Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden : Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden

Nr. 20
VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 17 januari 2024

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het voorbereidend
onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit te brengen in de vorm
van een lijst van vragen met de daarop gegeven antwoorden.

De vragen zijn op 20 december 2024 voorgelegd aan de Minister en de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat. Bij brief van 15 januari 2024 zijn ze door de Minister
en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat beantwoord.

Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling van
het wetsvoorstel voldoende voorbereid.

De fungerend voorzitter van de commissie, T. de Groot

De griffier van de commissie, Rijkers

Vragen en antwoorden

1

Vraag:

Kunt u per artikel aangeven waar het beleidsmatig gereserveerde budget voor gereserveerd
is?

Antwoord:

In totaal is op de beleidsbegroting van IenW in 2024 een budget van € 27,5 miljoen
beleidsmatig gereserveerd. Dit houdt in dat deze budgetten benodigd zijn voor de voorzetting
van het beleid, maar nog niet zijn vastgelegd in definitieve overeenkomsten met een
wederpartij. Op onderstaande artikelen zijn de grootste beleidsmatige reserveringen
getroffen:

• Op artikel 11 Integraal Waterbeleid is een bedrag van € 10,2 miljoen beleidsmatig
gereserveerd voor diverse opdrachten en onderzoek op het gebied van onder meer waterveiligheid,
waterkwaliteit en klimaatadaptatie.

• Op artikel 13 Water en Bodem is een bedrag van € 5 miljoen beleidsmatig gereserveerd
voor het uitvoeren van diverse onderzoeken op het gebied van o.a. bodemkwaliteit,
grond- en drinkwater en kennis.

• Op artikel 19 Internationaal beleid is een bedrag van € 2,4 miljoen beleidsmatig gereserveerd
voor onder andere opdrachten op het gebied van ruimtevaart en voor activiteiten in
het kader van internationale diplomatie, waaronder het uitvoeren van missies voor
het bedrijfsleven en het ondersteunen en faciliteren van delegaties en internationale
bijeenkomsten.

• Op artikel 22 Omgevingsveiligheid en Milieurisico's is een bedrag van € 3,9 miljoen
beleidsmatig gereserveerd voor een communicatiecampagne voor asbest en een aantal
kleinere opdrachten op het gebied van omgevingsveiligheid.

Op artikel 16, 20 en 21 is het beleidsmatig gereserveerde bedrag kleiner dan € 1 miljoen
en op artikel 14, 17, 23 en 24 is er geen sprake van beleidsmatige reserveringen.

2

Vraag:

Kunt u aangeven hoeveel wegwerpcilinders voor lachgas zijn ingenomen door politie
en douane?

Antwoord:

De politie heeft vanaf de inwerkingtreding van het lachgasverbod alle aangetroffen
met lachgas gevulde cilinders in beslag genomen. De politie heeft in de periode januari
tot en met 14 december 2023 67.500 lachgascilinders in beslag genomen. Door de douane
is tot dusver dit jaar twee maal een kleine hoeveelheid lachgascilinders in beslag
genomen tijdens accijnscontroles. Deze zijn per direct overdragen aan de politie en
zijn inbegrepen in bovenstaande cijfers van de politie.

3

Vraag:

Kunt u aangeven hoeveel wegwerpcilinders voor lachgas zijn aangetroffen in respectievelijk
het zwerfafval, het restafval, op de milieustraten en bij de afvalenergiecentrales?

Antwoord:

De Nederlandse Vereniging van Reinigingsdiensten (NVRD) heeft recent laten weten gemiddeld
ongeveer 7.200 lachgascilinders per week te hebben aangetroffen in de openbare ruimte.
De Vereniging van Afvalbedrijven (VA) heeft in de periode januari t/m juli 2023 ongeveer
50.000 lachgascilinders aangetroffen in het restafval/afvalverbrandingsinstallaties.

4

Vraag:

Kunt u aangeven hoe groot de verwerkingscapaciteit voor deze wegwerpcilinders in Nederland
is? Kunt u ook aangeven of gebruik is gemaakt van buitenlandse verwerkingscapaciteit
voor deze wegwerpcilinders? Zo ja, hoeveel cilinders zijn reeds in het buitenland
verwerkt? Zo nee, waarom niet?

Antwoord:

Het Ministerie van IenW is bekend met één verwerker in Nederland met een verwerkingscapaciteit
van 250 cilinders per week. Het Ministerie van IenW heeft geen zicht op waar gemeenten
en afvalverwerkers de cilinders die zij aantreffen of aangeleverd krijgen (laten)
verwerken en dus ook niet welk deel in het buitenland plaatsvindt.

5

Vraag:

Kunt u aangeven voor hoeveel explosies de wegwerpcilinders van lachgas hebben gezorgd
in de inzamelvoertuigen, bij de scheiding van afval en in de afvalenergiecentrales?

Antwoord:

Het Ministerie van IenW heeft geen zicht op de omvang van het aantal explosies van
wegwerpcilinders in de afvalverwerking.

6

Vraag:

Kunt u aangeven hoe vaak een afvalenergiecentrale ongepland is gestopt in verband
met deze explosies en wat daarbij de gemiddelde tijd is voordat deze installatie weer
opnieuw in gebruik kon worden genomen?

Antwoord:

Het Ministerie van IenW heeft geen zicht op hoe vaak individuele afvalenergiecentrales
ongepland zijn stilgelegd en wat daarbij de gemiddelde tijd is voordat deze installaties
weer opnieuw in gebruik kunnen worden genomen.

7

Vraag:

Kunt u een inschatting maken van de kosten die de afvalketen moet maken om te voorkomen
dat deze wegwerpcilinder voor lachgas voor schade zorgen?

Antwoord:

De Nederlandse Vereniging van Reinigingsdiensten (NVRD) heeft op basis van een uitvraag
bij hun achterban aangegeven dat de kosten van voorbewerking om te voorkomen dat lachgascilinders
via het restafval in verbrandingsovens terechtkomen tussen de € 5 en € 50 per ton
afval liggen. Dit is afhankelijk van de voorsorteringsmethode en in hoeverre dit plaatsvindt.
Indien al het huishoudelijk restafval van de 93 meest stedelijke gemeenten wordt voorgesorteerd,
worden de kosten op jaarbasis op basis van de uitvraag geschat op circa € 40 miljoen.

De Vereniging Afvalbedrijven (VA) heeft eveneens de kosten van mitigerende maatregelen
in kaart gebracht voor afvalverwerkers. Zij komen tot de grove inschatting van 55–60
miljoen euro op jaarbasis. Dit betreft onder andere kosten voor extra sortering van
restafval en extra noodzakelijk transport.

8

Vraag:

Wat is de omvang van de schade van explosies in euro’s geweest in de afgelopen jaren?
Wat is voor komend jaar de omvang van de te verwachten schade? Welke impact heeft
dat op de tarieven voor burgers?

Antwoord:

De Vereniging Afvalbedrijven (VA) heeft onlangs in de media aangegeven dat afvalverwerkers
65 miljoen euro schade hebben geleden door ontploffende lachgascilinders. Het Ministerie
van IenW heeft geen kennis van de precieze onderbouwing van dit bedrag noch van de
verwachte omvang van de schade voor het komende jaar. Gemeenten gaan over de hoogte
van de afvalstoffenheffing, maar het Ministerie van IenW heeft begrepen van de Nederlandse
Vereniging van Reinigingsdiensten (NVRD) dat de extra kosten die gemeenten moeten
maken door de problematiek van de lachgascilinders, waarschijnlijk zullen leiden tot
een stijging van de afvalstoffenheffing die inwoners jaarlijks betalen.

9

Vraag:

Kunt u voortaan bij álle suppletoire begrotingen, ook die bij de Miljoenennota, de
meerjarige doorwerking van mutaties laten zien en toelichten, zodat de Kamer deze
(geïnformeerd) kan autoriseren?

Antwoord:

De begrotingsstukken worden opgesteld in lijn met de comptabiliteitwet en de daaruit
volgende voorschriften die door het Ministerie van Financiën als kadersteller worden
uitgedragen. Dit betekent dat bij de Miljoenennota inclusief bijbehorende ontwerpbegroting
en de Voorjaarsnota en de daarmee samenhangende 1e suppletoire begroting meerjarige
mutaties worden opgenomen en toegelicht.

Dit gebeurt in de vorm van een overzichtstabel per begroting met de belangrijkste
meerjarige mutaties en meerjarige tabellen met de budgettaire gevolgen van beleid
per begrotingsartikel. Voor de fondsen is een meerjarige verdiepingsbijlage opgenomen
om meer inzicht te geven in de mutaties over de gehele looptijd van het fonds (veertien
jaar), aangezien de budgettaire gevolgen tabellen zich beperken tot de eerste zes
jaar.

Voor wat betreft de Najaarsnota inclusief 2e suppletoire begroting (hierna Najaarsnota)
en het jaarverslag inclusief de Slotwet (hierna jaarverslag) geldt dat de wijzigingen
in de begroting zich enkel richten op het uitvoeringsjaar, waarbij er in de regel
geen sprake is van meerjarige effecten.

In aanvulling op het reguliere begrotingsproces is dit jaar voor het eerst op Prinsjesdag
een aanvullende incidentele suppletoire begroting aangeboden naar aanleiding van de
toezegging van de Minister van Financiën om op meerdere momenten in het begrotingsjaar
integrale begrotingsaanpassingen te doen naast de huidige twee wettelijke momenten,
te weten de eerste en tweede suppletoire begrotingen. Ook de wijzigingen in de suppletoire
begroting die met Prinsjesdag wordt aangeboden richten zich enkel op het uitvoeringsjaar
en kennen in de regel dus geen meerjarige effecten.

Tot slot, op 22 november jl. bent u geïnformeerd over de evaluatie van de comptabiliteitswet
2016. In deze brief wordt aangekondigd dat u in de eerste helft van volgend jaar specifiek
wordt geïnformeerd over de verdere verbeteringen in het begrotingsproces. Indien hieruit
wijzigingen volgen in de voorschriften zal IenW deze uiteraard volgen.

10

Vraag:

Kunt u het bestedingsplan voor het programma voor vergroening van het reisgedrag (totaal
265 miljoen euro) aan de Kamer sturen? Kunt u toelichten hoe hiermee 0,3 tot 0,5 Mton
CO2-reductie wordt gerealiseerd? Wat is uw reactie op het feit dat het Planbureau voor
de Leefomgeving (PBL) in de Klimaat- en Energieverkenning geen effect aan het programma
kan toekennen omdat het nog onvoldoende concreet is?

Antwoord:

Voor het programma «vergroening van het reisgedrag» is de komende jaren € 114,7 mln.
beschikbaar. De resterende middelen staan nog op de Aanvullende Post van het Ministerie
van Financiën. Deze zijn nodig om de volledige reductie te bereiken. Het bestedingsplan
vindt u in de bijlage. De middelen worden ingezet om verschillende manieren van duurzaam
reisvervoer en -gedrag te stimuleren, zoals het promoten van deelmobiliteit, de elektrificatie
van de snorfiets, de verduurzaming van touringcars en het aanleggen van fietspaden1. Op moment van de doorrekening van de KEV 2023 waren de maatregelen nog niet concreet
uitgewerkt. Onze verwachting is dat dit voor de doorrekening van de KEV 2024 wel het
geval zal zijn.

11

Vraag:

Kunt u een overzicht sturen van alle rijksuitgaven voor schoon en emissieloos bouwmaterieel
(bijvoorbeeld in de vorm van een bestedingsplan) en het deel hiervan dat via de IenW-begroting
(en het Mobiliteitsfonds) loopt? Kunt u daarbij toelichten hoe deze uitgaven zich
verhouden tot de 1 miljard euro die het Rijk in het «Convenant Schoon en Emissieloos
Bouwen» aan de sector heeft toegezegd? Kunt u aangeven welke meetbare doelstellingen
aan het programma zijn gekoppeld? Kunt u een uitsplitsing geven van de 403,8 miljoen
euro voor laadinfrastructuur naar de diverse doelgroepen? Zijn extra uitgaven voor
schoon en emissieloos bouwmateriaal al verwerkt in de projectbudgetten van Rijkswaterstaat
en ProRail?

Antwoord:

Via het convenant en de instrumenten uit het programma Schoon en Emissieloos Bouwen
(SEB), wordt voor werk-, voer- en vaartuigen in de bouw invulling gegeven aan de volgende
emissiereductiedoelstellingen en ambities voor 2030:

– 60% NOx-reductie in de bouw ten opzichte van 2018 (Programma Stikstofreductie en Natuurverbetering);

– 0,4 Mton CO2-reductie t.o.v. 2019 (Klimaatakkoord);

– 75% minder gezondheidsschade t.o.v. 2016 (Schone Luchtakkoord).

Daarnaast geeft SEB perspectief bij vergunningaanvragen van bouwprojecten, in het
bijzonder voor wat betreft stikstof. Daarmee draagt het programma bij aan de opgaves
voor woningbouw, bereikbaarheid en energie. De aan uw Kamer toegestuurde onderzoeken
laten zien dat de uitgewerkte routekaart SEB deze doelen bereikbaar maakt2. In totaal is er 1.045 mln. beschikbaar gemaakt voor SEB:

1. 900 miljoen aan stikstofmiddelen3 zijn als volgt verdeeld4:

A) € 360 miljoen voor de Subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel (SSEB),

B) € 275 miljoen voor de aanbestedende rijksdiensten (Rijkswaterstaat, Prorail, Rijksvastgoedbedrijf),

C) € 85 miljoen voor het Kennis- en Innovatieprogramma / Kennis, Opschaling, Praktijkervaringsprogramma
en

D) € 180 miljoen voor de Specifieke Uitkering medeoverheden (SPUK SEB).

2. In het Klimaat en transitiefonds is € 120 miljoen vrijgemaakt voor laadinfrastructuur
op de bouwplaats5. Deze zullen eveneens via de hierboven genoemde instrumenten (A, B en D) worden ingezet,
maar zijn niet aan de voorkant verdeeld over de instrumenten.

3. 25 miljoen euro is toegekend aan pilots6. Dit bedrag wordt in 2024 uitgeput.

In totaal staat er 998 miljoen op de begroting van IenW. Op 360 miljoen voor de SSEB
(instrument A) na staat alles op het mobiliteitsfonds. De SSEB staat op H.XII. Tot
slot staat 57 miljoen op de begroting van Binnenlandse Zaken ten behoeve van twee
kennisprogramma’s (instrument C).

De middelen voor de aanbestedende Rijksdiensten (instrument D) gelden alleen voor
de invulling van het ambitieuze niveau uit de routekaart SEB. Op dat niveau hebben
de Rijkspartijen het convenant ook getekend. De kosten die SEB met zich meebrengt
voor het basisniveau worden ingepast in de reguliere budgetten voor Prorail en RWS7 voor instandhouding en lopende verkenningen. Daarnaast worden de kosten van het basisniveau,
nu het convenant getekend is, aan de voorkant meegenomen in de kostenraming en de
vaststelling van het nieuwe projectenbudget8. Dit geldt ook voor nieuw op te starten projecten (inclusief de projecten die recent
vanwege stikstof zijn stilgelegd).

Voor wat betreft de uitsplitsing van de 403,8 miljoen euro voor laadinfrastructuur
voor wegvervoer kan het volgende worden gemeld. Deze middelen zijn géén direct onderdeel
van SEB. Bouwlogistieke voertuigen kunnen wel gebruik maken van deze middelen als
zij tot één van de hieronder genoemde doelgroepen behoren waar deze middelen voor
zijn toegekend. De middelen die in 2023 vanuit het Klimaat en transitiefonds voor
laadinfrastructuur voor het wegvervoer zijn toegekend voor de periode 2023–2030 worden
als volgt over de verschillende doelgroepen verdeeld:

– Laadinfrastructuur voor personen- en bestelauto's (voertuigcategorie M1 en N1) incl.
taxi- en doelgroepenvervoer: € 192,3 miljoen;

– Laadinfrastructuur voor vrachtvervoer (voertuigcategorieën N2 en N3): € 123,4 miljoen;

– Laadinfrastructuur voor OV-bussen (voertuigcategorie m2 en m3): € 49,4 miljoen;

– Randvoorwaarden op orde (o.a. slim laden en laadprognoses): € 38,7 miljoen.

12

Vraag:

Kunt u toelichten waarom het in deze nota van wijziging mogelijk is om geld van de
posten Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) (risicoreservering Alkmaar-Amsterdam)
en het modaliteitspecifieke budget Spoor in te zetten voor de aanvullende steun Openbaar
vervoer? Waarom was het vrijvallen van 50 miljoen euro voor PHS (risicoreservering
Alkmaar-Amsterdam) niet reeds voorzien in de ontwerpbegroting 2024 die kort hiervoor
naar de Kamer is gestuurd?

Antwoord:

Het ingezette geld vanuit de risicoreservering (€ 50 mln) op het Mobiliteitsfonds
(MF artikel 11) was bedoeld voor het mogelijke IenW-aandeel in de specifieke aanpak
van de overweg Beverwijkerstraatweg en is geen onderdeel van het PHS-budget (MF artikel
17). Bij het opstellen van de ontwerpbegroting 2024 werd nog gewerkt aan de aanpak
om het PHS-treindienstregelingsmodel tussen Alkmaar en Amsterdam mogelijk te maken.
Recent, dit najaar, is in overleg met de regio vastgesteld dat een structurele aanpak
op korte termijn niet haalbaar is en dat er daarom nu nog geen geld nodig is. Bij
het BO MIRT zijn afspraken gemaakt over een tussentijdse oplossing9 ten behoeve van de vaststelling van het Tracébesluit.

Het modaliteitspecifieke budget Spoor (€ 15 mln) betreft een kleine reservering om
tegenvallers binnen het spoordomein op te vangen. Deze post was bij ontwerpbegroting
2024 nog niet ingezet.

13

Vraag:

Kunt u in de volgende begroting voor het Ministerie van IenW per artikel beter uitleggen
hoe de grote uitgavenposten bijdragen aan het bereiken van de beleidsdoelen?

Antwoord:

Ja, dit is mogelijk. In opvolging van de toezegging die tijdens het wetgevingsoverleg
over het jaarverslag 2021 is gedaan is in overleg met de vaste commissie van IenW
en de voormalige begrotingsrapporteur van de Kamer (dhr. Koerhuis) stapsgewijs toegewerkt
naar het verbeteren van de informatiewaarde van de begroting. In de begroting 2023
en 2024 is daartoe een pilot opgesteld (artikel 14 en 21) ter bevordering van de informatiewaarde
en leesbaarheid van de begroting. Binnen het Ministerie van IenW is al een traject
ingezet met als doel om de bij deze artikelen toegepaste verbeteringen ook door te
voeren bij de overige beleidsartikelen op het begrotingshoofdstuk XII in de Ontwerpbegroting
2025. Hierbij wordt ook ingezet op het verbeteren van het inzicht in de wijze van
besteding van de middelen in relatie tot de bijbehorende doelstellingen te verbeteren.

14

Vraag:

Kunt u de systematiek waarbij de doelen worden gesplitst in subdoelen en meetbare
gegevens, zoals in artikel 14 en 21, voor de gehele begroting doorvoeren?

Antwoord:

Ja. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 13 is er reeds een traject gestart
om dezelfde structuur zoals nu toegepast bij artikel 14 en 21 door te voeren bij alle
beleidsartikelen. Hierbij zal worden ingegaan op doelen, subdoelen en meetbare gegevens.

15

Vraag:

Kunt u in de volgende versie van de Strategische Evaluatie Agenda (SEA) ook de fondsen
(Mobiliteitsfonds en Deltafonds) volwaardig meenemen?

Antwoord:

Het Mobiliteitsfonds (MF) en Deltafonds (DF) zijn productbegrotingen en kennen als
zodanig geen SEA. De geleverde producten zijn gekoppeld aan de prestaties waarover
op de beleidsbegroting (begrotingshoofdstuk XII) gerapporteerd en verantwoord wordt.
Evaluaties op beleidsterreinen die raken aan de domeinen van het MF en DF worden daarom
weergegeven op de SEA van Hoofdstuk XII bij de hoofdthema’s water en bodem, wegen
en verkeersveiligheid, en luchtvaart en maritiem.

16

Vraag:

Kunt u alle artikelen van de IenW-begroting opnemen in de SEA?

Antwoord:

Alle beleidsartikelen van begrotingshoofdstuk XII zijn reeds opgenomen in de SEA.
De niet-beleidsartikelen vallen buiten de scope van de SEA en worden daarom niet opgenomen.

17

Vraag:

Kunt u in de volgende versie van de SEA beter kijken naar de timing van de periodieke
rapportages en deze waar nodig aanpassen aan geplande herijkingen van het beleid?

Antwoord:

Elk beleidsartikel wordt in principe eens in de zeven jaar integraal doorgelicht.
De planning van deze periodieke rapportages is opgenomen in de SEA. De geplande herijkingen
van het beleid hebben meer betrekking op specifieke beleidsterreinen binnen een begrotingsartikel
en lopen daarom niet altijd mee in het ritme van de periodieke rapportage.

18

Vraag:

Kunt u een reactie geven op de factsheet brede welvaart van het Centraal Bureau voor
de Statistiek (CBS), met name voor die indicatoren waarbij de brede welvaart in Nederland
is gedaald en/of Nederland in internationaal opzicht minder goed scoort?

Antwoord:

In de factsheet brede welvaart van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) wordt
brede welvaart gedefinieerd als «de kwaliteit van leven hier en nu en de mate waarin
deze ten koste gaat van de brede welvaart van latere generaties of van die van mensen
elders in de wereld». De factsheet bevat 43 indicatoren die passend zijn bij de beleidsthema’s
van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waarbij meer context nodig is
voor een passende duiding op de specifieke scores. De indicatoren tonen echter wel
de uitdagingen aan die Nederland voorstaan, waarin een hoge bevolkingsdichtheid, ruimtegebruik,
water- en bodembeleid, ambities op duurzaamheid en mobiliteitsbeleid bij een aantal
indicatoren op gespannen voet met elkaar staan. Deze spanningen komen dankzij discussies
rondom het thema brede welvaart steeds meer naar de voorgrond, waardoor de noodzaak
tot het maken van integrale beleidsafwegingen over de verschillende beleidsthema’s
heen steeds belangrijker wordt. Het ministerie heeft de factsheet laten opstellen
om inzicht te geven, maar ook te krijgen, op waar het ministerie haar beleid nog op
moet versterken of verbeteren. Met behulp van brede welvaart kan de beleidsvorming
en -advisering op een transparantere manier plaatsvinden, met meer oog voor de gevolgen
van sectoraal beleid op de kwaliteit van leven hier en nu, en de brede welvaart van
latere generaties of van die van mensen elders in de wereld.

19

Vraag:

Kunt u een stand van zaken geven van het overleg met de regionale ov-bedrijven hoe
de structurele verhoging van 300 miljoen euro per jaar ter beschikking wordt gesteld?

Antwoord:

In de Kamerbrief van 17 november jl.10 is geschetst welke aanpak er gekozen is om met de ov-sector tot goede afspraken te
komen over de inzet van deze middelen. In het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB)
worden de ijkpunten, doelstellingen en aanpalende afspraken over het op peil houden
van het regionaal ov verkend en wordt besproken hoe de verbetering inzichtelijk kan
worden gemaakt. In het NOVB van november is gesproken over de verdeelsleutel van de
middelen over de provincies en vervoerregio’s en zijn procesafspraken gemaakt over
(beleids)kaders en monitoring.

In het NOVB van februari is de ambitie om hierover afspraken te maken, waarover de
Kamer daarna geïnformeerd zal worden.

Het uitgangpunt is dat zoveel mogelijk wordt aangesloten bij de reguliere, wettelijke
financiële verhoudingen tussen het Rijk en de decentrale overheden, zoals het beschikbaar
stellen van de middelen via de Brede Doeluitkering (BDU) en via een Decentralisatie
Uitkering uit het Provinciefonds (PF). Op deze manier krijgen de decentrale overheden
de beschikbaarheid over aanvullende middelen om passend bij de eigen verantwoordelijkheid
en situatie maatregelen te nemen om het ov-aanbod te verbeteren. Het amendement geeft
mee dat de middelen voor 2024 eventueel ook nog beschikbaar kunnen worden gesteld
via de begroting van IenW. Dit is met name relevant voor de vervoerregio’s Amsterdam
en Metropoolregio Rotterdam Den Haag die via de BDU worden bekostigd. In het NOVB
wordt de praktische uitvoerbaarheid van de verschillende vormen van financiering in
2024 besproken.

20

Vraag:

Wat is de invloed van het Amerikaanse Department of Transportation op de notificatie
die in de brief staat over de opschorting van spoor 1 van het krimpbesluit onverkort
naar spoor 2 door te zetten?

Antwoord:

Zoals in de brief van 14 november 202311 staat opgenomen was er sprake van twee nieuwe feiten. Het Amerikaanse Department
of Transportation heeft op 2 november 2023 een order uitgevaardigd. Daarbij staat
onder andere dat zij het voortzetten van spoor 1, zonder volgen van de balanced approach-procedure,
zien als een schending van de EU-regels en de VS-EU Air Transport Agreement uit 2008.
Voorts heeft de Europese Commissie op 13 november 2023 een brief gestuurd waarin ernstige
zorgen worden overgebracht over het niet volgen van de balanced approach-procedure
voor de uitvoering van spoor 1, per 31 maart 2024. In de brief staat verder dat de
Europese Commissie zich nadrukkelijk het recht voorbehoudt een infractieprocedure
tegen Nederland te starten in de eerstvolgende infractieronde, wegens het in haar
ogen niet naleven van Europese regelgeving. Op basis van deze stellingname van de
Europese Commissie heeft het kabinet besloten tot het opschorten van spoor 1, in ieder
geval totdat de Hoge Raad uitspraak heeft gedaan in de cassatieprocedure.

Dit heeft geen directe relatie met spoor 2, echter in de consultatieperiode van de
balanced approach-procedure hebben verdragspartners Canada en de Verenigde Staten,
vanwege de impact op trans-Atlantische vliegtuigbewegingen, ernstige zorgen uitgesproken
over de capaciteitsreductie op Schiphol. Gelet daarop is er regelmatig overleg met
beide landen en zal dit overleg worden voortgezet tijdens de notificatieprocedure
en daarna.

21

Vraag:

Wat is het verschil tussen de eerdere experimenteerregeling (om het aantal nachtvluchten
te beperken tot 29.000 vliegbewegingen) en de huidige experimentregeling die nu niet
wordt doorgezet aangezien in beide gevallen de capaciteit beperkt wordt?

Antwoord:

Waarschijnlijk wordt gedoeld op de experimenteerregeling uit 2017 met een limiet van
32.000 nachtvluchten. De tijdelijke regeling volumeplafond nachtvluchten Schiphol
trad per 1 november 2017 inwerking om vooruitlopend op het nieuwe normen- en handhavingsstelsel
voor Schiphol (NNHS) een maximale grens van het aantal nachtbewegingen op 32.000 vast
te stellen. Het betrof een experimenteerregeling waarin vervangende grenswaarden Lnight zijn vastgesteld, passend bij een maximumaantal vliegtuigbewegingen in de nacht van
32.000. Het maximum aantal vliegtuigbewegingen (handelsverkeer) op Schiphol werd niet
beperkt als gevolg van deze regeling. De experimenteerregeling uit 2023 heeft tot
doel tijdelijk vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten
voor zowel Lden als Lnight vast te stellen en na te leven met inachtneming van de regels voor strikt preferentieel
baangebruik van het NNHS en om hierbij eventuele uitvoeringstechnische problemen te
signaleren. Bovendien heeft deze regeling ten doel om ten behoeve van de ontwikkeling
van een toekomstig nieuw normenstelsel te verkennen welke rol de grenswaarden in de
huidige handhavingspunten kunnen vervullen met betrekking tot individuele bescherming
van omwonenden tegen lokale geluidhinder. De regeling geeft in de praktijk ruimte
voor 460.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer per jaar.

22

Vraag:

Welke internationale en Europese afspraken beperken Nederland nu om spoor 1 van de
krimp van Schiphol door te zetten? Is er een mogelijkheid tot aanpassing van deze
verdragen?

Antwoord:

Luchtvaartmaatschappijen die naar, van of via Nederland willen vliegen, moeten landingsrechten
hebben en voldoen aan de in Nederland geldende EU en nationale voorschriften op het
gebied van de luchtvaart zoals het hebben van slots. Afspraken over landingsrechten
zijn vastgelegd in luchtvaartverdragen die Nederland zowel in EU- als in bilateraal
verband afsluit. Slots worden in Nederland gealloceerd door de onafhankelijke slotcoördinator.
Een luchtvaartmaatschappij kan geen slots opeisen op basis van landingsrechten. De
capaciteitsreductie op Schiphol wordt gerealiseerd door het reduceren van het aantal
slots en niet door het beperken van de landingsrechten die zijn vastgelegd in luchtvaartverdragen.
Afspraken over landingsrechten worden dan ook niet geschonden met de voorgenomen capaciteitsreductie.

Zoals in de Kamerbrief «Stand van zaken Hoofdlijnenbesluit Schiphol» van 14 november
202312 is aangegeven, hebben onder andere de Verenigde Staten en Canada zorgen geuit inzake
de capaciteitsreductie op Schiphol. In een order die het Amerikaanse Department of
Transportation op 2 november 2023 heeft uitgevaardigd wordt aangegeven dat de Verenigde
Staten het voortzetten van spoor 1, zonder het volgen van de balanced approach-procedure,
zien als een schending van het luchtvaartverdrag tussen EU-VS luchtvaartverdrag uit
2003. In het milieuartikel in het EU-VS luchtvaartverdrag (artikel 15) zijn afspraken
over het volgen van deze balanced-approach procedure vastgelegd.

Luchtvaartverdragen kunnen aangepast worden, al zullen wel alle verdragsluitende partijen
hiermee in moeten stemmen. Aanpassing van artikel 15 van het EU-VS luchtvaartverdrag
is dus alleen mogelijk indien alle EU lidstaten, de Europese Unie en de Verenigde
Staten daar overeenstemming over kunnen bereiken. Concreet betekent dit dat krimp
impact heeft op internationale verdragen zoals de U.S.-EU Air Transport Agreement
uit 2007, dat er eventueel sprake is van het moeten doorlopen van een balanced approach
procedure (cf. EU nr. 598/2014) en er is impact op de slotverordening (cf. EEG nr.
95/93).

Het kabinet is overigens van mening dat voornoemde afspraken niet in de weg staan
om het anticiperend handhaven te beëindigen en de experimenteerregeling vast te kunnen
stellen, omdat er naar het oordeel van het kabinet geen sprake is van een geluidsgerelateerde
exploitatiebeperking. Het gerechtshof van Amsterdam heeft dit bevestigd in zijn arrest
van 7 juli 2023. Tegen dit arrest is cassatieberoep ingesteld bij de Hoge Raad. De
uitspraak wordt niet voor het tweede kwartaal van 2024 verwacht.

23

Vraag:

Wat is de impact van het opschorten van spoor 1 op de omgeving? Wat zijn daarbij de
verwachtingen op gezondheidseffecten voor de omwonenden in verband met slaapverstoring
en geluidsoverlast?

Antwoord:

Het kabinet heeft besloten tot het opschorten van spoor 1, in ieder geval totdat de
Hoge Raad uitspraak heeft gedaan in de cassatieprocedure. Deze uitspraak wordt niet
voor het tweede kwartaal van 2024 verwacht. Voorlopig wordt het anticiperend handhaven
voortgezet. De precieze impact op de omgeving is lastig te duiden, omdat dit afhankelijk
is van meerdere factoren. Het aantal vliegtuigbewegingen zal in het gebruiksjaar 2024
door het opschorten wel hoger zijn dan mogelijk was binnen de geluidsruimte van de
experimenteerregeling. Er is ruimte voor 483.000 bewegingen. Of dit aantal wordt gerealiseerd
is afhankelijk van de vliegschema’s van de vliegtuigmaatschappijen. Het afgelopen
gebruiksjaar is bijvoorbeeld het aantal vliegtuigbewegingen uitgekomen rond de 433.000,
ondanks dat er een hoger aantal mogelijk was. Een toename in vliegtuigbewegingen zal
naar verwachting een negatieve impact op de omgeving hebben in termen van geluidhinder.
Voor wat betreft de slaapverstoring zal er vermoedelijk weinig verschil zijn, omdat
de experimenteerregeling geen gevolgen had voor het maximum aantal vliegtuigbewegingen
in de nacht. Ondanks het opschorten van spoor 1 blijven de noodzaak en het doel om
de balans tussen Schiphol en haar leefomgeving te herstellen bestaan. Het kabinet
zet dan ook de balanced approach-procedure voort om de geluidshinder terug te dringen
en dit vast te leggen in regelgeving.

24

Vraag:

Wat is de impact van het opschorten van spoor 1 op de CO2-uitstoot en de stikstofuitstoot van Schiphol de komende jaren tot 2030?

Antwoord:

De precieze impact op de CO2-uitstoot en stikstofuitstoot is moeilijk te duiden, omdat dit afhankelijk is van
meerdere factoren. Het aantal vliegtuigbewegingen zal in het gebruiksjaar 2024 door
het opschorten van spoor 1 wel hoger zijn dan mogelijk was binnen de geluidsruimte
van de experimenteerregeling. Er is ruimte voor 483.000 bewegingen. Of dit aantal
wordt gerealiseerd is afhankelijk van de vliegschema’s van de vliegtuigmaatschappijen.
Het afgelopen gebruiksjaar is bijvoorbeeld het aantal vliegtuigbewegingen uitgekomen
rond de 433.000, ondanks dat er een hoger aantal mogelijk was.

Een toename in vliegtuigbewegingen zal naar verwachting tot gevolg hebben dat er meer
CO2 en stikstof wordt uitgestoten. De hoeveelheid stikstof die uitgestoten mag worden,
is begrenst door de natuurvergunning van Schiphol die onlangs is verleend.

25

Vraag:

Hoe vaak is de geluidsruimte rondom Schiphol overschreden en op welke punten?

Antwoord:

In de bijlage is een tabel opgenomen met de gevraagde gegevens. Daarbij zijn ook twee
kaarten opgenomen waarin de locatie van de handhavingspunten is weergegeven.

26

Vraag:

Wat is het effect van een vierde aanvliegroute op de andere aanvliegroutes? Wordt
overlast daarbij aantoonbaar verminderd?

Antwoord:

Op 16 oktober is de Kamer geïnformeerd over het vervolg proces van het programma luchtruimherziening13. Tijdens de demissionaire periode wordt er gewerkt aan het eerste (schets)ontwerp
van de nieuwe inrichting van het Nederlandse luchtruim. Besluitvorming over een (schets)ontwerp
is aan het nieuwe kabinet. Daarmee worden ook de veranderende verkeerspatronen van
en naar Schiphol inzichtelijk. De nieuwe inrichting van het luchtruim zorgt voor een
uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied in het noorden van Nederland.
Dit is essentieel voor het verruimen van de militaire missie-effectiviteit, mede door
het oefenen met het nieuwe gevechtsvliegtuig van Defensie, de F-35. De uitbreiding
van het oefengebied leidt ertoe dat de bestaande verkeersstromen uit het noord- en
zuidoosten zullen verplaatsen. Om tegelijkertijd te zorgen dat er zo kort en direct
mogelijk vanuit het zuidoosten gevlogen wordt, is een vierde naderingspunt nodig.
Het vierde naderingspunt zorgt er ook voor dat er over andere naderingspunten minder
gevlogen wordt. Op het schetsontwerp moet een uitgebreide effectanalyse op milieu-
en andere effecten worden uitgevoerd. De nieuwe inrichting van het luchtruim geeft
vervolgens de mogelijkheid om hoger aan te vliegen en dichterbij de luchthaven geluidsoverlast
te beperken.

27

Vraag:

Wat is de prognose voor wanneer de normen van de World Health Organization (WHO) voor
luchtkwaliteit in Nederland zijn behaald met het huidige (nationale én Europese) luchtkwaliteitsbeleid?

Antwoord:

Het is onzeker wanneer de advieswaarden van de WHO behaald kunnen worden. Het hangt
af van het tempo waarmee in de komende jaren maatregelen genomen worden op het terrein
van onder andere klimaat, energie en stikstof, en van het tempo waarin dat in de landen
om ons heen gebeurt.

Daarom pleit Nederland ook voor een ambitieuze maar haalbare EU-richtlijn Luchtkwaliteit,
waarin de nieuwe grenswaarden voor de meest luchtvervuilende stoffen in 2030 overeenkomen
met het meest ambitieuze tussendoel op weg naar de advieswaarden van de WHO («Interim
target 4»). Met deze ambitie kan Europa het pad inzetten richting de WHO-advieswaarden
en Zero Pollution in 2050.

28

Vraag:

Kunt u stapsgewijs toelichten hoe een vergunning voor de vervuilende industrie, zoals
bijvoorbeeld de kooksfabriek 2 of bepaalde productieprocessen van Chemours, kan worden
ingetrokken? Welke nationale wetgeving moet er worden aangepast om dit mogelijk te
maken?

Antwoord:

Er zijn drie gevallen waarin op basis van de wetgeving de omgevingsvergunning ingetrokken
moet worden:

1. als de vergunning tot stand is gekomen door instemming van een ander bestuursorgaan
en dat andere bestuursorgaan verzoekt om intrekking (artikel 5.41 Omgevingswet);

2. als het niet mogelijk is om de Best Beschikbare Technieken14 toe te passen (artikel 8.100, onderdeel a, Besluit kwaliteit leefomgeving); of

3. als er sprake is van een stortplaats of afvalvoorziening als deze gesloten wordt (artikel
8.100, onderdeel b, Besluit kwaliteit leefomgeving).

Daarnaast kan het bevoegd gezag op grond van artikel 18.10 van de Omgevingswet bij
wijze van sanctie een omgevingsvergunning geheel of gedeeltelijk intrekken als:

• degene die de activiteit verricht in strijd met de voor de activiteit geldende regels
handelt;

• de aanvrager de omgevingsvergunning heeft gekregen op basis van een onjuiste of onvolledige
opgave van gegevens; of

• in de vergunning staat dat deze alleen geldt voor de aanvrager en toch een ander de
activiteit verricht.

Het intrekken van een vergunning vindt plaats volgens dezelfde procedure als het verlenen
van een vergunning. In deze procedure worden alle betrokken belangen van zowel bevoegd
gezag als van de vergunninghouder meegenomen en tegen elkaar afgewogen. Alvorens deze
procedure wordt opgestart moet de vergunninghouder in de gelegenheid worden gesteld
om binnen een redelijke termijn alsnog te voldoen aan de vergunningvoorschriften.

Er hoeft dus geen nationale wetgeving aangepast te worden om omgevingsvergunningen
in te kunnen trekken. Binnen de tot 1 januari 2024 geldende wettelijke kaders van
de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) was dit al mogelijk en de vanaf 1 januari
2024 geldende Omgevingswet geeft het bevoegd gezag zelfs meer mogelijkheden om vergunningen
in te trekken als de bescherming van de gezondheid in het geding is.

29

Vraag:

Hoeveel geld wordt er per jaar tot 2030 uitgetrokken voor het Nationaal Programma
Circulaire Economie?

Antwoord:

In het Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE) is in hoofdstuk 6 (p.164–165)
een overzicht opgenomen van de middelen die in artikel 21 van 2023 tot 2030 beschikbaar
zijn. Hieronder zijn de cumulatieve bedragen opgenomen. Zie bijlage.

30

Vraag:

Kunt u in een tabel het volgende uiteenzetten: (1) welke potentieel zeer zorgwekkende
stoffen er in Nederland worden geproduceerd en uitgestoten, (2) wat het potentiële
risico is van deze stoffen, (3) hoe lang deze stoffen al geproduceerd worden en (4)
wanneer de definitieve evaluatie wordt verwacht?

Antwoord:

Een Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS) is gedefinieerd als een stof die voldoet aan de criteria
opgenomen in artikel 57 van de EU verordening REACH waarin (combinaties van) zeer
schadelijke eigenschappen staan vermeld zoals kankerverwekkend en hormoonverstorend.
Van een potentieel ZZS (pZZS) is nog niet vastgesteld of deze stof die zeer schadelijke
eigenschappen heeft, alleen is bekend dat dit in EU-trajecten wordt onderzocht. Na
afronding van zo’n onderzoek wordt de stof weer van de pZZS lijst afgehaald. Indien
de zeer schadelijke eigenschappen zijn aangetoond, wordt de stof opgenomen op de ZZS-lijst
en anders wordt de stof alleen geschrapt. De pZZS-lijst is dus een signaleringslijst
die continu in verandering is en met stoffen waarvan nog niet met zekerheid te zeggen
is of en, zo ja, welke schadelijke eigenschappen deze hebben.

Er is geen landelijk overzicht van emissies van pZZS en er geldt, anders dan voor
ZZS-emissies, geen generieke informatieplicht voor bedrijven waar deze emissies vrijkomen.

Er staan ongeveer 2200 stoffen op de ZZS lijst, de lijst met stoffen waarvan is vastgesteld
dat ze de schadelijke eigenschappen hebben als genoemd in art 57 REACH. Als bedrijven
deze stoffen uitstoten, geldt de rapportage- en minimalisatieplicht die onder meer
inhoudt dat de emissies moeten worden voorkomen of, als dat niet mogelijk is, zo ver
mogelijk worden gereduceerd. In de loop van 2024 wordt de ZZS database actief. Deze
zal een landelijk overzicht geven van de ZZS emissies die aan de bevoegde autoriteiten
worden gerapporteerd.

31

Vraag:

Hoeveel extra nationaal budget zeggen de omgevingsdiensten nodig te hebben om hun
taken goed uit te kunnen voeren?

Antwoord:

Op dit moment is niet bekend of omgevingsdiensten extra geld nodig hebben voor een
goede uitvoering van hun taken. In het kader van het interbestuurlijke programma voor
de versterking van het VTH-stelsel loopt op dit moment een traject om in beeld te
brengen wat een robuuste financiering van de omgevingsdiensten is. Daarbij is het
goed aan te tekenen de omgevingsdiensten grotendeels worden gefinancierd door de provincies
en gemeenten die opdrachtgever en eigenaar zijn. De rijksoverheid keert via een algemene
uitkering in het gemeente- en provinciefonds middelen uit voor dekking van de kosten
van de bevoegde gezagen. Het is de verantwoordelijkheid van de provincies en gemeenten
hiervan voldoende middelen vrij te maken voor de omgevingsdiensten. In uitzonderlijke
gevallen ontvangen de omgevingsdiensten via een specifieke uitkering geld van de rijksoverheid.
Daarnaast stelt de Staatssecretaris middelen beschikbaar voor overkoepelende zaken
in het VTH-stelsel die voor alle omgevingsdiensten bedoeld zijn zoals kennisinfrastructuur,
datakwaliteit en informatievoorziening. Over de financiering van de gezamenlijke maatschappelijke
opgave wordt afgestemd in het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel.

32

Vraag:

Klopt het dat het budget voor de circulaire economie in 2024 en 2025 wordt verhoogd,
maar in 2026, 2027 en 2028 weer wordt verlaagd? Wat is de verklaring voor deze trend?

Antwoord:

In het Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE) is in hoofdstuk 6 (p.164–165)
een overzicht opgenomen van de middelen die in artikel 21 van de IenW begroting van
2023 tot 2030 beschikbaar zijn. De cumulatieve bedragen uit dit overzicht zijn in
onderstaande tabel opgenomen. In feite is geen sprake van een verlaging van de budgetreeks
vanaf 2026, maar van het aflopen van een meerjarige ophoging. In de jaren 2023 tot
2025 is jaarlijks 15 miljoen toegevoegd aan het reguliere budget. Bovendien loopt
de incidentele budgetreeks voor circulaire ketenprojecten in 2027 af. Als gevolg van
deze aflopende reeks zullen keuzes moeten worden gemaakt ten aanzien van de uitvoering
van het NPCE. Zie bijlage.

33

Vraag:

Hoe is het principe «de vervuiler betaalt» meegenomen in het opstellen van de begroting
voor uw ministerie?

Antwoord:

Het principe «de vervuiler betaalt» is één van de tien basisprincipes voor het borgen
van een goede milieukwaliteit15. Daarom speelt het toepassen hiervan een belangrijke rol bij de beleidsontwikkeling.
Ook wordt rekening gehouden met de rechtvaardigheid van de toepassing van dit principe
in lijn met de kabinetsreactie op het WRR Rapport Rechtvaardigheid in klimaatbeleid16. En speelt het principe bij Europese beprijzing via bijvoorbeeld het EU emissiehandelssysteem
een belangrijke rol.

Daadwerkelijke beprijzing op nationaal niveau leidt tot inkomsten van de Staat. Die
worden onder meer in beeld gebracht via het Belastingplan 2024 en niet in de begroting
van Infrastructuur en Waterstaat. Wel wordt in de begroting ingegaan op een aantal
beprijzingsmaatregelen voor mobiliteit en de circulaire economie of verkenningen daarvoor.
Van de belangrijkste beleidsontwikkelingen op dit gebied wordt in de begroting van
IenW melding gemaakt in bijlage 6: de Strategische Evaluatie Agenda.

34

Vraag:

Welke kosten heeft u de afgelopen vijf jaar, uitgesplitst naar jaar, gemaakt voor
waterzuivering als gevolg van door de mens veroorzaakte vervuiling?

Antwoord:

De kosten voor de afvalwaterzuivering worden door de waterschappen gemaakt. Zij heffen
hun eigen belasting middels de zuiveringsheffing (voor een overzicht van de hoogte
hiervan: zie bijlage), waarvoor de grondslag in de Waterschapswet ligt. De tarieven
worden door de waterschappen zelf vastgesteld. Zuiveren gebeurt voor zowel huishoudens
als bedrijven.

In de Rijksbegroting is via de post Deltafonds subsidie verstrekt aan de waterschappen
voor aanvullende zuivering van medicijnresten bij rioolwaterzuiveringen. Voor het
eerst is er subsidie verstrekt in 2022 namelijk € 1,2 miljoen en in 2023 € 5,2 miljoen.
In totaal is er € 60 miljoen gereserveerd tot en met 2026.

35

Vraag:

Welke kosten heeft u de afgelopen vijf jaar, uitgesplitst naar jaar, gemaakt voor
bodemsanering als gevolg van door de mens veroorzaakte vervuiling?

Antwoord:

In de periode 2019 t/m 2023 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
onderstaande uitgaven gedaan voor de aanpak van bodemverontreiniging die te relateren
is aan menselijke activiteiten:

2019: € 116 mln.

2020: € 115 mln.

2021: € 86 mln.

2022: € 99 mln.

2023: € 90 mln.

* Inclusief decentralisatie uitkering (DU) voor bodemsanering en apparaatskosten Wet
bodembescherming via het Gemeente- en Provinciefonds met gemiddeld jaarlijks bedrag
voor de convenantperiode 2016–2020.

36

Vraag:

Waar wordt de vijf miljoen euro ter uitvoering van het Schone Lucht Akkoord (SLA)
door alle gemeenten en provincies aan uitgegeven? Vinden gemeenten en provincies dit
voldoende? Moet het budget niet worden verhoogd?

Antwoord:

Met de Specifieke Uitkering van het Schone Lucht Akkoord wordt cofinanciering gegeven
aan projecten van gemeenten en provincies die zijn aangesloten bij het Schone Lucht
Akkoord. Het gaat hierbij om projecten gericht op verlaging van emissies, pilots en
bijvoorbeeld het bevorderen van communicatie en bewustwording. Elk jaar wordt een
overzicht openbaargemaakt van de toegekende projecten. Dit overzicht is terug te vinden
op de website van het Schone Lucht Akkoord: https://www.schoneluchtakkoord.nl/schone-lucht-akkoord/specifieke-uitke…

Voor het Schone Lucht Akkoord was € 50 mln. beschikbaar gesteld voor de periode 2020
t/m 2023. Voor 2024 en 2025 is vervolgens € 20 mln. extra vrijgemaakt binnen de begroting
van IenW voor de voortzetting van het Schone Lucht Akkoord. Er zijn echter steeds
meer gemeenten die meedoen aan het Schone Lucht Akkoord. Hierdoor moet het beschikbare
budget over steeds meer projecten verdeeld worden.

In de eerste helft van 2024 zal de voortgangsmeting van het Schone Lucht Akkoord uitkomen.
Daaruit gaat blijken of Nederland nog op koers ligt om de doelen van het Schone Lucht
Akkoord te halen. Ook wordt, naar verwachting, in de eerste helft van 2024 een akkoord
bereikt over de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit en voor industriële emissies.
Met die informatie kan beter worden inschatten wat nog nodig is om de gestelde doelen
te halen.

Met de huidige beschikbare budgetten wordt er op ingezet om te voldoen aan de wettelijke
eisen op het gebied van luchtkwaliteit en het realiseren van de doelen van het Schone
Lucht Akkoord. De verplichtingen die voortvloeien uit de huidige en toekomstige richtlijnen
(bijvoorbeeld voor luchtkwaliteit en industriële emissies) vragen om voldoende structurele
financiering, ook voor de verplichte monitoringsinspanningen van het RIVM. Het is
aan een volgend kabinet om mede op basis van de voortgangsmeting en de uitkomsten
van het Europese wetgevingsproces definitief vast te stellen of de huidige budgetten
voldoende zijn.

37

Vraag:

Hoeveel van de door Schiphol uitgekochte boeren handelden met een PAS-vergunning?

Antwoord:

Van de door Schiphol uitgekochte agrarische bedrijven beschikten twee agrarische bedrijven
over een natuurvergunning, waarbij aanspraak werd gedaan op de Programmatische Aanpak
Stikstof (PAS).

38

Vraag:

Hoeveel PAS-melders kunnen er gelegaliseerd worden met de stikstofruimte die Lelystad
Airport nodig heeft?

Antwoord:

Op 20 december is de Tweede Kamer jl. per brief17 geïnformeerd over de voortgang rond Lelystad Airport. In deze brief is aangegeven
dat Lelystad Airport het Ministerie van IenW heeft laten weten dat zij bij de Minister
voor Natuur en Stikstof, het bevoegd gezag in het kader van de Wnb voor de luchthaven,
nadere informatie heeft aangeleverd voor de reeds aangevraagde natuurvergunning van
1 oktober 2020. Het is aan het bevoegd gezag om de vergunningaanvraag te beoordelen
en daarop een besluit te nemen. In eerdere uitlatingen heeft de luchthaven aangegeven
dat, voor zover er aangekochte stikstofruimte resteert (dus na de afroming van 30%
en inzet voor mitigatie van aangevraagde activiteiten) deze door het bevoegd gezag
aangewend mag worden om bijvoorbeeld PAS-meldingen te legaliseren.

39

Vraag:

Wordt de omvorming van ProRail doorgezet, mede gelet op de vorming van een nieuw kabinet?

Antwoord:

Het wetsvoorstel Publiekrechtelijke omvorming ProRail is op dit moment aanhangig bij
de Tweede Kamer en recent gewijzigd zodanig dat ProRail B.V. blijft en een privaatrechtelijk
zbo wordt. De omvorming van ProRail is controversieel verklaard, dat houdt in dat
het aan de Tweede Kamer is om te beslissen of de parlementaire behandeling zal worden
voortgezet. Ook kan een nieuw kabinet besluiten tot een andere vormgeving van ProRail.

40

Vraag:

Hoe wordt de doelstelling ten aanzien van het op peil houden van de kwaliteit van
het bestaande hoofdwegennet precies meetbaar gemaakt?

Antwoord:

De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in prestatie-indicatoren.
De indicatoren leggen de verbinding tussen de sturing op en verantwoording over de
gewenste prestaties waarvoor RWS budget heeft gekregen. Hierover wordt de Kamer jaarlijks
geïnformeerd. Voorbeelden van prestatie-indicatoren zijn:

• voldoen aan norm gladheidbestrijding (binnen 2 uur preventief strooien);

• deel van lengte en tijd (%) dat de weg veilig beschikbaar is, zonder dat rij- of vluchtstroken
zijn afgesloten als gevolg van aanleg of geplande onderhoudswerkzaamheden

41

Vraag:

Hoeveel euro wordt er precies beschikbaar gesteld voor het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?

Antwoord:

Het Rijk heeft tot 2030 € 500 miljoen beschikbaar gesteld om een impuls te geven aan
het verbeteren van de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet (de Investeringsimpuls
verkeersveiligheid). Hiervan is € 50 miljoen bestemd voor vernieuwende maatregelen
op het gebied van fietsveiligheid, waarmee er € 450 miljoen resteert om uit te geven
conform de systematiek van de investeringsimpuls. Met de investeringsimpuls wordt
door het Rijk in verschillende tranches (aanvraagrondes) voor maximaal 50% bijgedragen
aan bewezen effectieve infrastructurele maatregelen die de verkeersveiligheid verbeteren. Hierbij
valt te denken aan het verbreden van fietspaden, aanleggen van fietsstraten en het
creëren van een schoolzone. Tijdens de eerste twee tranches (in 2020 en 2022) heeft
het Rijk reeds voor € 235 miljoen bijgedragen aan dergelijke maatregelen. Voor de
volgende aanvraagrondes resteert daarmee nog een kleine € 220 miljoen. Ook heeft de
Kamer bij amendement € 10 miljoen beschikbaar gesteld, bedoeld voor een daadkrachtige
uitvoering van het SPV. Hiervan is reeds € 7 miljoen uitgegeven en resteert nog € 3
miljoen om, conform het amendement, regio’s en gemeenten te ondersteunen.

42

Vraag:

Is er een inschatting te maken of het aantal verkeersslachtoffers de komende jaren
toe zal nemen of af zal nemen?

Antwoord:

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) geeft in het rapport
«Kiezen of delen»18 aan dat het aantal ernstig verkeersgewonden zonder aanvullende maatregelen fors zal
zijn gestegen in 2030. Voor het aantal verkeersdoden kan alleen in het meest gunstige
scenario een afname optreden in 2030. Om een forse slachtofferreductie te kunnen realiseren
zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk. Hierbij zou moeten worden gekozen voor
een combinatie van maatregelen voor gemotoriseerd verkeer en maatregelen die de fietsveiligheid
vergroten.

43

Vraag:

Wat is de verwachting voor de periode 2023–2030, aangezien er valt te lezen dat er
gestreefd wordt naar een toename van het aantal fietskilometers?

Antwoord:

De vraag wordt zo geïnterpreteerd dat deze een vervolg is op de vragen 41 en 42. Zie
voor de verwachting van het aantal verkeersslachtoffers tot 2030 de beantwoording
van vraag 42.

De fiets draagt bij aan het oplossen van maatschappelijke opgaven op het gebied van
woningbouw, bereikbaarheid, leefbaarheid, sociale inclusie, klimaat en gezondheid.
Een (verdere) toename van het aantal fietskilometers kan echter ook zorgen voor meer
verkeersongevallen, vandaar dat de middelen voor vernieuwende maatregelen aan fietsveiligheid
besteed gaan worden.

44

Vraag:

Waarom is de treinpunctualiteit afgenomen in 2022?

Antwoord:

In 2022 werd de treinpunctualiteit met name beïnvloed door een combinatie van personeelstekorten,
hogere reizigersaantallen (anderhalf keer meer treinreizen dan in coronajaar 2021)
en verschillende grote verstoringen. Dit had een negatieve impact op de treinpunctualiteit.

Voor de volledigheid verstrekken we hierbij ook reeds een eerste beeld over het jaar
2023. Een definitieve analyse van de prestaties over 2023 volgt met de jaarverantwoordingen
van NS en ProRail die IenW aankomend voorjaar weer zal ontvangen. NS en ProRail geven
voorlopig aan dat een combinatie van verschillende oorzaken impact heeft op de punctualiteit:

• Door het hele jaar heen was er impact van tijdelijke snelheidsbeperkingen als gevolg
van defecten aan de infrastructuur.

• Ook is er in 2023 veel hinder geweest van werkzaamheden aan de Duitse zijde van de
Betuweroute. Tijdens deze werkzaamheden rijden goederentreinen niet via de Betuweroute,
maar worden zij omgeleid via de Brabantroute waar zij impact hebben op de punctualiteit
van de reizigerstreinen.

• Daarnaast reed NS vanwege personeelstekorten met minder en kortere treinen.

In de afgelopen maanden heeft het herfstweer een grotere impact gehad op de prestaties
dan normaal. De grootste impact werd veroorzaakt door storm Ciarán die op 2 november
jl. ons land bereikte en waardoor veel treinen niet hebben kunnen rijden. Daarnaast
hadden de grootschalige werkzaamheden op Rotterdam (en ook Schiphol) grote gevolgen
voor de betrouwbaarheid van de dienstregeling, onder meer vanwege forse beperkingen
in de beschikbare perron- en spoorcapaciteit. Ten slotte stond de materieelbeschikbaarheid
van NS onder druk door onder andere het herfstweer en krapte bij technisch personeel.

45

Vraag:

Kunt u een overzicht geven van de financiering van de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) van de afgelopen 10 jaar?

Antwoord:

De tabel in de bijlage geeft een overzicht van de financiering van de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT).

Ter toelichting bij deze tabel is het goed om te weten dat tussen 2000 en 2013 de
rijksinspecties 25% van hun personeel inleverden en dat er 23 diensten voor toezicht
werden samengevoegd tot 10 rijksinspecties. De ILT is ontstaan uit deze samenvoeging,
als een fusiedienst waarin vele voorheen zelfstandige inspecties zijn samengevoegd.
Zo is per 1 januari 2012 de ILT ontstaan als één nieuwe organisatie waarin de Inspectie
Verkeer en Waterstaat en de VROM-Inspectie, zelf producten van eerdere fusies, zijn
samengevoegd. In 2015 is de ILT opnieuw gefuseerd, ditmaal met het voormalig Centraal
Fonds Volkshuisvesting. Dat is, als onderdeel van de ILT, de Autoriteit Woningcorporaties
gaan vormen.

Verklaring ontwikkeling:

In 2012 en 2013 is de nieuwe ILT gecompenseerd voor de fusie met de VROM-inspectie.
In 2014 en 2015 is een teruggang in de begroting te zien, die voornamelijk het gevolg
is van de laatste tranche van de taakstellingen uit de kabinetten Rutte I en Rutte
II. Vanaf 2016 neemt de begroting van de ILT geleidelijk toe door de compensatie voor
nieuwe taken en voor loon- en prijsontwikkelingen. De stijging van de begroting in
2020 en 2021 is te verklaren door de intensivering voor de Luchtvaartautoriteit (€ 8,5
mln) en een impuls voor een structurele intensivering van het toezicht, Merkbaar Meer
(€ 15 mln). Sinds 2022 is de ILT geen agentschap meer en hierdoor zijn een aantal
begrotingstechnische wijzingen doorgevoerd, dit verklaart de daling van 2021 op 2022.
Bijvoorbeeld doordat de Autoriteit Woningcorporaties vanaf 2022 geen onderdeel meer
uitmaakt van de ILT-begroting (€ – 9.8 mln). Ook is in 2022 een deel van budget overgeheveld
voor het op departementsniveau bekostigen van centrale dienstverlening (€ – 17.8 mln).
De daling in 2022 wordt gedempt door nieuwe taken zoals de intensivering van opsporing
milieucriminaliteit (in 2022 € 2 mln, in 2023 € 4 mln) en Werk aan Uitvoering, een
overheidsbreed programma ter verbetering van de publieke dienstverlening (in 2022
€ 2 mln, in 2023 € 6,3 mln). In 2023 zorgen deze reeksen voor een stijging, daarnaast
is in 2023 ook geïntensiveerd op cybercriminaliteit (€ 1,5 mln).

46

Vraag:

Kunt u een overzicht geven van de aanpassingen van/aanvullingen op het takenpakket
van de ILT van de afgelopen 10 jaar?

Antwoord:

Het takenpakket van de ILT staat op hoofdlijn beschreven in het Meerjarenplan ILT.
De meest recente versie van dit plan is in september 2023 gepubliceerd en aan de Kamer
aangeboden19. De ILT werkt aan ongeveer 160 onderwerpen. Er zijn continu aanpassingen en aanvullingen
in het takenpakket variërend van beperkte actualisaties in regelgeving tot grote nieuwe
taken zoals in het kader van luchtvaartveiligheid, passagiersrechten in zeevaart,
bodem- en waterkwaliteit, naleving Tolwet, energielabels voor gebouwen, elektriciteits-
en drinkwatervoorziening op de BES eilanden, oprichting autoriteit woningcorporaties,
cybersecurity en de aanpak van milieucriminaliteit. Andere noemenswaardige taakuitbreiding
heeft plaatsgevonden op de terreinen marktwerking taxi, afvaltransport (EVOA), OenF-gassen,
overbelading, bescherming koopvaardij, drones, de Luchtvaartautoriteit, statiegeld
en single use plastics. Sinds 2021 bevat het Meerjarenplan een overzicht met nieuwe
taken.

Voor taken die volgen uit nieuw beleid of nieuwe (inter)nationale wet- en regelgeving
voert de ILT een toets uit op de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid
(HUF-toets). Een groot deel van de HUF-toetsen resulteert uiteindelijk in een nieuwe
of gewijzigde taak voor de ILT. Bovenop de nieuwe inspectietaken heeft de ILT veel
inzet gepleegd op bedrijfsvoeringsopgaven die volgen uit EU-verordeningen, -richtlijnen
en andere wet- en regelgeving waaronder Data governance, privacy (AVG), en de Wet
Open Overheid (WOO).

47

Vraag:

Welke besparingen worden gedaan, nu de uitgaven aan de Brede Doeluitkering dalen naar
1.052,3 miljoen euro? Blijft de basisbereikbaarheid met dit budget op peil?

Antwoord:

Op bladzijde 256 van de ontwerpbegroting 2024 is de opbouw van het budget voor de
BDU meerjarig inzichtelijk gemaakt. Hier is af te lezen dat het hogere bedrag in 2023
ten opzichte van 2024, te weten € 1.066 miljoen ten opzichte van € 1.052,3 miljoen,
geheel wordt verklaard door de mutatie van € 13,7 miljoen in de eerste suppletoire
begroting 2023 (samenhangende met de Voorjaarsnota). De hogere uitkering van € 13,7
miljoen in 2023 is het gevolg van incidentele toevoegingen aan de BDU voor bepaalde
projecten, zoals bijvoorbeeld fietsprojecten. De basisuitkering van de BDU zoals deze
in 2023 gold, is voor het jaar 2024 niet anders. Er zijn dus geen besparingen doorgevoerd.

De incidenteel hogere uitgaven van € 13,7 miljoen zijn veroorzaakt door enkele overboekingen
ter dekking van de BDU-beschikking 2023 voor Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH)
en Vervoerregio Amsterdam (VRA) vanuit artikel 11, 12, en 13 van het Mobiliteitsfonds
en artikel 14 op Hoofdstuk XII (totaal € 14,6 miljoen). Hiermee worden beide regio’s
in staat gesteld om extra inspanningen te leveren op gebied van verkeer en vervoer,
bijvoorbeeld ten aanzien van de fiets. Dit bedrag van € 13,7 miljoen is inclusief
een afdracht die gemaakt moet worden aan het BTW-compensatiefonds, te weten € 0,9
miljoen.

48

Vraag:

Kunt u een overzicht geven van alle financiële steun die er in de afgelopen jaren
is gegeven aan het Versnellingshuis circulaire economie?

Antwoord:

Hierbij ontvangt u in de bijlage een overzicht van de financiële steun die het Ministerie
van IenW voor het Versnellingshuis Nederland Circulair! middels incidentele en begrotingssubsidie
heeft verstrekt aan de mede-initiatiefnemers van het Versnellingshuis: VNO-NCW/ MKB-Nederland,
en MVO-NL en Het Groen brein in de periode van 2019 tot en met 2023.

49

Vraag:

Zal het geplande onderzoek naar de «Vliegbelasting vrijstelling transferpassagiers»
inzicht geven in hoeveel inkomsten Nederland jaarlijks misloopt door de vrijstelling
transferpassagiers op de vliegbelasting? Worden in dit onderzoek alle brede welvaartindicatoren
meegenomen?

Antwoord:

Inmiddels is door CE Delft in opdracht van de Staatssecretaris van Financiën een onderzoek
uitgevoerd naar de effecten van het toevoegen van transferpassagiers in de vliegbelasting.
Dit onderzoek is in juli jl. aan de Kamer gestuurd20. In dit onderzoek worden twee varianten voor een belasting op transferpassagiers
bezien (een variant waarbij over het vertrek van de transferpassagier het huidige
tarief (2023) van € 26,43 verschuldigd is (en bij een overstap op de heen- en terugreis
via Schiphol € 52,86) en een variant met de helft van het huidige tarief (2023), zijnde
€ 13,215, waardoor een transferpassagier bij een overstap op de heen- en terugreis
in totaal € 26,43 betaalt). Wat betreft de vraag over brede welvaartsindicatoren,
in dit CE Delft onderzoek is gekeken naar de effecten op de netwerkkwaliteit, samenstelling
en omvang van het vervoer (inclusief uitwijkgedrag), emissies, geluid, werkgelegenheid,
ticketprijzen en de belastinginkomsten. De extra opbrengsten van het belasten van
transferpassagiers worden geraamd tussen de € 220 en 260 miljoen per jaar bij het
hoge tarief en rond € 150 miljoen voor het lage tarief.

In de begeleidende Kamerbrief bij dit onderzoek gaf het kabinet aan het op dat moment
onverstandig te vinden om als enige EU-lidstaat een vliegbelasting voor transferpassagiers
in te voeren, mede gelet op de potentieel significante economische implicaties en
implicaties voor de connectiviteit van Nederland.

50

Vraag:

Wordt bij de genoemde opdrachten ook gekeken naar het effect van een gedifferentieerde
vliegbelasting waarbij juist de heel korte afstanden en de heel lange afstanden zwaarder
worden belast dan de gemiddelde vakantievliegafstand van zo’n 3.000 km (effect op
de vraag, alle emissies en de belastinginkomsten)?

Antwoord:

Een variant zoals benoemd in de vraag is niet reeds onderzocht of behandeld. In het
in antwoord 49 genoemde onderzoek van CE Delft is alleen gekeken naar de effecten
van een belasting op transferpassagiers. In het IBO-klimaat uit begin 202321 wordt de mogelijkheid een progressieve differentiatie van de vliegbelasting naar
afstand, waarbij verder vliegen zwaarder wordt belast, behandeld. In de maatregelenfiches
bij het IBO-klimaat inzake de progressieve differentiatie van de vliegbelasting naar
afstand, is ook een op berekeningen van CE Delft gebaseerde inschatting van de CO2-reductie en belastingopbrengsten weergegeven. Het differentiëren van de vliegbelasting
naar afstand kan een effectieve maatregel zijn om negatieve externe effecten van vliegen
te belasten, mede omdat korte afstandsvluchten binnen de EU al belast worden binnen
het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) en langere afstanden grotere negatieve
externe kosten met zich meebrengen (zie recente CE Delft onderzoek «Prijs van een
vliegreis» dat 14 december naar de Kamer is gestuurd22. Met het huidige vlakke tarief van de vliegbelasting worden kortere vluchten relatief
zwaarder belast.

51

Vraag:

Zijn er al effecten waarneembaar van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030
op de verkeersveiligheid?

Antwoord:

De praktische uitvoering van de maatregelen uit eerste tranche investeringsimpuls
verkeersveiligheid (opengesteld in 2020) loopt tot en met 2026. Voor de tweede tranche
(opengesteld in 2022) is dat tot en met 2027. Uit onderzoek van SWOV in opdracht van
IenW naar de verkeersveiligheidseffecten blijkt dat wanneer alle maatregelen uit de
eerste tranche worden uitgevoerd ruim duizend verkeersslachtoffers worden voorkomen
over een periode van 30 jaar. Dit is ten opzichte van de situatie zonder dat deze
maatregelen worden genomen. Daarmee leveren de maatregelen bijna twee keer zo veel
baten op als dat ze kosten. De effecten van de tweede tranche worden in 2024 doorgerekend.