Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Boucke over het bericht 'Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD'

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 18 februari
2022).

Vraag 1 en 2

Wat is uw reactie op de dringende oproep van de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten
(GGD’en) over de te gebruiken grenswaarden voor geluid in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke
maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s)?1

Ziet u, naar aanleiding van deze oproep, aanleiding de werkwijzer aan te passen?

Antwoord 1 en 2

Om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om MKBA’s en
welvaartsanalyses op het gebied van luchtvaart zo consistent en goed mogelijk uit
te voeren is in juli 2021 een eerste versie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke
MKBA’s uitgebracht. Zoals in de brief van 2 februari 2022 aan de Commissie voor IenW2 ook is aangegeven, kan en zal deze werkwijzer nog verbeterd worden, omdat op een
aantal punten nog aanvullend onderzoek nodig is om welvaartskosten en -baten in de
toekomst beter te kunnen inschatten. Die verbeterpunten staan genoemd in de werkwijzer
en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft de
opsteller van de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses
voorgesteld.

Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief3 bij de werkwijzer hebben aangegeven geldt het principe dat de MKBA-onderzoeker zelf
verantwoordelijk is voor het op een zo goed mogelijke manier in beeld brengen van
alle aspecten die relevant zijn bij een MKBA. De werkwijzer helpt hierbij door aan
te geven wat geschikte methoden of afwegingen zijn. Als sprake is van een algemene
consensus dan is de werkwijzer voorschrijvend. Als er meerdere geschikte methoden
zijn of er onduidelijkheid bestaat over de geschiktheid van methoden, dan geeft de
werkwijzer een aanbeveling en is er meer keuzevrijheid voor de MKBA-onderzoeker.

Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland mij op 14 januari
2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen
voor geluidhinder in de werkwijzer te laten toevoegen. Ik vind het van belang dat
er over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis wordt ontwikkeld.
Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan de monetarisering
van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer.
Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden
daarbij betrokken.

Vraag 3

Wat zijn uw beweegredenen om wel of niet een (afweging van de) geluidsbelasting van
45 decibel voor de dag en 40 decibel voor de nacht (advies van de Wereldgezondheidsorganisatie
(WHO)) te hanteren?

Antwoord 3

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in
het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European
Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer hebben dit als uitgangspunt genomen
en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving
over luchtvaart worden gehanteerd. In zijn algemeenheid zijn dit 48 dB Lden voor het etmaal en 40 dB Lnight voor de nachtperiode.

Vraag 4 en 5

Waarom is de in het artikel genoemde Engelse methodiek voor het monetaristen van geluid
niet toegepast in de werkwijzer?

Klopt het dat deze methodiek in het Verenigd Koninkrijk, waaronder dus ook bij luchthavens,
reeds wordt toegepast?

Antwoord 4 en 5

De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen
van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Het ministerie is in inhoudelijke
zin niet verantwoordelijk geweest voor de keuzes van methodieken die zijn opgenomen
in de werkwijzer. Het ministerie heeft vraag 4 en 5 voorgelegd aan de onderzoekers.
Zij geven aan dat het Verenigd Koninkrijk (VK), in tegenstelling tot wat de GGD in
haar brief beweert, een ondergrens hanteert die omgezet naar de Nederlandse situatie
overeenkomt met 53 tot 55 dB Lden. Deze ondergrens wordt gebruikt in het VK in de Web-based Transport Analysis Guidance
(WebTAG) die is voorgeschreven bij het monetariseren van geluid4.

Vraag 6 en 7

Bent u van mening dat de huidige werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s is gebaseerd
op wetenschappelijke consensus? Zo nee, bent u bereid de werkwijzer te herzien om
dit te bereiken?

Zo ja, hoe weegt de kritiek dat bijvoorbeeld de kosten van extra reistijd bij een
krimp van luchtvaart te hoog zijn ingeschat?

Antwoord 6 en 7

Ja, ik ben van mening dat de werkwijzer op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke
wijze tot stand is gekomen.

Zoals aangegeven in de brief5 van 2 februari 2022 aan de Tweede Kamer is de uitbesteding van de opstelling van
de werkwijzer geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk
onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen6. De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere
partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Deze partijen beschikken
over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart.
De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door
een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd
door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied
van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft
het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere
instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s.
Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst
aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer
een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets
is samen met de werkwijzer aan de Tweede Kamer gezonden7.

Na publicatie van de werkwijzer heeft een aantal organisaties8 aangegeven dat er andere visies en inzichten zijn over de aanbevelingen en methodieken
in de werkwijzer. Deze hebben vooral betrekking op de waardering van geluidhinder
en op het onderwerp waar in vraag 7 naar verwezen wordt, namelijk waardering van reistijden.
Uiteraard zijn deze verschillen de moeite waard om nader te onderzoeken. Mogelijk
nuanceren reeds in de werkwijzer opgenomen kanttekeningen en voorstellen voor gevoeligheidsanalyses
de aard van deze verschillen. Het zelfde geldt voor de onderzoeksagenda die bij de
werkwijzer is gevoegd. Daarin wordt aangegeven welke kennis er volgens het consortium
nog ontbreekt of moet worden aangevuld om de aanbevelingen te verbeteren. De onderzoeksagenda
kan overigens ook aangevuld worden met nieuwe onderwerpen. De inzichten die uit het
onderzoek voortkomen zullen uiteindelijk leiden tot een herziene werkwijzer, waarbij
gestreefd wordt naar zo breed mogelijke consensus over de uitgangspunten bij deskundigen.
Daarbij zullen vanzelfsprekend alle verschillende visies worden betrokken. Zoals PBL
en CPB ook aangeven in hun toets blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller
om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee
te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden.

Vraag 8

Gezien de constatering in de onderzoeksagenda van de werkwijzer luchtvaartspecifieke
MKBA’s van mei 2021 dat discussie kan ontstaan over de in Nederland hoger dan elders
ingeschatte tijdwaardering voor luchtvervoer, acht u het gepast een andere (meer dan
gemiddelde) tijdwaardering toe te passen in de werkwijzer?

Antwoord 8

Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzoek uit
naar reistijdwaarderingen voor het voor- en natransport bij vliegreizen. Dit vindt
plaats naar aanleiding van de vraag hierover in de onderzoeksagenda, als aanvulling
op het hoofdonderzoek reistijd- en betrouwbaarheidswaardering voor alle vervoersmodaliteiten.
Daarbij wordt ook onderzocht of dit vergelijkbaar is met de reistijdwaardering van
vliegen of van auto en ov-reizen. Met dit onderzoek wordt invulling gegeven aan de
onderzoeksvragen in relatie tot reistijdwaardering in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer.
De resultaten van dit onderzoek worden begin 2023 verwacht. Daarmee zal meer kennis
beschikbaar komen over kengetallen voor reistijdwaardering die in luchtvaartspecifieke
MKBA’s toegepast kunnen worden.

Vraag 9

Gezien de kritiek van verschillende partijen op de werkwijzer en daaruit volgende
discussies, bent u van mening dat de werkwijzer een toereikend instrument is in het
adequaat en zorgvuldig in kaart brengen van alle kosten en baten voor luchtvaartgerelateerde
activiteiten?

Antwoord 9

De werkwijzer die in juli 2021 is gepubliceerd is een belangrijke stap geweest om
meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke
MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen
dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd
kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die
verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda.
Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige
aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed
om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en
geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten
en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen. Met de uitvoering
van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart (zie ook antwoord op vraag 12). Verder is het goed te
benoemen dat in de werkwijzer is opgenomen dat een MKBA de besluitvorming dient maar
deze niet vervangt. Een MKBA is niet meer en niet minder dan een belangrijke informatiebron
die beschikbaar moet zijn als besluitvorming plaatsvindt.»9

Vraag 10

Bent u bereid om bij die luchtvaartspecifieke MKBA’s waarbij de rijksoverheid betrokken
is altijd een second opinion te laten uitvoeren, zoals het Centraal Planbureau (CPB)
en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in hun brief adviseren?

Antwoord 10

Ja, zoals ook in de werkwijzer staat aangegeven is het gewenst dat indien een MKBA
wordt opgesteld ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de
luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) het ministerie
een second opinion laat uitvoeren.

Vraag 11

Kunt u, uitgesplitst per aandachtspunt, ingaan op de stand van zaken van de aandachtspunten
zoals genoemd in de brief van het CPB en PBL die als bijlage is meegestuurd met de
brief van uw voorganger van 9 juli 2021 (Kamerstuk 31 936, nr. 869)?

Antwoord 11

De aandachtspunten in de brief van CPB en PBL waaraan in de vraag wordt gerefereerd
betreffen aandachtspunten bij het gebruik van de werkwijzer. Deze zijn dus vooral
bedoeld voor de uitvoerders van MKBA’s. Bij second opinions van MKBA’s ten behoeve
van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis
(waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) zal worden bezien hoe met deze aandachtspunten
is omgegaan.

Vraag 12

Wat is de stand van zaken van de acties en actualisaties uit de onderzoeksagenda bij de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s» van mei 2021? Wanneer verwacht
u de update van scenario’s uit de studie «Nederland in 2030–2050: twee referentiescenario’s
– Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving» (WLO) en reistijdwaardering (die volgens
het CPB en PBL uitgevoerd zullen worden) te kunnen toepassen in de werkwijzer en de
Kamer hierover te informeren?

Antwoord 12

Op dit moment werkt het ministerie een plan uit om tot uitvoering van de onderzoeksagenda
bij de werkwijzer te komen. Een aantal onderzoeken is al gestart, bijvoorbeeld het
onderzoek van het KiM naar reistijdwaarderingen (zie mijn antwoord op vraag 8), en
ook is er inmiddels al een onderzoek beschikbaar met relevante informatie over niet-CO2-effecten10. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis
daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden.
Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL
en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd
de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes
voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses
gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van
de analyse.

Nog bezien moet worden wanneer de werkwijzer herzien zal worden. Ik zal in samenwerking
met het KiM goed de stand van nieuwe inzichten bijhouden en de Kamer, maar zeker ook
de (potentiële) uitvoerders van MKBA’s, daarover informeren.

Vraag 13

Kunt u de bovenstaande vragen ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 februari
beantwoorden omwille van een goed geïnformeerd debat?

Antwoord 13

Ja.