Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Olger van Dijk over het artikel ‘Schiphol hield explosief rapport over krimp luchthaven onder de pet, na dreigement KLM’

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 25 maart 2024).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol hield explosief rapport onder de pet
na dreigement KLM»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het achterhouden van dit rapport door de opdrachtgevers en het onderlinge
contact hierover?

Antwoord 2

Het is aan de opdrachtgevers van het rapport, te weten Schiphol, BARIN en KLM, om
onderling afspraken te maken over de openbaarmaking hiervan. Aangezien het rapport
niet in opdracht van IenW gemaakt is, is het niet aan mij om hier iets van te vinden.

Vraag 3

Hoe apprecieert u de uitkomsten van het rapport, herkent u de resultaten van de maatschappelijke
kosten-batenanalyse op zowel het krimpplan als de alternatieve maatregelen?

Antwoord 3

In deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) staan twee alternatieven centraal:
een «440k-variant» en een «milieu- & geluidvariant». Daarnaast is nog een aantal alternatieven
onderzocht, dat niet volledig is doorgerekend. Deze varianten zijn vergeleken met
het «nulalternatief» met een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 500.000 vluchten
per jaar.

In de MKBA wordt met de «440k-variant», het besluit van de Rijksoverheid bedoeld om
het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te verminderen naar 440.000, zoals aangekondigd
in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022.2 Dit alternatief komt op de langere termijn positief uit de MKBA en scoort beter
dan het nulalternatief met 500.000 vliegtuigbewegingen. Het kabinet ziet dit als steun
voor het Hoofdlijnenbesluit Schiphol van juni 2022.

De milieu- & geluidvariant gaat uit van het uitblijven van een plafond voor het aantal
vluchten, een (in de tijd) toenemende en afstandsafhankelijke vliegbelasting, extra
minder nachtvluchten en een Nederlandse subsidie voor schone brandstof. Het afstappen
van een vastgelegd aantal vliegtuigbewegingen is in grote lijnen overeenkomstig het
toekomstperspectief in het Hoofdlijnenbesluit Schiphol. Hierin wordt namelijk in het
kader van spoor 3 gewerkt aan het afstappen van sturen op het aantal vliegtuigbewegingen
en aan stapsgewijze vermindering van de negatieve externe effecten waaronder geluid,
CO2 en overige emissies, van de luchtvaart. Hierbij wordt gewerkt aan perspectief voor
zowel de omgeving als de luchtvaartsector.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de effecten op brede welvaart van een hogere vliegtaks, die ook voor
transferpassagiers geldt, afstandsafhankelijk is en waardoor verre vluchten dus duurder
worden?

Antwoord 4

De milieu- en geluidvariant die onderzocht is in de MKBA is een mix van verschillende
beleidsinstrumenten om te sturen op geluid en milieu. Deze variant omvat niet enkel
belastingen en heffingen, maar gaat ook uit van een structurele financiële bijdrage
aan de verduurzaming van de luchtvaart.

Differentiatie van de vliegbelasting naar afstand richt zich op vluchten die het meest
vervuilend zijn. Dit geldt zowel voor CO2-uitstoot als de niet-CO2-klimaateffecten.3 Ter indicatie: op Schiphol is 20% van de vluchten (langeafstandsvluchten) verantwoordelijk
voor 80% van de CO2-uitstoot.4 Logischerwijs heeft een zwaardere belasting op de langeafstandsvluchten een groot
effect op de uitstoot en levert het opbrengsten op voor de overheid. Het heeft echter
ook negatieve effecten op de netwerkkwaliteit van Schiphol en daarmee op de internationale
verbondenheid van ons land. Het leidt ook tot een weglekeffect.

De transferbelasting in de milieu- en geluidvariant richt zich ook grotendeels op
de groep langeafstandsreizigers (die overstappen op Schiphol na of voor een langeafstandsvlucht).
In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting»
naar de Kamer gestuurd, waarbij het kabinet heeft aangegeven het onverstandig te vinden
om als enige EU-lidstaat een transferbelasting in te voeren.5 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk
van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en
veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden.6 Op dit moment is verhoging, differentiatie en/of verbreding van de vliegbelasting
niet aan de orde.

Vraag 5

In welke mate is er sprake van het door KLM gevreesde weglekeffect en negatieve effect
op het vestigingsklimaat bij dergelijke maatregelen?

Antwoord 5

Op basis van deze MKBA is dit lastig te zeggen. Zo geeft deze MKBA bijvoorbeeld geen
gedetailleerd inzicht van de effecten op de netwerkkwaliteit als gevolg van een afstandsafhankelijke
vliegbelasting voor transferpassagiers, zoals het effect op de connectiviteit t.a.v.
verschillende delen van de wereld. In juli 2023 is het CE Delft onderzoek «Includeren
transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd. Dat onderzoek liet
een significante afname zien van met name de intercontinentale verbindingen met Azië
en Noord-Amerika. Voor eventuele toekomstige wijzigingen in de vliegbelasting is het
dan ook raadzaam om verder onderzoek te doen naar de mogelijke effecten.

Vraag 6

Herkent u de conclusie dat hierdoor de gemiddelde vliegafstand daalt, dat dit goed
is voor het klimaat, en dat de geluidshinder afneemt omdat kleinere vliegtuigen worden
ingezet?

Antwoord 6

Een kortere vliegafstand is in de regel minder vervuilend voor het klimaat dan een
langeafstandsvlucht. Dit heeft onder meer te maken met de veel grotere hoeveelheid
aan kerosine die verbrand wordt op een langere afstand. Ook zijn de niet-CO2-klimaateffecten groter op lange afstanden. Zoals in antwoord 4 is te lezen, is een
klein deel van langeafstandsvluchten verantwoordelijk voor het gros van de uitstoot
van de Nederlandse luchtvaart. Het is echter onduidelijk of er daadwerkelijk kleinere
toestellen zullen worden ingezet en wat het effect daarvan is op de geluidshinder.

Vraag 7

Bent u bereid vervolgonderzoek te doen naar deze maatregelen?

Antwoord 7

Naar diverse maatregelen die in de MBKA worden genoemd is reeds onderzoek gedaan.
Zo is in juli 2023 het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting»
naar de Kamer gestuurd en in december jl. het CE Delft onderzoek «Prijs van een Vliegreis
Editie 2023».7 Eerder zijn varianten van onder meer een afstandsafhankelijke vliegbelasting genoemd
in het kader van het bouwstenentraject voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel
waarover de Kamer in februari is geïnformeerd. Een keuze voor beleidsmatige onderzoek
naar eventuele vervolgopties is aan een nieuw kabinet.

Vraag 8

Kunt u deze vragen binnen 3 weken beantwoorden, ruim voor het commissiedebat Luchtvaart
van 10 april?

Antwoord 8

Ja.