Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over wijzigingen Programma van Eisen nieuwe Hoofdrailnetconcessie naar aanleiding van twee commissiedebatten op 1 november 2022 (Kamerstuk 29984-1077)

Nr. 1096
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 14 april 2023

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief
van 13 december 2022 over wijzigingen Programma van Eisen nieuwe Hoofdrailnetconcessie
naar aanleiding van twee commissiedebatten op 1 november 2022 (Kamerstuk 29 984, nr. 1077).

De vragen en opmerkingen zijn op 26 januari 2023 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 12 april 2023 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie, Wiendels

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindspersoon

Kan de Staatssecretaris aangeven wat de stand van zaken is in haar overleg met de
Europese Commissie (EC)? (Vraag 1-VVD)

Tijdens de afgelopen Transportraad (5 december jl.) heb ik in een gesprek met Commissaris
Vălean het besluit toegelicht om geen marktanalyse uit te voeren.1

Weet zij of de EC al akkoord gaat met de Nederlandse voorstellen rondom het niet uitvoeren
van een marktanalyse? Zo nee, wat zijn nu de volgende stappen? (Vraag 2-VVD)

Nee, het is nog niet bekend of de EC akkoord is met het besluit geen marktanalyse
uit te voeren. Commissaris Vălean heeft tijdens bovengenoemd gesprek gemeld dat zij
dit besluit met haar team nader zal bespreken. Wat betreft de volgende stappen zal
ik in ieder geval de komende tijd in gesprek blijven met Commissaris Vălean.

Deze leden zijn benieuwd of het standpunt van de Staatssecretaris om geen marktanalyse
uit te voeren voortvloeit uit de Kamermotie en of zij van mening is dat dit, los van
de aangenomen Kamermotie, nog altijd een verstandige keuze is, mede met het oog op
de juridische kant daarvan en het belang om schade te voorkomen en te beperken? (Vraag 3- VVD)

Zoals ik onder andere aangegeven heb in de Kamerbrief van 13 december jl.2 ben ik van mening juridisch niet verplicht te zijn om een marktanalyse uit te voeren,
maar ik heb u ook duidelijk de risico’s geschetst van het niet uitvoeren hiervan.
Mede gelet op de motie om geen marktanalyse uit te voeren, die breed is gesteund en
aangenomen, heb ik ervoor gekozen om deze marktanalyse nu niet uit te voeren.

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar hoe het staat met de ontwikkeling van
het plan B voor de situatie waarin de nieuwe beoogde concessie geen stand kan houden? (Vraag 4- VVD)

Wanneer kan dat plan tegemoet gezien worden? (Vraag 5- VVD)

Ik informeer uw Kamer aan het einde van dit kwartaal over plan B.

Heeft de Staatssecretaris hierover al het overleg gezocht met de NS? (Vraag 6- VVD)

Heeft zij tevens het overleg gezocht met andere vervoerders, zoals de Federatie Mobiliteitsbedrijven
Nederland (FMN) en haar leden of met Allrail en haar leden? (Vraag 7- VVD)

Zo nee, is de Staatssecretaris voornemens om dat alsnog te doen en zo ja, wanneer? (Vraag 8- VVD)

Ik heb over het plan B geen contact gehad met de vervoerders en acht dat in dit stadium
ook nog niet nodig. Plan B is immers nadrukkelijk bedoeld om de beschikbaarheid van
het treinvervoer per januari 2025 voor de Nederlandse reiziger te borgen – bijvoorbeeld
in het geval de huidige beoogde wijze van gunning geen doorgang kan vinden door juridische
procedures – en het zo veel mogelijk beperken van andere risico's.

De leden van de VVD-fractie lezen dat activiteiten op en rond stations geen deel uitmaken
van de HRN-concessie. Deze leden zijn benieuwd naar hoe de Staatssecretaris borgt
dat NS haar activiteiten die zij wel verricht uit hoofde van haar concessie, zoals
Mobility as a Service (MaaS)-dienstverlening, niet vermengt met haar positie als eigenaar
van stations die ook ruimte beschikbaar moet stellen aan andere partijen zoals andere
vervoerders, open toegangsaanbieders, MaaS-aanbieders of mobiliteitsaanbieders? (Vraag 9- VVD)

Is de Staatssecretaris bereid om in dat licht in de concessie op te nemen dat NS verplicht
is om andere vervoerders, MaaS-aanbieders en andere mobiliteitsaanbieders non-discriminatoir
te behandelen en zichzelf dus niet te bevoordelen boven andere partijen die soortgelijke
diensten aanbieden? Hoe gaat zij dit controleren? Kan zij haar antwoord toelichten?
(Vraag 10- VVD)

Er zijn zo’n 400 stations in Nederland. ProRail is beheerder van de transfervoorzieningen
en eigenaar van de perrons van alle stations. Zo’n 75 stations zijn in eigendom van
NS Stations, dat los staat van NS Reizigers. ProRail en NS Stations gelden als de
exploitanten van (spoorgebonden) diensten en dienstvoorzieningen op stations.

Het is wettelijk gereguleerd dat ProRail en NS Stations alle spoorvervoerders toegang
moeten verlenen tot die diensten- en dienstvoorzieningen, waaronder bijvoorbeeld serviceruimtes
en locaties voor kaartverkoopautomaten3. De ACM houdt toezicht op de voorwaarden en tarieven die door NS Stations of ProRail
(afhankelijk van de specifieke dienst en locatie) worden gehanteerd voor deze diensten
en dienstvoorzieningen. Alhoewel niet wettelijk gereguleerd, kunnen in de praktijk
ook andere mobiliteitsaanbieders voorzieningen op stations aanvragen (zie bijvoorbeeld
de pilots met verschillende aanbieders van deelfietsen in de stationsstallingen).

Aangezien de HRN-concessie een zuivere vervoersconcessie betreft, vind ik het onwenselijk
hier aanvullende eisen in op te nemen over toegang tot stations voor mobiliteitsaanbieders.
In het kader van de Stationsagenda4 ben ik voornemens om samen met ProRail en NS Stations een visie op deelmobiliteit
op stations uit te werken. Onderdeel van die visie is ook welke voorwaarden er worden
verbonden aan de positie van deelmobiliteit in en om het station.

De leden van de VVD-fractie lezen dat het PvE spreekt over de voornemens rondom de
internationale verbindingen die ook van binnenlands spoor gebruik maken (Brussel en
Berlijn). Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat dit een ander type product is? (Vraag 11-VVD)

Zo ja, is zij bereid om deze verbindingen daarom in een separate concessie op te nemen?
(Vraag 12-VVD)

Is zij tevens bereid om die separate concessies niet onderhands te gunnen aan de NS,
maar door aanbesteding in de markt te zetten? (Vraag 13-VVD)

In mijn brief van 3 oktober jl.5 heb ik aangegeven dat de IC Brussel en (deels) de IC Berlijn een binnenlandse functie
vervullen en in een binnenlands treinpad moeten rijden, gegeven de beperkt beschikbare
capaciteit op die trajecten. De IC Brussel en IC Berlijn bieden daarmee noodzakelijke
vervoercapaciteit voor de binnenlandse reiziger. Dat wordt ook bevestigd door het
advies van ProRail over de IC Brussel en IC Berlijn.6 Vanwege het feit dat de IC’s onderdeel zijn van de binnenlandse dienstregeling en
dus grote samenhang vertonen met het HRN heb ik de keuze gemaakt om de IC Brussel
en de IC Berlijn (deels) onderdeel te maken van de nieuwe HRN-concessie. Daarmee waarborg
ik niet alleen de samenhang in het netwerk, maar komt ook het behalen van de beleidsdoelstellingen
ten aanzien van bereikbaarheid en betrouwbaarheid niet in gevaar. Voor deze verbindingen
is dat in het belang van zowel de internationale als de binnenlandse reiziger.

Deze leden zijn overigens benieuwd of de Staatssecretaris wel bevoegd is om internationale
treindiensten zonder toestemming (zoals bedoeld in artikel 1 lid 2 tweede alinea van
de PSO-verordening,) van de betrokken andere lidstaten (in dit geval Duitsland en
België) in het PvE van de HRN-concessie op te nemen? (Vraag 14-VVD)

Kan zij toelichten hoe zij dit zelf beschouwt? (Vraag 15-VVD)

Voor internationale treindiensten die vallen onder een vervoerconcessie (openbaredienstcontract)
geldt in beginsel dat ik juridisch bevoegd ben tot aan de grens. Om die bevoegdheid
ook over de grens te laten gelden is toestemming nodig van de bevoegde instanties
in de buurlanden op wier grondgebied de treindiensten worden uitgevoerd. Dat bepaalt
artikel 1, tweede lid van de PSO-verordening. Voor de grensoverschrijdende verbindingen
in de voorgenomen HRN-concessie zullen er afspraken gemaakt moeten worden aan Duitse
en Belgische zijde. Wordt die toestemming niet verleend, dan is er de mogelijkheid
om een internationale trein in open toegang te laten rijden. Overigens rijden de huidige
internationale verbindingen in Nederland op basis van de HRN-concessie en in bijvoorbeeld
Duitsland in open toegang.

Heeft de Staatssecretaris bij andere partijen in de markt nagevraagd of zij belangstelling
hebben voor het rijden van de verbindingen naar Brussel en Berlijn? Zo nee, waarom
heeft zij dat nog niet gedaan, mede in het licht van het feit dat de verbindingen
die zij nu onderhandelt kennelijk financiële gevolgen hebben (blz. 17 van het PvE),
terwijl open toegang juist geen financiële impact heeft voor de Nederlandse overheid?
(Vraag 16-VVD)

Is de Staatssecretaris bereid om dat alsnog te doen? (Vraag 17-VVD)

In het kader van de marktverkenning naar internationale treinverbindingen in open
toegang7 heeft Berenschot met vijftien huidige en (vertegenwoordigers van) mogelijk toekomstige
vervoerders gesproken over de wenselijkheid, maakbaarheid en betaalbaarheid van internationale
verbindingen van en naar Nederland. Ook heeft mijn ministerie met een groot aantal
huidige en mogelijk toekomstige vervoerders gesproken over hun belangstelling voor
het aanbieden van internationale verbindingen in open toegang. Het staat vervoerders
vrij om zonder mijn tussenkomst het initiatief te nemen om een aanvraag voor het aanbieden
van een internationale treinverbinding in open toegang te doen.

Wat gebeurt er als er op korte termijn of later tijdens de concessietermijn zich alsnog
een partij meldt die interesse heeft in het rijden van de verbindingen en hoe gaat
de Staatssecretaris daar mee om? (Vraag 18-VVD)

In mijn brief met het voorstel voor de marktordening op het internationale verbindingen
per 20258 heb gezegd dat ik een aantrekkelijk aanbod van internationale verbindingen voor de
reiziger nastreef onder maatschappelijk gewenste voorwaarden ten aanzien van aanbod
en comfort. Als een vervoerder ruimte ziet voor het aanbieden van een nieuwe of aanvullende
internationale verbinding in open toegang, dan sta ik daarvoor open als het een interessante
propositie voor de reiziger is en het inpasbaar is op de infrastructuur. Tegelijkertijd
houd ik wel in de gaten welke gevolgen een mogelijke aanvullende IC Brussel of IC
Berlijn heeft voor de internationale concessietreinen op deze trajecten. Als de treindienst
de (voorgenomen) HRN-concessie raakt, dan zal ik wel nagaan in hoeverre het initiatief
meerwaarde oplevert voor de reiziger. Ik heb als concessieverlener daarnaast de mogelijkheid
om een economische evenwichtstoets aan te vragen bij de ACM in het geval ik van mening
ben dat de nieuwe of aanvullende opentoegangdienst het economisch evenwicht van de
HRN-concessie aantast. Blijkt uit de toets dat het economisch evenwicht van de concessie
wordt aangetast, dan kan de ACM besluiten de toegang tot het spoor niet te verlenen.

Kan de Staatssecretaris ook toelichten hoe het argument dat de treindienst Amsterdam
– Berlijn in de HRN-concessie moet worden opgenomen wegens capaciteitstekort tussen
Amsterdam en Amersfoort, te rijmen is met het plan om deze treinverbinding in de toekomst
via de Flevolijn, Hanzelijn en Zwolle in plaats van Amersfoort te laten rijden? (Vraag 19-VVD)

In de ontwikkelagenda voor het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer (TBOV) is de corridorstudie
voor de verbinding Amsterdam-Berlijn aangekondigd met daarbij ook expliciet aandacht
voor de verbinding via Zwolle. In januari jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de
uitkomsten van de Landelijke OV- en spoortafel in december 2022.9 Daar was ook een notitie bijgevoegd met een beschrijving van de huidige situatie,
opgaven en ambities op de verbinding Amsterdam-Twente-Duitse grens (en verder richting
Berlijn). Deze notitie loopt vooruit op een corridorstudie en kent vooral een focus
op de infrastructurele mogelijkheden. Over mogelijke tracés of concrete investeringen
zijn hier geen voorkeuren voor uitgesproken, laat staan beslissingen genomen. Zie
voor de argumentatie om de treindienst naar Berlijn (deels) op te nemen in de voorgenomen
HRN-concessie tevens de beantwoording op vragen 11, 12 en 13.

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar in hoeverre de opname van internationale
treindiensten in het PvE van de HRN-concessie andere vervoerders hindert om onder
dezelfde voorwaarden als NS en de met haar samenwerkende staatsbedrijven Deutsche
Bahn (DB) en Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) internationale
treindiensten van/naar Nederland kunnen exploiteren? (Vraag 20-VVD)

Het staat vervoerders vrij om internationale treindiensten in open toegang aan te
gaan bieden. Daarvoor kunnen zij ook de samenwerking aangaan met buitenlandse vervoerders
(zoals Eurostar en DB) dan wel met binnenlandse vervoerders (zoals de NS en Arriva).
Uit het ProRail advies10 blijkt dat op verschillende internationale lijnen in Nederland capaciteit beschikbaar
is om internationale treindiensten aan te bieden. Dat biedt kansen voor vervoerders
om nieuwe treindiensten aan te bieden. Om de binnenlandse functie te waarborgen, is
het in ieder geval noodzakelijk om de huidige frequenties van de IC Brussel en een
frequentie op de IC Berlijn op te nemen in de voorgenomen HRN-concessie.

Kan de Staatssecretaris tevens haar inschatting geven van het risico dat de opname
van internationale treindiensten in het PvE van de HRN-concessie leidt tot «gedwongen
winkelnering» voor buitenlandse vervoerders zoals Deutsche Bahn, NMBS, ÖBB, Thalys
en Eurostar bij NS, aangezien zij deze treindiensten uitsluitend samen met NS kunnen
exploiteren? (Vraag 21-VVD)

Vervoerders hebben de mogelijkheid om treindiensten aan te bieden in open toegang
en daarvoor spoorcapaciteit bij ProRail aan te vragen. Daarin zijn zij in dat opzicht
niet afhankelijk van NS. Om een complete treindienst te kunnen uitvoeren, kunnen zij
spoorgebonden diensten en dienstvoorzieningen afnemen van onder andere NS en ProRail
als exploitanten van dit type diensten. Te denken valt aan toegang tot passagiersstations.
Dit is wettelijk gereguleerd.

Als verbindingen opgenomen worden in de HRN-concessie, dan wordt met NS in de voorgenomen
HRN-concessie afgesproken dat zij bepaalde internationale verbindingen aanbieden.
NS zal voor de realisatie van een internationale verbinding afhankelijk zijn van de
mogelijkheden en medewerking in de buurlanden, bijvoorbeeld of voldoende spoorcapaciteit
beschikbaar is en welk ordeningsregime geldt in een land (open toegang of concessie).
Onder de huidige HRN-concessie is met de NS weliswaar afgesproken dat zij bepaalde
internationale verbindingen aanbiedt, maar is dat afhankelijk gemaakt van de beschikbaarheid
van (voldoende) geschikt en toegelaten materieel, dan wel in hoeverre er noodzakelijke
medewerking wordt verleend door andere spoorvervoerders en buitenlandse concessieverlenende
overheden. In de praktijk leveren bijvoorbeeld Thalys/ Eurostar en DB een groot deel
van het materieel op de internationale hogesnelheidsverbindingen en is het aandeel
vanuit NS beperkt. Mede gegeven die afhankelijkheden is er naar mijn mening geen sprake
van «gedwongen winkelnering».

Is dit geen verstoring van het (internationale) level-playing-field op de Europese
spoormarkt? (Vraag 22-VVD)

Met verwijzing naar het antwoord op vraag 21 meen ik niet dat er sprake is van verstoring
van het internationale gelijk speelveld in de Europese spoormarkt.

Hoe verhoudt deze ontwikkeling zich tot de grondgedachte van het Derde Spoorwegpakket
uit 2007 dat staatsbedrijven juist in concurrentie met elkaar internationale treindiensten
zouden gaan aanbieden, waardoor nieuw aanbod zou ontstaan en de prijzen zouden gaan
dalen? (Vraag 23-VVD)

Zoals ook in mijn antwoord op vraag 20 aangegeven, blijkt uit het ProRail advies11 dat op verschillende internationale spoorlijnen in Nederland capaciteit beschikbaar
is om internationale treindiensten aan te bieden. Dat biedt kansen voor vervoerders
om nieuwe internationale treindiensten aan te bieden en te concurreren met de al aangeboden
internationale treindiensten. Het staat vervoerders vrij om een aanvraag voor opentoegangvervoer
te doen.

Kan de Staatssecretaris toelichten hoeveel capaciteit er op basis van dit PvE nog
beschikbaar is voor nieuwe internationale treindiensten onder open toegang op de drie
belangrijkste internationale routes, te weten Amsterdam – Bad Bentheim, Amsterdam
– Emmerich en Amsterdam – Hazeldonk? (Vraag 24-VVD)

De capaciteit op deze verbindingen wordt gebruikt voor verschillende vormen van reizigers-
en goederenvervoer. De capaciteitsverdeling zoals vastgesteld in het Besluit Capaciteitsverdeling
Hoofdspoorweginfrastructuur en andere (Europese) wet- en regelgeving is de basis.
Deze bepaalt onder welke voorwaarden de capaciteit wordt verdeeld en welk vervoer
prioriteit heeft. Het zal op basis van de beoordeling van de inpasbaarheid van alle
capaciteitsaanvragen pas definitief duidelijk kunnen worden in welke mate de combinatie
van reizigers- en goederenvervoer kan worden gefaciliteerd en verhouding tussen concessievervoer
en open toegang daarbij ligt, ook rekening houdend met de capaciteit aan de andere
kant van de grens in Duitsland respectievelijk België. Het Nederlandse spoornet biedt
in de basis de capaciteit om oplossingen te creëren voor de stap naar een uurdienst
voor internationaal lange afstandsvervoer (dag en nacht), maar het is door afhankelijkheid
met ander reizigers- en goederenstromen aan weerszijden van de grens een complexe
puzzel. Daarom wordt, onder andere in het kader van de Actie Agenda Trein en Luchtvaart12, gezocht naar mogelijkheden om meer ruimte te maken voor internationale treinen.

De leden van de VVD-fractie constateren dat het PvE verwijst naar een kaartbeeld uit
het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer (hierna: TBOV 2040) om te bepalen welke treindiensten
onder de HRN-concessie vallen. Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat dat kaartbeeld
niet consistent is met andere communicatie over de toekomstige treindiensten? (Vraag 25- VVD)

Zo wordt er bijvoorbeeld gesproken over dat de Intercity Brussel zal doorrijden naar
Lelystad, maar ook Groningen en Deventer zijn genoemd. Hoe borgt de Staatssecretaris
dat andere vervoerders dan NS duidelijk weten welke treindiensten onder de concessie
vallen en eigen aanbod kunnen plannen? (Vraag 26-VVD)

In het PvE is aangegeven dat ik verwacht dat de beoogd concessiehouder toegroeit naar
de referentielijnvoering 203X, die gebaseerd is op het lijnvoeringsmodel 6-basis (minus
«Zuidasdok»). In de ontwerp-concessieteksten wordt nader uitgewerkt hoe het volume
bepaald is. In de ontwerp-concessie zal dit nader uitgewerkt worden in het aantal
frequenties per baanvak. Ook zal onderscheid gemaakt worden naar tijdsperiodes. Hiermee
moet het voldoende duidelijk zijn voor de beoogd concessiehouder en andere partijen
wat er onder de concessie valt en wat niet.

Deelt de Staatssecretaris de mening dat er een duidelijk en nauwkeurig overzicht (dus
geen kaartbeeld) beschikbaar moet komen met daarin welke treindiensten onder het HRN
zullen vallen? (Vraag 27-VVD)

Ik vind dat het voldoende duidelijk moet zijn welke volume ik van de beoogd concessiehouder
verwacht. Dat kan zich uiten in een frequentie per baanvak en een (minimale) bediening
per station.

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd of de Staatssecretaris kan aangeven hoe
de stationspoortjes, die NS beheert, ook gegarandeerd toegankelijk blijven voor andere
vervoerders die met eigen diensten reizigers vervoeren, zoals bij nachttreinen of
skitreinen het geval is? (Vraag 28- VVD)

Hoe garandeert de Staatssecretaris dat open toegangsvervoerders hun eigen incheckpalen
op stations van NS kunnen installeren? (Vraag 29- VVD)

Op verschillende stations is de toegang tot de perrons door vervoerders gereguleerd
door middel van toegangspoortjes. Deze poortjes zijn van en worden beheerd door de
vervoerders. Spoorvervoerders kunnen een verzoek om een locatie voor eigen poortjes
of incheckpalen indienen bij ProRail of NS Stations (afhankelijk van de locatie en
de eigenaar van het station). De locaties waar deze poortjes en incheckpalen kunnen
worden geplaatst, vallen onder de spoorgebonden diensten en dienstvoorzieningen (categorie
2 op basis van de Spoorwegwet). De toegang tot deze diensten is wettelijk gereguleerd.

In de praktijk komt het ook voor dat andere spoorvervoerders gebruik maken van de
poortjes van NS Reizigers13. In het geval dat een andere spoorvervoerder gebruik wil maken van de poortjes van
NS Reizigers, verdelen de vervoerders de poortjes op een station naar rato van het
aantal in- en uitstappers dat zij bedienen. De onderlinge verdeling van de poortjes
op deze stations wordt jaarlijks opnieuw vastgesteld samen met ProRail.

Er bestaan ook andere maatregelen om reizigers en/of dienstpersoneel van andere vervoerders
om de poortjes te laten passeren. Dat kan onder meer door het aanvragen van passagemiddelen
via het NS Passageloket of door een voorziening aan te vragen om zelf passagemiddelen
(zoals een QR-code) te kunnen genereren.

Welke eisen ten aanzien van kosten en implementatietermijnen zal de Staatssecretaris
hiertoe afspreken met de NS? (Vraag 30- VVD)

En is de Autoriteit Consument en Markt (ACM) bevoegd om daarop toezicht te houden? (Vraag 31- VVD)

De ACM houdt op basis van artikel 70 van de Spoorwegwet toezicht op de naleving van
de voorwaarden en tarieven die worden gehanteerd voor de toegang tot spoorgebonden
diensten en dienstvoorzieningen, waaronder de locatie voor poortjes en incheckpalen.
Het is wettelijk bepaald dat een exploitant van dergelijke diensten binnen een redelijke
termijn moet reageren op een verzoek tot toegang. Uit de wetgeving volgt ook dat het
gehanteerde tarief niet hoger mag zijn dan de kosten plus een redelijke winst (kostprijs-plus).
NS Stations en ProRail brengen nu geen afzonderlijke kosten in rekening voor het gebruik
van de locatie voor de toegangspoortjes en incheckpalen. Ook NS Reizigers brengt geen
kosten in rekening voor het gebruik van haar poortjes.

De leden van de VVD-fractie constateren dat het beheer van de poortjes NS letterlijk
tot poortwachter van de stations maakt. Hoe kijkt de Staatssecretaris aan tegen de
gedachte dat het beheer over de stationspoortjes wordt overgeheveld naar ProRail als
onafhankelijk beheerder? (Vraag 32- VVD)

Is zij bereid om dit in te voeren met ingang van de nieuwe concessie? (Vraag 33- VVD)

Hoe verhoudt de huidige situatie zich tot de Europese regels en welke eisen stellen
die regels aan de rol van de beheerder? (Vraag 34-VVD)

Elke spoorvervoerder kan een verzoek doen om een locatie voor het plaatsen van poortjes.
De exploitant (in dit geval NS Stations of ProRail) dient elk verzoek tot toegang
tot een dergelijke spoorgebonden dienst of dienstvoorziening non-discriminatoir te
behandelen. Aangezien de poortjes worden gebruikt om de kosten van het vervoer aan
de reiziger in rekening te brengen, ligt het niet voor de hand om het beheer van deze
poortjes naar ProRail over te hevelen. Ik vind het daarom niet nodig om dit in te
voeren met ingang van de nieuwe concessie.

De toegang tot locaties voor poortjes is een categorie 2 dienst volgens bijlage 2
van richtlijn 2012/34/EU, die conform de Europese regels aan alle spoorvervoerders
wordt aangeboden.

Deze leden lezen in artikel 14 van het PvE dat het verstrekken van reisinformatie
bij NS belegd wordt. Het beheren en verstrekken van reisinformatie is echter niet
alleen een «systeemtaak» maar ook een van strategische waarde, zowel voor NS als voor
andere vervoerders en mobiliteitsaanbieders. Niet voor niets adviseerde de ACM al
op 15 februari 2021 dat de systeemtaken op termijn onafhankelijk georganiseerd of
ten minste duidelijker afgebakend moeten worden. Wat heeft de Staatssecretaris met
dit advies gedaan in het licht van het PvE en hoe gaat zij dat verankeren in de concessie,
behalve het algemene gebod om daaraan mee te werken volgens artikel 53 lid 6? (Vraag 35-VVD)

Welke uitvoeringsafspraken met de NS heeft zij hierover nu al gemaakt of voorzien
en hoe borgt zij de effectieve naleving zonder vertraging van genoemde bepaling door
NS? (Vraag 36-VVD)

Welke instrumenten heeft zij om dat zo nodig effectief en snel af te dwingen? (Vraag 37-VVD)

NS is bij het verstrekken van reisinformatie gebonden aan regels die daarover in nationale
en Europese wetgeving zijn vastgesteld. Dit is binnen NS daarbovenop georganiseerd
en afgebakend conform de eisen van ACM.14 Deze regels bepalen onder welke voorwaarden een dienstverlener toegang moet bieden,
welke vergoedingen in rekening gebracht kunnen worden en welke informatie moet worden
gepubliceerd. Het PvE bevat alleen aanvullende eisen en bevat geen herhaling van wet-
en regelgeving.

In de toekomst zullen specifieke taken die relevant zijn voor alle vervoerders, zogenaamde
systeemtaken, mogelijk duidelijker afgebakend of op een andere manier georganiseerd
moeten worden. Het vraagstuk van de systeemtaken is daarom ook één van pijlers in
de verkenning naar mogelijke scenario’s voor het hoofdrailnet op lange termijn, zoals
reeds bij uw Kamer aangekondigd.15

Deelt de Staatssecretaris de gedachte dat het beheer van de reisinformatie als systeemtaak
niet langer bij NS zou moeten liggen, maar (terug) overgeheveld zou moeten worden
naar ProRail met ingang van de nieuwe concessie? (Vraag 38-VVD)

Wellicht zullen specifieke taken die relevant zijn voor alle vervoerders, zogenaamde
systeemtaken, in de toekomst duidelijker afgebakend of op een andere manier georganiseerd
moeten worden. Het vraagstuk van de systeemtaken is daarom ook één van pijlers in
de verkenning naar mogelijke scenario’s voor het hoofdrailnet op lange termijn, zoals
reeds bij uw Kamer aangekondigd. Dit geldt dus ook voor het beheer van de reisinformatie.

Hoe verhoudt de huidige situatie zich tot de Europese regels en welke eisen stellen
die regels aan de rol van de beheerder? (Vraag 39-VVD)

NS is bij het verstrekken van reisinformatie gebonden aan regels die Europees daarover
vastgesteld zijn en waar de ACM toezicht op houdt. Deze regels bepalen onder welke
voorwaarden een dienstverlener toegang daartoe moet bieden, welke vergoedingen in
rekening gebracht kunnen worden en welke informatie moet worden gepubliceerd.

Vanuit het oogpunt van digitale toegankelijkheid zijn de leden van de VVD-fractie
benieuwd naar de visie van de Staatssecretaris ten aanzien van de NS-app en haar aandeelhouderschap
in 9292 REISinformatiegroep B.V. (hierna: 9292). Klopt het dat de NS twee apps ontwikkelt,
namelijk een eigen app en de app van 9292? (Vraag 40-VVD)

Nee, dit klopt niet. NS ontwikkelt de app van 9292 niet zelf. Als aandeelhouder samen
met Connexxion, VSV (Vereniging van Stedelijke Vervoerbedrijven sinds 1992), heeft
NS mogelijk wel invloed op de ontwikkeling en gebruiksmogelijkheden van de 9292 app.

Kan de Staatssecretaris toelichten wat de meerwaarde voor de reiziger is van de eigen
NS-app ten opzichte van de app voor 9292? (Vraag 41- VVD)

Kan de Staatssecretaris toelichten waarom de NS wel reclame maakt voor haar eigen
app, maar niet voor 9292 en hoe het belang van de reiziger daarmee gediend wordt?
(Vraag 42-VVD)

In mijn visie kiest de reiziger voor de app die haar/hem het best bevalt. Of dat de
NS app is, de 9292 app, of een app waar NS geen belang in heeft, is minder relevant.
Verder staat het NS vrij om reclame te maken voor haar eigen app en niet voor andere
apps.

Verschillende apps zullen tot gevolg hebben dat ze zich van elkaar willen onderscheiden
in kwalitatief opzicht. Gebruiksgemak, services en betrouwbaarheid zijn belangrijke
indicatoren. De marktwerking op deze app-markt kan tot een betere kwaliteit van de
apps leiden voor de reiziger.

Kan de Staatssecretaris in dat licht ook aangeven of zij van mening is dat de NS,
al dan niet geanonimiseerde data, van haar eigen reisapp met andere partijen in de
sector of een daar tussen geplaatste, onafhankelijke partij zou moeten delen? Zo nee,
waarom niet? (Vraag 43-VVD)

Iedereen kan bij Translink een aanvraag indienen voor geanonimiseerde reisdata. Momenteel
is deze informatie alleen op aanvraag beschikbaar bij de concessiehouders. Ik ben
momenteel bezig met nieuwe regelgeving die ertoe leidt dat informatie over reizigersstromen
e.d. beter toegankelijk wordt middels een actieve en passieve informatieplicht. Dit
treedt in 2025 in werking met als grondslag de Wet Personenvervoer 2000. Ik heb u
hierover middels de hoofdlijnennotitie die ik naar uw kamer heb gestuurd als bijlage
bij mijn brief van 2 september jl.16

Zal de Staatssecretaris in de nieuwe concessie regelen dat NS verplicht wordt om deze
data op z’n minst ook met de sector te delen? Zo nee, waarom niet? (Vraag 44-VVD)

In de voorgenomen concessie wil ik eisen stellen aan het vervoer over het HRN. Daarnaast
komen er afspraken over het delen van gebruiksdata van het OV, waaronder het HRN.
Bovendien ben ik bezig met wetgeving om deze data openbaar beschikbaar te maken. Ik
vind het niet passen om in deze voorgenomen concessie eisen te stellen aan het delen
van data door NS als MaaS-dienstverlener (MDV). Aanvullend daarop is onlangs door
het Nationaal Groeifonds (NGF) een door mij ingediend voorstel goedgekeurd (Dutch
Metropolitan Innovations) om een Ecosysteem Mobiliteit in te richten met als doel
data te delen om betere beleidsbeslissingen te kunnen nemen en om bedrijven betere
inzichten te geven in (verwachte) reispatronen. In dit verband wil ik, samen met de
regionale overheden, afspraken maken met alle OV-bedrijven (inclusief NS) over het
delen van data. Aanvullende opname van eisen in de voorgenomen concessie is daarmee
niet nodig.

De leden van de VVD-fractie constateren dat volgens artikel 15, lid 1 en verder, NS
Reizigers juiste, tijdige en consistente reisinformatie moet verstrekken. Volgens
artikel 14 is het beheer van de volledige reisinformatie van het Nederlands OV bij
NS belegd. Hoe is verzekerd dat NS bij het verstrekken van reisinformatie aan de reiziger
objectief voor die reiziger de beste reis voorstelt, ook wanneer die optimale reis
betekent dat er beter (sneller) met andere vervoerders dan met NS zelf gereisd kan
worden? (Vraag 45-VVD)

Is de Staatssecretaris bereid om NS hiertoe te verplichten via de concessie? (Vraag 46-VVD)

NS is aangewezen voor het op uniforme wijze beschikbaar maken van reisinformatie over
het personenvervoer per spoor. Om zekerheid te kunnen bieden dat NS de dienst voor
alle vervoerders even goed verleent, is het Dienstencentrum Reisinformatie (DCRI)
opgericht. Het DCRI waarborgt dat de dienstverlening non-discriminatoir en kosten-transparant
wordt uitgevoerd en concurrentiegevoelige informatie vertrouwelijk wordt behandeld.

Daarnaast heb ik met artikel 14, 15 en 10 uit het PvE mijn verdere wensen hierop kenbaar
gemaakt. Artikel 14 (doelgroep spoorvervoerders) uit de eisen ten aanzien van de rol
en verplichtingen van NS bij het beschikbaar stellen van reisinformatie tussen spoorvervoerders.
Dat is nodig omdat reizigers informatie over de hele keten nodig hebben in situaties
waarin het reistraject met verschillende spoorvervoerders wordt afgelegd. De reiziger
moet aan het begin van en tijdens de reis door een decentrale vervoerder geïnformeerd
kunnen worden over de toestand op het HRN en omgekeerd.

Artikel 15 (doelgroep reizigers) uit de eisen ten aanzien van de rol en verplichtingen
van NS bij het beschikbaar stellen van actuele reisinformatie direct aan de reiziger.
Tot slot waarborgt artikel 10 van het Besluit Personenvervoer 2000 een gelijk speelveld
bij het verstrekken van actuele reisinformatie aan de reiziger voor alle vervoerders
die openbaar vervoer verrichten, dus niet alleen spoor maar ook bus, tram en metronet
worden indien dit voor de Reiziger tot betere reisopties leidt.

Hoe verzekert de Staatssecretaris dat de NS bij het beheer van de reisinformatie dat
onderscheid tussen landelijke en regionale vervoerders voldoende verzekert en toetst,
dat afstemt met andere vervoerders en die uitkomst vervolgens ook correct en volledig
communiceert richting media? (Vraag 47-VVD)

Dit wordt gewaarborgd via de eisen die ik heb opgenomen in artikel 14 van het PvE,
dat gaat over actuele reisinformatie op stations en het aanleveren van brongegevens
aan het Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV). Actuele reisinformatie over het stad-
en streekvervoer loopt via NDOV en hierin heeft NS geen rol. Zie ook mijn antwoord
op vraag 45 en 46.

Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat de ambitie dat NS dit volgens artikel 15,
lid 4, «waar mogelijk» moet doen, niet ver genoeg gaat en dat dit ook geldt voor het
«oog hebben voor het aanbod van andere aanbieders» zoals genoemd in lid 5 van hetzelfde
artikel? (Vraag 48-VVD)

«Waar mogelijk» slaat op het feit dat het om trajecten gaat waar er een alternatief
per spoor is. Is dat alternatief er niet, dan is het ook niet mogelijk voor NS om
hier de gevraagde dienst op te leveren. «Oog hebben voor» betreft geen vrijblijvendheid,
maar voorkomt dat er een limitatieve lijst van vervoersalternatieven opgesomd wordt,
die mogelijk niet toekomstbestendig is doordat er nieuwe alternatieven bij komen.
Bovendien moet er een actueel aanbod van die diensten openbaar beschikbaar zijn om
het weer te kunnen geven.

Is zij bereid om NS via de concessie te verplichten tot het doen van uiterste inspanningen
op dit punt? (Vraag 49-VVD)

Mijn inzet is altijd geweest zo veel mogelijk in te zetten op outputsturing, dat blijkt
ook uit de opgenomen eisen in het PvE over dit thema. Het gaat mij immers om de resultaten
en prestaties van de concessiehouder en daarmee een zo goed mogelijk vervoerproduct
voor de reiziger. Met het oog op haar maatschappelijke functie wordt NS overigens
ook geacht inspanning en medewerking te verlenen om het openbaar vervoersysteem als
geheel optimaal te laten functioneren, bijvoorbeeld door samen te werken met partners
in de mobiliteitsketen.

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar wanneer het «Besluit Hoofdrailnet»
(hierna: het besluit) gereed is en of dit nog als voorhang aan de Kamer wordt voorgelegd?
(Vraag 50-VVD)

Op dit moment ben ik nog niet voornemens om het Besluit hoofdrailnet te wijzigen.
De voorgenomen concessie zal betrekking hebben op het Hoofdrailnet dat op dit moment
in het Besluit hoofdrailnet is vastgelegd.

Indien op basis van de ontwerpconcessie blijkt dat het Hoofdrailnet gewijzigd moet
worden, dan zal ik overeenkomstig artikel 65, vierde lid, van de Wet personenvervoer
2000 ten minste vier weken voor de vaststelling van die wijziging een ontwerpwijziging
aan uw Kamer voorleggen.

Ook zijn de leden benieuwd naar hoe de Staatssecretaris bij het bepalen van de scope
van de concessie omgaat met de aankondiging van Arriva, dat zij vanaf 2025 een volwaardige
dienstregeling op de Noordelijke lijnen zal rijden op basis van open toegang? (Vraag 51-VVD)

In het PvE voor de voorgenomen HRN-concessie heb ik al mijn voornemens uiteengezet voor een samenhangend netwerk, met frequente dienstverlening in
een herkenbaar urenpatroon. Deze voornemens dienen als basis voor het openbaar vervoer
op het Hoofdrailnet, waarbij ik er vanuit ga dat opentoegangvervoer kan dienen in
aanvulling op concessievervoer.

Evenwel neem ik goede en doordachte voorstellen van alle vervoerders serieus: ik wil
immers – mits dit geen afbreuk doet aan het samenhangende netwerk én meerwaarde voor
de reiziger oplevert – tijdens de nieuwe concessieperiode ervaring opdoen met onder
andere open toegang. De komende tijd wil ik beoordelen in hoeverre dit initiatief
deze meerwaarde oplevert voor de reiziger, zowel ten aanzien van het vervoersproduct
op de betreffende baanvakken als de gevolgen voor het openbaar vervoersnetwerk in
(Noord-)Nederland. Daarbij is ook oog voor de onzekerheden die inherent zijn aan open
toegang. Arriva is bij dit initiatief niet gebonden aan een vervoersplicht en kan
haar bediening op elk moment verminderen. Ook hoeft Arriva niet dezelfde kwaliteitsvoorwaarden
te hanteren als onder de concessie. Dit zijn punten die aandacht vragen.

Uiteindelijk zal ik bij vaststelling van de (ontwerp)concessie op het Hoofdrailnet
een keuze moeten maken welke treindiensten ik opneem in de concessie op de betreffende
baanvakken. Dit bepaalt de capaciteit die overblijft voor opentoegangvervoer, zo ook
voor dit initiatief.

Kan de Staatssecretaris bevestigen dat de verbindingen die Arriva aankondigt te willen
rijden, niet langer opgenomen worden in het besluit? (Vraag 52-VVD)

Uiteindelijk zal ik bij vaststelling van de (ontwerp)concessie op het Hoofdrailnet
een keuze moeten maken welke treindiensten ik opneem in de concessie op de betreffende
baanvakken. Dit bepaalt de capaciteit die overblijft voor opentoegangvervoer, zo ook
voor dit initiatief. De komende tijd gebruik ik om te beoordelen in hoeverre het initiatief
van Arriva geen afbreuk doet aan de coherentie van het netwerk én meerwaarde oplevert
voor de reiziger. Het gaat mij dan zowel om het vervoersproduct op de betreffende
baanvakken, als om de gevolgen voor het openbaar vervoersnetwerk in (Noord-)Nederland.
Daarbij heb ik ook oog voor de onzekerheden die inherent zijn aan open toegang. Arriva
is bij dit initiatief niet gebonden aan een vervoersplicht en kan haar bediening op
elk moment verminderen. Ook hoeft Arriva niet dezelfde kwaliteitsvoorwaarden te hanteren
als onder de concessie. Dit zijn punten die nadere aandacht behoeven.

Kan de Staatssecretaris in dat licht aangeven of er zicht is op andere voorstellen
voor binnenlands open toegangsvervoer? (Vraag 53-VVD)

Qbuzz heeft op 9 maart 2023 een melding gedaan bij de ACM om nachttreindiensten in
open toegang te rijden op vrijdag- en zaterdagnacht op het traject Dordrecht – Rotterdam
– Utrecht. Voorstel is om de diensten te rijden vanaf december 2024. De nachttreinen
beogen te rijden als aanvulling op het bestaande aanbod in de HRN-concessie. Daarnaast
rijden er in open toegang al nachttreinen van Arriva tussen Groningen en Schiphol,
en tussen Maastricht en Schiphol. Er zijn geen andere initiatieven voor binnenlands
open toegangvervoer bij mij bekend.

Welke verbindingen zullen nog meer buiten het besluit gelaten worden? (Vraag 54- VVD)

In het PvE voor de voorgenomen HRN-concessie heb ik al mijn voornemens uiteengezet voor een samenhangend netwerk, met frequente dienstverlening in
een herkenbaar urenpatroon. Mijn uitgangspunt is dat het vervoer onder de voorgenomen
concessie als basis dient voor het openbaar vervoer op het Hoofdrailnet. Ik zal u
hier nader over informeren bij het toesturen van de ontwerpconcessie.

Kan de Staatssecretaris toezeggen dat andere verbindingen waar een aanvraag voor open
toegang voor wordt gedaan voor 1 juli 2023, ook niet langer opgenomen worden in het
besluit? Kan zij haar antwoord toelichten? (Vraag 55-VVD)

Mijn uitgangspunt is dat het vervoer onder de voorgenomen concessie als basis dient
voor het openbaar vervoer op het Hoofdrailnet. Opentoegangvervoer dient als aanvulling
hierop. Evenwel neem ik goede en doordachte voorstellen van alle vervoerders serieus
zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 51 en 52.

De leden van de VVD-fractie lezen dat op bladzijde 18 van het PvE wordt gesteld dat
de NS duidelijkheid moet hebben over welke treindiensten tot de concessie gaan behoren.
Opentoegangvervoerders krijgen vervolgens duidelijkheid over welke ruimte resteert
voor open toegangsdiensten. Klopt het dat deze volgorde (dus eerst scope van de concessie
bepalen en alleen de restruimte voor open toegang) haaks staat op de voorstellen uit
het Vierde Spoorwegpakket, dat open toegang juist tot norm maakt? (Vraag 56-VVD)

Zou de Staatssecretaris er dus niet beter aan doen om eerst te bepalen welk aanbod
op basis van open toegang tot stand komt, om pas daarna de scope van de concessie
te kunnen vaststellen? (Vraag 57 VVD)

Met de concessie wil ik het maatschappelijke gewenste spoorvervoer op het hoofdrailnet
borgen. Dat is de reden dat deze volgorde voor de hand ligt. Het is daarom van belang
het volume te specificeren, zodat duidelijk is wat wel en niet onder de concessie
valt. Zoals bekend deel ik de stelling dat ik (juridisch) verplicht zou zijn om eerst
een marktanalyse uit te voeren alvorens de scope van de concessie vast te stellen
niet. Tegelijkertijd heb ik u ook duidelijk de risico’s geschetst van het niet uitvoeren
van deze analyse.17

Zou om die reden het doen van een marktanalyse, of tenminste het zoeken van overleg
met andere vervoerders over hun plannen of voornemens, voor de hand liggen? Zo nee,
waarom niet? Zo ja, wanneer is de Staatssecretaris voornemens om dat te gaan doen? (vraag 58- VVD)

Zoals eerder aangegeven, heb ik ervoor gekozen geen marktanalyse uit te voeren.18 Ik ben wel in gesprek met Arriva over hun open toegang voorstel tussen Zwolle en
respectievelijk Leeuwarden en Groningen.

Verder zijn de leden van de VVD-fractie benieuwd naar of en hoe de Staatssecretaris
bij het jaarlijks actualiseren van de volumebepaling (artikel 2, lid 1 PvE) om wil
gaan met de kansen en aanbiedingen op basis van open toegang? (Vraag 59-VVD)

En hoe gaat zij om met de bestaande open toegang: wordt die gehandhaafd bij het vaststellen
van de volumebepaling voor het volgende jaar? (Vraag 60-VVD)

Houdt zij daarbij ook rekening met eventuele uitbreiding van het open toegangsvervoer,
bijvoorbeeld door frequentieverhoging? (Vraag 61-VVD)

Hoe gaat zij dit verankeren in de nieuwe concessie? (Vraag 62-VVD)

Ik ben voornemens om het volume, zoveel mogelijk aan de voorkant, jaarlijks vast te
stellen voor de gehele concessieperiode. Daarbij wordt wel ruimte gehouden voor flexibiliteit
waar dit nodig is. Daarnaast zal er een mogelijkheid zijn om het volume te actualiseren,
bijvoorbeeld bij de midterm review. Dit is ook het moment om te bepalen om – op basis
van onderzoek – treindiensten eventueel uit de HRN-concessie te halen. De treindienst
kan dan op verschillende manieren worden georganiseerd (decentralisatie en/of open
toegang). In het maken van keuzes hierover betrek ik de kansen en aanbiedingen op
basis van deze andere manieren van organisatie, rekening houdend met de impact op
de coherentie van het netwerk én de meerwaarde voor de reiziger.

De leden van de VVD-fractie lezen dat er een jaarlijkse vaststelling van de dienstregeling
komt. Kan de Staatssecretaris aangeven hoe zij in de concessie en gedurende de concessietermijn
omgaat met de jaarlijkse vaststelling van de dienstregeling door NS, zoals bedoeld
in artikel 31 van het PvE in relatie tot het bestaan en uitbreiden van open toegangsdiensten? (Vraag 63- VVD)

Het is de taak en verantwoordelijkheid van de beoogd concessiehouder een dienstregeling
te ontwikkelen die een zo goed mogelijk vervoerproduct biedt aan de reiziger. Dat
is – ook nu al – een jaarlijks proces. Hierbij moet de beoogd concessiehouder de volume-bepalingen
in acht nemen en andere eisen uit de concessie. De dienstregeling en de benodigde
capaciteit daarvoor dient zij vervolgens in bij ProRail als capaciteitsverdeler. Alle
capaciteitsverzoeken worden ingediend bij ProRail en zij verdeelt de capaciteit volgens
de regels voor capaciteitsverdeling.

Kan zij garanderen dat een dienst op basis van open toegang door NS gerespecteerd
moet worden in het volgende dienstregelingsjaar? (Vraag 64-VVD)

Kan zij tevens garanderen dat uitbreidingen van dat open toegangsaanbod in het volgende
dienstregelingsjaar door NS gerespecteerd moet worden bij het bepalen van de dienstregeling
voor dat jaar? (Vraag 65- VVD)

Nee, dan kan niet. Het is aan ProRail als onafhankelijk verdeler van de capaciteit
om hier op basis van capaciteitsverdelingsregels besluiten over te nemen. Daarbij
toetst zij of de diensten die NS aanvraagt als concessiehouder onder de concessie
vallen. De ACM houdt toezicht op de eerlijke, niet-discriminerende en transparante
verdeling van capaciteit door ProRail waarbij de bij capaciteitsconflicten geldende
prioriteringsregels van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur
in acht worden genomen. Daarnaast heeft ACM een toezichthoudende rol om te beoordelen
of open toegangvervoer geen onevenredige inbreuk doet op het economische evenwicht
van een concessie.

Hoe gaat de Staatssecretaris veiligstellen dat NS geen dienstregeling opstelt die
bestaande open toegangsdiensten blokkeert, voorgenomen open toegang onmogelijk maakt
of zodanig wordt ingericht, dat voor open toegang geen rendabele businesscase meer
resteert? (Vraag 66- VVD)

Een duidelijke volume-bepaling in de voorgenomen concessie maakt dat open toegangvervoerders
weten waar er ruimte is. Vervolgens is het de taak en verantwoordelijkheid van NS
een dienstregeling te ontwikkelen die een zo goed mogelijk vervoerproduct biedt aan
de reiziger, gegeven de eisen uit de voorgenomen concessie. NS moet hierbij dus opereren
binnen de volume-bepalingen zoals opgenomen in de voorgenomen concessie.

Welk toezicht houdt zij daar zelf op en welke rol kent zij toe aan de ACM? (Vraag 67- VVD)

Ik houd er als concessieverlener toezicht op dat de beoogd concessiehouder uitvoering
geeft aan de vereisten in de concessie. De ACM houdt toezicht op de eerlijke, niet-discriminerende
en transparante verdeling van capaciteit door ProRail waarbij de bij capaciteitsconflicten
geldende prioriteringsregels van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur
in acht worden genomen. Ook heeft ACM een toezichthoudende rol om te beoordelen of
open toegangvervoer geen onevenredige inbreuk doet op het economische evenwicht van
een concessie.

De leden zijn tevens benieuwd naar of het klopt dat in Duitsland de IC- en ICE-verbindingen
gereden worden op basis van open toegang en dat alleen de regionale verbindingen op
basis van concessies worden toebedeeld? (Vraag 68- VVD)

Zo ja, is de Staatssecretaris bereid om na te gaan welke belangstelling andere vervoerders
hebben voor het rijden van IC-verbindingen in Nederland op basis van open toegang
en de uitkomsten daarvan meenemen bij het bepalen van de scope zoals die per 1 januari
2025 van kracht wordt? Zo nee, waarom niet? (Vraag 69- VVD)

In Duitsland zijn de deelstaten het bevoegd gezag voor de regionale treinverbindingen
(vergelijkbaar qua afstanden aan het Nederlandse, binnenlands vervoer, inclusief IC-verbindingen)
binnen hun deelstaat en organiseren zij die verbindingen overwegend op basis van concessies.
Voor de lange afstandverbindingen (Fernverkehr) tussen de deelstaten wordt in Duitsland
een opentoegangregime gehanteerd. Het Fernverkehr is vergelijkbaar met internationaal
spoorvervoer in de Nederlandse situatie, met afstanden van meer dan 250 km. Voor de
internationale lange afstandverbindingen is mijn voorstel in de brief van 3 oktober
jl.19 om die verbindingen door opentoegangvervoerders te laten uitvoeren. Tegelijkertijd
heb ik aangegeven de IC Brussel en (deels) de IC Berlijn in de HRN-concessie te willen
opnemen om de noodzakelijke vervoercapaciteit voor de binnenlandse reiziger te waarborgen.
Uw Kamer heeft moties aangenomen om de bestaande internationale verbindingen in de
HRN-concessie op te nemen. In mijn brief20 van 20 februari jl. schreef ik hoe ik wil omgaan met deze moties.

De leden van de VVD-fractie lezen in artikel 3 dat de NS «zorg draagt» voor een verbetering
van de reistijd. Het artikel beschrijft ook dat NS «aandacht moet hebben voor» een
aantal daarin genoemde aspecten. Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat die aspecten
– anders dan het artikel nu veronderstelt – niet limitatief moeten zijn maar dat NS
ook verplicht moet zijn om andere aspecten die kunnen bijdragen in het verbeteren
van reistijden, moet meewegen? (Vraag 70- VVD)

Het doel van het artikel in het PvE is de beoogd concessiehouder te sturen op het
versnellen van haar dienstregeling voor de gemiddelde reiziger. Zij moet daarbij ten
minste aandacht hebben voor de genoemde aspecten. De lijst met eisen geeft haar voldoende
vrijheid om ook andere aspecten te betrekken die voor het verbeteren van de gemiddelde
reistijd relevant zijn. De vrijheid om meer te doen dan vereist geldt uiteraard in
brede zin voor het gestelde in het PvE.

Is zij bereid om dit als additioneel artikellid toe te voegen, zodat die verandert
van een inspanningsverplichting naar een resultaatverplichting? (Vraag 71- VVD)

Het tweede lid van het artikel vereist reeds van de beoogd concessiehouder dat zij
aantoont aan de eisen in het eerste lid, te weten «een verbetering van de reistijd»,
te voldoen. Dit is als eis en dus als resultaatverplichting geformuleerd. Daarmee
zie ik geen noodzaak om een aanvullend artikellid toe te voegen aan dit artikel.

Daarnaast zijn deze leden benieuwd naar wie beoordeelt of NS zich maximaal inspant
om aan de in artikel 3, lid 1, genoemde eisen te voldoen? (Vraag 72- VVD)

Als concessieverlener ben ik hier verantwoordelijk voor. Dit doe ik onder andere door
middel van het uitvragen van het Vervoerplan en het Productiemodel dat daarbij hoort.
Daarin geeft de beoogd concessiehouder inzicht in de verbetering van de reistijd voor
de gemiddelde reiziger.

Als dat het ministerie zelf is: hoe borgt de Staatssecretaris dat de hiertoe vereiste
expertise voldoende belegd is binnen het ministerie, zodat het ministerie het contractbeheer
correct en scherp kan uitvoeren? (Vraag 73-VVD)

Mijn ministerie voert het contractbeheer nu ook correct en scherp uit. Dit zal in
de toekomst ook zo blijven. Ik verwacht van de beoogd concessiehouder dat zij op inzichtelijke
wijze onderbouwt dat zij aan de eis voldoet, zodat dit goed beoordeeld kan worden.

Welke sanctioneringsmechanismen staan de Staatssecretaris ter hand als NS niet aan
de in artikel 3, lid 1, gestelde eisen voldoet? (Vraag 74-VVD)

In het PvE heb ik de instrumenten benoemd die ik als Concessieverlener wil inzetten
om op de uitvoering van de concessie toe te zien en in te kunnen grijpen indien dit
nodig is. Daarnaast heb ik het (publiekrechtelijke) handhavingsinstrumentarium om
op naleving te sturen in de vorm van een last onder dwangsom of bestuursdwang. In
de nog op te stellen ontwerpconcessie werk ik dit verder uit. Ook heb ik de mogelijkheid
om de Concessie (gedeeltelijk) stop te zetten, op te schorten of te trekken indien
er niet voldaan wordt aan de concessieverplichtingen.

Ook zijn de leden van de VVD-fractie benieuwd naar wie de in artikel 4, lid 6, bedoelde
«sluitende onderbouwing» beoordeelt? (Vraag 75-VVD)

Wanneer het niet haalbaar is om bij werkzaamheden een alternatieve reisoptie te bieden
zal de beoogd Concessiehouder dit op verzoek van de Concessieverlener moeten onderbouwen
en voorleggen aan de Concessieverlener. Ik zal als concessieverlener moeten beoordelen
of deze onderbouwing sluitend is.

Als dat het ministerie zelf is: hoe borgt de Staatssecretaris adequate en toereikende
kennis in eigen huis zodat het contractbeheer correct en scherp gevoerd kan worden? (Vraag 76-VVD)

Sinds 1995 verleent en beheert het Rijk de concessie voor het reizigersvervoer op
het Hoofdrailnet. Mijn departement beschikt dan ook over zeer ruime ervaring met het
beheer van vervoerconcessies en daarnaast met het informeren van uw Kamer hierover.
Bij het uitoefenen van het contractbeheer, en in brede zin bij het maken van beleid,
kan mijn departement altijd een beroep doen op de wetenschappelijke kennis en onderzoek
van het Kennisinstituut van Mobiliteitsbeleid. Ook kan mijn departement advies inwinnen
bij ProRail, decentrale overheden, of de consumentenorganisaties in het Locov raadplegen.
Dat doet mijn departement ook veelvuldig.

Wie beslist indien NS en het ministerie onderling verschillen over het antwoord op
de vraag of «de maximale extra reistijd onhaalbaar is»? (Vraag 77-VVD)

Ik vraag de beoogd concessiehouder zich in te spannen om op het moment van werkzaamheden
het vervoer voor de reiziger met zo min mogelijk hinder te laten plaatsvinden. Als
een maximale extra reistijd van 45 minuten onhaalbaar is vraag ik de beoogd concessiehouder
om een onderbouwing hiervan. Daarnaast verwacht ik dat de concessiehouder beschrijft
wat de verschillende mogelijkheden zijn van alternatieve reisopties. Uiteindelijk
beslis ik of de door de beoogd concessiehouder aangeleverde onderbouwing voldoende
sluitend is.

In artikel 4, lid 1, wordt gesproken over samenwerking tussen de concessiehouder,
de infrastructuurbeheerder en andere stakeholders. Hoe wordt deze inspanningsverplichting
aangescherpt tot een resultaatsverplichting? (Vraag 78-VVD)

Ik vraag de beoogd concessiehouder in het eerste lid om zich samen met betrokken partijen
in te spannen om het vervoer van de reiziger met zo min mogelijk hinder te laten plaatsvinden.
In de leden die volgen in het artikel neem ik resultaatsverplichtingen op voor de
beoogd concessiehouder.

Wordt de hier bedoelde samenwerking verankerd in overeenkomsten tussen NS, ProRail
en andere stakeholders, zoals andere vervoerders, busbedrijven, andere MaaS-aanbieders,
etc.? (Vraag 79-VVD)

Hoe ziet de Staatssecretaris erop toe dat NS deze overeenkomsten sluit, voordat de
concessie van kracht wordt en op zodanige wijze dat NS maximaal voldoet aan de eisen
uit artikel 4 van de concessie? (Vraag 80-VVD)

In artikel 32 t/m 35 en bijlage 6 van het PvE ga ik nader in op hoe ik verwacht dat
de beoogd concessiehouder samenwerkt met andere, relevante partijen. Op basis van
de op te stellen samenwerkingsstrategie maakt de Concessiehouder samenwerkingsafspraken
met partijen. In het Vervoerplan beschrijft de beoogd concessiehouder de samenwerkingsstrategie
en de resultaten daarvan.

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar hoe verzekerd is dat NS geen onredelijke
voorwaarden hanteert bij het kunnen declareren van onkosten, zoals bedoeld in artikel
5, lid 6? (Vraag 81-VVD)

Hebben de reizigersorganisaties (ROVER, Maatschappij voor Beter OV, etc.) hierin een
rol en is de Staatssecretaris bereid om als eis toe te voegen dat zij moeten instemmen
met de door NS gehanteerde voorwaarden? (Vraag 82-VVD)

De beoogd concessiehouder hanteert duidelijke voorwaarden en regels rondom de vergoeding
van reiskosten bij vertraging. Om in aanmerking te komen voor de Geld Terug Bij Vertraging
regeling (GTBV) moeten reizigers kunnen aantonen dat ze vertraging hebben opgelopen
en hebben in- of uitgecheckt, of over een geldig vervoersbewijs beschikken. Indien
een check-uit niet mogelijk is buiten de schuld van de reiziger, wordt een verzoek
tot GTBV toch door NS in behandeling genomen. De beoogd concessiehouder publiceert
de voorwaarden voor GTBV ook op haar website. Door in het PvE te verwijzen naar deze
regeling, borg ik dat redelijke voorwaarden voor de reiziger blijven gelden. Ik zal
hier als concessieverlener op toezien.

Hoe borgt de Staatssecretaris een gelijkwaardige samenwerking tussen NS en de andere,
in artikel 7, lid 3, genoemde partijen, zodat NS niet alleen inzichten moet delen,
maar ook moet samenwerken en partijen over en weer kunnen anticiperen op wijzigingen
in het aanbod en de vervoersstromen? (Vraag 83-VVD)

Is zij bereid om de NS op te dragen hiertoe convenanten te sluiten die uitgaan van
gelijkwaardige samenwerking en per 1 januari 2025 van kracht zijn? (Vraag 84- VVD)

In artikel 32 van het PvE wordt aan de beoogd concessiehouder gevraagd een samenwerkingsstrategie
op te stellen en op basis hiervan met de partijen genoemd in artikel 7 samen te werken.
Ik vraag de beoogd concessiehouder initiatief te nemen tot het vastleggen van de samenwerkingsafspraken
voortvloeiende uit deze bepalingen.

Kan de Staatssecretaris gedetailleerd uitleggen hoe zij gaat sturen op het beleidsdoel
«spreiding» aan de hand van de kritieke prestatie-indicator (kpi) «aantal reizigers
dal»? (Vraag 85- VVD).

Het aantal reizigers in het dal is een indicatie van hoeveel reizigers buiten de spits
reizen. Het is nodig dat de beoogde nieuwe concessiehouder ruimte krijgt om spreiding
van reizigers te realiseren, omdat er naar verwachting knelpunten ontstaan in de capaciteit
van het systeem. Ik beoog daarom via meerdere KPI’s te sturen op spreiding van reizigers,
zoals bijvoorbeeld via zitplaatskans in het dal en het aantal drukke treinen. Via
prestatiesturing op dit vlak, wil ik de kwaliteit die geleverd wordt in het dal borgen.
Overigens gaat het bij het thema spreiden niet alleen over het spreiden van reizigers
van de spits naar het dal, maar ook over spreiding van reizigers tussen dagen van
de week en spreiding binnen de spits (van hyperspits naar schouderspits).

En kan de Staatssecretaris aangeven of een gebrek aan capaciteit in de huidige treinen
niet juist een argument is om te onderzoeken of andere vervoerders meer zitplaatsen
dan NS zouden kunnen én willen bieden? (Vraag 86- VVD)

Nee, NS is de beoogde nieuwe concessiehouder. Als het gaat om zitplaatsen stuur ik
NS in de huidige concessie aan via de KPI zitplaatskans/-tijd. NS beschikt over de
operationele kennis om de KPI’s te vertalen in concrete inzet van personeel en materieel.
Zie daarnaast ook mijn antwoord op vraag 3.

Conform aangenomen moties zijn de leden van de VVD-fractie benieuwd of de Staatssecretaris
bereid is om voor de in artikel 8 bedoelde eis rondom reizigerspunctualiteit van NS
te verlangen dat NS die eis specificeert per verbinding? (Vraag 87- VVD)

In het PvE heb ik opgenomen dat voor reizigerspunctualiteit met de concessiehouder
en de infrastructuurbeheerder wordt bekeken hoe een minimumniveau geborgd kan worden
om te voorkomen dat minder goed presterende reisrelaties niet in beeld komen door
de landelijke middeling. Ik zal hier nader invulling aan geven in de ontwerp-concessie,
conform de lijn die ik eerder met uw Kamer heb gedeeld.21

In artikel 18 wordt het onderzoek naar bestaande en nieuwe voorzieningen bij NS zelf
belegd; waarom kiest de Staatssecretaris er niet voor om deze rol aan zichzelf als
concessieverlener toe te kennen? (Vraag 88- VVD)

Zou dat haar niet beter in staat stellen om de ervaringen van de reizigers te toetsen
en dat te vertalen naar eisen die zij aan NS als concessiehouder opgelegd krijgt zodat
de Staatssecretaris zelf als concessieverlener kan sturen op de verbetering die blijkens
lid 4 van artikel 18 wordt nagestreefd? (Vraag 89- VVD)

Ik vind het belangrijk dat de activiteiten die NS ontplooit en die uit de voorgenomen
concessie voorvloeien, goed aansluiten bij de beleving van de reiziger. Om dit te
bereiken verwacht ik van NS dat zij hier haar expertise voor inzet – de benodigde
kennis en ervaring ligt immers bij haar. Zij moet hierover transparant zijn en de
consumentenorganisaties betrekken. Op dit onderwerp stuur ik dus deels op het proces
en via de KPI Algemeen Klantoordeel op te bereiken output. Deze sturing is effectief
gebleken en daarom doe ik dat ook in de voorgenomen concessie, in plaats van dat ik
kies voor input-sturing op dit onderwerp.

Op basis van artikel 20, lid 2, moet NS voorstellen doen aan de consumentenorganisaties
voor wijziging van het serviceniveau. Welke rol neemt de Staatssecretaris zelf op
zich, bijvoorbeeld als de consumentenorganisaties de wijziging ongewenst achten maar
NS dat bezwaar terzijde schuift? (Vraag 90-VVD)

Het leveren van een goede service is een element dat onder de operationele verantwoordelijkheid
van de beoogd concessiehouder valt. Via de prestatie indicator Algemeen Klantoordeel
stuur ik hier als concessieverlener op. Ik verwacht van de beoogd concessiehouder
dat zij niet zonder weloverwogen reden zal afzien van het gegeven advies van Consumentenorganisaties.
En hier, in het geval ze dit wel doet, een deugdelijke motivatie voor aanlevert. Daarnaast
wordt het voorstel ook met de Concessieverlener besproken, waarin mijn departement
als concessieverlener ook het advies van de Consumentenorganisaties meeweegt.

Is de Staatssecretaris in haar rol van concessieverlener dan bevoegd om de NS een
bindende aanwijzing tot wijziging te geven? Zo nee, waarom niet en is zij bereid om
daartoe alsnog nadere bevoegdheden voor zichzelf op te nemen in de concessie? (Vraag 91-VVD)

Een bindende aanwijzing is een juridisch instrument dat ik gerelateerd aan de huidige
HRN-concessie niet tot mijn beschikking heb en op dit niveau niet passend acht. Ik
stuur op prestaties, bijvoorbeeld via de kern prestatie indicator (KPI) Algemeen Klantoordeel
en wil de verantwoordelijkheid voor de precieze wijze waarop de beoogd concessiehouder
haar reizigers van dienst is ook expliciet bij de beoogd concessiehouder neerleggen.

Is het serviceniveau, zoals kennelijk voorgesteld door NS op 5 januari 2022 (artikel
20, lid 1) ook gericht op stations waar NS zelf niet halteert? Zo nee, hoe worden
die stations dan voorzien in adequate serviceniveaus en hoe wordt verzekerd dat NS
daaraan medewerking moet verlenen? (Vraag 92-VVD)

Welke ruimte bestaat voor andere vervoerders om serviceniveaus te verbeteren op stations
waar NS niet of minder halteert? (Vraag 93-VVD)

Afspraken over de inrichting van het serviceniveau op stations die worden bediend
door andere vervoerders vallen buiten de scope van de voorgenomen HRN-concessie. De
voorgenomen HRN-concessie ziet toe op het vervoer en de diensten die toebehoren aan
het vervoer op het Hoofdrailnet. Decentrale OV-autoriteiten hebben eveneens de mogelijkheid
in hun concessies afspraken te maken met regionale vervoerders over de dienstverlening
aan reizigers, ook daar waar deze op stations plaatsvindt.

De toegang tot diensten en dienstvoorzieningen op stations, zoals serviceruimtes,
is geborgd in de spoorwegwetgeving. De exploitant (NS Stations of ProRail) dient elk
verzoek tot toegang tot een dergelijke spoorgebonden dienst of dienstvoorziening non-discriminatoir
te behandelen. Indien er behoefte is aan aanvullende voorzieningen op stations (derdenwerken)
is dit niet wettelijk gereguleerd. In de praktijk kunnen spoorvervoerders en andere
partijen zoals mobiliteitsaanbieders ook in dat geval een aanvraag indienen bij ProRail
of NS Stations (afhankelijk van de locatie en de eigenaar van het station). De kosten
zijn in een dergelijk geval voor de aanvrager. Een goed voorbeeld zijn de fietskluizen
van Arriva.

In aanvulling hierop werken ProRail en NS Stations in het kader van de Stationsagenda22 continu aan het verbeteren van de kwaliteit van de stations. Dit gebeurt veelal in
samenwerking met vervoerders, gemeenten en andere omgevingspartijen. Het gaat daarbij
bijvoorbeeld om verbetering van de wachtvoorzieningen op nieuwe en bestaande stations,
maar ook om het nog beter herkenbaar en vindbaar maken van het aanbod van de verschillende
vervoerders voor de reiziger. Daarnaast wordt op verschillende stations ruimte geboden
voor de realisatie van maatschappelijke initiatieven, waar ook de reiziger van profiteert.

Hoe gaat dit in de nieuwe concessie geregeld worden en hoe wordt verzekerd dat NS
daaraan medewerking moet verlenen? (Vraag 94-VVD)

De non-discriminatoire toegang tot diensten en dienstvoorzieningen op stations is
geborgd in de spoorwegwetgeving. De ACM houdt toezicht op de wetgeving en heeft daarvoor
een handreiking Spoorgebonden Diensten gemaakt. Ik acht het daarom niet noodzakelijk
om nadere eisen te stellen in de vervoersconcessie voor het Hoofdrailnet.

De leden van de VVD-fractie lezen in artikel 23 dat NS de tarieven voor de beschermde
reisrechten bepaalt. Volgens lid 3 van dat artikel gaat het daarbij alleen om reizen
in tweede klasse. Kan de Staatssecretaris bevestigen dat voor de eerste klasse geen
sprake is van beschermde reisrechten, en dat er aan NS dus geen eisen gesteld worden
voor bijvoorbeeld het bepalen van de tarieven? (Vraag 95- VVD)

De tariefkaders uit artikel 23 gelden alleen voor de beschermde reisrechten, daar
stuur ik dus op via de voorgenomen concessie. Kaartjes voor de eerste klas vallen
hier inderdaad niet onder. Vanuit de voorgenomen concessie wil ik niet sturen op de
tarieven in de eerste klas. Uiteraard heeft NS zich bij het vaststellen van de tarieven
van onbeschermde reisrechten wel te verhouden tot prijselasticiteit. Te hoge tariefstijgingen
kunnen tot vraaguitval leiden. Het is aan de vervoerder om hiertussen de balans te
vinden.

Hoe acht de Staatssecretaris die vrije prijsvorming verenigbaar met de monopoliepositie
die NS bekleedt? (Vraag 96- VVD)

De reiziger heeft altijd de keuze om voor de (beschermde) tweede klas te kiezen, waarvan
de tariefontwikkeling wordt gereguleerd vanuit de voorgenomen concessie. Er is alleen
sprake van niet-gereguleerde prijsvorming bij de niet-beschermde kaartsoorten. Ongeveer
80 procent van de opbrengsten van NS wordt direct of indirect bepaald door de prijsstelling
van de beschermde kaartsoorten. Het overgrote deel van de tarieven is dus gereguleerd.

Deelt zij de opvatting dat de NS in staat is om via haar monopoliemacht de tarieven
hoger te zetten dan marktconform? (Vraag 97- VVD)

Nee, die opvatting deel ik niet. Ik bestrijd het beeld dat NS vanuit haar marktpositie
zomaar hoge tarieven kan vragen. Ik hecht zeer aan de betaalbaarheid van het vervoerproduct
en kies dus bewust voor tariefregulering van beschermde reisrechten. Daarmee wil ik
de bestaande praktijk in de voorgenomen concessie voortzetten.

Deelt zij de vrees dat dit tot nadelige effecten leidt, bijvoorbeeld omdat dit de
kosten voor overheden en bedrijven onnodig opjaagt of omdat het reizigers juist de
trein doet verruilen voor de auto? (Vraag 98- VVD)

Nee, die vrees deel ik niet. Als NS buitensporige tarieven voor de onbeschermde reisrechten
invoert, kan dat tot vraaguitval leiden. Hoge tarieven voor de eerste klas kunnen
mogelijk ook effect hebben op het gebruik van de tweede klas en daarmee drukken op
de zitplaatskans. Ook vanuit dat perspectief heeft NS een stimulans om de eerste klas
betaalbaar te houden. Om kosten te besparen kunnen overheden, bedrijven en reizigers
altijd kiezen om abonnementen en kaartsoorten aan te schaffen die wel onder de beschermde
reisrechten vallen. De tariefontwikkeling daarvan wordt immers wel gereguleerd vanuit
de voorgenomen concessie.

Waarom is hier niet voorzien in controle op de prijsvorming voor de eerste klasse?
Is de Staatssecretaris bereid om de ACM jaarlijks de tarieven en stijgingen daarvan
te laten controleren, zoals dat bijvoorbeeld ook bij de postzegelprijs gebeurt, en
NS via de concessie te verplichten om daaraan mee te werken? Kan zij haar antwoorden
toelichten? (Vraag 99- VVD)

Als het gaat om de beschermde reisrechten controleert mijn ministerie al jaarlijks
of de door NS voorgestelde tariefindexatie binnen de kaders van de concessie past.
Dat past bij mijn rol als concessieverlener. Ik zie op dit moment geen meerwaarde
om daar een extra controle aan toe te voegen en deze ook van toepassing te verklaren
op de onbeschermde reisrechten. Zoals in de antwoorden hierboven toegelicht is het
mijn voornemen om de tariefkaders in de concessie van toepassing te laten zijn op
de beschermde reisrechten. Daarmee kies ik niet voor een nieuwe koers, maar zet ik
de bestaande praktijk voort.

De leden van de VVD-fractie zijn benieuw naar of de in artikel 29, lid 2, genoemde
data over veiligheidsincidenten ook gedeeld worden met andere instanties zoals de
politie of bijv. regionale vervoerders? (Vraag 100- VVD)

In het PvE vraag ik de beoogd concessiehouder om veiligheidsincidenten te registeren
en deze data via het nieuw in te richten Data Management Systeem gedeeltelijk publiek
beschikbaar te stellen waarmee ze ook voor overige vervoerders en de politie zijn
in te zien.

Is de A-B-C-registratiemethodiek die NS volgens artikel 29, lid 2, moet hanteren,
gelijk aan de systematiek die andere vervoerders hanteren? (Vraag 101-VVD)

De A-B-C registratiemethodiek is een methodiek om veiligheidsincidenten te categoriseren,
die ook door andere vervoerders wordt toegepast.

Worden de data van NS en andere vervoerders (met inachtneming van de Algemene Verordening
Gegevensbescherming (AVG)) met elkaar uitgewisseld, zodat voorkomen wordt dat bijvoorbeeld
een geweldpleger of zwartrijder door NS uit de trein geweerd wordt maar wel met de
bus vanaf hetzelfde station verder kan rijden omdat de identiteit van deze persoon
door NS niet met andere vervoerders gedeeld wordt? (Vraag 102-VVD)

Zo nee, is de Staatssecretaris van mening dat een waterbedeffect ongewenst is en is
zij bereid om NS met ingang van de concessie per 1 januari 2025 te verplichten tot
samenwerking met andere vervoerders op basis van gelijkluidende definities en categorieën,
tot het delen van informatie, etc.? Kan zij haar antwoord toelichten? (Vraag 103-VVD)

De uitwisseling van persoonsgegevens is gebonden aan privacywetgeving en kan derhalve
niet afgedwongen worden door bijvoorbeeld vervoerders in hun concessies daartoe te
verplichten.

Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat het aantal geweldsincidenten in het ov
per definitie omlaag moet? (Vraag 104-VVD)

Zo ja, waarom eist zij dan niet meer dan «doorlopend aandacht voor de verbetering
van sociale veiligheid in de trein en op het station» zoals beschreven in lid 5 van
artikel 29? Hoe gaat zij hier actiever op sturen dan nu voorzien? (Vraag 105-VVD)

Veiligheid en veiligheidsbeleving voor reizigers en personeel in het openbaar vervoer
staan voorop. Ik zet er dan ook maximaal op in om geweldsincidenten in het openbaar
vervoer te voorkomen.

In het PvE stuur ik waar mogelijk op prestaties. Daarom heb ik de prestatie indicator
klantoordeel sociale veiligheid opgenomen, om te sturen op sociale veiligheid op gelijke
wijze als in de huidige HRN-concessie. Daarmee stuur ik op duidelijke prestaties op
dit vlak.

Hoe is de borging van de sociale veiligheid op stations waar NS niet of minder halteert,
geregeld? (Vraag 106-VVD)

Dit borg ik door het sturen op de prestatie middels de prestatie indicator klantoordeel
sociale veiligheid.

De leden van de VVD-fractie lezen in artikel 31, lid 4, dat ervan uit wordt gegaan
dat de voorgenomen dienstregeling «tijdig» voorgelegd wordt aan de decentrale overheden.
Lid 5 doet datzelfde voor consumentenorganisaties. Lid 3 gaat er ten slotte vanuit
dat er tijdig overlegd wordt door NS met andere vervoerders, voor zover de beoogde
dienstregeling gevolgen heeft voor de aansluiting van reizigers die ook met andere
vervoerders reizen. De artikelleden laten echter onduidelijk wat er gebeurt als NS
wijzigingen in de dienstregeling doorvoert die leiden tot verslechtering van de reis
van reizigers van andere vervoerders, of wanneer zij de adviezen van de decentrale
overheden en reizigersorganisaties niet opvolgt. NS is dan niet tot meer verplicht
dan gemotiveerd uitleggen waarom zij dat niet doet. Is de Staatssecretaris bereid
om knopen door te hakken als partijen tegenover elkaar staan, in plaats van het beslisrecht
bij NS te leggen die van nature niet per definitie hetzelfde belang heeft als de consumentenorganisaties,
de decentrale overheden of de andere vervoerders en reizigers die daarmee reizen?
Zo nee, waarom niet? (Vraag 107-VVD)

Het opstellen van de dienstregeling leg ik expliciet bij de beoogd concessiehouder
neer. De expertise hiertoe ligt immers bij de beoogd concessiehouder. Wel wil ik dat
de beoogd concessiehouder overlegt met relevante partijen (zoals andere vervoerders
of decentrale overheden) en zo gezamenlijkheid het belang van de reiziger borgt. Daarnaast
vraag ik van de beoogd concessiehouder dat zij motiveert hoe zij met de uitgevraagde
adviezen is omgegaan.

Artikel 31, lid 9, sub d, gaat ervan uit dat NS wijzigingen mag doorvoeren als gevolg
van (verwacht) extreem weer en daarbij onder meer verplicht is om decentrale vervoerders
en decentrale overheden adequaat te informeren. Waar lid 9, sub a, veronderstelt dat
de Staatssecretaris «tijdig» geïnformeerd moet worden, is die eis van tijdigheid niet
opgenomen bij sub d. Kan de Staatssecretaris daarom bevestigen dat NS ook verplicht
is om dit te doen direct nadat besloten is tot het aanpassen van de dienstregeling,
zodat de decentrale partijen ook direct en niet pas later op de hoogte zijn en daarop
kunnen handelen? (Vraag 108-VVD)

In het PvE is opgenomen dat de concessiehouder de decentrale vervoerders en decentrale
overheden «adequaat» informeert (ofwel: geschikt voor het beoogde doel). Tijdigheid
is hier onderdeel van, zodat decentrale partijen kunnen handelen.

Wie ziet toe op de naleving daarvan en welke instrumenten heeft de Staatssecretaris
om hierop effectief te handhaven? (Vraag 109-VVD)

Mijn ministerie ziet uiteindelijk toe op de naleving van de eisen in de concessie.
In algemene zin heb ik het (publiekrechtelijke) handhavingsinstrumentarium om op naleving
te sturen in de vorm van een last onder dwangsom of bestuursdwang tot mijn beschikking
om hierop te handhaven. Zie ook mijn antwoord op vragen 76, 134, 135 en 136.

Welke rol ziet de Staatssecretaris voor zichzelf in haar rol van stelselverantwoordelijke
weggelegd? (Vraag 110-VVD)

Ik ben als stelselverantwoordelijke van het Nederlandse spoorsysteem onder andere
verantwoordelijk voor het borgen van kwaliteit voor de reiziger, betrouwbaarheid van
het spoorsysteem en de integrale werking ervan. Vanuit mijn rol als concessieverlener
zorg ik dat de maatschappelijke en beleidsmatige doelen die in het Beleidsvoornemen
zijn opgenomen, de eisen in het PvE zijn gesteld uiteindelijk in de voorgenomen HRN-concessie
worden opgenomen die ik met de beoogd concessiehouder wordt overeengekomen. Hiermee
wil ik een zo goed mogelijk vervoerproduct voor de reiziger borgen. De inhoud van
deze productstappen benader ik ook vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke.

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar of de Staatssecretaris bereid is om
aan artikel 32, lid 2 toe te voegen dat de NS bij het opstellen en uitvoeren van de
samenwerkingsstrategie verplicht is om de derde partijen, waaronder decentrale overheden,
decentrale vervoerders, open toegangvervoerders en MaaS-aanbieders, op gelijkwaardige
basis te behandelen, zodat de dienstverlening en belangen van NS gelijk gewogen dient
te worden met die van genoemde derde partijen? Kan zij haar antwoord toelichten? (Vraag 111-VVD)

Eén van de doelen van het PvE is een drempelloze deur tot deur reis voor de reiziger.
Hiervoor is een goede samenwerking met verschillende partijen nodig. Ik verlang dat
NS met verschillende partijen en op verschillende thema’s samenwerkt, op een wijze
die bijdraagt aan drempelloze deur tot deurreis. Een gelijkwaardige behandeling van
partijen is hierbij geen op zichzelf staand doel: deze kan immers variëren per thema
en per samenwerkingspartij. In het PvE verlang ik daarom van NS dat zij het initiatief
voor het opstellen van de samenwerkingsstrategie neemt om het genoemde doel te bereiken,
maar geef ik NS gelijktijdig de vrijheid hierin aan te geven welke extra inspanningen
zij gaat doen om deze ambitie waar te maken, in goed overleg met de betreffende partijen.

De leden van de VVD-fractie zijn tevens benieuwd naar wie toeziet op de naleving van
dit artikel en de gelijkwaardige weging van belangen? (Vraag 112-VVD)

Vanuit het concessiebeheer ziet mijn ministerie toe op naleving van alle eisen die
worden opgenomen in de concessie, ook wat betreft de samenwerking.

Welke rol ziet de Staatssecretaris daar voor zichzelf in haar rol van stelselverantwoordelijke?
(Vraag 113-VVD)

Ik ben concessieverlener en in die hoedanigheid belast met het concessiebeheer.

Ook willen deze leden weten wie bepaalt of informatie zoals bedoeld in artikel 32,
lid 6, wel of niet als «bedrijfsvertrouwelijk» kwalificeert? (Vraag 114-VVD)

Binnen het op te zetten data management systeem (DMS) zijn gegevens beschikbaar. In
de gesprekken met de beoogd concessiehouder over de tekst van de voorgenomen concessie
wordt nu besproken welke toegangsrechten de verschillende partijen zoals de decentrale
overheden hebben. Hierbinnen wordt ook de bedrijfsvertrouwelijkheid van de gegevens
geregeld.

Als dat NS zelf is: in welk escalatiemechanisme is dan voorzien, zodat de claim van
NS op bedrijfsvertrouwelijkheid ook door een onafhankelijke derde zoals de ACM kan
worden getoetst? (Vraag 115-VVD)

Mocht een decentrale overheid de gewenste informatie niet ontvangen van de beoogd
concessiehouder, dan is het aan mijn ministerie als concessieverlener om een oordeel
te vellen in hoeverre de claim op bedrijfsvertrouwelijkheid wel/niet terecht is. Als
de meningen daarover verschillen dan is onafhankelijke toetsing een optie, maar in
eerste instantie is het een gesprekpunt tussen concessieverlener en – houder in het
kader van concessiebeheer. In het PvE is aangegeven dat in de uitwerking van de voorgenomen
concessie een afspraak wordt gemaakt over de toegangsrechten tot de informatie uit
het DMS, ook voor de decentrale overheden.

Artikel 33, lid 3, sub d, veronderstelt dat NS en ProRail samen overleggen over en
samenwerken in de vraagstukken rond investeringen in de Hoofdspoorweginfrastructuur
(HSWI). De HSWI beslaat echter meer infrastructuur dan die alleen door NS bereden
wordt, namelijk ook de infrastructuur waarop regionale spoorverbindingen worden uitgevoerd
en de infrastructuur die door open toegangsaanbieders wordt bereden. Is de Staatssecretaris
bereid om dit artikellid aan te passen, zodat NS geen zeggenschap heeft over dat deel
van de HSWI dat (al dan niet ook) door andere vervoerders dan NS wordt bereden? Zo
nee, kan zij toelichten waarom niet? (Vraag 116-VVD)

Het betreft hier nadrukkelijk overleg en geen zeggenschap, daarom wordt in het artikel
gesproken over «samenwerking». Het is van belang het overleg over en samenwerken met
betrekking tot vraagstukken rond investeringen in de Hoofdspoorweginfrastructuur te
borgen. Dat is van belang om eventuele netwerkeffecten te bezien en dat kan ook betrekking
hebben op trajecten die NS exploiteert.

Artikel 33, lid 3, sub e, gaat ervan uit dat NS en ProRail samen overleggen over,
en samenwerken in, de vraagstukken rond capaciteitsverdeling en treinbesturing. Dat
lijkt deze leden bij uitstek geen taak van NS, omdat capaciteitsverdeling bij uitstek
een taak is die aan ProRail toebedeeld is, en treinbesturing eveneens een vraagstuk
is dat meer vervoerders dan alleen de NS aangaat. Dat geldt ook voor dat deel van
het spoor waarvoor NS een concessie krijgt, omdat dat deel van het spoor immers ook
door open toegangsvervoerders gebruikt zal worden. Is de Staatssecretaris daarom bereid
om artikel 33, lid 3, sub e, te schrappen? Zo nee, kan zij toelichten waarom niet? (Vraag 117-VVD)

In het artikel wordt gevraagd om samenwerking op dit vlak, dat is niet hetzelfde als
zeggenschap. Gezien de grote samenhang tussen het beheer van de infrastructuur, het
vervoer op deze infrastructuur en het verbeteren van de prestaties, is het nodig dat
NS en de infrastructuurbeheerder op dezelfde doelen worden gestuurd en nauw samenwerken,
juist ook op deze thema’s. Dat gebeurt in de huidige concessie ook op deze wijze.

Artikel 33, lid 3, sub e, gaat ervan uit dat NS en ProRail samen overleggen over en
samenwerken in de vraagstukken rond reisinformatie. Zoals eerder genoemd en zoals
ook in het PvE zelf genoemd, is dit een systeemtaak die voor NS van strategische waarde
kan zijn, bijvoorbeeld in verhouding tot andere vervoerders. Overleg daarover kan
dus niet beperkt worden tot NS en ProRail. Niet voor niets adviseerde de ACM al op
15 februari 2021 dat de systeemtaken op termijn onafhankelijk georganiseerd of ten
minste duidelijker afgebakend moeten worden. Is de Staatssecretaris bereid om dit
artikel aan te passen, ofwel door de reisinformatie extern te beleggen (bijvoorbeeld
bij ProRail) of ten minste de rol van NS op dit punt te schrappen, dan wel door ook
decentrale vervoerders, open toegangsvervoerders en andere partijen aan ditzelfde
overleg te laten deelnemen? Kan zij haar antwoord toelichten? (Vraag 118-VVD)

De leden van de VVD-fractie zijn van mening dat systeemtaken bij uitstek ook andere
partijen, zoals decentrale overheden, regionale vervoerders en open toegangsvervoerders
geregeld kunnen worden. De ACM adviseerde al op 15 februari 2021 dat de systeemtaken
op termijn onafhankelijk georganiseerd of ten minste duidelijker afgebakend moeten
worden. Echter, artikel 33, lid 6, bepaalt dat NS, ProRail en het ministerie samenwerken
bij het afbakenen en/of reguleren van de systeemtaken. Is de Staatssecretaris daarom
bereid om dit artikellid aan te passen door de systeemtaken uit het PvE en de concessie
te laten en onafhankelijk te beleggen, bijvoorbeeld bij ProRail. (Vraag 119-VVD)

Zoals in het PvE is aangegeven zal de beoogd concessiehouder in het kader van de toekomstige
marktordening moeten meewerken aan het onderzoek dat ik wil uitvoeren naar de afbakening
en mogelijke regulering van de systeemtaken. Ik wil voordat ik over de systeemtaken
een nader besluit neem, de uitkomsten van dat onderzoek afwachten.

Zo nee, is zij dan bereid om het overleg over afbakening en regulering van systeemtaken
ten minste te verbreden met gelijktijdige deelname aan dat overleg, en aan dezelfde
tafel door decentrale overheden, regionale vervoerders en open toegangsvervoerders?
(Vraag 120-VVD)

Is zij daarnaast tevens bereid om de ACM een plaats aan tafel toe te kennen bij dat
overleg vanuit het oogpunt van het bewaken van het (gelijke) speelveld bij het afbakenen,
inrichten, uitvoeren en reguleren van de systeemtaken die aan NS toegekend worden?
Kan de Staatssecretaris haar antwoord gedetailleerd toelichten? (Vraag 121-VVD)

De afspraak die ik met de beoogd concessiehouder heb gemaakt om mee te werken aan
het onderzoek dat ik wil uitvoeren naar de afbakening en / of regulering van de systeemtaken
is ingegeven door het feit dat een aantal systeemtaken bij NS belegd zijn. Ik zal
indien relevant ook andere partijen betrekken bij de verdere besluitvorming hierover.

ACM houdt toezicht op basis van de Mededingingswet en heeft ook sectorspecifieke taken.
ACM reguleert in dit kader op dit moment o.a. de dienstvoorzieningen op het spoor.
Concreet ziet zij erop toe dat vervoerders onder vergelijkbare voorwaarden toegang
krijgen tot dienstvoorzieningen op het spoor, ook diegenen waar maar sprake is van
één aanbieder. Indien sprake is van het toekennen van een systeemtaak aan NS, en er
sprake is van een concentratie melding heeft ACM de taak deze te beoordelen en zo
mogelijk goed te keuren.

Is de Staatssecretaris tevens bereid om aan artikel 35 toe te voegen dat als de financiële
parameters die NS voorstelt voor de extra dienst hoger uitvallen dan de vragende partij
kan of wil betalen, de Staatssecretaris en de vragende partij andere vervoerders in
de gelegenheid stellen om een aanbod te doen voor de gevraagde extra dienst? (Vraag 122-VVD)

Dit behoort tot de mogelijkheden, omdat een derde partij niet verplicht is om naar
NS te gaan, en deze diensten ook bij andere vervoerders kan inkopen. Dit artikel borgt
alleen dat, in het geval NS in de praktijk de enige partij is die een extra dienst
aan zou kunnen bieden, NS hier een redelijke prijs voor vraagt.

Is zij aanvullend bereid om op te nemen dat NS in voorkomend geval verplicht is om
mee te werken aan de implementatie van die extra dienst door een andere vervoerder
als deze geselecteerd wordt? Kan zij haar antwoord toelichten? (Vraag 123-VVD)

Bij het inkopen van extra diensten zijn partijen vrij voor het kiezen van andere vervoerders
dan uitsluitend NS. Er bestaan regels m.b.t. bijvoorbeeld tarieven voor het inkopen
van extra diensten. Het verplichten van NS om mee te werken aan de implementatie van
een extra dienst waarvoor een andere vervoerder geselecteerd wordt gaat mij te ver.
In het PvE heb ik wel samenwerkingseisen opgenomen. Ik ga er dus wel vanuit dat NS
bij de implementatie van een extra dienst door een andere vervoerder goed samenwerkt
met andere concessieverleners/inkopende partijen.

Is de Staatssecretaris bereid om toe te zeggen dat in de concessie de NS: a. verplicht
wordt om onderdeel te zijn van het totale ov-systeem in Nederland, op gelijke voet
met andere aanbieders van ov en mobiliteit en waarbij tariefintegratie onmisbaar is.
(Vraag 124-VVD)

De concessiehouder van het HRN is onderdeel van het totale ov-systeem in Nederland.
De samenwerking met andere vervoerders wordt op verschillende plekken in het PvE geborgd.
Tariefintegratie raakt ook aan de concessies voor het stad- en streekvervoer waar
de decentrale overheden concessieverlener zijn. Tariefintegratie kan niet afgedwongen
worden in de HRN-concessie, maar afspraken hierover voor het totale ov-systeem in
Nederland kunnen wel gemaakt worden door de gezamenlijke overheden in het Nationaal
OV-beraad (NOVB). De financiële vraagstukken op het gebied van tariefintegratie neem
ik zoals toegezegd mee bij het nu lopende tariefonderzoek.23 Voor de zomer verwacht ik de uitkomsten met uw Kamer te kunnen delen.

Is de Staatssecretaris bereid om toe te zeggen dat in de concessie de NS: b. verplicht
wordt om het gehele assortiment aan reisproducten aan wederverkopers beschikbaar stelt
op basis van groothandelsprijzen en non-discriminatoire prijscondities en voorwaarden. (Vraag 125-VVD)

Het PvE bevat een verwijzing naar de dynamische, landelijke eisen inzake de verkoop
en betaling door derden die voor alle concessiehouders gelden. Op basis hiervan krijgen
derde partijen non-discriminatoire toegang tot al het ov in Nederland tegen uniforme
voorwaarden. Ik sluit daarin bewust aan bij landelijke afspraken zodat alle concessiehouders
gelijk worden behandeld.

Is de Staatssecretaris bereid om toe te zeggen dat in de concessie de NS: c. via het
PvE en/of additionele regelgeving een verbod opgelegd krijgt om marktmacht die NS
ontleent aan de HRN-concessie, over te hevelen naar aanpalende markten zoals de MaaS-markt;
daarbij gaat het niet alleen om het verplicht delen van data zoals reisinformatie,
maar ook reishistoriegegevens van reizigers die dat in een andere applicatie willen
kunnen ontvangen. (Vraag 126-VVD)

Regels en eisen met betrekking tot de markt (en marktmacht) worden gereguleerd via
de Mededingingswet. De ACM houdt hier al toezicht op, en kan maatregelen opleggen,
indien blijkt dat sprake is van misbruik van economische machtspositie door de beoogd
concessiehouder.

Is de Staatssecretaris bereid om toe te zeggen dat in de concessie de NS: d. verplicht
wordt om haar activiteiten rondom de ontwikkeling van stations(gebieden) transparant,
inzichtelijk en non-discriminatoir te maken tegenover derde vervoerders, bijvoorbeeld
door een verbod op kruissubsidie die marktverstorend werkt, door een financiële verantwoording
conform IFRS 8 in te voeren, door inzicht te geven in de huurcontracten die NS met
eigen dochter- en zusterondernemingen sluit op het gebied van MaaS- en vervoersdiensten
en door inzicht te geven in de plannen en planning voor (her)ontwikkeling van stationsgebieden,
zodat andere partijen daarop kunnen anticiperen op het zelfde moment als NS of haar
dochters dat zelf kunnen? (Vraag 127-VVD)

De voorgenomen concessie betreft de eisen (die direct relateren) aan het vervoer op
het HRN, niet op andere taken of activiteiten van NS. Dit gaat dus niet over de stationsomgeving.
Er is daarnaast al een sprake van een boekhoudkundige scheiding tussen wat binnen
en buiten de concessie valt. Als het gaat om toezicht op het goed functioneren van
de spoormarkt voor personenvervoer en het borgen van een gelijk speelveld, dan houdt
de ACM op basis van de Mededingingswet en de sectorspecifieke spoorwetgeving toezicht
op die markt. Ook houdt de ACM toezicht op de tijdige, transparante en non-discriminatoire
toegang op spoorgerelateerde diensten- en dienstvoorzieningen. De NS is aan dat toezicht
onderworpen. De ACM is uitvoerig ingegaan op risico’s van verstoring van het gelijk
speelveld bij bijvoorbeeld kruissubsidiëring in haar rapport «Eerlijke kansen bij
aanbestedingen van regionaal spoorvervoer» dat in 2019 aan uw Kamer is gestuurd.24

Naar mening van de leden van de VVD-fractie leent de ACM zich hiervoor uitstekend
als onafhankelijk toezichthouder. Is de Staatssecretaris tevens bereid om de ACM hierin
als toezichthoudende instantie aan te wijzen? Kan zij haar antwoord gedetailleerd
voor elk van de vier genoemde verplichtingen uiteenzetten? (Vraag 128-VVD)

Zoals hierboven beschreven gaat de concessie niet over de stations(omgeving) en hoeft
er hiervoor in de concessie ook geen aanwijzing opgenomen te worden. De ACM is reeds
toezichthouder op grond van de Mededingingswet.

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd of de Staatssecretaris kan bevestigen dat
waar het gaat om de in artikel 40, lid 1, genoemde «maatschappelijk optimale benutting
van het spoorsysteem» de primaire voorwaarde is dat dit op de meest efficiënte wijze
gebeurt, zodat de schaarse infrastructuur zo goed mogelijk benut wordt en er tevens
zoveel mogelijk ruimte en capaciteit overblijft voor regionale en open toegangsvervoerders?
(Vraag 129-VVD)

Dit artikel ziet op het borgen van maatschappelijke belangen bij de aanschaf van nieuw
materieel of grote revisies van bestaand materieel, waarbij ik een maatschappelijk
optimale benutting van het spoorsystem verlang. Het artikel richt zich dus niet op
het – waar mogelijk – ruimte en capaciteit geven voor andere vervoerders. Voor inzage
op de wijze waarop ik het volume op het HRN vast wil stellen, verwijs ik u naar de
beantwoording op vragen 25 en 26.

Is zij bereid om dat ook in de concessie te verankeren? Zo nee, waarom niet? (Vraag 130-VVD)

De beschrijving van de doelstelling van artikel 40 is opgenomen in het PvE. Zoals
voor alle eisen uit het PvE geldt, beraad ik mij nu op de wijze waarop dit onderdeel
wordt van de voorgenomen ontwerpconcessie. Ik treed hierover in overleg met de beoogd
concessiehouder zoals, per brief, gemeld aan de Kamer.25 Ik informeer u hierover bij het aanbieden van de ontwerpconcessie.

Deze leden lezen dat volgens artikel 44 NS verplicht is om advies te vragen over het
vervoersplan bij de consumentenorganisaties (lid 3) en de decentrale overheden (lid
4). Is de Staatssecretaris bereid om NS tevens te verplichten om advies te vragen
bij andere partijen uit de ov-keten, zoals regionale spoorvervoerders, regionale busbedrijven
of MaaS-aanbieders? (Vraag 131-VVD)

NS is volgend uit artikel 44 van het PvE verplicht om de consumentenorganisaties en
decentrale overheden advies te vragen over het vervoerplan. Daarnaast wordt de beoogd
concessiehouder gevraagd een samenwerkingsstrategie op te stellen op een zeer ruim
aantal thema’s (artikel 32 uit het PvE) om een gestructureerde samenwerking tussen
de beoogd concessiehouder en andere partijen uit de OV-keten te stimuleren. De samenwerkingsstrategie
heeft als doel NS goed te laten samenwerken met partijen in de OV-keten, dat is daarmee
naar mijn idee in voldoende mate afgedekt.

Kan de Staatssecretaris tevens aan de leden van de VVD-fractie bevestigen dat zij
in de concessie zal verankeren dat, ondanks het feit dat de midterm review volgens
artikel 45 van het PvE zelf geen onderdeel van het PvE is, het onttrekken van spoorverbindingen
aan de concessie en het Besluit Hoofdrailnet per 2030 mogelijk is, als daartoe als
onderdeel van de midterm review of anderszins besloten wordt? (Vraag 132-VVD)

Dat is inderdaad een mogelijkheid. In de toelichting bij artikel 1 van het PvE bevestig
ik dat ik bij midterm review kan besluiten tot het uit de Concessie halen van diensten.
Dit kan door de dienst aan te besteden, te decentraliseren of de betreffende diensten
over te laten aan open toegangvervoer.

Is de Staatssecretaris in dat licht bereid om, in lijn met de huidige concessie, een
«three-strikes-out»-systeem in te voeren zodat de Staatssecretaris in de situatie
waarin NS driemaal binnen de concessieperiode niet voldoet aan de eisen, de concessie
kan intrekken? Kan zij haar antwoord toelichten? (Vraag 133-VVD)

Artikel 46 schetst de instrumenten die het ministerie hanteert om bij te sturen op
uitvoering van de concessie. Klopt het dat (gedeeltelijke) intrekking van de concessie
bij wanprestatie door de concessiehouder daarvan geen onderdeel uitmaakt? (Vraag 134-VVD)

Zo ja, waarom is daar niet voor gekozen en bindt de staat zichzelf dan niet onnodig
vast aan één partij waar zij niet van af kan als de concessie niet zo goed mogelijk,
of minstens naar behoren wordt uitgevoerd? (Vraag 135-VVD)

Kan de Staatssecretaris haar antwoord toelichten en tevens toelichten welke handhavings-
en sanctiemechanismen zij beoogt in de concessie op te nemen? (Vraag 136-VVD)

In het PvE heb ik de instrumenten benoemd die ik als Concessieverlener wil inzetten
om op de uitvoering van de concessie toe te zien en in te kunnen grijpen indien dit
nodig is. Daarnaast heb ik het (publiekrechtelijke) handhavingsinstrumentarium om
op naleving te sturen in de vorm van een last onder dwangsom of bestuursdwang. In
de nog op te stellen ontwerpconcessie werk ik dit verder uit. Ook heb ik de mogelijkheid
om de Concessie (gedeeltelijk) stop te zetten, op te schorten, in te trekken wanneer
er niet voldaan wordt aan de concessieverplichtingen. Zie ook mijn antwoord op vragen
74 en 109.

In hoofdstuk 6.1 van het PvE wordt opgemerkt dat het ministerie voor uitvoering van
het concessiebeheer toegang nodig heeft tot data van NS. Deze leden vragen de Staatssecretaris
naar haar ervaringen van de huidige concessieperiode in relatie tot deze bepaling.
(Vraag 137)

In het PvE wordt van NS gevraagd data en informatie te delen via een datamanagement
systeem (DMS). Hiermee wordt aangesloten op afspraken en ervaringen in het regionale
OV en geborgd dat informatie gemakkelijker beschikbaar is voor de concessieverlener.
Hier is in verschillende Kamerbrieven op gereflecteerd.26

Uit onderzoek van de ACM in 2015 bleek dat NS bij aanbestedingen andere (minder betrouwbare)
data verstrekte aan de aanbestedende overheid en andere concurrerende inschrijvers,
dan de data waar NS zelf gebruik van maakte. Wat gaat de Staatssecretaris doen om
herhaling van dat risico te voorkomen en welke handhavings- en sanctiemechanismen
is zij voornemens om in de concessie op te nemen om NS zo nodig te kunnen dwingen
tot het tijdig beschikbaar stellen van de vereiste data? (Vraag 138-VVD)

Zie ook mijn antwoord op vraag 136 en 137. In het PvE zijn informatiebepalingen opgenomen
die moeten borgen dat informatie die nodig is tijdig aan partijen wordt verstrekt.
Daarin is ook de eis opgenomen dat NS meewerkt aan het kunnen toepassen van de voorgestelde
wijze van verlening van een Concessie bij een overgang naar (een) andere Concessiehouder(s)
of vervoerder(s), indien dit op basis van een marktordeningsbesluit nodig blijkt.

De leden van de VVD-fractie lezen dat de Staatssecretaris op basis van artikel 52
toestemming kan geven voor het afwijken van de eisen uit het PvE of de concessie voor
pilots die tot doel hebben om een verbetering van deur-tot-deurreis te bereiken. De
keten van deur-tot-deurreis raakt evenwel vaak ook aan andere partijen zoals mobiliteitskaartaanbieders,
regionale vervoerders of open toegangspartijen. Kan de Staatssecretaris bevestigen
dat zij het afwijken van de eisen uit de concessie niet eerder zal toestaan dan nadat
vastgesteld is dat die afwijking geen verstoring van het speelveld of de dienstverlening
van die spelers tot gevolg heeft, of als dat wel zo is, dat die verstoring in overleg
met de getroffen partij naar diens tevredenheid opgelost is? (Vraag 139-VVD)

Ik heb in het PvE oog voor samenwerking tussen de beoogd concessiehouder en de zakelijk
mobiliteitsdienstenaanbieders ten behoeve van onder andere doel II uit het beleidsvoornemen:
faciliteren dat reizigers zo optimaal en drempelloos mogelijk van deur-tot-deur kunnen
reizen. Ik beoog eventuele voorstellen voor pilots of experimenten mede in relatie
tot dit doel beoordelen, conform hetgeen ik al in artikel 52 heb opgenomen.

Is zij tevens bereid om over potentiële verstoringen van het speelveld vooraf te overleggen
met partijen die daardoor mogelijk getroffen worden? (Vraag 140-VVD)

Ik ben altijd bereid om met partijen in gesprek te gaan, hierbij houd ik oog voor
het reizigersbelang en hoe vervoerders en mobiliteitskaartaanbieders gezamenlijk de
deur-tot-deurreis kunnen verbeteren.

Artikel 53 gaat over overgangsbepalingen; naar het zich laat aanzien gaan die vooral
om de periode ná afloop van de beoogde concessie die in 2025 in gaat. Deze leden willen
weten of de Staatssecretaris ook bereid om de NS in de concessie te verplichten tot
het beschikbaar stellen van de data die nodig is om open toegangsaanvragen te kunnen
inschatten en indienen door andere vervoerders? (Vraag 141-VVD)

In het PvE wordt van NS gevraagd een datamanagement systeem (DMS) op te zetten en
data en informatie te delen via dat systeem. Dit DMS is bedoeld om NS relevante data
te laten leveren over taken die binnen de concessie vallen en om samenwerking met
andere partijen te bevorderen en het openbaar vervoer te ontwikkelen. In de voorgenomen
ontwerpconcessie worden de toegangsrechten tot delen van deze informatie verder uitgewerkt.
Daarbij wordt aanvullend hierop gewerkt aan wetgeving om meer ov gebruiksdata openbaar
beschikbaar te maken (zie hiertoe ook het antwoord op vraag 145).

Is de Staatssecretaris bereid om toe te zeggen dat zij daarbij minimaal zal eisen
dat NS de herkomst- en bestemmingsmatrix van alle stations in Nederland met reizigersaantallen
per tijdvak van tien minuten over de voorgaande drie jaren beschikbaar stelt? (Vraag 142-VVD)

Zo nee, kan zij haar antwoord toelichten? (Vraag 143-VVD)

De data en informatie uit het DMS is gebaseerd op de standaard die geldt voor het
regionaal OV, het model informatieprofiel OV. Deze bevat ook een herkomst- en bestemmingsmatrix.
De toegangsrechten voor de verschillende partijen worden de komende periode in overleg
met de beoogd concessiehouder nader in de voorgenomen ontwerpconcessie uitgewerkt.

Klopt het dat het beschikbaar stellen van de bedoelde data door het Nationaal Openbaar
Vervoer Beraad (NOVB) op dit moment nog afhankelijk is van de vraag of de NS daarmee
in stemt? (Vraag 144-VVD)

Onder het NOVB hangen verschillende werkgroepen die zich over concessiegrens overschrijdende
zaken buigen. Voor informatiehuishouding en ov-chipkaartdata is er een Toetsingscommissie,
bestaande uit overheden, vervoerders en Translink, die aanvragen beoordeelt. Er wordt
bij de beoordeling van de aanvragen, rekening gehouden met bedrijfsvertrouwelijkheid.
En er wordt getoetst aan geldende wet- en regelgeving. Hierbij staat de privacy van
de reiziger vanzelfsprekend voorop. Wanneer een aanvraag voldoet aan de criteria wordt
de aanvraag met een positief advies voorgelegd aan de betreffende vervoerder. Deze
moet als verwerkingsverantwoordelijke uiteindelijk akkoord geven aangezien de vervoerder
uiteindelijk ook aansprakelijk is. Bijvoorbeeld wanneer blijkt dat de gegevensverwerking
niet voldoet aan de privacy wetgeving. De ervaring leert dat vervoerders vrijwel altijd
akkoord gaan, na een positief advies van de Toetsingscommissie.

Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat NS in beginsel niet genegen zal zijn om
de volledige vereiste dataset beschikbaar te stellen aan een concurrerende vervoerder
en dat het om die reden op de weg van de Staatssecretaris ligt om daarin alsnog te
voorzien via de concessie? Kan zij haar antwoord toelichten? (Vraag 145-VVD)

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 144, wordt dit niet verwacht. Daarnaast
ben ik bezig met wetgeving om meer ov-gebruiksdata openbaar beschikbaar te maken.
En te voorzien in een mogelijkheid om, net als bij het CBS, in een beschermde omgeving
data op meer detail niveau beschikbaar te stellen.

Is de Staatssecretaris bereid om via de concessie en/of aanvullende regelgeving de
ACM bevoegd te maken om in te grijpen ingeval van conflicten over de in de vorige
vraag bedoelde beschikbaarstelling van data en NS zo nodig te dwingen om tot beschikbaarstelling
van de data over te gaan? Kan zij haar antwoord toelichten? (Vraag 146-VVD)

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 145 ben ik in lijn met bestaande regelgeving
bezig met specifieke wetgeving op dit punt. De hoofdlijnennotitie hierover heeft uw
Kamer vorig jaar ontvangen en thans ben ik bezig met de uitwerking hiervan.27 Dit is concessie overstijgend en het opnemen van bepalingen in de hoofdrailnetconcessie
is daardoor overbodig.

De leden van de VVD-fractie lezen dat artikel 54, lid 4, beoogt een goede overgang
te borgen naar een andere vervoerder aan het eind van de concessie. Dat betekent dat
na ommekomst van de voorgenomen concessie (en mogelijk ook tussentijds) NS zal moeten
meewerken aan de overdracht van spoorlijnen aan andere vervoerders, bijvoorbeeld door
aanbesteding of doordat open toegangsvervoerders spoorlijnen overnemen. Voor die overdracht
(en zeker bij de overgang van delen van de concessie naar een andere concessiehouder)
is vereist dat het juiste materieel mee overgedragen wordt. Is de Staatssecretaris
bereid om aanvullend in de concessie te verankeren dat NS verplicht is om tijdig de
bezetting per rit en per spoortraject, op periodeniveau, op baanvak/treinserieniveau
en op uurblokniveau te verstrekken? Zo ja, wat is de definitie van «tijdig» die de
Staatssecretaris hanteert? (Vraag 147-VVD)

In bijlage 2 van het PvE staat aangegeven welke informatie NS aan de concessieverlener
dient te verstrekken ten behoeve van het beheer van de voorgenomen concessie en in
bijlage 9 welke informatie NS op verzoek moet verstrekken, ten behoeve van eventuele
ordeningskeuzes. De informatie uit Bijlage 2 is uitgesplitst per baanvak/corridor
en per dag/tijdsblok en voor een aantal kernelementen ook per baanvak. Er wordt ook
verschil gemaakt naar toegangsrechten voor verschillende partijen. Dit wordt nog nader
uitgewerkt in de voorgenomen concessie. Het lijkt mij gezien het doel van de uitvraag
niet proportioneel om bij NS ook informatie over de bezetting openbaar per rit beschikbaar
te laten stellen. De informatie die in het kader van een eventuele ordeningskeuzes
moet worden geleverd is opgenomen in Bijlage 9, deze informatie moet op verzoek en
tijdig worden aangeleverd. Het PvE geeft daarvoor een termijn van tenminste vijf jaar
voor het einde van de concessie.

Is de Staatssecretaris tevens bereid om NS via de concessie te verplichten om een
specificatie van de rituitval en de inzet van treinvervangend vervoer inclusief de
onderliggende oorzaken beschikbaar te stellen? (Vraag 148-VVD)

In bijlage 2 van het PvE staat inderdaad dat NS informatie over rituitval beschikbaar
dient te maken. Deze informatie bevat ook de beweegredenen hoe is gekomen tot de geboden
alternatieve reisoptie(s).

Daarnaast dient NS in een door haar op te stellen samenwerkingsstrategie aandacht
te besteden aan de mogelijkheid om afspraken te maken met andere vervoerders en ook
deelmobiliteitsaanbieders over het aanbieden van vervangend vervoer bij verstoringen
en werkzaamheden.

Daarnaast zijn deze leden benieuwd wie de in artikel 55 lid 3 bedoelde overnamesom
voor productiemiddelen die geen rollend materiaal zijn beoordeeld? (Vraag 149-VVD)

Gedacht wordt aan een beoordeling van de opgave door een door de concessieverlener
aan te wijzen onafhankelijk deskundige.

Welke onafhankelijke toets wordt daarop toegepast en is de Staatssecretaris bereid
om via de concessie te regelen dat de overnemende concessiehouder of partij de mogelijkheid
krijgt om de overnamesom onafhankelijk te laten beoordelen? (Vraag 150-VVD)

De beoordeling en goedkeurende verklaring door een onafhankelijke deskundige beoogt
juist te voorzien in een onafhankelijke beoordeling. De deskundige wordt aangewezen
door mijn departement (concessieverlener). De overnemende concessiehouder of partij
kan kennis nemen van deze beoordeling bij haar afweging om de concessie over te nemen
en indien gewenst besluiten hier ook eigen en/of aanvullend onderzoek op te (laten)
plegen.

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris om een helder overzicht van
de verschillende onderzoeken, stappen en analyses die lopen en/of zijn uitgezet als
gevolg van de aangenomen moties. Deze leden vragen de Staatssecretaris dit te plaatsen
in het kader van het verdere gunningsproces. (Vraag 151-D66)

Hoe borgt de Staatssecretaris dat de Kamer tijdig wordt geïnformeerd en kan meebeslissen
over (de besluiten die worden genomen op basis van) de uitkomsten van deze onderzoeken? (Vraag 152-D66)

In onderstaand overzicht heb ik aangegeven welke onderzoeken, stappen en analyses
zijn uitgezet als gevolg van de aangenomen moties, hoe de Tweede Kamer wordt geïnformeerd
over de uitkomst daarvan en wat de relatie met het gunningsproces is. De moties waarvan
ik in mijn brief van 13 december 202228 heb aangegeven dat deze in het PvE zijn verwerkt en de moties waarover ik in gesprek
ben met beoogd concessiehouder, heb ik niet opgenomen in dit overzicht. De resultaten
van de onderhandelingen met de beoogd concessiehouder worden verwerkt in het ontwerpconcessiebesluit
dat na de zomer aan de Tweede Kamer wordt voorgelegd.

Onderzoeken/ stappen/ Analyses

Motie

Betrokkenheid TK

Relatie met gunningsproces

Opstellen plan B gericht op het borgen van beschikbaarheid van het treinvervoer en
het zo veel mogelijk beperken van andere risico's

29 984-1011

Plan B wordt eind maart naar de TK gestuurd

Plan B vormt geen onderdeel het gunningsproces

Onderzoek t.b.v. het opstellen van kaders voor open toegangvervoer

29 984-1022

Onderzoeksresultaten worden in het voorjaar naar de TK gestuurd

Het onderzoek en de kaders vormen geen onderdeel van het gunningsproces

In beeld brengen juridische en procesrechtelijke risico’s die samenhangen met het
opnemen van alle bestaande internationale verbindingen in de HRN-concessie

29 984-1013

29 984-1020

De Tweede Kamer is per brief (d.d. 20 februari 2023) geïnformeerd over de wijze waarop
opvolging wordt gegeven aan de moties

In het ontwerpconcessiebesluit wordt opgenomen welke verbindingen onder de concessie
vallen

 

Overleggen met beoogd concessiehouder, de buurlanden en vervoerders over drie intercity’s
per uur naar Brussel en de eisen voor internationale concessietreinen

29 984-1060

Na de zomer wordt het ontwerpconcessiebesluit aan de TK voorgelegd

In het ontwerpconcessiebesluit worden de frequentie van de IC Brussel en de eisen
die gelden voor internationale verbindingen die onder de concessie vallen, opgenomen

29 984-1028

Onderzoek naar tariefbevoegdheid, tariefintegratie en enkelvoudig opstaptarief

23 645-771

De Tweede Kamer wordt voor het zomerreces geïnformeerd over de uitkomsten van het
tariefonderzoek

Het is de bedoeling om de uitkomsten op het gebied van tariefbevoegdheid te verwerken
in het ontwerpconcessiebesluit. Voor wat betreft de concessie-overstijgende thema’s
op het gebied van tarieven is besluitvorming in het Nationaal OV Beraad vereist.

29 984-1010

29 984-1067

29 984-1058

Bespreking in Nationaal OV Beraad van afschaffen incheckpoortjes per vervoerder, uniformeren
van geld-terug-bij-vertraging-regels en gratis reizen voor kinderen

29 984-1058

De Tweede Kamer wordt voor het zomerreces geïnformeerd over de stand van zaken van
bespreking in het Nationaal OV Beraad. De onderwerpen hebben verschillende doorlooptijden
en financiële consequenties waardoor niet over alle drie de onderwerpen (op korte
termijn) besluitvorming in het NOVB mogelijk is

In het ontwerpconcessiebesluit wordt een bepaling opgenomen dat dat de concessiehouder
zich committeert aan besluiten in het Nationaal OV Beraad over betaalwijzen. De in
de moties benoemde thema’s zijn immers concessie-overstijgend

29 984-1049

29 984-1068

Hoe verhoudt deze planning zich tot de voorbereiding van besluitvorming in NOVB-verband
over onder andere het einde aan incheckpoortjes per vervoerder, dubbel opstaptarief
en geld terug bij vertraging? (Vraag 153-D66)

Naar aanleiding van de aangenomen moties op het gebied van tarieven en betalen ben
ik twee trajecten gestart. De financiële vraagstukken op het gebied van tariefintegratie
heb ik meegenomen bij het nu lopende tariefonderzoek. Dan gaat het onder meer om de
vragen hoe landelijke en regionale tariefintegratie kan worden bewerkstelligd en hoe
een meervoudig opstaptarief kan worden voorkomen. Voor de meer technische vraagstukken
op het gebied van betalen werk ik naar aanleiding van de aangenomen moties een separaat
traject uit richting NOVB-verband. Hierbij gaat het om de incheckpoortjes per vervoerder,
de geld-terug-bij-vertragingsregeling en gratis reizen voor kinderen. Voor de zomer
van 2023 informeer ik uw Kamer over de beide trajecten en de uitkomsten.

Deze leden vragen de Staatssecretaris hoe zij (haar rol in) het «vaststellen» van
het referentieaanbod van de NS borgt? (Vraag 154-D66)

In het PvE is een verwijsbepaling opgenomen naar de vigerende maaswaardigheidseisen.
Deze worden door alle overheden vastgesteld en vervolgens overlegd met de vervoerders,
waaronder de NS. In het PvE heb ik opgenomen dat NS per 1-1-2025 moet voldoen aan
deze voorwaarden en een referentieaanbod moet aanbieden zoals door de decentrale overheden
en mijn ministerie is vastgesteld en overeengekomen.

Welke eisen worden concreet gesteld aan het referentieaanbod dat NS (artikel 37)? (Vraag 155-D66)

In het PvE wordt geborgd dat de concessiehouder zich houdt aan de vigerende maaswaardigheidseisen.
Deze worden door de concessieverleners vastgesteld. Er worden geen eisen gesteld aan
het voorstel dat de concessiehouder in aanvulling op het referentieaanbod dat landelijk
wordt geborgd, kan doen voor het referentieaanbod. Met de dynamische verwijzing is
de toegang voor derde partijen tot het referentieaanbod op uniforme en non-discriminatoire
manier geborgd.

Hoe wordt geborgd dat deze «volwaardig» zijn, zoals eerder gesteld door de Staatssecretaris? (Vraag 156-D66)

Bij de vaststelling van de maaswaardigheidseisen wordt een zorgvuldig traject gevolgd
waarbij zowel vervoerders als derde partijen betrokken zijn. Op die manier kan goed
de afweging gemaakt worden of het aanbod voor betrokkenen volwaardig is.

Welke spelregels en methodieken worden bedoeld met de (nieuwe) toevoeging in artikel
37? (Vraag 157-D66)

Bedoeld worden de spelregels en methodieken bij wijziging van de voorgenomen concessie.
Deze worden in de voorgenomen concessie vastgelegd. Daarin worden nadere bepalingen
opgenomen over in welke situaties financiële compensatie of verrekening aan de orde
is en welke specifieke afspraken daarbij gelden.

Is de Staatssecretaris van mening dat gedifferentieerde prijzen, bijvoorbeeld dalkortingen,
onderdeel zouden moeten zijn van het referentieaanbod. Zo ja, hoe borgt zij dat? Zo
nee, waarom niet? (Vraag 158-D66)

Zoals eerder aangegeven wordt het referentieaanbod door de overheden landelijk vastgesteld.
Deze eisen gelden ook voor de beoogd concessiehouder. Het spreekt voor zich dat deze
eisen ook aansluiten op de beleidsdoelen die ten grondslag liggen aan landelijk en
regionaal beleid.

Deze leden vragen tevens de Staatssecretaris naar de motivatie achter het wijzigen
van de beschermde tarieven naar uitsluitend de consumentenmarkt, artikel 23, lid 3a.
Houdt dit verband met de differentiatie naar tijd? (Vraag 159-D66)

De zinsnede «voor de consumentenmarkt» is toegevoegd naar aanleiding van de consultatie
van het PvE in 2022, voorafgaand aan het verzenden van het PvE aan uw Kamer. De reden
hiervoor was dat het tarievenartikel is bedoeld om reizigers die aangewezen zijn op
de trein te beschermen tegen te grote tariefstijgingen, dat is verhelderd met deze
toevoeging. Dit houdt geen verband met de differentiatie naar tijd. Zie ook de beantwoording
op vragen 95, 96, 97, 98 en 99.

Wat betekent dit voor de dalkorting? (Vraag 160-D66)

Zoals in het vorige antwoord aangegeven houdt de toevoeging «voor de consumentenmarkt»
geen verband met differentiatie naar tijd. Het tariefonderzoek, waarin het thema tariefdifferentiatie
uitgebreid aan bod komt, loopt nog. Ik informeer uw Kamer voor de zomer over de uitkomsten
hiervan.

Waarom zijn deze bodemwaardes voor reizigers-punctualiteit, zitplaatskans en algemeen klantoordeel, allen per traject, niet opgenomen in het PvE? (Vraag 161-CDA)

Gaat opname hiervan nog plaatsvinden voorafgaand aan de gesprekken met NS? (Vraag 162-CDA)

Zo nee, waarom niet gezien deze uitspraak van de Kamer? (Vraag 163-CDA)

Er zijn verschillende manieren om ervoor te zorgen dat de prestaties op trajectniveau
niet achterblijven. Ik wil deze manieren goed met NS en waar relevant met de infrastructuurbeheerder
kunnen doorspreken. Ik houd daarbij het hoofddoel voor ogen dat de prestaties in het
hele land goed zijn. Ik houd ook oog voor de juiste prikkels, want sturen op landelijk
en detailniveau kan elkaar tegenwerken. Ik moet hierin de juiste balans bewaken.

In het PvE heb ik daarom opgenomen dat met de concessiehouder voor zitplaatskans en
algemeen klantoordeel, en met zowel de concessiehouder als de infrastructuurbeheerder
specifiek voor reizigerspunctualiteit, wordt bekeken hoe een minimumniveau geborgd
kan worden om te voorkomen dat minder goed presterende reisrelaties niet in beeld
komen door de landelijke middeling. Dit is onderwerp van gesprek, waarbij het hanteren
van een bodemwaarde een optie is. Tegelijkertijd sta ik in de onderhandeling open
voor andere opties – mits goed onderbouwd en hier een duidelijke sturing van uit gaat.29 Ik zal u hier derhalve bij de ontwerpconcessie nader over informeren.

De leden van de SP-fractie lezen dat de Staatssecretaris zorgen heeft over de rentabiliteit
van de nieuwe concessie vanwege onder meer de gestegen loonkosten en de hoge energieprijzen.
De leden van de SP-fractie begrijpen deze zorgen, maar wensen tevens te benadrukken
dat de recente loonsverhogingen bij NS wat hen betreft noodzakelijk zijn. De werkdruk
is voor veel medewerkers van het grootste vervoersbedrijf in ons land onacceptabel
hoog en daarnaast zien zij zich geconfronteerd met de hoge inflatie en -tot voor kort-
beperkte instroom van nieuwe collega’s. Voor een toekomstbestendig openbaar vervoerstelsel
zijn voldoende gemotiveerde werknemers onmisbaar en daar hoort een fatsoenlijke beloning
bij, zo menen deze leden. Dat gezegd hebbende vragen deze leden de Staatssecretaris
ook om in gesprek te gaan met NS over de stapeling van kostenstijgingen die het vervoersbedrijf
treft. (Vraag 164-SP)

Ik voldoe aan dit verzoek van de SP-fractie. De verschillende kostenstijgingen waar
NS mee te maken heeft spelen een belangrijke rol in de gesprekken die ik momenteel
met NS voer, in het bijzonder bij het gesprek over het financieel kader van de nieuwe
concessie.

Kan de Staatssecretaris derhalve bevestigen dat zij deze moties gaat uitvoeren en
zo ja, daarbij eveneens aangeven welk tijdpad hiertoe wordt gevolgd. (Vraag 165-SP)

De leden van de GroenLinks-fractie willen benadrukken dat de Kamer met een grote meerderheid
de motie van het lid Alkaya c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 1013) heeft gesteund die vraagt om de bestaande internationale verbindingen naar Berlijn,
Brussel, Frankfurt, Parijs en Londen met dezelfde omvang en frequentie als nu op te
nemen in de nieuwe HRN-concessie. Tot de verbazing van deze leden geeft de Staatssecretaris
in haar brief aan dat zij nog niet weet of ze deze motie gaat uitvoeren. Hoe gaat
de Staatssecretaris dan wel tegemoetkomen aan de wens van een overgrote meerderheid
van de Kamer? (Vraag 166-GL)

En hoe gaat zij er zorg voor dragen dat er een robuust basisaanbod van internationale
lijnen in de concessie zal zijn opgenomen? Deze leden vragen ook wat de financiële
consequenties voor het hoofdrailnet zijn als de Staatssecretaris deze motie niet uitvoert?
(Vraag 167-GL)

In mijn brief30 van 20 februari jl. heb ik aangegeven dat ik voor de lange afstandverbindingen naar
Parijs, Londen en Frankfurt alsmede de IC-verbinding naar Berlijn (buiten de middagspits)
in kaart heb laten brengen wat onmiddellijke opvolging van de moties betekent. Vooral
juridisch is het direct uitvoeren van de moties naar verwachting niet houdbaar. Uw
Kamer heeft verzocht om een technische briefing om deze juridische aspecten toe te
lichten. Uiteraard geef ik graag gehoor aan uw wens voor een technische briefing.

Als bepaalde internationale verbindingen door opentoegangvervoerders worden aangeboden,
dan kan dat een effect hebben op de rentabiliteit van de nieuwe concessie. Dat kan
gevolgen hebben voor de Staatskas. Ik vind het echter ook relevant om het perspectief
van de reiziger te bezien in dat opzicht. Een opentoegangvervoerder wil zijn reizigers
een aantrekkelijk internationaal treinaanbod bieden tegen een gunstige ticketprijs
zodat hij de concurrentiestrijd aangaat met andere modaliteiten (vliegtuig/ auto),
maar ook met andere treinvervoerders. Daarin wordt een opentoegangvervoerder volop
geprikkeld en dat levert de reiziger mogelijk een beter internationaal aanbod op tegen
een per saldo betere prijs dan een internationale treindienst die onderdeel is van
een concessie. De internationale langeafstandverbindingen zijn (commercieel) interessant
voor vervoerders vanwege het grote aantal reizigers en een (per saldo) positieve business
case.

Om ervoor te zorgen dat de Nederlandse reiziger een goed internationaal treinaanbod
blijft houden, kan ik internationale verbindingen die niet of maar gedeeltelijk in
open toegang tot stand komen opnemen in een concessie of anders organiseren. Zo wil
ik zorgen voor een robuust aanbod aan internationale verbindingen.

Over de kortgrensoverschrijdende verbindingen en IC Brussel en deels IC Berlijn ben
ik in onderhandeling met de beoogd concessiehouder. Ook de financiële gevolgen zijn
onderdeel van die onderhandeling. Op dat punt kan ik pas uitspraken doen als na de
dialoogfase met de beoogd concessiehouder een concept businesscase is ontwikkeld.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben nog enkele vragen over de betaalbaarheid
van het openbaar vervoer. De veranderingen in reizigerspatronen, de stijgende energieprijzen,
hoge inflatie en de wensen voor de aankomende concessie maken het openbaar vervoer
steeds duurder. In hoeverre vindt de Staatssecretaris het acceptabel dat deze stijgende
kosten voor vervoerders de komende jaren jaarlijks maximaal worden doorberekend aan
reizigers? (Vraag 168-GL)

Net als de leden van de GroenLinks-fractie vind ik betaalbaarheid van het openbaar
vervoer van groot belang. In de huidige concessie zijn beschermde kaartsoorten aangewezen,
waarvan de prijsontwikkeling wordt gereguleerd. Deze mogen bijvoorbeeld één keer per
jaar worden geïndexeerd met de verwachte consumentenprijsindex. Zoals opgenomen in
het PvE ben voornemens deze systematiek ook in de nieuwe concessie op te nemen. Tot
slot verwacht ik van de beoogd concessiehouder dat zij haar bedrijfsvoering op een
zo efficiënt mogelijke manier inricht (en doorlopend naar optimalisaties zoekt) om
een betaalbaar vervoerproduct per spoor ook op de langere termijn te borgen. In dit
kader zal ik ook de uitkomsten van het tariefonderzoek, dat ik voor de zomer met uw
Kamer deel, beoordelen.

Heeft zij naar aanleiding van de motie van de leden Bouchallikh en De Hoop (Kamerstuk

36 200 XII, nr. 64) al gesprekken gevoerd met ov-bedrijven om de consequenties van de energiecrisis
in kaart te brengen en af te wegen welke compensatieafspraken mogelijk zijn? (Vraag 169-GL)

Wat zijn daarvan de uitkomsten? (Vraag 170-GL)

Momenteel lopen de gesprekken met OV-bedrijven om de impact van de gestegen energiekosten
voor het openbaar vervoer in kaart te brengen. De resultaten van deze gesprekken zijn
naar verwachting in het voorjaar beschikbaar, waarna ik uw Kamer zal informeren.

En is het nog reëel om van de NS nog steeds een concessievergoeding van 200 miljoen
euro te eisen gezien de grote financiële risico’s? (Vraag 171-GL)

Op basis waarvan wordt deze afweging gemaakt? (Vraag 172-GL)

Is daarvan niet uiteindelijk de reiziger de dupe? (Vraag 173-GL)

Zoals aangegeven richting uw Kamer is in de gesprekken met NS over de nieuwe concessie
het huidig financieel kader het uitgangspunt. In diezelfde brief is tegelijkertijd
aangegeven dat het gedrag van reizigers als gevolg van de coronapandemie is gewijzigd,
er sprake is van hoge inflatie en dat de energieprijzen fors zijn gestegen. Deze achtergrond
van grotendeels exogene ontwikkelingen speelt een belangrijke rol in de onderhandelfase
en de uiteindelijke afspraken met NS. Ik streef bij de onderhandelingen naar een reële
risicoverdeling, waarbij NS wordt beschermd tegen risico’s die zij redelijkerwijs
niet zelf kan beheersen. Daarnaast is het belangrijk dat de voorgenomen concessie
de beoogd concessiehouder in staat stelt het beschikbare personeel en materieel zo
efficiënt mogelijk in te zetten, waarbij afspraken over het volume in samenhang worden
bezien met het gewijzigde reizigersgedrag. Ik ben me bewust van de omstandigheden
waarin de gesprekken over de voorgenomen concessie plaatsvinden, maar ik heb me ook
te verhouden tot de budgettaire kaders op de Rijksbegroting. De uiteindelijke afweging
wordt gemaakt op basis van de gesprekken die ik op dit moment met de beoogd concessiehouder
en het Ministerie van Financiën voer over het financieel kader van de concessie. In
die gesprekken stel ik het belang van de reiziger voorop. Ik streef naar een concessie
waarbij de reiziger kan rekenen op een frequent en kwalitatief hoogwaardig vervoerproduct
per spoor. Ik wil niet dat de rekening zomaar bij de reiziger wordt belegd.

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen dat de pilot voor een nachttrein naar Wenen
wordt stopgezet en dat deze niet in de concessie zal worden opgenomen. Zij vragen
of voor deze verbinding wel het recht op open toegang geldt. (Vraag 174-CU)

Ja, vervoerders kunnen voor elke verbinding die zij willen aanbieden toegang vragen
tot de spoorweginfrastructuur. Dat geldt ook voor de nachttrein naar Wenen. Zoals
ik schreef in mijn brief van 3 oktober jl. is de nachttrein Wenen van NS/ÖBB destijds
als een tijdelijke pilot toegevoegd aan de huidige HRN-concessie die eindigt per 2025.
De nachttrein – ook naar Wenen – is succesvol. In het laatste jaar zijn in Nederland
en elders in Europa verschillende nachttreinen gaan rijden op basis van open toegang.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat in de Belgische beheerconcessie met
de NMBS opgenomen is over de intercityverbinding tussen Nederland en Brussel. (Vraag 175-CU)

In het nieuwe beheerscontract dat NMBS met de Belgische overheid heeft afgesloten
en dat op 1 januari 2023 is ingegaan, is in artikel 15 een aantal bepalingen opgenomen
over het grensoverschrijdend aanbod. Hierin staat dat NMBS de opdracht heeft om in
overleg met buitenlandse overheden en betrokken partners de bediening te verzekeren
tot het eerste station over de grens. In het geval van de IC Brussel is dat Breda.
Daarnaast is met NMBS afgesproken dat zij initiatieven voortzet om te komen tot een
aantrekkelijk grensoverschrijdend aanbod, in samenwerking met buitenlandse bevoegde
autoriteiten.

De leden van de ChristenUnie-fractie merken met betrekking tot tariefonderzoek op
dat het onderdeel tariefbevoegdheid meer principieel een ordeningskeuze is. Zij vragen
hoe het mogelijk wijzigen van de concessie op punten zich verhoudt tot de rol van
de Kamer? (Vraag 176-CU)

In de huidige concessie is NS tariefbevoegd binnen de tariefkaders zoals die in de
concessie zijn opgenomen. Het anders beleggen van die tariefbevoegdheid zou een hele
andere ordening en sturing tot gevolg hebben. Ik wil eerst de gevolgen en risico’s
hiervan in beeld hebben. Daarom laat ik dit thema, naar aanleiding van de aangenomen
motie op dit punt, meelopen met het tariefonderzoek. In het PvE heb ik naar aanleiding
van het met uw Kamer gevoerde commissiedebat opgenomen dat naar aanleiding van het
aangekondigde tariefonderzoek de uiteindelijke concessiebepalingen op het gebied van
tariefbevoegdheid, tariefdifferentiatie en tariefintegratie kunnen afwijken van hetgeen
in het PvE is opgenomen. Ik geef de uitkomsten van het tariefonderzoek dus zo goed
mogelijk een plek in de ontwerp-concessie. Het tariefonderzoek zelf ontvangt uw Kamer
voor de zomer van 2023. De ontwerp-concessie stuur ik na de zomer van 2023 aan uw
Kamer.

Deze leden vragen of, en zo ja hoe, de Kamer nog kan sturen als de uitkomsten van
de onderzoeken en onderhandelingen bekend zijn. Dit in het licht van de grote onzekerheid
die nu nog bestaat over de tarifering. (Vraag 177-CU)

De ontwerp-concessie wordt na de zomer van 2023 aan uw Kamer aangeboden. Ik hoop snel
daarna met uw Kamer hierover te kunnen spreken.

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen met instemming dat bodemwaarden voor de
kpi «reizigerspunctualiteit» wordt onderzocht. Zij merken op dat dit niet het geval
is voor zitplaatskans en klantoordeel. Zij vragen waarom dat zo is, welke redenen
daaraan ten grondslag liggen en of het niet beter zou zijn dit tevens te onderzoeken. (Vraag 178-CU)

In het PvE heb ik opgenomen dat met de concessiehouder voor zitplaatskans en algemeen klantoordeel, en met zowel de concessiehouder als de infrastructuurbeheerder
specifiek voor reizigerspunctualiteit, wordt bekeken hoe een minimumniveau geborgd
kan worden om te voorkomen dat minder goed presterende reisrelaties niet in beeld
komen door de landelijke middeling.

Ook lezen deze leden de bereidheid om ook open te staan voor andere opties dan bodemwaarden.
Zij vragen waarom dat het geval is, aan welke opties concreet gedacht wordt en of
deze opties dezelfde voordelen als bodemwaarden kennen. (Vraag 179-CU)

Dit is onderdeel van de onderhandelingen met NS en met, specifiek voor reizigerspunctualiteit,
de infrastructuurbeheerder. Ik sta in de onderhandeling ook open voor andere opties
dan bodemwaarden – mits goed onderbouwd en hier een duidelijke sturing van uit gaat.
Ik houd daarbij het hoofddoel voor ogen dat de prestaties in het hele land goed zijn.
Ik houd ook oog voor de juiste prikkels, want sturen op landelijk en detailniveau
kan elkaar tegenwerken. Ik moet hierin de juiste balans bewaken.

Klopt het dat de MaaS-eisen gelden voor de concessiehouder die de volledige bevoegdheid
heeft over tarieven, waaronder de resell-tarieven, dit aangezien de HRN-concessie
aan NS wordt gegund en zij daarbij zelf de bevoegdheid heeft over de resell-tarieven.
Wat voor mechanisme wordt dit precies en hoe gaat het concreet eruit zien? (Vraag 180-BBB)

In het PvE is een verwijsbepaling opgenomen naar de vigerende maaswaardigheidseisen.
Deze worden door alle overheden vastgesteld en vervolgens overlegd met de vervoerders
waaronder NS. In het PvE is opgenomen dat de beoogd concessiehouder per 1-1-2025 voldoet
aan deze voorwaarden en een referentieaanbod aanbieden zoals door de decentrale overheden
en mijn ministerie is vastgesteld en overeengekomen.

Is de Staatssecretaris ervan op de hoogte dat er geen non-discriminatie-eis in de MaaS-bestekseis zelf is opgenomen? (Vraag 181-BBB)

En hoe gaat de Staatssecretaris borgen dat NS een non-discriminatoir resell-aanbod
aanbiedt aan MaaS-dienstverleners, als deze voorwaarde niet is opgenomen in het PvE
en ook niet in de MaaS-bestekseisen? (Vraag 182-BBB)

In het Toelichtend Document op de MaaS-waardige bestekeisen (december 2021) is expliciet
opgenomen dat non-discriminatie een voorwaarde is. De MaaS-waardige bestekeisen kunnen
door de concessieverlener via een verwijsbepaling onlosmakelijk verbonden worden aan
de (vigerende) OV-concessies. Op deze wijze wordt in elk concessiegebied non-discriminatie
gewaarborgd omdat in elke concessie een verwijsbepaling is opgenomen naar deze dynamische
eisen. In een volgende versie zal de tekst uit het toelichtende document ten aanzien
van non-discriminatie ook worden opgenomen in de bestekeisen.