Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag
35 818 Wijziging van de Wet milieubeheer in verband met de implementatie van Richtlijn (EU) 2019/1161 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2019 tot wijziging van Richtlijn 2009/33/EG inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen
Nr. 7 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 23 juni 2021
Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag van de vaste commissie van
Infrastructuur en Waterstaat van 7 juni 2021 met betrekking tot het onderhavige wetsvoorstel.
De leden van de fracties van de VVD, PVV, CDA, GroenLinks en de ChristenUnie hebben
nog enkele vragen en opmerkingen. Hieronder ga ik in op de vragen en opmerkingen die
zijn gemaakt bij de punten 2, 3, 4 en 5 van de memorie van toelichting. Hierbij is
de volgorde van het verslag aangehouden.
2. Europese context
De leden van de VVD-fractie lezen dat er bij de gewijzigde richtlijn wordt gekozen
voor een andere aanpak waarbij minimumstreefcijfers voor overheidsopdrachten voor
wegvoertuigen worden vastgesteld. Daarbij lezen zij dat de minimumstreefcijfers verschillen
per lidstaat. Deze leden vragen waarop deze minimumstreefcijfers zijn gebaseerd en
vastgesteld.
De minimumpercentages zijn in de Richtlijn per lidstaat vastgesteld door het Europees
Parlement en de Raad. Een meerderheid van lidstaten, waaronder Nederland heeft voor
deze minimumpercentages gestemd. De minimumpercentages zijn per lidstaat vastgesteld,
aangezien niet elke lidstaat dezelfde mogelijkheden heeft bij het verduurzamen van
het wagenpark en even ver is met de transitie naar duurzaam vervoer. De vastgestelde
percentages houden rekening met de economische capaciteit (bruto binnenlands product
per hoofd van de bevolking) van de betreffende lidstaten en de mate waarin zij worden
blootgesteld aan vervuiling (bevolkingsdichtheid in steden). Zo heeft Nederland een
BBP dat ongeveer vijf keer groter is dan dat van Bulgarije, de lidstaat waarvoor het
laagste minimumpercentage geldt. Daarnaast is in de hoogte en vereisten van de minimumpercentages
ook rekening gehouden met de mate waarin de markt van de verschillende voertuigcategorieën
ontwikkeld is. Bij de voertuigcategorieën met een verder ontwikkelde markt gelden
strengere eisen.
Worden deze streefcijfers tussentijds aangepast of ligt daar een primaire taak voor
de lidstaat zelf?
In de tweede periode van de regeling (van 1 januari 2026 t/m 31 december 2030) gelden
volgens de Europese richtlijn hogere vereisten en minimumpercentages dan in de eerste
periode (van 2 augustus 2021 t/m 31 december 2025). Lidstaten kunnen ervoor kiezen
om deze minimumpercentages tussentijds aan te passen in de herziening van de regeling
in 2025. Voor Nederland heeft het kabinet het voornemen om tijdens deze herziening
de afspraken uit het Klimaatakkoord te verankeren in de regeling. Daarbij wordt eerst
onderzocht of het opnemen hiervan haalbaar en betaalbaar is voor de aanbestedende
diensten en de Kamer hierover informeren. De informatie uit de monitoring zal hieraan
bijdragen.
In hoeverre is Nederland afhankelijk van andere landen bij het nastreven van deze
cijfers?
Iedere lidstaat heeft eigen minimumpercentages, en daarmee een eigen verantwoordelijkheid
voor het behalen van deze percentages. Het behalen van deze minimumpercentages is
niet afhankelijk van andere lidstaten.
De leden van de VVD-fractie lezen dat de definitie van wat verstaan wordt onder «schoon»
verschilt voor lichte en zware voertuigen. Deze leden vragen of de definitie en het
onderscheid tussen lichte en zware voertuigen wel voor alle lidstaten hetzelfde is.
Ja, de definitie en het onderscheid tussen lichte en zware wegvoertuigen is voor alle
lidstaten hetzelfde.
De leden van de VVD-fractie lezen dat van alle overheidsopdrachten tussen 2 augustus
2021 en 31 december 2025 die betrekking hebben op lichte voertuigen, 38,5 procent
schone lichte voertuigen moeten zijn. Voor zware voertuigen gaat het in dezelfde periode
om 10 procent van alle vrachtwagens en 45 procent van alle bussen die schoon moet
zijn. Kan de regering toelichten in hoeverre deze percentages haalbaar zijn?
In het vaststellen van de minimumpercentages en vereisten uit de regeling is rekening
gehouden met de haalbaarheid en betaalbaarheid van de vereisten. Zo wordt een verschillend
percentage gehanteerd voor lichte en zware wegvoertuigen. Voor zware voertuigen bestaat
hierbij de extra mogelijkheid om bepaalde alternatieve brandstoffen te gebruiken.
Voor een aantal speciale wegvoertuigen die zeer moeilijk te verduurzamen zijn, bestaan
vrijstellingen.
Daarnaast gelden de percentages voor periodes van een aantal jaar. Het is voor een
aanbestedende dienst daarmee mogelijk om binnen dezelfde categorie te compenseren
met verschillende aanbestedingen die ze binnen deze perioden doen. Uit de reacties
op de internetconsultatie bleek dat bijvoorbeeld het IPO positief staat tegenover
het invoeren van verplichte minimumpercentages en zelfs pleit voor een uitbreiding
van de werkingssfeer van de richtlijn.
Kan de regering een beeld geven hoe de ontwikkeling de afgelopen jaren is geweest,
voor zowel lichte als zware voertuigen?
Voor de OV-bussen is het zo dat tot dat de coronacrisis zich aandiende nagenoeg 100%
van de nieuwe bussen zero-emissie werd aanbesteed. Per 1 januari 2021 rijden er 1.151
nul-emissie bussen, van de ongeveer 5.300 OV-bussen, in de dienstregeling. In 2021
stromen er naar verwachting ongeveer 250 nul-emissie bussen in.
Voor de overige voertuigen wordt gewerkt aan beter inzicht in het percentage schone
voertuigen dat wordt aanbesteed. Met de monitoring die nu in het kader van de regeling
wordt opgezet zal ik meer inzicht krijgen in deze ontwikkeling.
Wel kan nu reeds inzicht gegeven worden in de totale ontwikkeling van de verduurzaming
van lichte en zware voertuigen. Van 2017 tot 2020 is het aantal schone nieuw verkochte
personenauto's (M1) gestegen van 2% naar 25%. Voor zware elektrische voertuigen (N2,
N3) is dit 0,12% in 2017 naar 0,42% in 2020.
Hoeveel procent is nu al schoon?
Een impactanalyse over de aanbestedingen laat zien dat van alle wegvoertuigen die
werden aanbesteed in 2020 circa 15% van de lichte en 5% van de zware wegvoertuigen
schoon werd aanbesteed. Hierbij dient opgemerkt te worden dat een grote aanbesteding
van enkel dieselauto's een grote invloed kan hebben op het totale percentage schoon
dat wordt aanbesteed, zoals in 2020 het geval was. Echte conclusies over het percentage
schoon binnen Europese aanbestedingen kunnen dan ook pas na enkele jaren getrokken
worden.
Wel kan inzicht gegeven worden in het percentage elektrische voertuigen binnen het
totale Nederlandse wagenpark per categorie. Voor personenauto's is dit 3,35%, voor
bussen (M2,M3) is dit percentage 14%. Voor lichte bedrijfsauto´s (N1) betreft dit
0,64% en voor zware voertuigen (N2,N3) is dit 0,15%.
Deze leden vragen daarnaast in hoeverre de doelen na 1 januari 2026 tot en met 31 december
2030 haalbaar zijn. Wat zijn de consequenties als percentages niet gehaald worden?
Er is geen expliciete handhavingsclausule opgenomen in de regeling voor aanbestedende
diensten indien zij niet aan de percentages voldoen. Nederland is als lidstaat echter
verplicht om aan de eisen uit de richtlijn te voldoen. Indien we gemiddeld als Nederland
niet aan de benodigde percentages voldoen, kan de Europese Commissie een inbreukprocedure
starten (op basis van artikel 258 Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie
(VWEU)). Dat proces begint met een ingebrekestelling en kan uiteindelijk leiden tot
een proces bij het Europese Hof en tot een veroordeling van een lidstaat met een dwangsom
en een boete.
De leden van de VVD-fractie lezen daarnaast dat de richtlijn toestaat dat lidstaten
hogere nationale streefcijfers toepassen of strengere vereisten hanteren dan de percentages
die in de bijlage zijn vermeld. In hoeverre is de regering van plan dit te doen?
Om voor een tijdige implementatie te kunnen zorgen, is nu gekozen om de doelen één-op-één
uit de Europese richtlijn over te nemen in de regeling schone wegvoertuigen. Nederland
neemt dus voor de komende vijf jaar geen hogere cijfers op dan er in de richtlijn
zijn opgenomen. Zoals in de ontwerpregeling aangekondigd heb ik wel het voornemen
om de afspraken uit het Klimaatakkoord te verankeren bij een herziening van de regeling
in 2025. Zo is in het Klimaatakkoord afgesproken dat het Rijkswagenpark in 2028 geheel
emissieloos zal zijn. Regionale overheden hebben afgesproken dat het eigen wagenpark
van lichte voertuigen in 2030 emissieloos zal zijn. Voor de zware voertuigen wordt
onder andere gestreefd naar zoveel mogelijk emissieloze voertuigen in 2030. Daarnaast
is eerder het Bestuursakkoord Zero Emissie Bussen gesloten, evenals het Bestuursakkoord
Zero Emissie Doelgroepenvervoer. Andere afspraken gaan over de verduurzaming van reinigingsvoertuigen
en het stimuleren van verduurzaming via aanbestedingen. Voor een uitgebreidere toelichting
verwijs ik u naar punt 2.3 van de memorie van toelichting bij de Wet.
De percentages uit de regeling zijn minimumpercentages. Het staat partijen vrij om
meer te doen en ook afspraken die buiten deze regeling om zijn gesteld, blijven geldig.
Dit geldt ook voor de afspraken vanuit het Klimaatakkoord.
De leden van de PVV-fractie willen van de regering weten waarom Nederland tot aan
2025 het hoogste minimumstreefcijfer hanteert voor overheidsopdrachten voor het aandeel
schone lichte bedrijfsvoertuigen en schone zware bedrijfsvoertuigen, terwijl landen
zoals Bulgarije, Letland en Roemenië zeker de helft lager hoeven te hanteren.
De minimumpercentages zijn per lidstaat vastgesteld aangezien niet elke lidstaat dezelfde
mogelijkheden heeft bij het verduurzamen van het wagenpark. De vastgestelde percentages
houden rekening met de economische capaciteit (bruto binnenlands product per hoofd
van de bevolking) van de betreffende lidstaten en de mate waarin zij worden blootgesteld
aan vervuiling (bevolkingsdichtheid in steden). De transitie naar schoon moet voor
landen haalbaar zijn. Voor Nederland betekent dit dat het hoogste minimumpercentage
wordt gehanteerd, dit geldt ook voor een aantal andere landen waaronder Italië, Duitsland
en Oostenrijk.
3. Hoofdlijnen van het voorstel
De leden van de CDA-fractie begrijpen dat veel invulling van de EU-richtlijn zal geschieden
middels een ministeriële regeling. Daarin wordt onder meer gespecifieerd welke overheidsopdrachten
en -diensten vallen onder de reikwijdte van de richtlijn en aan welke minima wat betreft
emissies aanbestedende diensten en aanbestedende instanties gebonden zijn met betrekking
tot de in de bijlage bij de richtlijn genoemde categorieën van voertuigen. Daarnaast
wordt de betekenis van schone voertuigen gedefinieerd en wordt invulling gegeven aan
de mogelijkheden tot vrijstellingen en uitzonderingen die de richtlijn biedt. Deze
leden hebben begrip voor de keuze van de regering om dit in lagere regelgeving te
verduidelijken, omdat dit de nodige flexibiliteit met zich meebrengt. Wel vragen deze
leden om een voorhangbepaling op te nemen in de wet, zodat parlementaire betrokkenheid
bij de invulling van de ministeriële regeling gegarandeerd is.
In het wetsvoorstel is geen expliciete voorhangbepaling opgenomen, maar de ministeriële
regeling wordt wel voorgehangen zodat het parlement inspraak kan geven op de concept
regeling. De rechtsgrondslag van de ministeriële regeling is namelijk artikel 9.6.1
en artikel 21.6 van de Wet milieubeheer. Het zesde lid van artikel 21.6 Wm vereist
dat een concept ministeriële regeling ten minste vier weken voordat de regeling wordt
vastgesteld, toegezonden wordt aan de beide kamers der Staten-Generaal. Parlementaire
betrokkenheid is dan ook gegarandeerd.
De leden van de CDA-fractie lezen dat burgers en bedrijven naleving van de toepasselijke
regels kunnen afdwingen door middel van een kort geding bij de civiele rechter. Deze
leden vragen de regering of de handhaving hiermee niet erg omslachtig geregeld is.
Daarnaast vragen deze leden of de regering kan duiden hoe de handhaving van bestaande
aanbestedingsprocedures loopt.
Bij de handhaving van de toepasselijke regels moet er een onderscheid gemaakt worden
tussen enerzijds het afdwingen van de minimumstreefcijfers waaraan aanbestedende diensten
en speciale sectorbedrijven moeten voldoen, en anderzijds klachten over aanbestedingsprocedures
in dit verband.
Zoals in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel wordt beschreven, kunnen
burgers en bedrijven een kort geding bij de civiele rechter aanhangig maken, indien
zij van mening zijn dat de toepasselijke regels met betrekking tot de minimumstreefcijfers
niet zijn nageleefd. Er zijn verder geen andere manieren voor een (potentiële) inschrijver
om in verzet te komen tegen een beslissing van een aanbestedende dienst dan de mogelijkheden
die er zijn voor aanbestedingsprocedures in het algemeen. Verantwoording over het
toepassen van aanbestedingsregels loopt via verschillende sporen. Zo is er voor aanbestedingen
die onder de Aanbestedingswet 2012 vallen de mogelijkheid voor een (potentiële) inschrijver
om vragen te stellen over, of bezwaar te maken tegen een aanbesteding. Hiervoor zijn
meerdere opties. Allereerst kan de inschrijver vragen stellen aan de aanbestedende
dienst. Wanneer de vragensteller de antwoorden niet voldoende beantwoord vindt, kan
de inschrijver een klacht indienen bij de aanbestedende dienst. Wanneer dat niet leidt
tot een oplossing, is het mogelijk om de Commissie van Aanbestedingsexperts (CvAE)
in te schakelen. De CvAE is onafhankelijk en geeft een advies over de zaak. Voorgaande
mogelijkheden laten de optie open om (alsnog) de zaak aan de rechter voor te leggen.
Voor reeds bestaande aanbestedingsprocedures gelden dezelfde mogelijkheden.
Vervolgens vragen de leden van de CDA-fractie of deze handhaving effectief te noemen
is?
Via de monitoring zal worden gevolgd of de handhaving van deze wetgeving effectief
is. Het blijft echter zo dat het Nederlandse recht op dit moment geen andere mogelijkheden
tot handhaving biedt dan de mogelijkheden die hiervoor aan bod zijn gekomen.
Deze leden vragen ook waarom er niet een vorm van toezicht op de handhaving van de
van toepassing zijnde regels is belegd bij een toezichthoudende instantie, zodat burgers
en bedrijven die vragen hebben over een specifieke aanbesteding ook eerst daar terecht
kunnen met vragen, alvorens er een civiele procedure gestart moet worden. Of kunnen
burgers en bedrijven die vragen hebben deze vragen reeds elders (onafhankelijk) kwijt?
Voor regels ten aanzien van de aanbesteding van schone voertuigen of aanbestedingen
in het algemeen is er geen centraal toezichthoudend orgaan.
Voor algemene vragen over de uitvoering van de regeling of het doen van aanbestedingen
kunnen burgers en bedrijven terecht bij expertisecentrum aanbesteden PIANOo.
De leden van de GroenLinks-fractie staan achter het invoeren van duurzame verplichtingen
bij overheidsopdrachten voor wegvoertuigen. In de transitie naar schoon vervoer is
de aanjagende rol van de overheid van groot belang. Deze leden vinden het dan ook
belangrijk dat de verplichtingen zo ambitieus mogelijk zijn. Uit het concept van de
ministeriële regeling blijkt echter dat het minimale wordt gedaan, en niet het maximale.
En dat terwijl de richtlijn hier wel de mogelijkheid toe geeft. Deze leden willen
dat per direct in ieder geval wordt aangesloten bij het Klimaatakkoord en dat er per
direct een minimumpercentage wordt ingevoerd dat zo snel mogelijk richting 100 procent
gaat. Is de regering hiertoe bereid?
Kan daarbij specifiek worden aangesloten op het Bestuursakkoord Zero Emissie Bussen?
Om voor een tijdige implementatie te kunnen zorgen, is nu gekozen om de doelen één-op-één
uit de Europese richtlijn over te nemen in de regeling schone wegvoertuigen. Deze
keuze zit het behalen van de afspraken van het Klimaatakkoord en het bestuursakkoord
echter niet in de weg, maar vormt een belangrijke stap in het behalen van deze ambities
en de verduurzaming van het Nederlandse wagenpark. De regeling gaat immers deze zomer
al in. Er wordt dus direct verduurzaamd, terwijl veel afspraken van het Klimaatakkoord
over de periode tussen 2025 en 2030 gaan. Ook geldt de regeling voor méér partijen,
namelijk alle ongeveer 1.500 aanbestedende diensten en speciale sectorbedrijven. Zoals
in de ontwerpregeling aangekondigd heb ik de ambitie om de afspraken uit het Klimaatakkoord
te verankeren in een herziening van de regeling in 2025. Dit geldt ook voor het Bestuursakkoord
Zero Emissie Bussen, dat onderdeel uitmaakt van het Klimaatakkoord.
Kan er een specifieke doelstelling worden ingevoerd voor emissievrije zware voertuigen?
Voor de zware wegvoertuigen geldt zowel in de eerste als de tweede periode van de
regeling enkel voor bussen een doelstelling voor emissievrije zware wegvoertuigen. Zo geldt voor bussen dat tot en met 31 december 2025 45% van
de voertuigen in Europese aanbestedingen schone bussen moeten zijn, van dit percentage
moet de helft bestaan uit emissievrije wegvoertuigen. Voor de tweede periode (van
1 januari 2016 tot en met 31 december 2025) geldt een percentage van minimaal 65%
schone bussen. Ook hier moet de helft van dit percentage bestaan uit emissievrije
wegvoertuigen. Voor de overige zware wegvoertuigen is de markt nog minder ver ontwikkeld
dan bijvoorbeeld de markt voor lichte voertuigen en de markt voor bussen. Om deze
reden zijn de percentages lager (10% respectievelijk 15%) en mogen deze ook ingevuld
worden door schone voertuigen die rijden op alternatieve brandstoffen.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen waarom in de ministeriële regeling, waarvoor
dit wetsvoorstel een haakje biedt, niet automatisch aangesloten wordt bij de afspraken
uit het Klimaatakkoord.
Om voor een tijdige implementatie te kunnen zorgen, is nu gekozen om de doelen één-op-één
uit de Europese richtlijn over te nemen in de regeling schone wegvoertuigen. Deze
regeling is een belangrijke stap in het behalen van de afspraken uit het Klimaatakkoord
en verduurzaming van het Nederlandse wagenpark. De regeling gaat deze zomer al in.
Er wordt dus direct verduurzaamd, terwijl veel afspraken van het Klimaatakkoord over
de periode tussen 2025 en 2030 gaan. Ook geldt de regeling voor méér partijen, namelijk
alle ongeveer 1.500 aanbestedende diensten en speciale sectorbedrijven. Zoals in de
ontwerpregeling aangekondigd heb ik wel het voornemen om de afspraken uit het Klimaatakkoord
te verankeren in een herziening van de regeling in 2025.
Of denkt de regering dat de minimumstreefcijfers uit de richtlijn voldoende uitkomst
bieden om bijvoorbeeld het Rijkswagenpark in 2028 geheel emissieloos te laten zijn?
De regeling stelt minimumpercentages die vanaf 2 augustus 2021 gelden en stimuleert
partijen om nu al stappen te nemen in de verduurzaming van het wagenpark. Dit tijdspad
is niet strijdig met het tijdspad van de ambities uit het Klimaatakkoord. Daarnaast
blijven de afspraken uit het Klimaatakkoord gelden voor de partijen die dit akkoord
hebben ondertekend, waaronder de rijksoverheid.
Deze leden zien dat lidstaten de mogelijkheid wordt gegeven verdergaande minimumstreefcijfers
te eisen bij de aanbesteding van lichte en zware wegvoertuigen. Deze leden vragen
zich af waarom daar niet voor is gekozen.
Om voor een tijdige implementatie te kunnen zorgen, is nu gekozen om de doelen één-op-één
uit de Europese richtlijn over te nemen in de regeling schone wegvoertuigen. Deze
regeling is een belangrijke stap in het behalen van de ambities uit het Klimaatakkoord
en verduurzaming van het Nederlandse wagenpark. De regeling gaat deze zomer al in.
Er wordt dus direct verduurzaamd, terwijl veel afspraken van het Klimaatakkoord over
de periode tussen 2025 en 2030 gaan. Ook geldt de regeling voor méér partijen, namelijk
alle ongeveer 1.500 aanbestedende diensten en speciale sectorbedrijven. Zoals in de
ontwerpregeling aangekondigd heb ik wel de ambitie om de afspraken uit het Klimaatakkoord
te verankeren in een herziening van de regeling in 2025.
4. Gevolgen (voor milieu en voor de uitvoering door diensten en organisaties die er
mee te maken krijgen) – onderscheid financiële en niet-financiële gevolgen
De leden van de PVV-fractie willen van de regering weten of er, door de toename van
regelgeving en/of financiële risico’s, een scenario kan ontstaan waarbij geen enkele
partij meer kan inschrijven op een aanbesteding/overheidsopdracht.
Nee. De regeling stelt enkel vereisten aan Europese aanbestedingen die door aanbestedende
diensten en speciale sectorbedrijven worden gedaan, gericht op het stimuleren van
de markt voor schone en energiezuinige wegvoertuigen. In het bepalen van de vereisten
is ook rekening gehouden met de haalbaarheid en betaalbaarheid. Het zal in geen geval
zo zijn dat geen enkele partij zich nog kan inschrijven op een aanbesteding/overheidsopdracht.
De leden van de PVV-fractie willen weten of de implementatie van deze richtlijn ertoe
leidt dat auto’s niet meer te betalen zullen zijn voor Nederlanders met een modaal
inkomen.
De richtlijn geldt enkel voor aanbestedende diensten en speciale sector bedrijven
die Europese aanbestedingen doen in de periode van 2 augustus 2021 en 31 december
2030 en daarmee niet voor individuele Nederlandse burgers. De richtlijn stimuleert
de markt voor schone en energiezuinige wegvoertuigen en zal naar verwachting niet
leiden tot prijsstijgingen van auto’s. Daarentegen kan een grotere hoeveelheid schone
voertuigen in het wagenpark op termijn wel leiden tot een navenant groter aanbod aan
tweedehands voertuigen.
De leden van de PVV-fractie willen weten of rekening gehouden is met de impact op
de transport- en vervoersbranche (zowel logistiek (elektrisch) als financieel).
Met betrekking tot de transport- en vervoersbranche geldt ook dat enkel aanbestedende
diensten en speciale sectorbedrijven aan de vereisten van de regeling moeten voldoen.
Private transport- en vervoersbedrijven vallen hier niet onder. Het is echter wel
zo dat enkele diensten die deze bedrijven aanbieden wel onder de scope van de regeling
vallen. Het betreft hierbij Europese aanbestedingen voor openbaar vervoer met bussen,
doelgroepenvervoer en personenvervoer zonder dienstregeling.
5. Advies en Consultatie
De leden van de ChristenUnie-fractie lezen in de memorie van toelichting dat de Vereniging
van Nederlandse Gemeenten (VNG) aangeeft dat zij een hoger kostenplaatje verwacht
bij invoering van de richtlijn. De impact assessment van de Europese Commissie stelt
dat de aanbestedingskosten tussen 2020 en 2035 1 tot 12 procent hoger liggen, maar
dat operationele kosten door lagere brandstof- en onderhoudskosten afnemen tussen
de 1 en 11 procent. Deze leden vragen zich af of er een onderscheid is in de kosten
voor gemeenten tussen bijvoorbeeld 2020 en 2027 en de daaropvolgende periode van 2027–2035?
Indien dit het geval is, zijn deze leden benieuwd hoe de regering de gemeenten gaat
ondersteunen bij de toenemende kosten op korte termijn.
De impact assessment van de Europese Commissie richtte zich voor de kosten op de periode
tussen 2020 en 2035, hierin is geen onderscheid gemaakt tussen onderliggende periodes.
In de impact assessment werd daarnaast geen onderverdeling werd gemaakt maar de impact
per type overheidspartij.
Er is financiële ondersteuning die vanuit het Klimaatakkoord is afgesproken voor enkele
specifieke gevallen (zoals voor OV-bussen). Op de korte termijn worden gemeenten,
maar ook andere aanbestedende diensten en speciale sector partijen ondersteund middels
gerichte communicatie, een helpdesk, workshops en een zogenaamde buyer group. Doel
van de buyer group is onder meer het gezamenlijk werken aan een marktvisie en inkoopstrategie.
Daarnaast worden er verdiepingssessies georganiseerd op relevante thema’s die vanuit
de aanbestedende diensten naar voren komen, zoals financiering.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, S. van Veldhoven-van der Meer
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
S. van Veldhoven-van der Meer, staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.