Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Bruins over de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
1 februari 2021).

Vraag 1

Klopt het dat de milieueffectrapportage (MER) 2014 van Lelystad Airport de invulling
is van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor de MER-procedure voor het Luchthavenbesluit
Lelystad Airport uit juli 2013?

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Is in de MER2014 van Lelystad Airport opvolging gegeven aan de in de Notitie Reikwijdte
en Detailniveau beschreven randvoorwaarde dat specifiek zal worden gekeken naar de
aansluitingen op de autosnelwegen A6 en A28 en de situatie rond Roggebotsluis? Zo
ja, hoe?

Antwoord 2

In de Notitie Reikwijdte en detailniveau uit 2013 ten behoeve van het MER 2014 worden
de aansluitingen op de A6, A28 en de Roggebotsluis genoemd als te onderzoeken ten
aanzien van de bereikbaarheid. De tekst in de NRD heeft betrekking op de verkeersanalyse
die is uitgevoerd in het kader van het MER 2014. Zie hiertoe MER Deel 4D Verkeersonderzoek1

Vraag 3

Klopt het dat het in de MER2014 gehanteerde wegennet en de uitgangspunten voor de
modelberekeningen voor de verkeerskundige analyse van de MER2014 zijn beschreven in
de bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» van het MER?

Vraag 3

Klopt het dat het in de MER2014 gehanteerde wegennet en de uitgangspunten voor de
modelberekeningen voor de verkeerskundige analyse van de MER2014 zijn beschreven in
de bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» van het MER?

Antwoord 4

Ja, zoals gemeld in deel 4C Deelonderzoek Luchtkwaliteit (paragraaf 3.1) zijn de intensiteiten
van het wegverkeer die zijn gebruikt voor het «deelonderzoek luchtkwaliteit» afkomstig
uit het deel 4D «verkeersonderzoek» dat is uitgevoerd in het kader van het MER 2014.

Vraag 5

Waren de resultaten van het verkeersonderzoek volgens u bedoeld voor en geschikt om
te dienen als invoer voor nauwkeurige berekeningen aan stikstofdepositie? En zijn
de onderzoekers van Goudappel Coffeng dat met u eens?

Antwoord 5

Zie hiertoe deelonderzoek 4D verkeersonderzoek (paragraaf 1.1), daarin valt te lezen
dat Goudappel Coffeng de verkeerskundige inbreng heeft geleverd, waaronder: het uitvoeren
van modelberekeningen en de verrijking van verkeerscijfers voor lucht- en milieuberekeningen.

Het is de gebruikelijke werkwijze voor het bepalen van effecten van wegverkeer dat
eerst verkeersmodelberekeningen worden gemaakt en dat die daarna worden «verrijkt»
(waaronder verdeling van de intensiteiten over licht, middelzwaar en zwaar verkeer)
om te zorgen dat die gegevens geschikt zijn voor het bepalen van de effecten op luchtkwaliteit
en stikstofdepositie.

Vraag 6

Waarom is de aansluiting met de A28 (Ganzenweg) niet meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen,
terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau
uit juli 2013?

Antwoord 6

Dit was niet als randvoorwaarde opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau
uit juli 2013, de opmerking in de NRD over de aansluiting op de A28 is gericht op
bereikbaarheid en niet op milieueffecten zoals de stikstofdepositieberekeningen.

Vraag 7

Hoe kan het dat in tabel 4.1 van Deel 4D «Verkeersonderzoek» de Ganzenweg wel genoemd
staat als deel van het in de MER te gebruiken wegennet, terwijl in Deel 4C «Luchtkwaliteit»
de Ganzenweg in tabel 11 is weggelaten? Wat is hiervoor de reden?

Antwoord 7

Voor het verkeersonderzoek en voor het in beeld brengen van milieueffecten gelden
verschillende criteria voor het bepalen van de afbakening van de mee te nemen wegen.
Het gehanteerde criterium voor het in beeld brengen van de verkeerseffecten is dat
alle wegen met een verkeerstoename of -afname van meer dan 5% worden meegenomen. Dat
criterium leidde ertoe dat ook de Ganzenweg deel uitmaakte van het studiegebied voor
het verkeersonderzoek.

Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met de hoogste
absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn, zoals gebruikelijk
bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit (concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs de wegen met de hoogste verkeerstoenames
geen sprake was van dreigende overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit.
Op basis hiervan is geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake
zal zijn van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn. Voor het
onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het studiegebied
dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek.

Dit betekent dat in het MER2014 de Ganzenweg wel deel uitmaakt van het studiegebied
voor het verkeersonderzoek, maar niet van het studiegebied voor het onderzoek naar
de luchtkwaliteit en stikstofdepositie.

Vraag 8

Klopt het dat de situatie rond Roggebotsluis is weggelaten in Deel 4C «Luchtkwaliteit»?
Waarom is daarvoor gekozen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de
Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?

Antwoord 8

Nee, zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u per ontsluitingsweg van Flevoland met het oude land aangeven welke wel en welke
niet zijn meegenomen in de stikstofberekeningen, inclusief de aansluiting van de Α6
met het oude land bij Natura2000-gebied Naardermeer? Kunt u dit specificeren per wegvak?

Antwoord 9

In de stikstofdepositieberekeningen die zijn uitgevoerd in het kader van het MER 2014
is de afbakening geheel gelegen op het nieuwe land. De aansluitingen op het oude land
zijn wel meegenomen in het verkeersonderzoek. Zoals in de antwoorden op de bovenstaande
vragen aangegeven, geldt voor het verkeersonderzoek een andere wijze van afbakenen.
De afbakening voor de berekeningen voor luchtkwaliteit en stikstofdepositie heeft
destijds geleid tot een afbakening op het nieuwe land.

Voor de stikstofdepositieberekeningen voor de recent uitgevoerde passende beoordeling
ten behoeve van de vergunningaanvraag en de wijziging van het Luchthavenbesluit is
de afbakening bepaald op basis van het advies van de commissie m.e.r. en RIVM2.

Vraag 10

Zijn er tussen de MER2014 en de MER-actualisatie in 2018 Lelystad nog nieuwe depositieberekeningen
voor het wegverkeer rond Lelystad Airport verricht?

Antwoord 10

Nee.

Vraag 11

Zijn er tussen de MER-actualisatie in 2018 en het PAS-arrest van 29 mei 2019 Lelystad
nog nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond Lelystad Airport verricht?

Antwoord 11

Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een melding ingediend. Daarin is de depositiebijdrage
van wegverkeer doorgerekend met het bij het PAS voorgeschreven rekeninstrumentarium
(AERIUS Calculator).

Vraag 12

Is de MER2018 Lelystad Airport gebaseerd op de depositieberekeningen voor het wegverkeer
uit 2014?

Antwoord 12

Voor wegverkeer wordt in de actualisatie van het MER 2018 naar het MER 2014 verwezen.

Vraag 13

Is de PAS-melding van 1 mei 2019 gebaseerd op de depositieberekeningen voor het wegverkeer
uit 2014?

Antwoord 13

Zie hiertoe antwoord 11.

Vraag 14

Zijn er nieuwe stikstofberekeningen gedaan in het kader van de hernieuwde PAS-melding
van 1 mei 2019?

Antwoord 14

Voor de PAS melding 2019 is een aparte berekening gemaakt met het bij PAS voorgeschreven
rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator). Voor vliegverkeer komt deze overeen met
de berekening die is gedaan voor de actualisatie van het MER 2018. Wegverkeer is doorgerekend
met AERIUS Calculator. Daarbij is uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens
van het MER 2014.

Vraag 15

Klopt het dat het ministerie Infrastructuur en Waterstaat initiatiefnemer is geweest
van de MER-actualisatie in 2018, zoals de Commissie m.e.r. schrijft en zoals u zelf
aan de Commissie m.e.r. schrijft? Zo nee, waarom hebt u dat dan opgeschreven?

Antwoord 15

Ja dit klopt.

Vraag 16

Was u op 1 mei 2019, ten tijde van het indienen van de hernieuwde PAS-melding, in
concept reeds op de hoogte van de inhoud van het PAS-arrest van 29 mei 2019 en/of
was u of iemand op uw ministerie op de hoogte dat de Raad van State neigde naar het
afkeuren van de PAS als toestemmingsbasis?

Antwoord 16

De melding is op 1 mei 2019 ingediend door Lelystad Airport. Deze was enkel bedoeld
om de oude melding te vervangen en te zorgen dat de melding aansluit bij de berekeningen
die zijn uitgevoerd voor vliegverkeer in het kader van de actualisatie van het MER
2018.

Ten tijde van de melding op 1 mei 2019 moest de Raad van State nog uitspraak doen
in PAS-zaak. Over uitspraken van de Raad van State wordt vooraf nooit gecommuniceerd.

Vraag 17

Klopt het dat alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de MER2014
zijn gedaan met een warmteinhoud van 1 MW, terwijl dat 0 MW had moeten zijn?

Antwoord 17

Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief3 van 3 december 2020 jl. is voor de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer
inderdaad gerekend met een warmteinhoud van 1 MW.

Vraag 18

Klopt het dat de emissies van het wegverkeer zijn berekend met SRM2? Klopt het dat
bij alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de MER2014 alleen NOx is meegenomen maar niet NH3, terwijl wel beide componenten dienen te worden meegenomen?

Antwoord 18

In het MER2014 zijn de emissies berekend met PluimSnelweg, dat is een SRM2-implementatie.
Zie hiertoe deel 4c Luchtkwaliteit van het MER 2014, pagina 21.

In 2014 waren er nog geen emissiefactoren voor NH3 door wegverkeer vastgesteld. In het MER2014 zijn voor wegverkeer dan ook alleen de
emissies NOx meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen. Emissiefactoren voor ammoniak (NH3) voor wegverkeer zijn voor het eerst vastgesteld door het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat in 2015 voor gebruik bij het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Deze emissiefactoren
NH3 voor verkeer zijn overgenomen uit een publicatie van het RIVM4.

Vraag 19

Hoe kan het dat de invoer van NOx-emissies in de openbaar gemaakte OPS-bestanden bijna 25 tot 29 keer lager is dan
de emissies zoals die gegeven zijn in de MER2014 tabel 17? Waarom is besloten om te
rekenen met emissies die een factor 25 tot 29 keer lager zijn?

Antwoord 19

Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief5 van 3 december 2020 jl. is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand
voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het
verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers
per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOx. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent
dat in het MER 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen
op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar. Omdat in de
PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er
op dit punt geen consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure6.

Vraag 20

Hoe verklaart u dat de geopenbaarde OPS-uitvoerbestanden gedateerd zijn op 14 januari
2014, dus ruim vóórdat de in bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» gedefinieerde uitgangspunten
werden vastgesteld, die zouden hebben gediend als input voor de verkeerskundige analyse
en de lucht- en geluidsberekeningen?

Antwoord 20

Om er voor te zorgen dat ADECS alvast aan de slag kon met de stikstofdepositieberekeningen
zijn de verkeersgegevens die als invoer nodig waren eind 2013 opgeleverd aan ADECS
door Goudappel Coffeng. Op basis daarvan heeft ADECS de stikstofdepositieberekeningen
uitgevoerd. Goudappel Coffeng heeft vervolgens het verkeerskundig onderzoek verder
afgerond en het rapport opgesteld.

Vraag 21

Hoe verklaart u, ondanks uw antwoord d.d. 28 maart 2019 op vragen d.d. 14 februari
2019 van de leden Kröger en Bromet «Het wegverkeer van en naar de luchthaven heeft
alleen een bijdrage op de Veluwe7, deze bijdrage is maximaal 0,02 mol N/ha/jaar», dat de geopenbaarde originele OPS-uitvoerbestanden
een depositie van 0.02–0.05 mol/ha/jaar op de Veluwe geven?

Antwoord 21

De destijds berekende waarde van 0,05 mol/ha/jaar is de maximale depositiebijdrage
van wegverkeer, zie hiertoe pagina 20 van het MER addendum 2014 over stikstofdepositie.
De berekende depositiebijdrage waaraan in de vraag wordt gerefereerd heeft betrekking
op de bijdrage van wegverkeer op het deel van de Veluwe waar de maximale bijdrage
van vliegverkeer is berekend.

Met de correcties zoals toegelicht in het antwoord op vraag 19 zou de maximale bijdrage
voor wegverkeer destijds zijn uitgekomen op 0,2 mol/ha/jaar. In het gebied met de
maximale bijdrage voor vliegverkeer is dat ongeveer 0,1 mol/ha/jaar.

Vraag 22

Schaalt in OPS de NOx-depositie lineair met de uitstoot?

Antwoord 22

OPS laat een lineair verband zien tussen de verandering in de NOx emissies en de NOx depositiebijdragen. Voorwaarde daarbij is wel dat andere bronkenmerken zoals de locatie
of de warmte-output van de emissies gelijk blijven. Bij de correctie van de emissies
voor wegverkeer (zie antwoord vraag 19) is ook de warmte-output aangepast (0 MW in
plaats van 1 MW) en wijzigt de ruimtelijke verdeling van de emissies. Dat verklaart
voor deze correctie waarom er geen lineaire relatie is tussen de verandering in de
totale emissies en de maximale deposities.

Vraag 23

Klopt het dat, als in de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer de uitstoot
zou zijn gebruikt zoals die in de MER2014 is gegeven, en daarbij de depositie ten
gevolge van de uitstoot van het vliegverkeer wordt opgeteld, de maximale toename van
stikstofdepositie op de Veluwe de 1 mol/ha/jaar zou hebben overschreden?

Antwoord 23

De Commissie voor de MER8 heeft in samenwerking met het RIVM in haar advies aangegeven dat er in het PAS stikstofruimte
was gereserveerd voor verkeer van en naar Lelystad Airport en dat er derhalve geen
consequenties waren voor de gevolgde procedure door de gemaakte keuzes ten aanzien
van wegverkeer.

Daarbij had een maximale wegbijdrage van maximaal 0,2 mol/ha/jaar destijds niet geleid
tot overschrijding van de 1 mol/ha/jaar grenswaarde voor meldingen. Immers de maximale
bijdrage voor vliegverkeer was 0,59 mol/ha/jaar in de actualisatie van het MER 2018
wat gecombineerd met de maximale bijdrage van wegverkeer resulteert in een bijdrage
kleiner dan 1 mol/ha/jaar.

Vraag 24

Bent u het ermee eens dat destijds het wegverkeer had moeten worden meegenomen, inclusief
netwerkeffect?

Antwoord 24

Zie hiertoe de kamerbrief van 31 maart 20209 over het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM. Daarin heb ik het volgende aangegeven:
«De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied
past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie m.e.r. destijds gehanteerde
toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat
het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties
zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor
de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen».

Vraag 25

Bent u het ermee eens dat ten behoeve van een objectieve effectbepaling de aansluitingen
op de autosnelwegen A28 en A6 en de aansluitingen op het oude land moeten worden meegenomen
in de stikstofberekeningen?

Antwoord 25

Naar aanleiding van het advies van de Commissie m.e.r. van 31 maart jl. over de depositieberekeningen
is voor de verkeersaantrekkende werking het criterium «aanzienlijk effecten» gehanteerd.
Het criterium aanzienlijke effecten wordt geoperationaliseerd door wegvakken in beschouwing
te nemen waarop als gevolg van de activiteit de toename groter is dan 500 motorvoertuigen/uur/rijrichting.
Achtergrond van deze omvang is dat een intensiteitsverandering van 1.000 motorvoertuigen
per etmaal per rijrichting de laagste waarde is waarover het NRM nog betekenisvolle
uitspraken kan doen. Om te borgen dat ook «grensgevallen» worden meegenomen, wordt
in het kader van de projectspecifieke beoordeling voor de afbakening ten behoeve van
stikstofonderzoek uitgegaan van een verschil van 500 motorvoertuigen per etmaal, per
rijrichting.

Vraag 26

Deelt u de conclusie dat bij correcte berekening van de stikstofdepositie de PAS-melding
voor Lelystad Airport ten onrechte is gedaan, gezien de grenswaarde in de PAS van
1,00 mol/ha/jaar?

Antwoord 26

Deze conclusie deel ik niet aangezien de berekeningen zijn uitgevoerd conform de destijds
gangbare werkwijze en de daarbij behorende wettelijke kaders. Voor wegverkeer gold
dat er een aparte voorziening was opgenomen in het PAS en een wijziging in de berekende
depositiebijdrage van het wegverkeer had daarmee geen effecten gehad op de gevolgde
procedure.

Vraag 27

Bent u van mening dat Lelystad Airport terecht valt onder de PAS-melders die sinds
deze maand een procedure kunnen starten om een natuurvergunning te verkrijgen? Kunt
u dat uitleggen?

Antwoord 27

In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport
van 11 juni 202010 is in het antwoord op vraag 52 aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet
aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 201911 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief
van 24 april 202012 heeft de Minister van LNV aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart,
waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie
bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer
het legalisatietraject voor Lelystad Airport is afgerond zal de Kamer hierover geïnformeerd
worden.

Vraag 28

Zijn de stikstofberekeningen destijds te goeder trouw uitgevoerd en is de PAS-melding
te goeder trouw gedaan?

Antwoord 28

Ja, ik ben in de veronderstelling dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding zijn
te goeder trouw uitgevoerd.

Vraag 29

Wilt u alle vragen een voor een beantwoorden?

Antwoord 29

Ja

Vraag 30

Wilt u de vragen beantwoorden voor het eerstvolgende AO Luchtvaart, zodat de antwoorden
kunnen worden betrokken bij dat debat?

Antwoord 30

Ja