Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van Esch over ziekmakende cabinelucht in vliegtuigen

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) en van Minister Van Gennip
(Sociale Zaken en Werkgelegenheid) (ontvangen 29 augustus 2022). Zie ook Aanhangsel
Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 3455.

Vraag 1 en 2

Bent u bekend met het bericht «Ruik je vieze sokken in een vliegtuig? Dit kan er aan
de hand zijn»?1 Wat is uw reactie op het in dit bericht beschreven gezondheidsleed?

Kunt u bevestigen dat door de aanwezigheid van deze giftige stoffen luchtvaartpersoneel
in sommige gevallen niet (voldoende) meer kan functioneren en de vliegveiligheid in
het geding komt?

Antwoord 1 en 2

Het bericht is bekend. Het is belangrijk dat iedereen een gezond en veilige werkplek
heeft om te voorkomen dat gezondheidsschade door werk kan ontstaan. Daarom heeft de
mogelijke relatie van gezondheidsklachten van vliegend personeel met blootstelling
aan chemische stoffen in de cabinelucht onze en ook internationale aandacht. Naar
aanleiding van de internationale discussies over de oorzaak van de gezondheidsklachten
is in 2015 de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (hierna: NAC) opgericht, waarvan de
instelling in een besluit uit september 2020 opnieuw is geformaliseerd2. De adviesgroep heeft tot taak de Minister van IenW te adviseren over ontwikkelingen
rondom de mogelijk relatie tussen gezondheidsklachten van vliegend personeel en de
blootstelling aan chemische stoffen via cabinelucht. In haar laatste rapportage stelt
de NAC dat de oorzaak van de klachten niet duidelijk is3. Nederland draagt actief bij aan de verschillende initiatieven om hier meer duidelijkheid
over te krijgen, zoals het onderzoek dat volgt op het afgeronde FACTS-onderzoek (zie
ook beantwoording vraag 9).

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er, zeven jaar na de oprichting van de Nationale Adviesgroep
Cabinelucht, nog altijd geen stevig plan van aanpak ligt om te voorkomen dat cabinepersoneel
en reizigers ziek worden van de giftige stoffen die aanwezig kunnen zijn in de cabinelucht?
Zo ja, hoe kan dat?

Antwoord 3

Over de ontwikkelingen, aanbevelingen en te ondernemen acties rapporteert de NAC via
haar rapportages conform het instellingsbesluit van de NAC. In deze rapportages is
veelal ook aandacht voor de actieve bijdrage die Nederland levert aan internationale
onderzoeken en initiatieven via (eerdere) bijdragen van RIVM en TNO.

Er wordt waarde aan gehecht dat dergelijke onderzoeken en initiatieven gedegen zijn.
De NAC informeert de bewindspersonen over de relevante uitkomsten en adviezen tot
opvolging. De oorzaak van de klachten is volgens de NAC niet duidelijk. Dit laat onverlet
dat de veiligheid in de luchtvaart op nummer 1 staat. Indien noodzakelijk worden dergelijke
onderzoeken in Europees verband verder opgepakt. Hetzelfde geldt voor het ondersteunen
van initiatieven die volgens de NAC op nationaal niveau kunnen bijdragen aan het inzichtelijk
maken van de omvang van de problematiek, zoals het nader categoriseren en blijvend
monitoren van meldingen van geurincidenten.

Vraag 4 en 5

Is er inmiddels ergens een standaard voor de luchtkwaliteit in de cabines opgesteld?
Kunt u aangeven waarom men bij het Comité Européen de Normalisation (CEN) in mei 2021
niet in meerderheid tot een Europese standaard kon komen? Kunt u duiden welke partijen
weerstand boden en op welke punten?

Aangezien er binnen de CEN geen norm ontwikkeld werd ging men over tot een technisch
rapport, maar kunt u aangeven hoe de stemming in februari 2022 over het Technisch
Rapport is verlopen en wie daar weerstand geboden heeft? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 4 en 5

Met de CEN Technische Commissie 436 is op Europees niveau gewerkt aan de ontwikkeling
van een Europese standaard voor cabineluchtkwaliteit in relatie tot chemische stoffen.
De laatste conceptversie kreeg onvoldoende steun en het proces voor de ontwikkelingen
van een Europese norm is gestopt. De wenselijkheid om een Technisch Rapport op te
stellen is vervolgens binnen de CEN onderzocht. In december 2021 is een stemming uitgestuurd
naar alle normalisatie instituten. Hen werd gevraagd om akkoord voor het toevoegen
van een zogeheten New Work Item voor de ontwikkeling van een Technisch Rapport. Dit is nodig om daarna het Technische
Rapport in te kunnen dienen en voor akkoord voor te leggen aan de instituten. De resultaten
werden gedeeld in februari 2022, waaruit bleek dat een meerderheid akkoord gaf op
het toevoegen van dit New Work Item.

De CEN en het Nederlandse normalisatie instituut NEN zijn onafhankelijke instituten
en vallen niet onder de bevoegdheid van de overheid.

Vraag 6

Bent u van mening dat een norm voor luchtkwaliteit voldoende bescherming zou kunnen
bieden aangezien het er op lijkt dat er sprake kan zijn van meer dan 100 verschillende
ziekmakende stoffen en dat ook genetische aanleg een sterk bepalende factor kan zijn
voor de mate waarin men ziek wordt? Is die situatie niet te complex om te reguleren
via normstelling?

Antwoord 6

Het is niet duidelijk of er een oorzakelijk verband is tussen de chemische stoffen
in de cabinelucht en het ontstaan van gezondheidsklachten bij vliegend personeel en
passagiers en of genetische aanleg hierbij een rol speelt. Een normstelling binnen
de CEN kan allerlei soorten maatregelen bevatten, waaronder meting van stoffen, plaatsing
van sensoren en training van personeel. Deze maatregelen zouden tezamen kunnen bijdragen
aan vroege signalering van verslechtering van de luchtkwaliteit in de vliegtuigcabine
door bijvoorbeeld fume events.

Vraag 7, 8 en 9

Deelt u de mening dat het verstandiger zou zijn om over te stappen op systemen waarbij
geheel geen giftige stoffen meer in de cabine en de cockpit gebracht worden?

Klopt het dat bijvoorbeeld Airbus A350 die optie heeft maar deze slechts sporadisch
wordt afgenomen vanwege de extra kosten? Bent u bereid EASA te vragen geen nieuwe
vliegtuigen meer goed te keuren die nog zogeheten «bleed-air» in de cabine brengen?

Ziet u zich verder gesterkt in de mening om alleen nog vliegtuigen toe te laten die
schone lucht inbrengen omdat zogeheten fume events (incidenten waarbij bijvoorbeeld
door lekkage in de motor significant hogere concentraties ziekmakende stoffen vrijkomen)
nooit helemaal te voorkomen zijn?

Antwoord 7, 8 en 9

Vliegtuigen worden door internationale instanties als EASA gecertificeerd en worden
op basis van internationale regels gebouwd, bijvoorbeeld ten aanzien van constructie-eisen
en verplichtingen op het gebied van filters. Het is binnen deze regels aan de luchtvaartmaatschappijen
zelf om te bepalen welke vliegtuigen en opties zij bestellen. De mogelijke relatie
tussen gezondheidsklachten van vliegend personeel en de blootstelling aan cabinelucht
heeft de aandacht van de internationale instanties. EASA heeft verschillende onderzoeken
en initiatieven omtrent cabinelucht gestart waar Nederland actief aan bijdraagt. Er
is bij de betrokken certificerende instanties tot op heden geen noodzaak gebleken
om bleed-air systemen niet toe te laten.

Vraag 10

Waarom is nog niet besloten om sensoren te plaatsen die de luchtkwaliteit continu
monitoren? Bent u bereid dat alsnog te doen zolang er nog «bleed-air» uit de motor
de cabine ingebracht wordt? Zo ja, op welke termijn kan dit geregeld zijn?

Antwoord 10

Sensoren kunnen een zeer beperkt aantal specifieke stoffen meten in de lucht, zoals
koolstofmonoxide. Het is praktisch onmogelijk om alle stoffen te meten die in de cabinelucht
zouden kunnen voorkomen. Ook is op dit moment niet duidelijk welke stoffen exact gemeten
zouden moeten worden, omdat het verband tussen stoffen in de cabinelucht en gezondheidsklachten
bij personeel nog onbekend is. Bij het plaatsen van sensoren dient ook onderzoek te
worden uitgevoerd naar de (technische) haalbaarheid en regelgeving.

Vraag 11

Waarom geeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat bij Pointer aan te willen
wachten op verder wetenschappelijk onderzoek als nu al duidelijk is dat er op dit
moment mensen ernstig in hun gezondheid geschaad worden?

Antwoord 11

Wetenschappelijk onderzoek vraagt tijd. Dat geldt ook voor Europese onderzoeken. Nederland
draagt hier ook actief aan bij. RIVM en TNO hebben deelgenomen aan het FACTS-onderzoek
van DG MOVE en in haar laatste rapportage heeft de NAC hiervan een samenvatting gegeven.
Een EASA-aanbesteding voor een meerjarig onderzoek als vervolg op FACTS is gegund
aan een internationaal consortium waar ook het RIVM deel van uit maakt. De NAC adviseert
de Minister van IenW over de Nederlandse inbreng in dergelijke trajecten en IenW heeft
het RIVM aangegeven hun deelname in het vervolgonderzoek te steunen.

Vraag 12

Welke rol heeft de Arbeidsinspectie wanneer onomstotelijk vaststaat dat een werkomgeving
ziekmakend is, maar nog niet voor 100% volledig in kaart is gebracht via welke route
welke mate van ziekte veroorzaakt wordt? Deelt u de mening dat de bewijzen die er
liggen voldoende zijn om maatregelen af te dwingen bij luchtvaartmaatschappijen? Zo
nee, waarom niet?

Antwoord 12

De werkgever is verplicht om bij de invulling van de zorgplicht voor goede en veilige
arbeidsomstandigheden uit te gaan van de stand der wetenschap en professionele dienstverlening4. Indien er aanleiding toe is, is de werkgever verplicht om het arbeidsomstandighedenbeleid,
inclusief de Risico Inventarisatie & Evaluatie (hierna: RI&E) en het Plan van Aanpak,
aan te passen op de stand der wetenschap en professionele dienstverlening. De Nederlandse
Arbeidsinspectie (hierna: NLA) is de toezichthouder op de Arbeidsomstandighedenwet.
In het toezicht wordt het geheel aan naleving van deze verplichtingen voor de werkgever
beoordeeld. Mocht het onomstotelijk vaststaan dat een werkomgeving ziekmakend is,
dan kan de Arbeidsinspectie gebruik maken van bevoegdheden zoals waarschuwingen, boetes
en het onmiddellijk stilleggen van het werk. In haar laatste rapportage stelt de NAC
dat de oorzaak van de gezondheidsklachten van vliegend personeel niet duidelijk is.
Er is daarom op dit moment voor de NLA geen aanleiding om verdere maatregelen door
werkgevers af te dwingen.

Daarnaast is de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT) op grond van de
«Aanwijzingsregeling toezichthoudende ambtenaren en ambtenaren met specifieke uitvoeringstaken
op rond van SWZ-wetgeving» mede toezichthouder op

de arbeidsomstandigheden in specifieke sectoren zoals de luchtvaart. Meldingen worden
onderling afgestemd tussen de ILT en NLA.

Vraag 13

Hoe staat het met de opvolger van het FACTS onderzoek? Zijn er al (voorlopige) conclusies
te melden en kunt u die met ons delen?

Antwoord 13

Het vervolgonderzoek is dit jaar gestart en heeft een looptijd van drie jaar. Er zijn
op dit moment nog geen conclusies.

Vraag 14

Herkent u iets van de signalen uit de Pointer berichtgeving dat het Europese onderzoek
plaatsvond in een gepolariseerde omgeving en dat er veel mensen met veel meningen
de hand hebben gekregen bij de sturing van het project?

Antwoord 14

Het FACTS-onderzoek is uitgevoerd door een internationaal consortium met vertegenwoordigers
en onderzoekinstituten uit verschillende landen als TNO, RIVM, Fraunhofer en VITO.
Het groot aantal stakeholders en experts dat betrokken was bij de aansturing van het
onderzoek en in het bijzonder het wetenschappelijk comité, leidde tot discussies met
als doel het onderzoek zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de maatschappelijke
zorgen. Het FACTS-onderzoek is afgerond en in haar laatste rapportage heeft de NAC
hiervan een samenvatting gegeven5 (zie ook beantwoording vragen 7, 8 en 9).

Vraag 15

Zijn u signalen bekend dat bijvoorbeeld luchtvaartmaatschappijen of vliegtuigbouwers
invloed hebben uitgeoefend op het onderzoek? Bent u bereid dat na te gaan bij de onderzoekers?
Zo nee, waarom niet?

Antwoord 15

Deze signalen zijn ons en het RIVM niet bekend.

Vraag 16

Heeft de regering zicht op, en kunt u de Kamer informeren over, de laatste stand van
zaken in de wetenschap, aangaande de volgende beroepsziektes voor luchtvaartpersoneel
(zoals verwoord door het National Institute for Occupational Safety and Health6):

– Cabin Air Quality

– Cancer

– Circadian Rhythm Disruption

– Communicable Diseases

– Cosmic Ionizing Radiation

– Musculoskeletal Disorders

– Noise/Hearing Loss

– Pesticides

– Reproductive Health

Antwoord 16

In het Arbostelsel zijn werkgevers primair verantwoordelijk om de stand der wetenschap
te monitoren en indien noodzakelijk passende beheersmaatregelen te nemen en dit vast
te leggen in de RI&E. Werkgevers kunnen hierbij gebruik maken van instrumenten van
onder andere het RIVM, dat ook participeert in de NAC, en het Nederlands Centrum voor
Beroepsziekten (NCvB) om beroepsziekten te monitoren.

Specifiek voor stoffen die via het luchtbehandelingssysteem in de cabinelucht van
vliegtuigen terecht kunnen komen, en de mogelijke relatie met gezondheidsklachten
van vliegend personeel is de NAC opgericht om onder andere de stand van de wetenschap
te monitoren (zie ook beantwoording vragen 2, 3, 8 en 11). Op het terrein van Cosmic Ionizing Radiation wordt SZW ten aanzien van de stand van de techniek/wetenschap op de hoogte gehouden
door het RIVM.

De andere aandoeningen en/of onderwerpen zoals in de lijst genoemd hebben betrekking
op de arbeidsomstandigheden voor (luchtvaart-)personeel in bredere zin. Over deze
onderwerpen is veel kennis bij o.a. het NCvB. Het NCvB is in Nederland het Kennisinstituut
rond beroepsziekten, met financiële steun van het Ministerie SZW en maakt deel uit
van het per 27 juni jl. gestarte Landelijk Expertise Centrum Stoffen Gerelateerde
Beroepsziekten (LEXCES). Naast monitoring van beroepsziekten via o.a. meldingen wordt
ook kennis verspreid op dit terrein7.

Vraag 17

Worden bovengenoemde beroepsziektes voor luchtvaartpersoneel naar uw mening voldoende
specifiek gemonitord? Zo nee, wat gaat u doen om dat te verbeteren?

Antwoord 17

In het Nederlandse Arbostelsel zijn werkgevers primair verantwoordelijk voor de monitoring
van beroepsziektes en om indien dat noodzakelijk is passende beheersmaatregelen te
nemen. Bedrijfsartsen hebben een rol in het melden van beroepsziekten aan het NCvB.
Door het NCvB wordt het totaal aantal meldingen van beroepsziekten in Nederland bijgehouden.
Dit ook specifiek voor in de vraag 16 genoemde categorieën en per type personeel.
Daarmee ontstaat een goed beeld van het zich al dan niet voordoen van de in vraag
16 genoemde beroepsziekten. In totaal zijn de afgelopen vijf jaar circa 300 beroepsziektemeldingen
in de luchtvaartsector geregistreerd bij het NCvB. Specifiek voor Cabin Air Quality zijn over deze periode geen meldingen gedaan bij het NCvB.