Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Van Raan en Van Esch over het bericht ‘Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD’

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat), mede namens de Staatssecretarissen
van Infrastructuur en Waterstaat en van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (ontvangen
10 maart 2022). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1941.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt
GGD»?1

Antwoord 1

Ja

Vraag 2

Wat is uw reactie geweest op de dringende oproep die de Gemeentelijke Geneeskundige
Diensten (GGD’en) samen hebben gedaan over de foutieve wijze waarop geluidsoverlast
van de luchtvaart wordt meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA)?

Antwoord 2

Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland op 14 januari 2022
een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor
geluidhinder in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s te laten toevoegen.
Het is inderdaad van belang dat geluidhinder op goede wijze wordt meegenomen in MKBA’s.
Uit het advies van de opstellers van de werkwijzer wordt duidelijk dat hiervoor over
de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis moet worden ontwikkeld.
Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan het in geld
waarderen van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda
bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR
Nederland, worden daarbij betrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de MKBA nog altijd afwijkt van de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie
(WHO), zeker gegeven het feit dat de WHO expliciet waarschuwt dat ook met de WHO-normen
er nog «ernstige hinder en slaapverstoring» is?

Antwoord 3

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in
het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European
Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s
hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals
die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd.

Vraag 4

Is door uw ministerie op enigerlei wijze invloed uitgeoefend op de geluidsnormering
of werkwijze die in de MKBA is opgenomen? Zo ja, op welke manier?

Antwoord 4

Nee, het ministerie heeft geen invloed uitgeoefend op de in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke
MKBA’s opgenomen geluidnormen. Tijdens de totstandkoming van de werkwijzer was het
ministerie, naast het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en de planbureaus
PBL en CPB, vertegenwoordigd in de begeleidingsgroep. Ambtelijke reacties op conceptstukken
in een dergelijk traject beperken zich tot controle op de feiten op het gebied van
huidige wet- en regelgeving en staand beleid. Voorgaande is gebruikelijk om te voorkomen
dat er onjuistheden in definitieve rapporten staan.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het verschil zou zijn (in euro’s) wanneer bijvoorbeeld voor Schiphol
(met relatief veel woningen en geplande woningen in de omgeving) gerekend wordt met
de MKBA-normen of wanneer gerekend wordt met de WHO-normen?

Antwoord 5

De WHO adviseert in «Environmental Noise Guidelines for the European Region» om de
blootstelling van woningen aan een geluidbelasting te beperken tot maximaal 45 dB
Lden. In de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s wordt een geluidwaarderingstabel als
richtlijn meegegeven waarbij de geluidbelasting per persoon een bepaalde kostprijs
krijgt. Deze geluidwaarderingstabel loopt tot 50 dB Lden. Zolang aanvullend onderzoek naar lagere waarden niet is uitgevoerd, kan het verschil
niet worden bepaald. De opstellers van de werkwijzer gaven aan dat bij de toepassing
van de methode gebruikt in het Verenigd Koninkrijk, en waarop de geluidwaarderingstabel
is gebaseerd, geen berekeningen worden uitgevoerd onder de 50 dB Lden.

Daarnaast zijn het WHO-advies, MKBA’s en de m.e.r. allemaal middelen om te komen tot
besluitvorming rondom luchthavens die zoveel mogelijk verschillende factoren in beeld
brengen. Een van de redenen om een verscheidenheid aan ondersteunende middelen voor
besluitvorming in te zetten, is juist dat een eenvoudige rekensom in enkel euro’s
onvoldoende recht doet aan de complexiteit van een situatie. Daar waar de uitkomsten
van berekeningen in verschillende richtingen wijzen, zal altijd een bestuurlijke afweging
moeten worden gemaakt die rekening houdt met alle (tegenstrijdige) belangen.

Vraag 6

Vindt u uw Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s nog geloofwaardig, nu er naast de
terechte kritiek op de reistijdberekening (die altijd veel te positief uitvalt voor
de luchtvaartsector) nu ook terechte kritiek is op de geluidsberekeningen (die wederom
altijd te positief uitvallen voor de luchtvaartsector)?

Antwoord 6

Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief2 zeggen is de in juli 2021 gepubliceerde werkwijzer een adequate leidraad voor het
opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De werkwijzer is een belangrijke stap geweest
om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke
MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen
dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd
kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die
verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda.
Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige
aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed
om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en
geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten
en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen.

De uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart. Zo voert het KiM momenteel
onderzoek naar reistijdwaarderingen uit. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal
tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde
versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke
consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op
de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest
recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar
nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames
betekenen voor de robuustheid van de analyse.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat hierdoor het beeld ontstaat dat alle uitgangspunten zo
gekozen zijn dat deze positief uitvallen voor de luchtvaart (en negatief voor omwonende,
natuur, klimaat, milieu etc.)?

Antwoord 7

Benadrukt moet worden dat het beeld niet correct is dat er bewust zou zijn gekozen
voor uitgangspunten die altijd positief zouden uitvallen voor de luchtvaart en negatief
voor klimaat en leefomgeving. De werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s kent
een integrale aanpak en is op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke
wijze tot stand gekomen. De uitbesteding is geheel volgens de regels van betrokkenheid
als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen3. De onderzoeksbureaus die de werkwijzer hebben opgesteld zijn onafhankelijk en beschikken
over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart.
De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door
een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd
door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied
van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft
het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere
instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s.
Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst
aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer
een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets
is samen met de werkwijzer aan de uw Kamer gezonden4.

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze in de Omgevingswet de (luchtvaarts)geluidhinder meegenomen
wordt? En hoe daarbij omgegaan wordt met geluidscumulatie van verschillende bronnen?
Geeft dat naar uw mening een compleet en correct beeld?

Antwoord 8

De wijze waarop de geluidhinder als gevolg van luchtvaart wordt meegenomen in de Omgevingswet
is uitgebreid beschreven in een Kamerbrief.5 De wijze waarop wordt omgegaan met geluidcumulatie van verschillende bronnen is onderdeel
geweest van een impactanalyse waarover acht onderzoeksrapporten zijn verschenen die
bij genoemde Kamerbrief zijn gevoegd. Deze geven naar de mening van het kabinet een
compleet en correct beeld.

Vraag 9

Kunt u zich herinneren dat uw voorganger (Cora van Nieuwenhuizen) zich expliciet ten
doel had gesteld om «het vertrouwen van omwonenden weer te herstellen»? Deelt u dat
doel?

Antwoord 9

Het is altijd belangrijk dat omwonenden rondom luchthavens, reizigers, en luchtvaartsector
hun vertrouwen in het gevoerde luchtvaartbeleid behouden en als dit verloren is gegaan,
dit vertrouwen weer te herstellen. Het ministerie spreekt regelmatig met belanghebbenden
in het kader van beleidsvorming op het gebied van luchtvaart, ook naast de formele
wettelijk vereiste betrokkenheid.

Vraag 10

Kunt u zich voorstellen dat dit soort rekentrucs niet bijdragen aan het herstellen
van het vertrouwen?

Antwoord 10

Er is geen sprake van rekentrucs. Wel is het te betreuren dat de integriteit van de
werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s en de totstandkoming daarvan sinds de
publicatie ten onrechte in twijfel wordt getrokken, want daar is het vertrouwen niet
bij gebaat.