Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van Raan over breken belofte krimp Schiphol

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 22 januari
2024). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2023–2024, nr. 546.

Vraag 1

Klopt het dat uw voorganger vaak stelde dat na tal van gebroken beloftes en gemankeerde
berekeningen rond Schiphol en Lelystad Airport vooral het vertrouwen van de burger
in de overheid moest worden hersteld?1

Antwoord 1

Mijn voorganger heeft gesteld dat het in de dossiers rond Schiphol en Lelystad Airport
van groot belang is om zorgvuldig te werk te gaan om het vertrouwen te herstellen.
Deze lijn hanteren we ook bij het Hoofdlijnenbesluit Schiphol: we volgen een zorgvuldig
proces om de balans tussen Schiphol en haar leefomgeving te herstellen.

Vraag 2

Op welke manier past uw beslissing de krimp van Schiphol voorlopig niet door te zetten
in de toezegging van uw voorganger dat het vertrouwen hersteld moest worden?

Antwoord 2

Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol aangegeven, werkt het kabinet aan een betere
balans tussen Schiphol en haar leefomgeving.2 Hieronder valt het op korte termijn aanpakken van de geluidsoverlast en het herstellen
van de rechtspositie van omwonenden. In de Kamerbrief van 14 november 2023 wordt toegelicht
waarom het kabinet heeft besloten spoor 1 (beëindigen anticiperend handhaven en inwerkingtreding
experimenteerregeling) voorlopig op te schorten. Tegelijkertijd houdt het kabinet
vast aan het herstellen van de balans. Dit blijft een urgente opgave waaraan binnen
spoor 2 (balanced approach-procedure) onverminderd wordt doorgewerkt.

Vraag 3

Realiseert u zich dat diezelfde overheid nu weer een belofte breekt waar omwonenden
eindelijk hoop uit konden halen, nadat ze jarenlang rechteloos waren verklaard? Zo
nee, hoe zit het dan?

Antwoord 3

Het kabinet weet dat het opschorten van spoor 1 een bittere pil is voor de omgeving.
Daarom vond ik het ook belangrijk om een toelichting te geven bij de Maatschappelijke
Raad Schiphol (MRS). Zoals ook benadrukt in de brief van 14 november 2023 houdt het
kabinet vast aan het herstellen van de balans tussen Schiphol en haar leefomgeving.3 Dit is en blijft een urgente opgave waaraan de komende tijd onverkort binnen spoor 2
van het Hoofdlijnenbesluit (balanced approach-procedure) wordt doorgewerkt.

Vraag 4

Klopt het dat in interne stukken van uw eigen ministerie herhaaldelijk is gesteld
dat binnen het vigerende Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol (LVB 2008) feitelijk
maar 400.000 tot 420.000 vliegbewegingen passen?4 Zo nee, hoe zit het dan?

Antwoord 4

Ja, dat is eerder zo gesteld op basis van een inschatting van het jaarvolume dat mogelijk
is binnen de grenswaarden in handhavingspunten uit het LVB door onderzoeksbureau To70.
De betreffende analyse is begin 2023 uitgevoerd op basis van een set aannames en uitgangspunten
en gegevens uit de Gebruiksprognose 2023 van Schiphol. De Gebruiksprognose 2023 beschrijft
het verwachte gebruik van het vliegverkeer van Schiphol in het gebruiksjaar 2023.
Het rapport inclusief achtergrond en methodische beschrijving is openbaar.5

Vraag 5

Klopt het dat door het gedogen onder het zogenoemd «anticiperend handhaven» Schiphol
desondanks feitelijk door is gegroeid tot een aantal van circa 500.0000 vliegbewegingen
in 2019?6 Zo ja, waar is vastgelegd dat dit aantal van circa 500.000 nu een wettelijk afdwingbaar
getal zou zijn?

Antwoord 5

Schiphol is feitelijk doorgegroeid tot een aantal van circa 500.000 vliegtuigbewegingen
in 2019. Dit aantal vliegtuigbewegingen is wettelijk niet vastgelegd als maximum.

Vraag 6

Wordt dit aantal van circa 500.000 nu door marktpartijen, (lobby)organisaties als
IATA en buitenlandse overheden en de Europese Commissie als een verworven recht gezien?
Zo nee, waaraan ontlenen deze partijen dan nu het recht om druk uit te oefenen om
de beloofde krimp op te schorten?

Antwoord 6

Ja, dit wordt door verschillende partijen zo gezien. Gelet op de lopende juridische
procedures kan hier verder niet op worden ingegaan.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe en waarom u de situatie inzake het breken van de belofte van de
voorgenomen krimp Schiphol heeft laten ontstaan?

Antwoord 7

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven en zoals op 14 november 2023 aan de Kamer
medegedeeld heeft het kabinet na de ontvangst van de brief van de Europese Commissie
opnieuw afgewogen of het cassatieberoep moet worden afgewacht voordat spoor 1 wordt
geëffectueerd. Het kabinet heeft daarop besloten om spoor 1 voorlopig op te schorten.

Vraag 8

Deelt u de analyse dat de ontstane situatie in ieder geval voor een groot deel veroorzaakt
is door het handelen – of het nalaten daarvan – door het Ministerie van IenW? Zo nee,
waarom niet?

Antwoord 8

Nee, er wordt door het ministerie juist forse inzet gepleegd om procedures zorgvuldig
te doorlopen en daarover internationaal af te stemmen. De (inter)nationale en juridische
context van de luchtvaart is zeer dynamisch en complex. Nederland is het eerste land
dat de balanced approach-procedure op een dergelijke schaal doorloopt. Dit schept
een precedent waardoor er mogelijk extra kritisch naar het proces wordt gekeken. Het
toewerken naar een nieuwe balans in de Schipholregio gaat dus niet zonder slag of
stoot. Tegelijkertijd werkt het kabinet onverhinderd voort aan het bereiken van deze
balans.

Vraag 9

Kunt u onderbouwen waarom u nu plots van mening bent dat de aanspraak die KLM en verder
veelal buitenlandse partijen maken op een vluchtaantal boven de 400.000 tot 420.000
blijkbaar meer legitiem is, of althans zwaarder zou moeten wegen, dan dat Schiphol
zich simpelweg houdt aan het vigerende LVB en de bijbehorende bescherming dat dit
biedt aan de leefomgeving en de omwonenden? Zo nee, welke afweging heeft u dan gemaakt?

Antwoord 9

In de Kamerbrief van 14 november 2023 is toegelicht waarom het kabinet heeft moeten
besluiten tot opschorting van spoor 1 en welke afweging hieraan ten grondslag ligt.
Ondanks dit besluit blijven de noodzaak en het doel om de balans tussen Schiphol en
haar leefomgeving te herstellen, bestaan. Om die reden houdt het kabinet onverkort
vast aan het doel van het Hoofdlijnenbesluit waaronder het herstel van de rechtspositie
van de omwonenden. Omwonenden zijn gebaat bij concrete stappen die ook standhouden.
Daarover heb ik ook met ze gesproken.

Vraag 10

Bent u het nog eens met de namens de Nederlandse Staat ingebrachte argumentatie in
het hoger beroep over het krimpbesluit, zoals dat 21 juni 2023 heeft gediend bij het
Gerechtshof Amsterdam?7 Zo nee, kunt u gedetailleerd onderbouwen waar dat niet meer zo is en waarom de Staat
er kennelijk eerder toch naast zat? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot uw beslissing
om het anticiperend handhaven juist niet te beëindigen waar het Hof heeft geoordeeld
dat beëindiging rechtmatig zou zijn?

Antwoord 10

Ja. Zie verder het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Kunt u de Kamer een gedetailleerd feitenrelaas verstrekken over wat er sinds 1 januari
2023 is gebeurd dat heeft geleid tot dit kabinetsbesluit om de krimp van Schiphol
voorlopig op te schorten en de belofte aan de omwonenden te breken? Wilt u daarbij
minimaal expliciet opnemen wanneer met welke partijen contact is geweest en een strekking
geven van wat in dat contact besproken is? Zo nee, kunt u dan minimaal een feitenrelaas
verstrekken waarin in ieder geval de zaken die u kunt openbaren wel staan vermeld?

Antwoord 11

Op 24 juni 2022 heeft het kabinet het besluit genomen te werken aan een nieuwe balans
tussen het belang van een internationale luchthaven voor Nederland en de kwaliteit
van de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. Dit besluit heeft geleid tot vele
reacties, zowel nationaal als internationaal. Over de effectuering van het Hoofdlijnenbesluit
is sindsdien contact en correspondentie geweest met verschillende partijen, waaronder
de Europese Commissie en de verschillende bilaterale partners. Deze gesprekken zijn
onderdeel geweest van een zorgvuldig proces tot effectuering van het Hoofdlijnenbesluit.

Gedurende de periode van totstandkoming van de experimenteerregeling is uitvoerig
contact geweest met nationale stakeholders, waaronder de sectorpartijen, de Bestuurlijke
Regie Schiphol (BRS) en de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) en met internationale
stakeholders waaronder buitenlandse overheden en luchtvaartmaatschappijen.

Op 1 september jl. is de Kamer geïnformeerd over het stoppen met anticiperend handhaven
per 31 maart 2024 en het gelijktijdig in werking treden van de experimenteerregeling.
De inbreng van alle stakeholders is hierbij meegewogen. Het besluit volgde op het
oordeel van het gerechtshof dat het de Staat is toegestaan deze stap per 31 maart
2024 te zetten. Het gerechtshof stelt daarbij dat het beëindigen van het anticiperend
handhaven in combinatie met het vaststellen van de experimenteerregeling getuigt van
een zorgvuldig en evenwichtig proces. Zoals met de Kamer gedeeld per brief van 1 september
2023 hebben verdragspartners, zoals Canada en de Verenigde Staten, ernstige zorgen
geuit over de capaciteitsreductie op Schiphol. Zij hebben onder meer zorgen geuit
over het vaststellen van de experimenteerregeling en de wijze waarop Nederland uitvoering
geeft aan de balanced approach-procedure, en de impact hiervan op de trans-Atlantische
vluchtuitvoering in de context van het EU-VS Verdrag. Gelet daarop is er overleg met
beide landen geweest, onder meer tijdens het jaarlijkse Joint Committee onder het
EU-VS «Open Skies» luchtvaartverdrag aan het begin van de zomer 2023, waar het hoofdlijnenbesluit
is besproken.

In deze brief is de Kamer ook geïnformeerd dat het besluit tot stoppen met anticiperend
handhaven per 31 maart 2023 is genomen tegen de achtergrond van het ingestelde cassatieberoep
op 30 augustus door KLM c.s./IATA e.a. naar aanleiding van het arrest van het gerechtshof
in het kort geding.

De aangekondigde beperking van het aantal slots voor het zomerseizoen van 2024 is
aanleiding geweest voor de VS om een officiële aanvraag in te dienen voor een Speciale
zitting van het Joint Committee (SJC) onder het EU-VS luchtvaartverdrag. Deze speciale
zitting heeft op 13 november plaatsgevonden. Ter voorbereiding van deze special Joint
Committee heeft er ook ambtelijk overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie.

Voorafgaand aan deze zitting heeft het Amerikaanse Department of Transportation ook
een zogenaamde «Order» uitgevaardigd op 2 november 2023. Hierin wordt onder andere
aangegeven dat zij het voortzetten van spoor 1, zonder het volgen van de balanced
approach-procedure, zien als een schending van de EU-regels en de EU-VS Air Transport
Agreement uit 2007. Tijdens het SJC heeft de VS deze constatering herhaald en toegelicht.

Ook met de Europese Commissie is contact geweest over proces en inhoud van het Schipholbesluit
sinds 24 juni 2022. In de brief van 13 november heeft de Europese Commissie aangegeven
ernstige zorgen te hebben bij het niet volgen van de balanced approach-procedure voor
Spoor 1. Op basis van deze stellingname heeft het kabinet besloten tot het opschorten
van spoor 1, in ieder geval totdat de Hoge Raad uitspraak heeft gedaan in de cassatieprocedure.

Vraag 12

Klopt het dat in een nota aan uw directeur-generaal op 9 maart 2022 de directeur-generaal
Luchtvaart en Maritiem het volgende stelt: «Dit vraagt om extra inspanningen op het gebied van stikstof. Ook is vastgesteld dat
in samenhang daarmee op het geluidsdossier op korte termijn extra stappen moeten worden
gezet. Zonder luchthavenverkeersbesluit kan het anticiperend handhaven van de ILT,
waaraan inmiddels grote juridische risico's kleven, niet worden beëindigd. De Staat
heeft in het najaar al een sommatie hierover ontvangen.»?8

Antwoord 12

De in de vraag aangehaalde zinsnede komt uit een ambtelijke nota van 9 maart 2022,
gericht aan de directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken.

Vraag 13

Kunt u de Kamer informeren welke grote juridische risico’s er in die nota bedoeld
worden (onderkleven) en waarom desondanks het anticiperend handhaven niet beëindigd wordt?

Antwoord 13

De juridische risico's waarop wordt gedoeld, zijn de risico's die ook reeds in de
brief van 10 december 20219 zijn beschreven, namelijk dat aan de lange duur van het anticiperend handhaven van
het NNHS door de ILT juridische risico’s kleven.

Vraag 14

Kunt u, in opvolging van de signaalbrief van november 2021 waarin de dienst ILT dan
al haar zorgen over de juridisch onhoudbare situatie door de lange duur van het gedogen
uit10, en dus 2 jaar (!) verder waar u het gedoogbesluit wil verlengen door krimp uit te
stellen, de ILT vragen haar zienswijze te geven op het nu door u genomen besluit en
deze direct of via u te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 14

De inspecteur-generaal van de ILT heeft een reactie gestuurd aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat, inzake de aanwijzing van de Minister van IenW om het anticiperend handhaven
per 31 maart 2024 voort te zetten. Deze reactie is bijgevoegd bij de beantwoording
deze Kamervragen.

Vraag 15

Is het correct dat het Ministerie van Justitie en Veiligheid op 17 november 2021 aan
uw ministerie en dat van LNV een analyse heeft gestuurd met de titel «Juridische analyse JenV, «juridische risico’s anticiperend handhaven door ILT van
het Lvb»»?11
Zo ja, kunt u deze analyse in zijn geheel en ongecensureerd delen met de Kamer? Zo
nee, waarom niet en hoe gaat u dan aan de informatieplicht aan de Kamer voldoen?

Antwoord 15

Ja, dat is juist. Deze analyse kan niet openbaar worden gemaakt, omdat dit in het
licht van lopende of mogelijk toekomstige procedures het belang van de Staat kan schaden.
Over de juridische risico’s van het anticiperend handhaven bent u nader geïnformeerd
door de signaalbrief van de ILT.

Vraag 16

Kunt u aangeven welke procedures er op dit moment lopen waarin het anticiperend handhaven
of het beëindigen daarvan een rol speelt of kan gaan spelen (hierbij graag procedures
breed opvatten, alsmede de handhavingsverzoeken meenemen)? Wilt u daarbij per procedure
kort aangeven wat de scope is en wie de betrokken partijen zijn? Zo nee, waarom niet
en hoe gaat u dan aan de informatieplicht aan de Kamer voldoen?

Antwoord 16

Bij de ILT is op dit moment een bezwaar in behandeling waarin het anticiperend handhaven
een rol speelt of kan gaan spelen. Het gaat om een bezwaar tegen een afgewezen handhavingsverzoek.
Het betreft het verzoek van de Coöperatie Mobilisation for the Environment (MOB) en
SchipholWatch om te handhaven op overschrijdingen van de geluidgrenswaarden voor de
luchthaven Schiphol. Ook in de lopende procedure tussen stichting Recht op Bescherming
tegen Vliegtuighinder (RBV) en de Staat is de lange duur van het anticiperend handhaven
onderdeel van het geschil.

Vraag 17

Klopt het dat juist het beëindigen van het anticiperend handhaven belangrijk was om
de juridische kwetsbaarheid van de Staat te verkleinen, zoals bijvoorbeeld blijkt
uit het fragment onder vraag 12, de signaalbrief van de ILT als genoemd onder vraag
14 en de analyse van JenV onder vraag 15 (voor zover leesbaar)?

Antwoord 17

De doelstelling van het kabinet met het beëindigen van het anticiperend handhaven
is altijd geweest om hiermee de rechtspositie van de omwonenden te herstellen.

Vraag 18

Kunt u uitsluiten dat uw besluit tot het uitstellen van krimp de procedures als genoemd
onder 16 nadelig beïnvloeden voor de Staat? Zo nee, hoe kunt u de door de Landsadvocaat
bepleite onmogelijkheid om tegemoet te komen aan de eisen van marktpartijen, (lobby)organisaties
als IATA en buitenlandse overheden en uw besluit om toch tegemoet te komen aan deze
eisen van marktpartijen met elkaar verenigen, dan wel uitleggen?

Antwoord 18

Over de al dan niet nadelige consequenties van het opschorten van het beëindigen van
het anticiperend handhaven in relatie tot lopende handhavings- en mogelijk andere
procedures kan geen uitspraak worden gedaan, omdat hiermee het belang van de Staat
kan worden geschaad.

Vraag 19

Als uit het antwoord op vraag 18 blijkt dat de juridische risico’s voor de Staat in
enige mate toenemen in de genoemde procedures, of andere procedures waarin omwonenden
een beroep doen op hun rechten, kunt u dan inzichtelijk maken hoe u deze risico’s
gewogen heeft ten opzichte van de risico’s die gelopen worden wanneer het anticiperend
handhaven wel volgens plan beëindigd wordt en de krimp niet voorlopig wordt opgeschort?

Antwoord 19

Zoals in het antwoord op vraag 18 aangegeven, kan geen uitspraak worden gedaan over
de lopende handhavingsprocedures.

Vraag 20

Klopt het dat in het verslag van een directieoverleg van de ILT over leefomgeving
en wonen op 5 oktober 2021 het volgende staat12: «Toelichting: De term anticiperend handhaven is in 2018 geïntroduceerd door de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT). Dit was nodig om de geldende milieuregels op Schiphol
niet te hoeven handhaven door de komst van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel
(NNHS). Toezichthouders zijn op basis van de «beginselplicht tot handhaving» genoodzaakt
tot het plegen van een interventie bij geconstateerde niet-naleving. Onder voorwaarden
kan daarvan worden afgezien: gedogen. Maar daarvoor gelden regels. Anticiperend handhaven
is het niet handhaven van de geldende norm, maar van een norm waarvan de codificatie
nog niet concreet in zicht is. Anticiperend handhaven is dus in de regel niet mogelijk.
Vaak is de reden hiervoor dat zij strijd oplevert met «de beginselplicht tot handhavend
optreden tegen gedragingen die naar geldende wetgeving overtredingen zijn». Ook is
het in strijd met de legaliteitseis, doordat handhavend wordt opgetreden tegen gedragingen
die volgens die wetgeving geen overtredingen zijn. De keerzijde is ook dat schending
van geldende wetgeving wordt gedoogd. De afspraak van de ILT is dat de ILT niet aan
anticiperend handhaven doet [...]»?

Antwoord 20

Ja, dat klopt.

Vraag 21

Kunt u per geconstateerde strijdigheid bij vraag 15 aangeven waarom u desondanks meent
dat het anticiperend handhaven bij Schiphol gerechtvaardigd én rechtmatig zou zijn?

Antwoord 21

Gezien lopende juridische procedures kan hier niet nader op worden ingegaan.

Vraag 22

Wilt u de Kamer de volgende informatie verstrekken: het door KLM gepresenteerde alternatieve
plan (met alle bijbehorende documenten (inclusief de NLR-doorrekening) en de adviesaanvraag
die formeel, dan wel informeel, recent gedaan is bij de Maatschappelijke Raad Schiphol?
Ook hier graag inclusief alle bijbehorende documenten. Zo nee, waarom niet?

Antwoord 22

Het door KLM gepresenteerde plan is reeds openbaar en te vinden op de website van
de KLM.13 Het rapport van NLR is als bijlage toegevoegd aan dit plan. Uit de vraag is niet
op te maken op welke adviesvraag aan de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) het lid
Van Raan doelt. Recent is er namelijk door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
geen adviesaanvraag gedaan bij de MRS. Wel is er regelmatig (schriftelijk) contact
met de MRS over diverse onderwerpen. De Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over besluitvorming
rondom Schiphol middels de periodieke voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven
Schiphol. Daar waar het aan de orde is, wordt de Kamer daarbij geïnformeerd over inbreng
of adviezen van de MRS.

Vraag 23

Klopt de redenering dat wanneer u in uw hoofdlijnenbrief van 24 juni 2022 het volgende
schrijft: «Dit resulteert in een reductie van het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen
van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar, in plaats van de 500.000 vliegtuigbewegingen
die in het ontwerpLuchthavenverkeerbesluit (LVB) waren opgenomen en die in de praktijk
al werden gerealiseerd voordat de COVID-19 pandemie uitbrak» voor alles boven de 440.000 vliegtuigbewegingen derhalve een concreet zicht op legalisatie
nu ontbreekt?

Antwoord 23

Gelet op de huidige en eventuele toekomstige juridische procedures kan hier niet op
worden ingegaan.

Vraag 24

Klopt het dat uw huidige besluit echter toestaat dat er 500.000 vliegtuigbewegingen
zullen worden gedoogd, of in ieder geval meer dan de 440.000 die straks met het nieuwe
LVB mogelijk zijn? Zo ja, kunt u onderbouwen op welke gronden u dan toch tot gedogen
wilt overgaan en waarom dit juridisch houdbaar zou zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Antwoord 24

Aangezien dit onderdeel is van lopende handhavingsverzoeken kan hier geen uitspraak
over worden gedaan.

Vraag 25

Is de maatregel «Inzet stillere toestellen en uitruil toestellen in de nacht»14 als genoemd onder het kopje «Definitief pakket maatregelen» in de Beslisnota bij
de Kamerbrief «beëindiging anticiperend handhaven en start notificatiefase balanced
approach» van 31 augustus 2023 dezelfde belofte als die nu (nogmaals) wordt opgevoerd?
Zo nee, wat is het verschil tussen beide?

Antwoord 25

Ja, de maatregel «inzet stillere toestellen en uitruil toestellen in de nacht» uit
de brief van 14 november is dezelfde als opgenomen in het pakket met maatregelen zoals
is genotificeerd aan de Europese Commissie en staat genoemd in de Beslisnota van 31 augustus
2023. Er zit echter wel een verschil in het moment van implementatie van de maatregel.
Zoals in de Kamerbrief van 14 november 2023 is aangegeven, is op KLM een klemmend
beroep gedaan om te bezien of ze in staat zijn om, in afwachting van de balanced approach-procedure,
al eerder maatregelen te nemen die de geluidsoverlast beperken en daarbij met voorrang
te kijken naar de nachtelijke uren. Deze maatregel zal dus door KLM vooruitlopend
op het maatregelenpakket van de balanced approach worden geïmplementeerd. KLM heeft
het ministerie hierover nader geïnformeerd en aangegeven te werken aan de verdere
uitwerking van deze maatregel. Daarnaast heeft KLM gewerkt aan een scenario waarbij
geen passagiersvluchten meer gepland staan tussen 00.00 en 06.00 uur. Zij geven aan
dat een dergelijk scenario maakbaar lijkt voor de KLM luchtvaartmaatschappij voor
het vluchtschema van zomer 2024 (startend op 31 maart 2024).

Vraag 26

Klopt het dat in de onlangs toegekende vergunning «Wet natuurbescherming project Exploitatie
Luchthaven Schiphol» door het bevoegd gezag het volgende is gesteld: «Ik besluit om op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wnb een vergunning te
verlenen voor een jaarlijks aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen (vtb) handelsverkeer,
klein luchtverkeer (general aviation) en alle met de exploitatie samenhangende grondgebonden
activiteiten. Daarnaast verleen ik tijdelijk tot het moment waarop het LVB is gewijzigd
vergunning voor een jaarlijks aantal van 500.000 vtb.»?15

Antwoord 26

Ja, echter is er tevens gesteld dat «Mocht er uit het LVB een hoger aantal dan 440.000
vliegtuigbewegingen voortvloeien dan is dat hogere aantal toegestaan, uiteraard tot
een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen».

Vraag 27

Is het correct dat daaruit zou volgen dat Schiphol voor zolang het duurt tot het nieuwe
LVB van kracht is vanuit haar natuurvergunning ook 500.000 vliegtuigbewegingen mag
faciliteren?

Antwoord 27

In de aan Schiphol verleende natuurvergunning bedraagt de vergunde activiteit weliswaar
ten hoogste 500.000 vliegtuigbewegingen, echter dit laat onverlet dat de toepasselijke
luchtvaartregelgeving bepaalt welk aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol daadwerkelijk
is toegestaan. Dat aantal dient binnen het vergunde maximumaantal te blijven zoals
dat in de natuurvergunning is toegestaan.

Vraag 28

Erkent u het probleem dat binnen het vigerende LVB evenwel geen 500.000 vliegtuigbewegingen
passen? Zo nee, hoe zit het dan?

Antwoord 28

Uit berekeningen van onderzoeksbureau To70 blijkt dat binnen het vigerende LVB een
aantal lager dan 500.000 vliegtuigbewegingen past. Zie verder het antwoord op vraag
4.

Vraag 29

Klopt het dat het LVB 2008 ook geen formele rechtskracht heeft, omdat het bevoegd
gezag in een procedure aangespannen door MOB in september 2020 immers het volgende
heeft geoordeeld: «Dat heeft als consequentie dat ik thans niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid
van het LVB van 2008 en de daaraan ten grondslag liggende natuurtoetsen. Vaststaat
dat er in die natuurtoetsen geen complete passende beoordeling heeft plaatsgevonden
van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol
op Natura 2000-gebieden. Die besluiten zijn dus niet met inachtneming artikel 6, derde
lid, van de Habitatrichtlijn genomen»?16
Zo nee, kunt u dan uitleggen wat de betekenis is van de uitspraak van het bevoegd
gezag, die zegt dat het niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid? Of betekent
die uitspraak niks in uw ogen?

Antwoord 29

Tijdens de parlementaire behandeling van de Schipholwet heeft de Tweede Kamer aangegeven
dat voor het Luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol moet worden uitgegaan
van het primaat van de politiek. Als gevolg hiervan worden deze besluiten (en wijzigingen
daarvan) vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur. Tevens is bepaald dat de
ontwerpbesluiten aan de beide kamers der Staten-Generaal worden overgelegd. Ten slotte
is voor deze besluiten de mogelijkheid van beroep bij de bestuursrechter uitgesloten.
Dit alles geldt sinds de inwerkingtreding van de Schipholwet in 2003. Het Luchthavenverkeerbesluit
2008 is op deze wijze vastgesteld en is daarmee rechtsgeldig (tot stand gekomen).

Formele rechtskracht houdt in dat een besluit op enig moment onherroepelijk is geworden.
Dat wil zeggen dat een besluit niet meer kan worden aangetast, omdat samengevat de
termijn voor beroep op de bestuursrechter is verstreken of de bestuursrechter heeft
vastgesteld dat het besluit rechtsgeldig is. Juridisch technisch is die situatie niet
bereikt (en kan deze onder het huidige recht ook niet worden bereikt) voor het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol, omdat dat besluit is neergelegd in een algemene maatregel van bestuur waartegen
geen beroep op de bestuursrechter openstaat. Het bevoegd gezag kon op grond van het
voorgaande niet vaststellen dat sprake is van formele rechtskracht van de algemene
maatregel van bestuur waarin het Luchthavenverkeerbesluit 2008 is neergelegd.

Van 17 juli 2023 tot en met 11 september 2023 is een wijziging van de Algemene wet
bestuursrecht in internetconsultatie geweest, waarmee de uitsluiting van beroep bij
bestuursrechter wordt opgeheven. Het doel van deze wetswijzing is om direct beroep
bij de bestuursrechter mogelijk te maken ten aanzien van het luchthavenindeling- en
luchthavenverkeerbesluit van de luchthaven Schiphol (en ook ten aanzien van de luchthavenbesluiten
van de luchthavens Lelystad Airport, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport).
Op dit moment is dat niet mogelijk. Met het wetsvoorstel worden de besluiten met betrekking
tot deze luchthavens verwijderd uit de desbetreffende negatieve lijst van de Algemene
wet bestuursrecht. Hierdoor krijgen belanghebbenden de mogelijkheid om bij de bestuursrechter
in plaats van bij de civiele rechter in beroep te gaan tegen deze besluiten.

Vraag 30

Wordt door het in vraag 28 gestelde, door nu voorlopig 500.000 vliegtuigbewegingen
toe te staan onder het doorzetten van het anticiperend handhaven, de afgegeven natuurvergunning
(extra) kwetsbaar om aangevochten te worden? Zo nee, kunt u de Kamer een analyse verstrekken
over de juridische gevolgen van het doorzetten van het nu door u genomen besluit op
de natuurvergunning Schiphol en de door mij aangegeven onderdelen in het bijzonder?
Denkt u misschien dat u juist sterker komt te staan?

Antwoord 30

Opschorting van de beëindiging van het anticiperend handhaven, heeft geen consequenties
voor de verleende natuurvergunning. In de natuurvergunning voor Schiphol is namelijk
bepaald dat zolang het LVB niet is gewijzigd een jaarlijks maximumaantal van 500.000
vliegtuigbewegingen is toegestaan.

Vraag 31

Kunt u aangeven wat er nu expliciet veranderd is waardoor u uw eerdere beslissing
meent te moeten herzien, omdat de nu aangevoerde argumenten vanuit de Eurocommissaris,
IATA, KLM en onder meer de VS niet nieuw zijn en uw ministerie daar ongetwijfeld eerder
over heeft nagedacht? Kunt u aangeven wat er nu nieuw is?

Antwoord 31

Zoals in de Kamerbrief van 13 november aangegeven zijn er tegen de achtergrond van
eerdere signalen twee nieuwe feiten, te weten het signaal van de Europese Commissie
inzake een mogelijke infractieprocedure en de constateringen en bijbehorende order
vanuit de Verenigde Staten. Op basis van deze stellingname heeft het kabinet besloten
tot het opschorten van spoor 1, in ieder geval totdat de Hoge Raad uitspraak heeft
gedaan in de cassatieprocedure.

Vraag 32

Klopt het dat u in een interview met RTL Nieuws op 14 november 2023 op de vraag van
de interviewer of van uitstel geen afstel komt, het volgende antwoord geeft: «Dat
is sowieso al niet mogelijk, omdat op dit moment de geldende regelgeving voor Schiphol
minder geluid toestaat dan we de afgelopen 10–15 jaar hebben gedaan»?17 Zo ja, als u zelf openlijk erkent dat het aantal vliegbewegingen van de afgelopen
10–15 jaar niet past binnen de geldende regelgeving, op basis van welke rechtsprincipes meent u dan
te mogen beslissen dat voor de afzienbare toekomst wederom een dergelijk aantal vliegbewegingen
kan worden toegestaan?

Antwoord 32

Dit antwoord is inderdaad gegeven, en dit heeft betrekking op de praktijk van anticiperend
handhaven, vooruitlopend op de wijziging van het LVB, waarbij bij een overschrijding
van de grenswaarden als gevolg van vliegen volgens het NNHS geen maatregel wordt opgelegd
door de ILT. In verband met de lopende juridische procedures, naar aanleiding van
het anticiperend handhaven, kan hier niet verder inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 33

Kunt u de vragen afzonderlijk beantwoorden?

Antwoord 33

Ja.