Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Bruins en Paternotte over de correctiebrief op de brief Luchtvaart van 15 oktober

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
16 januari 2020) Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 715.

Vraag 1

Wanneer u in uw correctiebrief van 18 oktober jl. schrijft dat er geen externe validaties
zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen
regionale luchthavens, betekent dat dan dat de geluidsberekeningen voor de Milieu
Effect Rapportage (MER) 2014 en de MER 2018 van Lelystad Airport zijn gebaseerd op
deze appendices die niet extern gevalideerd zijn?

Antwoord 1

Nee. De correctiebrief van 18 oktober jl.1 en de verzamelbrief van 15 oktober jl.2 refereren voor wat betreft de externe validatie naar de originele appendices: «De eerste versie van de appendices dateert uit begin jaren »90. Ik heb navraag gedaan
bij NLR die de appendices opgesteld heeft, en in die tijd werden geen externe validaties
op deze appendices gedaan.» De appendices die ten grondslag hebben gelegen aan het MER 2014 en het geactualiseerde
MER van 2018 van Lelystad Airport zijn niet gebaseerd op deze originele appendices
uit de jaren »90. Sindsdien hebben wijzigingen op die appendices plaatsgevonden. Mijn
brief van 15 oktober jl. vermeldt dat ten behoeve van het geactualiseerde MER Lelystad
Airport 2018 een validatie is gedaan door To70 en Adecs op geluid- en prestatiegegevens
voor vliegtuigtypes waarmee geluidberekeningen zijn uitgevoerd voor Lelystad Airport.

Vraag 2

Betekent, gesteld dat de appendices een onlosmakelijk deel van het wettelijk rekenvoorschrift
zijn, dit dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op niet-extern gevalideerde
berekeningen?

Antwoord 2

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het wettelijk rekenvoorschrift. Dat staat
los van het feit of een interne controle of externe validatie op die appendices wordt
gedaan. De appendices zelf worden overigens niet gebaseerd op berekeningen; aan de
hand van de appendices kunnen berekeningen voor geluid worden gedaan.

Vraag 3

Welke organisaties en instituten hebben meegewerkt aan het wettelijk rekenvoorschrift?

Antwoord 3

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek
dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de
Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai
van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in
opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie
van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne.
Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.

In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant
ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als
dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift
nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de
regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit
2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn
in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en
Vital-Link.

Vraag 4

Is het wettelijk rekenvoorschrift extern gevalideerd?

Antwoord 4

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde
modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien
van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose-
en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd
door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd. 3

Vraag 5

Vanaf wanneer zijn er wel externe validaties gedaan? Welke onderdelen zijn wanneer
onafhankelijk, extern gevalideerd?

Antwoord 5

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren
van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging
daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie
van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices
in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het
bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens
verwerkt in een definitieve versie van (de wijziging van) de appendices. De verantwoording
over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW
publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor de geactualiseerde
MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern
gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise
door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd
door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise
van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor
Lelystad Airport gevoegd4. Naast de validatie voor Lelystad hebben de volgende externe controles en validaties
plaatsgevonden.

Onderwerp

Document

Onderzoeksbureau

Jaar

Reduced flap CDA profielen Schiphol

Notitie

To70

November 2010

Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)

Notitie

To70

Februari 2012

Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft
het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)

Rapport

To70

April 2015

Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)

Rapport

To70 en Adecs

December 2017

Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)

Rapport

To70 en Adecs

Januari 2018

Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport
(Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)

Rapport

To70 en Adecs

Juli 2018

Vraag 6

Welke MER's zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Antwoord 6

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten
voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport.
Deze dateren allen van voor 2010.

Vraag 7

Bestaat er wel een intern validatierapport van de appendices? Wat houdt validatie
in? Is er een draaiboek of checklist?

Antwoord 7

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van
het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de
appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review
en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van
het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.

Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten
in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang
is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in
de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens
te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking
van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen
zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database
van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties,
startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol
vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat
een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd.
Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie
van het MER Lelystad).5

Vraag 8

Klopt het dat deze niet-extern gevalideerde appendices de prestatiegegevens en geluidsgegevens
bevatten waarmee de Lden-geluidscontouren zijn berekend van de B+ routes van Lelystad
Airport?

Antwoord 8

Nee, dit klopt niet. Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 9

Klopt het dat de prestatiegegevens zijn berekend met het Integrated Noise Model (INM)
dat gebruik maakt van de standaardatmosfeer van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie
ICAO (ISA, 15°C), die representatief is voor de Nederlandse situatie?

Antwoord 9

De belangrijkste bronnen voor de prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, het
INM en de ANP database. In alle gevallen zijn de gegevens opgesteld voor de Internationale
Standaard Atmosfeer.

Vraag 10

Klopt het dat de geluidsgegevens zijn berekend met de Lden-tool die gebruik maakt
van LAmax-waarden in de New Product Development (NPD)-tabellen die zijn opgenomen
in deze niet-extern gevalideerde appendices?

Antwoord 10

De zogeheten Lden-tool wordt gebruikt voor geluidberekeningen voor de Nederlandse
regionale burgerluchthavens, zowel voor prognoses als voor handhaving. Voor de handhaving
van bepalingen in vastgestelde gebruiksvergunningen voor de verschillende luchthavens
wordt altijd gebruik gemaakt van de appendices die ook zijn gebruikt zijn voor de
vaststelling van de betreffende gebruiksvergunning. Dit om een consistent beleid te
kunnen voeren waarbij prognose en handhaving op dezelfde manier beoordeeld worden.
Voor de luchthavens Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en Rotterdam
The Hague Airport wordt hierbij op dit moment op grond van de bestaande gebruiksvergunningen
gebruik gemaakt van appendices die bij het NLR alleen intern gecontroleerd zijn. De
invoergegevens die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport
zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureau
To70 en Adecs. Deze geactualiseerde en gevalideerde gegevens worden in een nieuwe
versie van de appendices gepubliceerd, voorafgaand aan het wijzigingsbesluit voor
het Luchthavenbesluit Lelystad.

Vraag 11

Klopt het dat de LAmax-waarden in deze NPD-tabellen in de appendices (op het gebruik
van andere eenheden na) identiek zijn aan LAmax-waarden die uitgaan van een standaard-dempingscoëfficient,
gebaseerd op 25°C (AIR-1845, ISA+10)?

Antwoord 11

Vragen over atmosferische demping heb ik reeds enkele malen beantwoord (zie antwoord
op eerdere kamervragen6). De toegepaste atmosferische demping in de geluidgegevens kan niet geassocieerd
worden met een specifieke conditie (temperatuur en luchtvochtigheid), maar moet worden
gezien als een demping die past bij gemiddelde condities. Deze demping is vastgelegd
in de SAE-AIR-1845 standaard. In deze standaard, en in EU richtlijn 2015/966 wordt
gesteld dat van de geluidgegevens die gebaseerd zijn op de demping uit SAE-AIR-1845,
kan worden aangenomen dat ze van toepassing zijn, zolang de gemiddelde omstandigheden
nabij het oppervlak binnen een bepaald kader liggen. Dit is zowel bij 10°C als bij
15°C als bij 25°C en 70% relatieve luchtvochtigheid het geval. Ook binnen het NRM
wordt, conform de SAE-standaard en de (meer recente) EU-richtlijn, deze aanname gedaan.

Vraag 12

Zijn de gebruikte dosis-effectrelaties wel gebaseerd op ISA?

Antwoord 12

De dosis-effectrelaties koppelen hinderbeleving aan een berekende geluidbelasting.
De hinderbeleving zelf is echter onafhankelijk van het gebruikte rekenmodel voor de
geluidbelasting. Door de koppeling van hinder en berekende geluidbelasting kan daarmee
gesteld worden dat de dosis-effectrelaties altijd gebaseerd zijn op dezelfde atmosferische
condities als waarop het rekenmodel voor de geluidbelasting gebaseerd is.

Vraag 13

Wat is/zijn de bron(nen) van de getallen in de appendices?

Antwoord 13

De belangrijkste bronnen voor de geluids- en prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten,
INM en voor de recente actualisaties de ANP database. Hierbij dient nog opgemerkt
te worden dat INM de bron is geweest voor de ANP database, en dat deze daarmee grote
gelijkenissen vertonen.

Vraag 14

Klopt het dat deze LAmax-waarden in de niet-extern gevalideerde appendices niet zijn
geconverteerd naar de ICAO-standaardatmosfeer (ISA, 15°C) die representatief is voor
de Nederlandse situatie?

Antwoord 14

De geluidtabellen voor het groot verkeer zijn over het algemeen gebaseerd op gegevens
van de ANP database van Eurocontrol, die op hun beurt zijn vastgesteld op basis van
testgegevens zoals aangeleverd door vliegtuigfabrikanten. Deze testgegevens zijn onder
uiteenlopende weersomstandigheden gemeten, maar voor opname in de database genormaliseerd
naar een demping zoals vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. De genormaliseerde
geluidgegevens zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C
als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Dit wordt bevestigd
in EU Richtlijn 2015/996. Zie ook mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 15

Hoe groot is het verschil in atmosferische demping per 100 meter tussen ISA en ISA+10,
bij bijvoorbeeld 400 Hz?

Antwoord 15

Zoals vermeld in mijn antwoorden op vraag 11 en 14 zijn de binnen het wettelijk rekenvoorschrift
gebruikte genormaliseerde geluidgegevens valide voor een gegeven toepassingsgebied.
Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval.
Daarmee is er dus geen verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij
berekeningen conform het wettelijk rekenvoorschrift. Zie ook mijn antwoord op vraag
11 en 14.

Vraag 16

Wat is het berekende verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij een
hypothetische LAmax-geluidsmeting op de grond van een recht overvliegend, vertrekkend
vliegtuig, bijvoorbeeld een B737–800 op 1.800 meter vlieghoogte, geïntegreerd over
het gehele geluidsspectrum?

Antwoord 16

Zie mijn antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Bent u van mening dat de geluidsbelasting in de geactualiseerde MER Lelystad Airport
voor wat betreft de atmosferische demping correct is berekend?

Antwoord 17

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan,
met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging
daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 18

Bent u van mening dat de grenswaarden en de geluidscontouren in de geactualiseerde
MER Lelystad correct zijn berekend?

Antwoord 18

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan,
met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging
daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 19

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd
wat betreft het gebruik van de atmosferische demping?

Antwoord 19

Ja. Atmosferische demping is onderdeel van de geluidstabellen. De geluidstabellen
voor het IFR groot verkeer gebruikt voor de geluidberekeningen in het geactualiseerde
MER Lelystad Airport zijn gevalideerd met de geluidstabellen uit de ANP database van
Eurocontrol.

Vraag 20

Bent u bereid de appendices op het aspect «atmosferische demping» onafhankelijk, extern
te laten valideren?

Antwoord 20

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan,
met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging
daarbij heeft plaatsgevonden. Zie verder het antwoord op vraag 19.

Vraag 21

Bent u van mening dat het correct is dat in de niet-extern gevalideerde appendices
voor alle relevante grote vliegtuigtypes met straalmotoren in de MER Lelystad Airport
de optie «afscherming» is gebruikt bij het berekenen van de geluidscontouren van de
B+ routes?

Antwoord 21

De geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn uitgevoerd
conform het geldende wettelijk rekenvoorschrift. De invoergegevens voor deze berekeningen
zijn extern gevalideerd. Zie verder het antwoord op vraag 22.

Vraag 22

Deelt u de mening dat het terecht is dat de optie «afscherming» in het Nederlands
Regionaal Model (NRM) wordt gebruikt bij het rekenen aan landing-and-take-off (LTO)
procedures (dus bij verkeer op geringe hoogte), maar dat deze afscherming de facto
afwezig is bij overvliegend verkeer?

Antwoord 22

Het wel of niet toepassen van afscherming is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift.
Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus
toegepast in de NRM-berekeningen. Zie verder het antwoord op uw eerder gestelde vraag
11 in mijn antwoordbrief d.d. 8 augustus 20197.

Vraag 23

Deelt u de mening dat voor een correcte berekening van de geluidscontouren in de geactualiseerde
MER Lelystad Airport de afscherming in de niet-extern gevalideerde appendices niet
(of niet volledig) had moeten worden gebruikt?

Antwoord 23

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan,
met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging
daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 24

Zijn de in de geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd
wat betreft het gebruik van afscherming bij overvliegend verkeer?

Antwoord 24

Dit is niet aan de orde; de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad
Airport hebben betrekking op het vliegverkeer van en naar Lelystad Airport.

Vraag 25

Bent u bereid de appendices op het aspect «afscherming» onafhankelijk, extern te laten
valideren?

Antwoord 25

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden waarin ik heb aangegeven dat voor toepassing
van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM het bij het opstellen van
de appendices op dit punt gaat om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van
afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen
geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor
1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren
aan de vleugels wel sprake is van afscherming. Een externe validatie voegt hier niets
aan toe.

Vraag 26

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Antwoord 26

Ja.