Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Alkaya over het nieuws dat er grote verschillen worden gemeten in overlast van vliegverkeer

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 23 januari
2023).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Waarom zeggen Schiphol en gemeenten elk iets anders
over geluidsoverlast?»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Is het voor u herkenbaar dat het aantal klachten over geluidsoverlast van Schiphol
in de regio Leiden sterk is toegenomen?

Antwoord 2

Ja. Uit de jaarrapportage van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) over het jaar
2021 (https://bezoekbas.nl) valt al af te leiden dat het aantal klachten met betrekking tot het zuidelijk gebruik
van de Kaagbaan in 2021 omhoog is gegaan en dat met name in de regio Leiden het aantal
klachten is toegenomen ten opzichte van 2020. Ook blijkt uit de jaarrapportage dat
het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 het hoogst is van alle banen van Schiphol.

Vraag 3

Zo ja, wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken hiervan?

Antwoord 3

Dit kan opgemaakt worden uit informatie die is te vinden op de site van BAS2. Zo blijkt dat het aantal landingen vanuit het zuiden naar de Kaagbaan verhoudingsgewijs
(circa 62%) hoger was dan in 2020. Juist de landingsroutes die daar de meeste hinder
veroorzaken, lopen over de regio Leiden. De toename in aantal landingen op de preferente
Kaagbaan in 2021 was in belangrijke mate het gevolg van de overheersend noordoostelijke
wind in dat jaar. Voor de veiligheid landen vliegtuigen bij voorkeur tegen de wind
in. Bij noordoostenwind heeft de Kaagbaan hiervoor de gunstigste oriëntatie. Ook de
Omgevingsdienst noemt deze omstandigheid als verklarende factor voor het hogere aantal
klachten3.

Vraag 4 en 5

Wat vindt u van de grote verschillen in waarneming tussen het meldpunt Bewoners Aanspreekpunt
Schiphol (BAS) en de Omgevingsdienst enerzijds en Schiphol/Luchtverkeersleiding Nederland
(LVNL) anderzijds?

Hoe zijn die verschillen volgens u te verklaren?

Antwoord 4 en 5

De verschillen zijn te verklaren uit de verschillende methoden die de Omgevingsdienst
en LNVL gebruiken en de gebruiksdoelen ervan. LVNL maakt gebruik van radartracks (door
radar geregistreerde werkelijke vliegpaden), terwijl BAS en de Omgevingsdienst gebruik
maken van geluidmetingen van de meetnetten van NOMOS en Sensornet (door meetposten
in de omgeving geregistreerde werkelijke geluidniveaus van passerende vliegtuigen).
Dat blijkt ook uit de reacties van LVNL en de Omgevingsdienst in het artikel van Omroep
West. LVNL telt de vliegbewegingen die werkelijk over een gebied zijn gegaan, door
na te gaan of de horizontale projectie van de radartrack over het gemeentegebied loopt.
Een meetpost kan daarentegen elke vliegbeweging meetellen, waarvan bij een meetpost
geluid is gemeten. NOMOS en Sensornet maken daarbij ieder gebruik van andere methoden
om te bepalen of het gemeten geluid afkomstig kan zijn van een vliegtuig. Afhankelijk
van de methode kan een meting dan juist wel of niet aan een vliegtuigbeweging worden
toegekend. Het is mogelijk dat naast de vluchten boven de gemeente ook de vluchten
die niet recht over het gemeentegebied voeren worden meegeteld als de methode daar
niet voor corrigeert.

Vraag 6

Op welke meetgegevens baseert u als verantwoordelijk Minister uw beleid?

Antwoord 6

Voor Schiphol wordt gebruik gemaakt van geluidberekeningen, niet van geluidmetingen.
Dit is niet alleen bij Schiphol het geval, maar bij alle luchthavens in Nederland
en mondiaal omdat een prognose van geluideffecten alleen kan met geluidberekeningen,
niet met geluidmetingen. Het gaat immers om een voorspelling van de toekomst. De ILT
handhaaft op basis van berekende geluidbelastingen op basis van werkelijke (via radartracks
gemeten) vliegtuigbewegingen. In het rekenmodel wordt gebruik wordt gemaakt van officiële
geluidmetingen; de metingen van NOMOS worden gebruikt om de geluidrekensystematiek
te valideren en te verbeteren. Geluidmetingen zijn ook benodigd voor de geluidcertificatie
van vliegtuigen en deze worden toegepast in het rekenmodel. Daarnaast worden geluidmetingen
onder meer gebruikt om belanghebbende partijen te informeren over de werkelijke geluidniveaus.
Deze werkwijze is conform de aanbevelingen die door het RIVM zijn gedaan in het kader
van de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid».

Vraag 7

Waren de sterke afwijkingen in meetgegevens reeds bij u of uw ministerie bekend en
zo ja, hoe lang?

Antwoord 7

Van sterke afwijkingen in meetgegevens is geen sprake. Zoals toegelicht in antwoord
op vragen 4 en 5 gaat het om verschillende soorten meetgegevens die niet zonder meer
met elkaar vergelijkbaar zijn.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat luchtvaart van
25 januari aanstaande?

Antwoord 8

Ja.