Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Bruins en Paternotte over het rapport Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
8 augustus 2019).

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen over het rapport Actualisatie
AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Is het, gelet op uw antwoord op vraag 5 dat geluidsgegevens ontbreken van vliegtuigtypes
in de «Aircraft Noise and Performance»-database (ANP-database) en dat deze moeten
worden ingeschat op basis van een substitutiemethode, niet zo dat ANP-data beschikbaar
zijn voor alle grote vliegtuigen (Airbus en Boeing) die voorzien zijn voor (groothandelsverkeer
op) Lelystad Airport? Zo nee, kunt u aangeven voor welke vliegtuigtypes die u verwacht
op Lelystad als vakantieluchthaven geen ANP-data beschikbaar zijn?

Antwoord 2

De ANP-database bevat geluidsgegevens voor een groot aantal toestellen, waaronder
het grootste deel van de vloot van Boeing en Airbus. Echter, voor niet al deze toestellen
zijn gegevens beschikbaar voor de specifieke motormodellen die gebruikt zijn. Daarom
is bij de invoering van Doc29 voor Schiphol een zogenaamd substitutieprotocol opgesteld.
Voor de overige luchthavens wordt momenteel onderzocht op welke manier Doc29 het best
geïmplementeerd kan worden, en daarbij wordt ook beoordeeld of het substitutieprotocol
zoals in gebruik bij Schiphol overgenomen kan worden. Het gaat hier dus niet zozeer
om vliegtuigmodellen, als wel om specifieke motormodellen.

Vraag 3

Als het probleem voor het gebruiken van Doc29 ligt bij het helikopter- en kleinverkeer,
waarom wordt er dan niet voor gekozen deze volgens het oude rekenmodel te behandelen
en het grootverkeer volgens Doc29, aangezien het leeuwendeel van de geluidsbelasting
wordt bepaald door het grootverkeer?

Antwoord 3

De Regeling burgerluchthavens bevat het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen
in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit. Dit voorschrift geldt voor alle
andere luchthavens dan Schiphol. Het Nederlandse Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid
is gebaseerd op dit voorschrift. Doc29 is op dit moment niet voorgeschreven. Om deze
reden zijn voor de actualisatie van het MER Lelystad Airport de geluidberekeningen
uitgevoerd met NRM.

Zodra Doc29 voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit
ook wordt geïmplementeerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. Momenteel
wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt
gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Zoals ik heb geantwoord op uw eerder gestelde
vraag 52, moet hiervoor meerdere stappen worden doorlopen, niet alleen ten aanzien van helikopter-
en klein verkeer.

Vraag 4

Is het niet zo dat de vliegtuigen waarvoor de data ontbreken om Doc29 te kunnen toepassen,
alleen kleine vliegtuigen en helikopters betreffen die slechts gemodelleerd zijn met
een circuitvlucht in de nabijheid van het vliegveld, waardoor ze in het geheel geen
bijdrage leveren aan de geluidsbelasting verder weg van het vliegveld en al helemaal
niet onder de aansluitroutes?

Antwoord 4

Nee. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Sinds wanneer beschikt het ministerie over Doc29? Hoeveel tijd is nodig om het rekenmodel
naast Schiphol geschikt te maken voor regionale luchthavens?

Antwoord 5

Ik heb dit in mijn beantwoording van de vragen van de heer Bruins d.d. 17 mei 2019
reeds geadresseerd. In de «Tussentijdse toetsing effecten geluidsarmere start- en
landingsprocedures» van 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd
om de methoden aan te passen waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures
op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt
berekend. De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in reactie
op dit advies op 14 september 2016 de Kamer geïnformeerd dat zij inzicht wil krijgen
in alle geluideffecten van Schiphol indien deze berekend worden conform de nieuwste
inzichten. Daartoe is door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een nieuw
rekenmodel voor Schiphol ontwikkeld, dat is gebaseerd op het Europese rekenvoorschrift
Doc29.

Sinds er overeenstemming is tussen betrokken (ORS) partijen over de berekeningen met
Doc29 voor het nieuwe MER NNHS (nieuwe normen en handhavingsstelsel), is er hiermee
de beschikking over een Doc29 rekenmodel dat voor geluidberekeningen voor Schiphol
kan worden ingezet. Dat is ongeveer sinds een jaar. Dit nieuwe model is door Schiphol
gebruikt om de geluidberekeningen in het milieueffectrapport (MER) van het nieuwe
normen- en handhavingstelsel (NNHS) uit te voeren. Een concept MER heb ik in november
2018 aan uw Kamer gestuurd.

Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens
geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ook wordt hierbij bezien welke tijdplanning
hiervoor noodzakelijk is.

Vraag 6

Deelt u de mening dat milieueffectrapportages (MER's) alle redelijk te verwachten
milieueffecten van de projecten in kaart dienen te brengen, zoals bedoeld in Richtlijn
2014/52/EU? Zo ja, klopt het dat met de voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport
naar 45.000 vliegbewegingen Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals
bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 6

Ja, ik deel deze mening. Op grond van richtlijn 2011/49, zoals gewijzigd bij richtlijn
2014/52/EU, moeten in het kader van het MER de directe en indirecte aanzienlijke effecten
van een project per geval op passende wijze worden geïdentificeerd, beschreven en
beoordeeld. Ter uitvoering hiervan bepaalt artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder
b, van de Wet milieubeheer dat een MER onder andere een beschrijving moet bevatten
van de waarschijnlijk belangrijke gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben.

Richtlijn 2002/49/EG verplicht lidstaten elke vijf jaar aan de Europese Commissie
mee te delen welke luchthavens belangrijke luchthavens zijn. Het gaat bij deze mededeling
om de actuele situatie, niet om een lange termijn vooruitblik zoals in het MER. Alleen
voor deze belangrijke luchthavens geldt de verplichting geluidsbelastingkaarten te
maken zoals bedoeld in de Richtlijn. De geluidberekeningen die in het kader van de
Richtlijn omgevingslawaai zijn voorgeschreven staan los van de aantallen vliegtuigbewegingen
in het MER en het Luchthavenbesluit. Elke vijf jaar levert mijn ministerie aan de
Europese Commissie aan welke luchthavens belangrijk zijn in dit kader. Lelystad Airport
is geen belangrijke luchthaven in het kader van de Richtlijn, omdat deze luchthaven
in 2018 30.840 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten had die relevant zijn
voor het bepalen of Lelystad Airport onder of boven het criterium van 50.000 vliegtuigbewegingen
blijft. Ik heb dit in de beantwoording op uw eerdere vragen over dit onderwerp nader
toegelicht. Of en op welk moment in de toekomst Lelystad Airport meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen
niet zijnde oefenvluchten met lichte vliegtuigen zal hebben is ongewis, en hangt af
van de marktontwikkeling ten aanzien van het handelsverkeer en van het gebruik van
de luchthaven door het klein verkeer. Wanneer mijn ministerie wederom een lijst van
belangrijke luchthavens zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG aan de Europese Commissie
moet meedelen, zal opnieuw worden beoordeeld of het aantal voor de Richtlijn relevante
vluchten dan onder of boven het criterium van 50.000 ligt.

Vraag 7

Heeft de MER van Lelystad Airport alle milieueffecten, in het bijzonder op het gebied
van geluidsemissies, voldoende in kaart gebracht met de toekomstige verwachting dat
Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG?
Zo nee, waarom niet?

Antwoord 7

Richtlijn 2002/49/EG staat los van een MER of Luchthavenbesluit. Richtlijn 2002/49/EG
bevat de verplichting om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken voor belangrijke
luchthavens die worden aangewezen op basis van de actuele verkeerssituatie, en niet
op basis van lange termijn vooruitzichten over de ontwikkeling van een luchthaven.
Lelystad Airport is op dit moment geen belangrijke luchthaven zoals bedoeld in Richtlijn
2002/49/EG, en derhalve is er vanuit deze Richtlijn geen verplichting om voor Lelystad
Airport dergelijke geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken. Het MER Lelystad
heeft niettemin de milieueffecten op passende wijze geïdentificeerd, beschreven en
beoordeeld. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Stelt u met uw antwoord op vraag 10 dat er geen bezwaar zou zijn om geluidsbelastingkaarten
en -actieplannen te maken op basis van Doc29 (verplicht omdat het Luchthavenbesluit
uitgaat van meer dan 50.000 vliegbewegingen) en parallel daaraan de MER, de wettelijke
geluidscontouren en handhaving op basis van het Nederlandse rekenmodel (NRM) uit te
voeren? Zo ja, is het logisch om als overheid voor de berekening van exact dezelfde
geluidseffecten twee verschillende modellen te hanteren? Zo ja, waarom?

Antwoord 8

Nee, er zijn wel degelijk bezwaren. Om te beginnen is er geen verplichting om voor
Lelystad Airport geluidsbelastingkaarten- en actieplannen te maken zoals bedoeld in
Richtlijn 2002/49/EG. Zie ook het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat de Richtlijn
voorschrijft dat deze kaarten en actieplannen moeten worden opgesteld op basis van
het Doc29 rekenvoorschrift. Het Doc29 model dat gebaseerd is op dit voorschrift is
niet beschikbaar voor de Nederlandse regionale luchthavens. Zie hiervoor het antwoord
op vraag 3 en 5.

Conform vigerende regelgeving is voor de effectbepaling in het MER het geldende wettelijke
rekenvoorschrift (NRM) toegepast en zal dit ook worden toegepast voor handhaving.

Vraag 9

Was – gelet op uw antwoord op vraag 10 dat de geluidsberekeningen voor de MER van
Lelystad Airport werden uitgevoerd op grond van een wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift
– dat voorschrift een maand na het nemen van het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit,
na december 2018, nog steeds het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift voor het
maken van geluidsberekeningen?

Antwoord 9

Ja.

Vraag 10

Wat is op dit moment het wettelijke voorschrift voor luchthavens? Is dat in lijn met
de Europese regels?

Antwoord 10

Het besluit en de regeling burgerluchthavens bevatten de wettelijke (reken)voorschriften
voor geluidsbelasting van regionale luchthavens. NRM is hierop gebaseerd. Dit is nationale
regelgeving. Er is geen Europese regelgeving die rekenvoorschriften voor het bepalen
van geluidsbelasting van regionale luchthavens in milieueffectrapportages bevat.

Vraag 11

Klopt het dat het in het NRM mogelijk is voor alle relevante vliegtuigen (B737, A3xx
en zelfs DASH 8–300) in de berekeningen van groot handelsverkeer te werken met afscherming
(afschermingsfactor=1), omdat het een inschatting is van de opsteller van de appendices
(de keuze hiervoor lijkt op te maken uit uw antwoord op vragen 13 en 14 en uw verwijzing
naar de appendices)? Klopt het dat in Doc29 die keuzevrijheid niet meer bestaat, omdat
in Doc29 de mate van afscherming voor ieder vliegtuigtype eenduidig wordt voorgeschreven?

Antwoord 11

Nee, NRM-berekeningen zijn op basis van het wettelijk rekenvoorschrift, inclusief
de appendices waarin de afschermingsfactor is bepaald. Zie ook mijn antwoord op vraag
12. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit
dus toegepast in de NRM-berekeningen.

Voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM gaat het bij
het opstellen van de appendices op dit punt om een binaire keuze: het wel of niet
toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige
toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter
een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs
voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming.

Binnen Doc29 wordt voor deze toestellen nog een extra onderverdeling gemaakt, waarbij
toestellen met de motoren op de romp (Fokker 70, e.d.) een hogere afscherming hebben
dan vliegtuigen met motoren aan de vleugels.

Mijn ministerie is verantwoordelijk voor NRM en de Appendices en besteedt het beheer
van NRM en het opstellen en aanpassen van de Appendices uit aan een deskundige partij
(NLR) en laat de voorgestelde wijzigingen vervolgens door een derde, onafhankelijk
partij toetsen, voordat de gegevens worden opgenomen. Deze derde partij is geen vaste
onafhankelijke partij maar wordt per situatie aangewezen.

Vraag 12

Op grond waarvan heeft alle groot handelsverkeer bij de actualisatie Lelystad MER2018
afschermingsfactor = 1 gekregen, hoewel de motoren van deze vliegtuigen vrijwel niet
door de romp worden afgeschermd?

Antwoord 12

Dit is gebaseerd op de appendices bij het geldende rekenvoorschrift «Appendices rekenvoorschrift
geluidbelasting van burgerluchthavens (m.u.v. de luchthaven Schiphol), Ministerie
van Infrastructuur en Milieu», zoals gepubliceerd in de Staatscourant 2015, 39253. Zie verder het antwoord op vraag 11.

Vraag 13, 14

Deelt u de mening dat de keuze van afschermingsfactor = 1 voor alle relevante groothandelsverkeer
ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer een lagere afschermingsfactor
wordt gekozen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft
dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?

Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «(d)e berekeningen
zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval
voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?3

Antwoord 13, 14

Er is bij het toepassen van een afschermingsfactor geen sprake van een keuze. De mate
van afscherming die moet worden toegepast is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift.
Zie verder mijn antwoord op vraag 11 en 12.

Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is normaliter dat
een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een
activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief
scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met
onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties
voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk
voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport
is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar
waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee
de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht.
Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 15

Deelt u naar aanleiding van uw antwoord op vraag 15 de mening dat, hoewel de «Noise
Power Distance»-waarden (NPD-waarden) uit de ANP-database volgens de regels inderdaad
toepasbaar zijn bij 15°C en 25°C, de toepassing ervan fysisch gezien niet kan leiden
tot een even goede weergave van de werkelijkheid in beide gevallen?

Antwoord 15

Een model is per definitie een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Zoals
ik in mijn antwoord op uw eerdere vragen heb aangegeven zijn de ANP geluiddata valide
voor het gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent
relatieve luchtvochtigheid het geval. Op basis van KNMI meteo data is voor Lelystad
Airport net als voor andere luchthavens in Nederland gerekend met een gemiddelde temperatuur
van 15°C, wat dus past in het toepassingsgebied. Of het specifiek maken van de ANP
tabellen voor één bepaalde temperatuur beter aansluit bij de werkelijkheid is niet
aan de orde vanwege het geldende wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder het antwoord
op vraag 16 tot en met 19.

Vraag 16

Deelt u de mening dat toepassing van de ongecorrigeerde tabellen ertoe leidt dat geluid
altijd lager wordt berekend dan wanneer wordt gekozen voor gecorrigeerde tabellen
(bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit
tot een conservatieve berekening zal leiden?

Antwoord 16

Nee. Een correctie naar een lagere temperatuur kan, afhankelijk van het frequentiespectrum
en de relatieve luchtvochtigheid, leiden tot zowel een verlaging als een verhoging
van de totale geluidsbelasting. Wanneer besloten wordt om Doc29 ook voor de andere
Nederlandse luchthavens behalve Schiphol in te voeren, zullen behalve de afscherming
van motoren en de standaardatmosfeer ook andere onderdelen van de modellering worden
gewijzigd. Alleen op dat moment kan ook een goede uitspraak worden gedaan over het
al dan niet conservatieve karakter van een NRM-berekening ten opzichte van een Doc29
berekening op basis van alle factoren tezamen.

Vraag 17

Op grond waarvan is ervoor gekozen de ongecorrigeerde tabellen te gebruiken, terwijl
de gecorrigeerde tabellen volgens NLR-CR-2017-305 gebruikt hadden kunnen worden?

Antwoord 17

Voor de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport is gebruik
gemaakt van NRM, dat gebaseerd is op het wettelijk rekenvoorschrift voor regionale
luchthavens; zie ook het antwoord op vraag 3. Het document van NLR waar u aan refereert
gaat echter over de toepassing van Doc29 voor Schiphol en niet over NRM. In dit document
staat vermeld dat bij de Doc29 implementatie voor Schiphol is afgesproken correctie
op de tabellen toe te passen. Zie verder mijn antwoord op vraag 18.

Vraag 18

Deelt u, ondanks uw antwoord op vraag 17 dat de optie van herberekening naar specifieke
condities niet gegeven wordt in het NRM, de mening dat het NRM alleen voorschrijft
dat de geluidstabellen in de appendices staan en niet dat de NPD-tabellen direct uit
de ANP-database moeten komen?

Antwoord 18

Nee. Dit is de wettelijk voorgeschreven werkwijze voor een NRM berekening. Indien
besloten wordt om Doc29 ook toe te passen voor regionale luchthavens, zal dit veranderen.
Of dit gepaard gaat met een verplichting dat NPD-tabellen direct uit de ANP-database
moeten komen, wordt nog bezien.

Vraag 19

Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «de berekeningen zijn
waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor
willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?4

Antwoord 19

Het huidige wettelijke rekenvoorschrift biedt niet de mogelijkheid af te wijken van
de geluiddata uit de appendices. Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van
rekenmodellen is dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde
effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens
een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening
te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden
en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van
een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad
Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten.
Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd,
waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht.
Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 20

Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?

Antwoord 20

Met bovenstaande antwoorden heb ik al uw vragen beantwoord.