Schriftelijke vragen : Het artikel 'Ministerie vindt veiligheidsonderzoek naar krimp Schiphol niet nodig'

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ministerie vindt veiligheidsonderzoek naar krimp Schiphol
niet nodig»?1

Vraag 2

Klopt het dat u een integrale veiligheidsanalyse niet nodig acht, ondanks het duidelijke
advies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in haar rapport van 6 april 2017
om bij cruciale besluiten over Schiphol de gevolgen voor veiligheid in de volle breedte
te beoordelen?2

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de reactie van het ministerie in het Parool dat we slechts terugvallen
op het oude systeem van handhaven, volgens geluidsmeetpunten en dat dit veilig kan
omdat in coronatijd ook minder gevlogen is? Erkent u daarmee dat er geen specifiek
onderzoek is gedaan naar de veiligheidsgevolgen van de concept-experimenteerregel
Schiphol?

Vraag 4

Is in de praktijk ooit gevlogen onder het Luchtvaarbesluit 2008 (LVB 2008) i.c.m.
strikt preferentieel baangebruik?

Vraag 5

In uw reactie onderbouwt u het besluit geen veiligheidsanalyse uit te voeren, omdat
hier geen sprake zou zijn van een fundamenteel besluit, waarvoor een integraal veiligheidsonderzoek
volgens de OVV nodig is. Waar concludeert de OVV volgens het ministerie dat alleen
bij een «fundamenteel besluit» een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd dient te
worden? Kunt u toelichten wat het terugvallen op LVB 2008 i.c.m. strikt preferentieel
baangebruik betekent voor baanwisselcombinaties?

Vraag 6

Waarop berust uw reactie dat het niet gaat om een cruciale wijziging, maar om een
volumevermindering van de vliegoperatie op Schiphol terwijl de combinatie van beide
systemen niet eerder is toegepast en daarvoor ook een experimenteerregeling is ingediend?

Vraag 7

Erkent u dat alleen in de «Impactsanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol» (7 juni
2022)3 de gevolgen van diverse scenario’s voor de externe veiligheid zijn onderzocht, maar
die scenario’s fundamenteel verschillen van de experimenteerregeling Schiphol die
nu ter consultatie is ingediend? En waarom voert u dan nu geen extern onderzoek uit
naar de gevolgen voor de veiligheid voor het stopzetten van het anticiperend handhaven
i.c.m. strikt preferentieel baangebruik?

Vraag 8

Is er bij spoor 1 (stopzetten van anticiperend handhaven) sprake van een combinatie
van (elementen uit) twee systemen, namelijk dat vanuit LVB 2008 en het strikt preferentieel
baangebruik uit het Nieuw Normen- en Handhaving-stelsel (NNHS)? Zo niet, wat dan wel?

Vraag 9

Ben u bekend met de observatie van de OVV uit 2017 dat het afgesproken stelsel van
geluidpreferentieel baangebruik niet altijd leidt tot gebruik van de veiligste baancombinatie
en dat beperking van geluidhinder in een aantal gevallen prioriteit heeft boven een
hoger operationeel veiligheidsniveau? Bent u het met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
eens dat de keuze van baangebruik primair moet worden ingegeven door veiligheid?

Vraag 10

Bent u het met de indiener eens dat het ministerie zonder een integrale veiligheidsanalyse
feitelijk niet kan garanderen dat hier sprake is van eenzelfde of hoger niveau van
externe veiligheid dan in de bestaande situatie?

Vraag 11

Klopt het dat ook bij verdere afname van vliegverkeer de verhoogde complexiteit kan
blijven gelden, omdat het onmogelijk is om te voorspellen welke banen er in de toekomst
gebruikt dienen te worden en daardoor het in een logische lijn der verwachting ligt
dat de LVNL zal blijven kiezen voor frequentere wissels om geluidsruimte te houden
voor de toekomst? Betekent dit dan ook niet dat een eenvoudige conclusie dat minder
vliegbewegingen sowieso leiden tot hogere veiligheid onjuist is?

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de eindconclusie van de Alderstafel (2013) over het NNHS dat: «een
combinatie van beide stelsels, waarbij mogelijk gehandhaafd zou worden op grenswaarden
in handhavingspunten naast het nieuwe stelsel (..), niet verenigbaar» zou zijn omdat
dit leidt tot ongewenste effecten en interfereert met de sturingsprincipes, zoals
die gelden voor strikt preferentieel baangebruik?4 Klopt het dat de Alderstafel stelde dat er ook al vanaf een lager aantal vliegbewegingen
dan 500.00 problemen zouden ontstaan, met name in de mate waarin de 4e baan gebruikt
mag worden volgens het strikt preferentieel baangebruik?

Vraag 13

Op welke wijze mitigeert de experimenteerregeling Schiphol volgens u deze bezwaren
van de Alderstafel?

Vraag 14

Klopt het dat door de combinatie van de LVB uit 2008 en de wens het strikt preferentieel
baangebruik te handhaven het aantal starts en landingen met minder gunstige weerscondities
toenemen, omdat vliegtuigen in praktijk vaker met meer zij- en rugwind (binnen de
grenzen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO)) zullen starten en
landen?

Vraag 15

Klopt het dat ondanks de ICAO-uitzondering voor extreme weeromstandigheden, die ook
in de experimenteerregeling is opgenomen, ook baangebruik door geluidsoverwegingen
kan leiden tot meer rug- en zijwind bij starts en landingen en dat elke verhoging
van zij- en rugwind een groter veiligheidsrisico met zich meebrengt?

Vraag 16

De wet luchtvaart stelt dat bij elke aanpassing aan het luchtvaartbesluit dit per
saldo beter of gelijkwaardig dient te zijn ten aanzien van externe veiligheid. Kunt
u dat garanderen? Zo ja, op basis van welk specifiek gericht onderzoek op de operationele
situatie van de experimenteerregeling Schiphol kunt u dat concluderen?

Vraag 17

Heeft u een integrale veiligheidsanalyse voorzien voor spoor twee en/of spoor drie
waarbij een nieuw normenstelsel wordt ontwikkeld? Zo niet, waarom niet?

Vraag 18

Wilt u deze antwoorden voor vaststelling van de experimenteerregeling Schiphol beantwoorden?