Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de vierde voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 2020-2 en rapportage ADR (Kamerstuk 32404-105)

Nr. 108 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 23 juni 2021

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 14 april
2021 inzake de vierde voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 2020-2
en rapportage ADR (Kamerstuk 32 404, nr. 105).

De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 21 juni 2021. Vragen
en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De fungerend voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Schuurkamp

Vraag 1

Welk effect op de reizigersprognoses voor 2030 verwacht u, gelet op de structurele
gedragsveranderingen die het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht
naar aanleiding van de coronacrisis (zoals vaker thuiswerken en het volgen van online
les)?

Antwoord 1

Op 15 september jl. heb ik u gemeld1 dat de structurele groei van het OV zich, ondanks een tijdelijke vertraging vanwege
corona, naar verwachting van de vervoerders zal doorzetten. Het KIM verwacht in 2025
weer rond het OV-gebruik van 2019 uit te komen2. Het beeld is dat richting 2040 de groei van de afgelopen jaren gaat doorzetten,
binnen de bandbreedte van de WLO-scenario’s van CPB en PBL, omdat de onderliggende
trends (zoals verstedelijking en bevolkingsgroei) doorzetten. Trends als vaker thuiswerken
zijn onderdeel van de toekomstprognoses.

Ondertussen is hoogfrequent spoorvervoer de afgelopen jaren al noodzakelijk gebleken.
Uit de NMCA 2017 kwam naar voren dat de maatregelen van PHS nodig zijn om de huidige
vervoersvraag op te vangen en de reiziger een beter product te bieden, onafhankelijk
van toekomstige groei. De uitvoering van het PHS-programma is de komende jaren dus
van groot belang.

Vraag 2

Wanneer kunt u duidelijker aangeven welke invloed de coronacrisis heeft op de voortgang
van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)?

Antwoord 2

Op 27 januari jl. schreef3 ik u dat de effecten van corona op de voortgang en kosten van aanlegprojecten tot
nu toe beperkt zijn. Wel blijven de ontwikkelingen

onzeker. Het is ProRail gelukt om met thuiswerken studies door te zetten. Aannemers
zijn er in de uitvoering in geslaagd zo veel mogelijk op afstand te werken en toch
de mijlpalen te halen. ProRail overlegt intensief met marktpartijen hoe de beperkingen
door corona het best kunnen worden opgevangen, bijvoorbeeld door ruimere werktijden
ter beschikking te stellen.

In lijn met de aanbevelingen van de ADR worden de eventuele meerkosten als gevolg
van de coronacrisis gemonitord. In de volgende voortgangsrapportage in het najaar
zal ik de eerste effecten op budget met u kunnen delen. Indien er ook gevolgen voor
de mijlpalen zijn, wordt dit ook in de rapportage beschreven.

Vraag 3

Neemt u alle aanbevelingen van de Auditdienst Rijk (ADR) onverkort over? Zo nee, op
welke punten niet en waarom niet? Wanneer wordt er meer bekend over de concrete verbetermaatregelen
en wanneer wordt de Kamer daarover geïnformeerd?

Antwoord 3

Zoals ik u schreef4in mijn brief van 14 april jl. worden alle adviezen vanuit het ADR-onderzoek 2020
overgenomen en geïmplementeerd. Om de voortgang van verbetermaatregelen te bewaken
worden deze opgenomen in een verbeterregister. Over de voortgang van de verbetermaatregelen
informeer ik u in het hoofdstuk kwaliteitsmanagement van de voortgangsrapportages.
De ADR zal de implementatie van verbetermaatregelen betrekken in haar onderzoek over
2021.

Vraag 4

Is de realisatie van Zuidasdok essentieel en onontbeerlijk voor het faciliteren van
internationaal treinvervoer, de frequentieverhoging tussen Alkmaar-Amsterdam en het
versneld verbeteren van de bereikbaarheid van sporen ten westen van Amsterdam?

Antwoord 4

Ja, de realisatie van Zuidasdok is randvoorwaardelijk voor onder meer PHS corridor
Amsterdam-Alkmaar. Om frequentieverhogingen mogelijk te maken en om internationaal
treinverkeer te faciliteren is uitbreiding van de spoorcapaciteit in en rond Amsterdam
noodzakelijk. In 20185 heb ik met bestuurlijke partners ervoor gekozen om Amsterdam Centraal met negen sporen
uit te rusten en station Amsterdam Zuid met een extra 3e perron uit te breiden. Deze investering in Amsterdam Zuid maakt het mogelijk internationaal
treinverkeer naar dit station te verplaatsen. Op dit moment is er tussen de rijbanen
van de A10 geen ruimte voor een 3e perron. De maatregelen van project Zuidasdok, waaronder ondertunneling van de zuidelijke
rijbaan van de A10, zijn nodig om de ruimte te creëren. Pas na het verplaatsen van
internationaal treinverkeer naar Amsterdam Zuid ontstaat ruimte op Amsterdam Centraal
voor de beoogde frequentieverhoging tussen Alkmaar-Amsterdam. Dan kan ook de bereikbaarheid
van sporen ten westen van Amsterdam verbeterd worden voor goederentreinen naar de
haven en reizigerstreinen naar onder meer Haarlem.

Vraag 5

Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de nadere uitwerking van de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad
(SAAL)?

Antwoord 5

ProRail inventariseert welke maatregelen nodig zijn om het gekozen treindienstmodel
mogelijk te maken. In de voortgangsrapportages informeer ik uw Kamer over relevante
ontwikkelingen. Selectie van maatregelen is in de tweede helft van 2021 voorzien,
waarna uitwerking volgt. Als er in de uitwerking nieuwe inzichten en mogelijkheden
ontstaan over het model dan wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Gezamenlijk met partijen blijf ik zoeken naar optimalisaties. Enkele jaren voorafgaand
aan het rijden van meer treinen op SAAL wordt in meer detail duidelijk of en in welke
mate sprake is van verdere verbeteringen in de uiteindelijke dienstregeling. Ook daarover
zal ik u tijdig informeren.

Vraag 6

Welke maatregelen heeft ProRail al genomen om werkzaamheden sneller of anders uit
te voeren om [ondanks] vertraging in de Amsterdamse regio toch meer mogelijk te maken?

Antwoord 6

Een van de maatregelen is het vervroegen van de planning van treinbeveiligingsysteem
ERTMS bij Amsterdam Zuid. Er zal worden begonnen met ERTMS op het westelijk deel van
SAAL vooruitlopend op de oplevering van de infrastructurele maatregelen. Dit maakt
de introductie van het treindienstmodel SAAL mogelijk in 2029 conform afspraak. Ook
zijn aanpassingen rond Sloterdijk voorzien om tijdig extra capaciteit te kunnen bieden.
Hiermee worden meer treinen tussen Amsterdam en Haarlem mogelijk.

ProRail onderzoekt of er meer mogelijk is voor bijvoorbeeld internationaal treinvervoer
of frequentieverhoging tussen Alkmaar en Amsterdam. De resultaten hiervan worden vanaf
2022 verwacht. In algemene zin geldt dat de uit te voeren en nog te onderzoeken maatregelen
pas effect hebben na 2028, omdat deze in hoge mate afhankelijk zijn van voortgang
bij de projecten PHS Amsterdam, Zuidasdok en derde perron Amsterdam Zuid.

Vraag 7

Wat is de stand van zaken van de gesprekken met de gemeente Amsterdam, de regio en
de provincie Noord-Holland over de financiering van Zuidasdok?

Antwoord 7

Op 30 april van dit jaar heb ik u geïnformeerd6 over de tweede halfjaarlijkse rapportage 2020 van Zuidasdok. In deze rapportage wordt
het budgettekort berekend op ca. € 1,2 mld (inclusief btw). De raming kent een forse
bandbreedte die samenhangt met de fase, de lange looptijd, de complexiteit van Zuidasdok
en de bijbehorende onzekerheden. Rijk en regio zijn in gesprek over de invulling van
het advies om een eenmalige extra budgetbijdrage te doen, buiten de Bestuursovereenkomst
uit 2012 om. Over de uitkomsten wordt u nader geïnformeerd.

Vraag 8

Wanneer kan duidelijkheid worden gegeven over de financiering na 2025 van Zuidasdok?

Antwoord 8

Zie mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Kunt u toelichten welke ontwikkelingen op het gebied van overwegveiligheid en baanstabiliteit
tot grotere exogene risico's kunnen leiden? Welke maatregelen kunt u nemen om deze
risico's te beperken?

Antwoord 9

In antwoord op de vragen van het lid Amhaouch is uw Kamer op 20 december 2019 geïnformeerd
over baanstabiliteit waarbij is aangegeven dat het een relatief nieuw vraagstuk betreft
(Aanhangsel Handelingen II 2019/20, nr. 1357). Op tracédelen waar PHS werkt aan de spoorbaan wordt deze op het gebied van baanstabiliteit
toekomstvast opgeleverd. Het kan zijn dat baanstabiliteit speelt op tracédelen waar
niet wordt gewerkt aan uitbreiding van het spoor, maar waar wel frequentieverhoging
voorzien is. Binnen het maatregelenpakket van PHS zijn dan geen maatregelen voorzien
voor baanstabiliteit. Indien blijkt dat op deze tracédelen toch fysieke maatregelen
nodig zijn voor een frequentieverhoging, dan is dit een exogeen risico waar op dit
moment nog geen risicovoorziening tegenover staat binnen PHS. Dit zou dus leiden tot
aanvullende kosten. Vanzelfsprekend wordt de frequentie alleen verhoogd als dit veilig
kan.

Specifiek voor het baanlichaam Delft-Schiedam onderzoek ik of fysieke maatregelen
of maatregelen als langzamer rijden nodig zijn om een volgende frequentieverhoging
te kunnen doorvoeren. Of een maatregel ook wordt ingezet hangt af van verschillende
factoren waaronder de kosten en toekomstvastheid. Een landelijke analyse over baanstabiliteit
wordt volgend jaar opgeleverd.

Op het gebied van overwegveiligheid worden zowel binnen PHS maatregelen getroffen
als buiten PHS om. Deze overwegmaatregelen zijn nodig om de treinfrequenties te kunnen
verhogen en zijn dikwijls projecten op zich. Ik zie exogene ontwikkelingen die impact
hebben op de projecten en daarmee risico’s geven voor het programma, te weten de lokale
complexiteit van belangen, uitdagingen rondom stikstof en het voortschrijdend inzicht.

De aanpak van overwegen hangt dikwijls samen met aanpassing van het onderliggend wegennet.
Bij overwegprojecten in Boxtel en Zaanstad zien we dat effecten op de stikstofdepositie
maken dat er vertraging op kan treden en waarbij aanvullende kosten gemaakt worden.
Met regionale partners zoeken we naar mogelijkheden om de stikstofdepositie te beperken
of te mitigeren/compenseren.

Ook blijkt de voorziene aanpak niet altijd voldoende te zijn om toekomstige groei
van spoorvervoer en wegverkeer op te vangen. Zo is technische aanpassing van de overweg
en seinen onvoldoende om de Beverwijkerstraatweg in Castricum op de langere termijn
veilig te houden. Met regionale partijen en ProRail ben ik daarom in gesprek over
andere mogelijke maatregelen en de financiering hiervan die niet voorzien is binnen
het PHS-programma.

Vraag 10

Wanneer in 2021 is de analyse naar de mogelijke consequenties van de vertraging bij
Zuidasdok gereed?

Antwoord 10

De analyse naar de consequenties is gereed. De consequenties zijn beschreven bij het
antwoord op vraag 11. Maatregelen en vervolgonderzoek die hieruit volgen zijn in antwoord
op vraag 6 beschreven.

Vraag 11

Welke andere effecten van de vertraging van Zuidasdok zijn er nog meer, behalve de
reeds genoemde uitvoering van de maatregelen bij Amsterdam Centraal Station?

Antwoord 11

Uit analyse van ProRail blijkt dat de vertraging van Zuidasdok effect heeft op de
planning van de volgende drie samenhangende projecten: 1) het derde perron Amsterdam
Zuid gecombineerd met de verplaatsing van internationale voorzieningen voor de directe
verbinding naar Londen, 2) het reeds genoemde PHS Amsterdam onder meer nodig voor
de beoogde frequentieverhoging Alkmaar-Amsterdam en 3) aanleg van ERTMS op het westelijk
deel van SAAL waarvoor reeds maatregelen zijn genomen zoals beschreven in antwoord
6. Door deze planningsafhankelijk van kan de oplevering van de eerste twee projecten
doorschuiven naar 2036.

Met betrekking tot Zuidasdok zelf hebben in maart 20207 alle overheden gezamenlijk een verwachte bandbreedte voor openstelling van het gehele
programma Zuidasdok aangegeven van 2032–2036. Onlangs heeft u de tweede halfjaarsrapportage
2020 van het programma Zuidasdok ontvangen8. Er zijn op dit moment geen verdere effecten van vertraging bij Zuidasdok dan eerder
aan uw Kamer is gemeld.

Vraag 12

Wat heeft ervoor gezorgd dat de geplande frequentieverhoging tussen Breda-Eindhoven
eind 2024 onder druk staat? Waaruit bestaat de weerbarstigheid van de maatregelen
bij de overwegenstructuur bij Boxtel en Gilze en Rijen? Hoe gaat dit opgelost worden?
Hoe groot is de kans dat extra treinvervoer in 2024 niet wordt gerealiseerd?

Antwoord 12

Verschillende aanpassingen worden doorgevoerd om de treinfrequentieverhoging met een
3e en 4e intercity op de PHS corridor Breda–Eindhoven eind 2024 mogelijk te maken. De haalbaarheid van deze mijlpaal is onzeker nu
aanpassingen aan het spoor mogelijk niet op tijd gereedkomen, waaronder de maatregelen
bij de overwegenstructuur bij Gilze en Rijen en bij Boxtel.

Bij Gilze en Rijen wordt de overwegenstructuur aangepakt door de gemeente, deels gefinancierd
door het Rijk. Eind vorig jaar is daarvoor een bestuursovereenkomst tussen Rijk, provincie
Noord-Brabant en de gemeente Gilze en Rijen overeengekomen. Nu volgen de verdere planuitwerking,
aanbesteding en realisatie. Verwachting is dat realisatie in de periode 2024–2026
is afgerond.

Ook bij Boxtel wordt de overwegenstructuur aangepakt, maar hier heeft de Raad van
State uitspraak over stikstofdepositie voor vertraging gezorgd. Inmiddels heeft de
gemeente Boxtel passende maatregelen uitgewerkt om de stikstofdepostie op Natura2000
te beperken en zo de aanpak van de overwegenstructuur te vervolgen. Op dit moment
is de verwachting dat de aanpak medio 2025 wordt afgerond, maar dat de voor frequentieverhoging
benodigde afsluiting van de Tongersestraat eerder plaats zal vinden.

Vanwege deze ontwikkelingen blijft frequentieverhoging vanaf eind 2024 een uitdaging,
maar nog steeds mogelijk. Samen met ProRail bezie ik hoe we mogelijke vertragingen
kunnen voorkomen of beperken.