaan we doen. Ik beloof
dat we snel zullen laten weten of dit per se moet gebeuren.

De heer Boutkan vroeg hoe duurzaam taxiën zich verhoudt tot gezondheid en of dat lukt
met netcongestie. Volgens mij heb ik die al beantwoord.

Ik heb nog drie nieuwe vragen gekregen. Een vraag van het lid Kostić over de bandbreedte
voor vliegbelasting bij transfers. Het antwoord is: nee, ik wil de lage bandbreedte
niet loslaten. De conclusie uit het onderzoek van vorig jaar was dat het niet verstandig
is om als enige land ter wereld een hoge transferbelasting in te voeren. Het is nog
een onderzoek, maar het lijkt mij niet zinvol om andere scenario's te onderzoeken.
Het is al heel precair om dit soort vliegbelastingen in te voeren, dus ik wil daar
echt voorzichtig mee zijn. Het is een onderzoek en absoluut nog geen besluit, dat
weet u. Ik ben daar heel voorzichtig mee, maar ik heb geen behoefte aan allerlei andere
tarieven.

De voorzitter:

Het lid Kostić, kort en puntig.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Het is een onderzoek, dus het gaat om een verkenning. Het CE Delft-rapport kan aanwijzingen
geven. Dan is mijn simpele vraag of de Minister de conclusies van het CE Delft-rapport
waar ik het over heb, kan meenemen bij dat nieuwe onderzoek. Dat zou een fijne toezegging
zijn. Kan hij daarover terugkoppelen aan de Kamer?

Minister Madlener:

Op dit moment zeg ik dat niet toe. Ik heb geen behoefte aan nog meer scenario's voor
die vliegbelasting voor transfer passengers. Het is heel precair. Het is een onderzoek.
Als de Kamer daar anders over denkt, dan zie ik dat wel per motie. Ik heb er in ieder
geval geen behoefte aan.

Dan de oproep van de heer Stoffer tot besluitvorming over Lelystad, voor de zomer.
Ik wil ook graag duidelijkheid geven, maar ik hecht aan een zorgvuldig proces. Er
zijn belangrijke stappen nodig, bijvoorbeeld voor een natuurvergunning voor Lelystad
en actualisatie van de MER. Dat was kennelijk een vraag.

De heer Stoffer (SGP):

Daar zat bij mij ook een soort tijdsklem aan vast. Kunnen we als Kamer voor de zomer
het debat nog voeren?

Minister Madlener:

Dat is het streven, maar dat weten we nog niet.

De heer Stoffer (SGP):

Dan weet ik het wel, voorzitter. Ik schat in van niet.

Minister Madlener:

Dan weet u meer dan mijn ambtenaren, maar goed. Het streven is ook uitgesproken, dus
als u daar weinig vertrouwen in heeft ...

De heer Stoffer (SGP):

Ik ben jaren ambtenaar geweest, voorzitter. En dit soort antwoorden... Ik zou de Minister
willen oproepen om wel zo snel mogelijk daaraan door te werken, want er is echt behoefte
aan duidelijkheid, bij iedereen die met dit dossier te maken heeft, of je er nu voor
of tegen bent.

Minister Madlener:

Ja, we hebben afgesproken dit jaar duidelijkheid te geven. Vertraging van dit besluit
is sowieso niet zinvol. U moet echt niet denken dat het nut heeft om een besluit trager
te nemen. De militaire luchtvaart speelt hier ook een rol bij, dus het is toch een
complex besluit.

De voorzitter:

Uw laatste antwoord.

Minister Madlener:

Dan als laatste de zwarte lijsten van unruly passengers. Er gelden internationale
eisen, waardoor ik niet zomaar zwarte lijsten kan delen. Ik wil dat idee wel in Brussel
bespreken. Het rapport over het onderzoek naar aard en omvang van ordeverstorend gedrag
stuur ik in het tweede kwartaal naar de Kamer.

De voorzitter:

Die toezegging was al gedaan. Meneer Boutkan, kort en puntig alstublieft.

De heer Boutkan (PVV):

Ik had in de tweede termijn ook nog iets gezegd over de MRS en daar heb ik niks meer
over gehoord als antwoord. Sorry, sorry, sorry.

De voorzitter:

De Minister kijkt hier nog naar. Ik ga alvast even de toezeggingen voorlezen, dan
verliezen we die tijd niet allemaal. Er zijn een aantal toezeggingen gedaan, per brief,
dus niet alle toezeggingen worden genoteerd. Als de Minister zegt dat hij met iemand
in gesprek gaat, dan gaat hij dat doen, maar dit zijn even de toezeggingen per brief.

– Voor de zomer ontvangt de Kamer een plan van aanpak om de 20% geluidsreductie op Schiphol
te halen. Dat was een toezegging aan Postma.

– De tweede toezegging. De Kamer wordt in september 2026 in het Belastingplan geïnformeerd
over de differentiatie van de afstandsafhankelijke vliegbelasting. Dat was ook een
toezegging aan Postma.

– De derde. In het tweede kwartaal wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van
het onderzoek naar ordeverstorende passagiers en de maatregelen hiertegen. Dat was
een toezegging aan Boutkan.

– De vierde. De Minister gaat in gesprek met LVNL over het gebruik van secundaire banen
op Schiphol, en zal de Kamer informeren over de uitkomsten hiervan. Dat was ook een
toezegging aan Boutkan.

Dan komen de laatste twee toezeggingen.

– De Kamer wordt geïnformeerd over de vraag of de huidige MKBA voldoet aan de MKBA-werkwijzer
voor de luchthavens. Dat is een toezegging aan De Hoop.

– De laatste is een toezegging aan De Hoop en Grinwis. De Kamer wordt op korte termijn
geïnformeerd over de vraag of er een CO2-plafond komt per luchthaven.

Het is ook al genoemd dat het lid De Hoop van GroenLinks-PvdA een tweeminutendebat
heeft aangevraagd. Dat geleiden we uiteraard door naar de Griffie plenair. Meneer
De Hoop, u zult daarbij met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid de eerste spreker
worden.

Zijn er nog vragen?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ik mis er nog eentje, voorzitter, inzake de vierde aanvliegroute. De Minister heeft
toegezegd de Kamer schriftelijk in kennis te stellen van de wijze waarop de consultatie
van bewoners wordt vormgegeven.

De voorzitter:

Dat wordt opgenomen, meneer Grinwis. Geen zorgen.

De heer Pierik (BBB):

Ik had ook nog een vraag over de partijen die betrokken waren bij het convenant over
vogelaanvaringen. Daar heb ik ook geen antwoord op gehad.

De voorzitter:

Die vraag ligt dadelijk bij meneer de Minister.

Mevrouw Postma (NSC):

Mijn vraag gaat over hetzelfde als de toevoeging van de heer Grinwis. Er was een toezegging
aan ons gedaan over hoe bewoners daarbij betrokken zullen worden en hoe dat wordt
vormgegeven.

De voorzitter:

Dat wordt uiteraard allemaal meegenomen. Geen zorgen daarover. Meneer de Minister,
bent u klaar voor de laatste beantwoording? Dan gaan we er voor vandaag een einde
aan maken.

Minister Madlener:

Dat klopt, die toezegging heb ik gedaan. We gaan de participatie duidelijk omschrijven
in het voorstel. Die toezegging heb ik gedaan.

De heer Pierik vroeg: wie zijn er betrokken bij het convenant over ganzen? Dat zijn
alle sectorpartijen. Het gaat dus over Schiphol, de airlines, VNV – dat is de Vereniging
Nederlandse Verkeersvliegers – LTO, die ik al had genoemd, natuurorganisaties en overheden.
Ik hoop dat we ze zo allemaal gehad hebben.

Dan nog een vraag van het lid Boutkan, over een ongelijke behandeling van inwoners.
Vertegenwoordigers van de MRS worden op democratische wijze gekozen door omwonenden.
De sectorpartijen zitten niet in de MRS, maar in aparte overleggen. Dat heb ik net
al gezegd.

Schriftelijke vragen die zijn gesteld naar aanleiding van het wetsvoorstel, beantwoord
ik schriftelijk in het kader van dat wetsvoorstel. Dat wil zeggen: het wetsvoorstel
MRS ligt bij de Kamer, dus daar worden de vragen beantwoord.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan wil ik iedereen bedanken, ook de mensen op de publieke tribune. Bedankt
voor uw waardigheid en fatsoen, ook vandaag weer. Dank aan de mensen die thuis hebben
gekeken en geluisterd via digitale kanalen. Dank aan onze trouwe bodes, de beveiliging
en de Dienst Verslag en Redactie. Dank aan de Minister en zijn team en aan de Staatssecretaris
en zijn team, die hier ook bij waren. Ook dank aan de leden van de Tweede Kamer der
Staten-Generaal en aan onze trouwe griffier. De rook kwam vandaag weer uit zijn pennetje.
Maar in ieder geval bedankt. Ik wens u allen een hele behouden thuiskomst. Ik sluit
dit debat over luchtvaart.

Sluiting 21.35 uur.