Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Boutkan over het bericht ‘Rivaal Qatar Airways mag meer vliegen op Schiphol ondanks krimpplan: ’KLM moet kapot’

Antwoord van Minister Madlener (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 7 januari
2025).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rivaal Qatar Airways mag meer vliegen op Schiphol ondanks
krimpplan: «KLM moet kapot»»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat slots, wanneer eenmaal toegekend, niet meer van een luchtvaartmaatschappij
afgenomen kunnen worden, als zij voldoende gebruikmaken van deze slots?

Antwoord 2

Als slots voor een bepaald slotseizoen zijn toegekend door de slotcoördinator, dan
kunnen deze slots niet meer worden ingenomen. De vraag of luchtvaartmaatschappijen
al dan niet voldoende gebruik hebben gemaakt van een slotreeks voor een bepaald seizoen,
is relevant voor de toekenning van slots in de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiode
(«seizoen»).

Als de capaciteitsdeclaratie voor een bepaald slotseizoen lager uitvalt dan het vorige
overeenkomstige seizoen, dan kan de slotcoördinator niet alle slotaanvragen toekennen.
Er worden in dat geval geen slots ingenomen, maar de pot met de te verdelen slots
is kleiner.

Vraag 3

Indien het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol zou moeten krimpen in de toekomst,
op welke wijze zal dan bepaald worden hoeveel slots per luchtvaartmaatschappij afgenomen
gaan worden?

Antwoord 3

De slotcoördinator heeft een beleidsregel vastgesteld, waarin wordt toegelicht op
welke wijze een eventuele reductie wordt doorgevoerd. Deze beleidsregel gaat uit van
het principe van proportionaliteit. Dit betekent dat elke luchtvaartmaatschappij met
historische slots op Schiphol een evenredig aandeel slots minder krijgt toegekend.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat juist nu de Nederlandse maatschappijen zouden moeten profiteren
van de verdeling van extra slots om daarmee vermindering van het aantal slots op Schiphol
te voorkomen?

Antwoord 4

De verdeling van het aantal slots is een verantwoordelijkheid van de slotcoördinator.
Deze is onafhankelijk en staat los van elke belanghebbende partij. De slotcoördinator
is verplicht de slots op onafhankelijke, onpartijdige, niet-discriminerende en transparante
wijze te verdelen, overeenkomstig de regels van de EU-slotverordening. Het laten profiteren
van Nederlandse maatschappijen is niet aan het ministerie, en ook niet mogelijk vanwege
de eisen rondom niet-discriminerende verdeling.

Vraag 5

Deelt u de mening dat in het EU-Qatar luchtvaartverdrag een robuuste, heldere, controleerbare
en afdwingbare eerlijke concurrentieclausule ontbreekt? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 5

Ik deel deze mening niet. In artikel 7 (Eerlijke mededinging) van het EU- luchtvaartverdrag
met Qatar staan harde afspraken over eerlijke concurrentie, illegale staatssteun en
financiële transparantie. Het artikel biedt tevens handvatten tot het afdwingen van
deze afspraken. Zo is het mogelijk sancties aan een luchtvaartmaatschappij op te leggen
wanneer deze zich niet aan de mededingingsregels heeft gehouden of geprofiteerd heeft
van discriminatie, oneerlijke praktijken of subsidies.

Daarentegen biedt het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990
nauwelijks mogelijkheden om tegen oneerlijke concurrentie op te treden en is het Nederland
nooit gelukt om hier met Qatar nadere afspraken over te maken.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat het resultaat is van het in de beantwoording van eerdere schriftelijke
vragen aangekondigde verzoek van Nederland aan de Europese Commissie om in het gemengd
comité (voorzien voor de zomer van 2023) de zorgen over de toepassing van de Qatarese
wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden onder de aandacht te brengen?2

Antwoord 6

Op 5 juni 2023 heeft het Ministerie van IenW de zorgen over de toepassing van de Qatarese
wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden bij de Europese Commissie onder de
aandacht gebracht. Hierop heeft de Europese Commissie navraag gedaan bij het Europees
Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart: EASA. Dit agentschap houdt op grond
van de EU-verordening 452/20143 toezicht op de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die toegang
hebben tot Europa. EASA heeft hierop aan de Europese Commissie aangegeven geen concrete
signalen te hebben ontvangen over een mogelijk gevaar voor de vliegveiligheid bij
Qatar Airways. Andere EU-lidstaten hebben eveneens aangegeven geen signalen te hebben
ontvangen over een mogelijk gevaar voor de vliegveiligheid door de toepassing van
de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden. Hierdoor zag de Europese
Commissie onvoldoende bewijs en draagvlak om dit onderwerp te agenderen tijdens het
Gemengd Comité dat uiteindelijk op 17 november 2023 plaats heeft gevonden.

Wanneer er toch concrete bewijzen zijn dat de vliegveiligheid in het geding is door
toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden, dan zullen
wij dit uiteraard opnieuw bij de Europese Commissie onder de aandacht brengen. Overigens
kunnen ook andere deelnemers aan het Gemengd Comité, zoals Europese luchvaartmaatschappijen
of vertegenwoordigers van het vliegend personeel, de Europese Commissie rechtstreeks
verzoeken om dit onderwerp te agenderen tijdens een volgende bijeenkomst van het Gemengd
Comité.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat, doordat Qatar Airways andere werk- en rusttijden hanteert
ten opzichte van de standaarden binnen de EU, dit leidt tot een ongelijk speelveld
en ook het veiligheidsrisico verhoogt4? Welke mogelijkheden heeft u om deze kwestie zo spoedig mogelijk in Europees verband
ter tafel te brengen?

Antwoord 7

ICAO stelt internationale kaders voor werk- en rusttijden vast voor het vliegend personeel.
Deze worden vervolgens nationaal geïmplementeerd door de ICAO verdragsstaten. Voor
EU-lidstaten gebeurt dat door Europese regelgeving. Dat Qatar Airways eigen regels
heeft voor het berekenen van de vlieglimieten volgens Qatari wetgeving is dan ook
toegestaan.

Derde landen hebben, net zoals de EU, een «right to regulate». Dat betekent echter
niet dat luchtvaartuigen uit derde landen onveilig Europees luchtruim kunnen invliegen.
Zo geldt in Europa de hiervoor genoemde EU-verordening nr. 452/2014 die technische
en administratieve eisen stelt aan de operatie van luchtvaartmaatschappijen uit derde
landen die binnen de EU opereren. Op grond van deze zogenaamde Third Country Operator
(TCO)-verordening moeten dergelijke maatschappijen aan veiligheidseisen voldoen om
toegang tot Europa te krijgen.

Als een verschillende toepassing van wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden
leidt tot een gevaar voor de vliegveiligheid, dan biedt de Europese regelgeving dus
instrumenten om hiertegen op te treden. Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven
zijn er op dit moment geen concrete bewijzen dat dit het geval is.

Vraag 8

Wat is uw positie ten aanzien van het verdrag, zolang het corruptieonderzoek (Qatargate)
van het Europees Parlement nog loopt?

Antwoord 8

Het EU luchtvaartverdrag met Qatar biedt grote voordelen ten opzichte van het oude
bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990. Naast stevige afspraken
over eerlijke mededinging en de mogelijkheid om op deze afspraken te handhaven, zijn
er afspraken gemaakt over het belang van verduurzaming van de luchtvaart en bevordering
van de sociale dimensie binnen de luchtvaart. In het bilaterale luchtvaartverdrag
tussen Nederland en Qatar uit 1990 ontbreken deze afspraken.

Mocht uit de resultaten van het onderzoek naar corruptie binnen het Europees Parlement
blijken dat verdere maatregelen op hun plaats zijn, dan is het in eerste instantie
aan de Europese Unie die daar vervolgens de lidstaten bij zullen betrekken. In dat
geval wordt de Kamer hierover geïnformeerd.