Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over Schiphol Gebruiksprognose 2019 (Kamerstuk 29665-349) en reactie op verzoek commissie over het tijdstip waarop zij de MER Schiphol kan verwachten en over het beoogde tijdpad voor invoering van het NNHS incl. de duur van het anticiperend handhaven (Kamerstuk 29665-350)

Nr. 354 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 6 maart 2019

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 19 november 2018
inzake Schiphol Gebruiksprognose 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 349) en de brief van 28 november 2018 inzake reactie op verzoek commissie over het tijdstip
waarop zij de MER Schiphol kan verwachten en over het beoogde tijdpad voor invoering
van het NNHS incl. de duur van het anticiperend handhaven.

De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 25 februari 2019. Vragen en
antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Vraag 1

Door wie is bepaald dat met een wijziging van het aantal woningen ook het aantal gehinderden
wijzigt? Is dit afgesproken in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) of is dit uw besluit?

Antwoord 1

Dit volgt uit het vanaf 2006 geldende kabinetsbeleid Schiphol, dat als volgt is verwoord:
«Verder brengt het kabinet een scheiding aan in de verantwoordelijkheden tussen de
luchtvaartsector en regionale overheden. Als er nieuwe gehinderden komen door nieuwe
woningen, wordt de luchtvaartsector daar niet op afgerekend1.»

Vraag 2

Moet er voor een gelijkwaardig beschermingsniveau niet worden uitgegaan van een absoluut
aantal (ernstig) gehinderden?

Antwoord 2

De aantallen behorende bij de gelijkwaardigheidscriteria zijn de uitkomst van een
som en geen absolute aantallen. De Kamer is in het verleden geïnformeerd2 over de manier waarop actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria worden uitgevoerd.
De Raad van State heeft inmiddels ook geoordeeld dat de manier waarop de actualisaties
zijn uitgevoerd is toegestaan3.

Vraag 3

Waarop zijn de actualisaties van de woningbestanden gebaseerd? Wie controleert deze?
Hoeveel woningen uit de woningbestanden van respectievelijk 2005, 2015 en 2018 liggen
binnen de 58 Lden-contour van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) uit 2004?

Antwoord 3

In het concept-MER Schiphol wordt gebruik gemaakt van woningbestanden uit de BAG,
de Basisregistratie Adressen en Gebouwen. De BAG bevat gemeentelijke basisgegevens
van alle adressen en gebouwen in een gemeente. De gemeente is verantwoordelijk voor
de juistheid van de gegevens in de BAG. De gegevens van alle gemeenten zijn verzameld
in een Landelijke Voorziening (BAG LV). Het Kadaster beheert de BAG LV en stelt de
gegevens beschikbaar aan organisaties met een publieke taak, instellingen, bedrijven
en particulieren. Alle organisaties met een publieke taak zijn vanaf 1 juli 2011 verplicht
tot afname van de gegevens uit de BAG.

Bij het actualiseren van de gelijkwaardigheidscriteria wordt gebruik gemaakt van het
MER-scenario dat in 2004 is gebruikt om het gelijkwaardige beschermingsniveau vast
te stellen. Het aantal woningen met een geluidbelasting van 58 dB(A) Lden of meer, berekend met het nieuwe Doc29-rekenmodel, is 13.600 met het woningbestand
2005, 14.000 met woningbestand 2015 en 12.000 met woningbestand 2018. De afname in
het aantal woningen tussen 2015 en 2018 is voornamelijk het gevolg van een afname
van het aantal als woning geregistreerde adressen in Uilenstede (gemeente Amstelveen).
De reden daarvoor is dat vanaf 2017 in de BAG alleen zelfstandige eenheden worden
geregistreerd en onzelfstandige eenheden niet meer worden meegeteld. Deze aanpassing
van de BAG is in 2013 aangekondigd en gemeenten hebben toen een implementatietermijn
van 3 jaar gekregen (tot eind 2016) om dit door te voeren. Dat heeft ertoe geleid
dat het woningbestand 2018 voor het gebied dichtbij Schiphol ruim 2.000 woningen (studentenflats)
minder bevat dan het woningbestand 2015.

Vraag 4

Welke startwaarden voor de vijf gelijkwaardigheidscriteria worden gebruikt voor het
vaststellen van milieuwinst en milieuruimte? Met welke eindwaarden worden deze startwaarden
vergeleken? Geldt voor de 50/50-regel dat voor alle vijf criteria evenveel winst moet
zijn behaald? Of geldt het criterium met de kleinste vooruitgang? Hoe vertaalt zich
dat in (extra) vliegbewegingen?

Antwoord 4

Voor het bepalen van de milieuruimte wordt getoetst aan de vier gelijkwaardigheidscriteria
voor geluid. Het criterium voor externe veiligheid en de criteria voor emissies spelen
geen rol bij het bepalen van de geluidruimte. Uiteraard dient bij eventuele verandering
van het vliegverkeer op Schiphol (andere vliegprocedures, andere vliegtuigen, andere
dienstregeling, groei van het aantal vliegtuigbewegingen, enz.) wel altijd te worden
voldaan aan deze criteria.

In de in voorbereiding zijnde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol
(LVB) worden de definitieve criteria opgenomen. Het rapport met de definitieve uitwerking
van de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria en de verwerking van de aanbevelingen
van de experts over de actualisatie zal gelijktijdig met het definitieve MER aan uw
Kamer worden toegezonden. Over de toepassing van 50–50 regel zal het kabinet nog een
beslissing nemen.

Ter illustratie zijn in onderstaande tabel de met het nieuwe Doc29-rekenmodel berekende
gelijkwaardigheidscriteria voor geluid opgenomen, gebruikmakend van de woning- en
inwonersituatie in 2005, 2015 en 2018 (zoals volgen uit het concept-MER).

Aspect

Criterium

woning- en inwoner- situatie 2005

woning- en inwoner-situatie 2015

woning- en inwoner-situatie 2018

Geluidbelasting

Aantal woningen met een geluidbelasting van 58 dB(A) Lden of meer

13.600

14.000

12.000

Aantal ernstig gehinderden met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lden of meer

166.500

180.000

186.000

Aantal woningen met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lnight of meer

14.600

14.800

12.800

Aantal ernstig slaapverstoorden met een geluidbelasting van 40 dB(A) Lnight of meer

45.000

48.500

50.000

In het concept-MER Schiphol is berekend hoeveel geluidbelaste woningen en mensen er
zijn als het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol toeneemt. Bij elk geluidscriterium
kan vervolgens worden berekend hoeveel ruimte er is. Zo resulteert elk geluidscriterium
in een bepaalde milieuruimte. Het criterium met de kleinste milieuruimte, is bepalend
in de discussies over de eventuele groei (extra vliegtuigbewegingen) van Schiphol,
want geen van de criteria mag immers worden overschreden.

Vraag 5

Hoe groot is de milieuruimte die is gerealiseerd met de maatregelen, voortkomend uit
het convenant Hinderbeperkende Maatregelen, dat bij het Aldersakkoord is overeengekomen?
Hoe is ervoor gezorgd dat deze milieuruimte niet is meegerekend als groeiruimte voor
de sector?

Antwoord 5

Die totale milieuruimte die nog beschikbaar is wordt uiteindelijk in het MER inzichtelijk
gemaakt. Daar wordt inzichtelijk gemaakt wat de ruimte is binnen de verschillende
grenswaarden behorende bij de gelijkwaardigheidscriteria. Het kabinet zal uiteindelijke
een keuze maken over de toekomst (en de eventuele groei) van Schiphol.

Vraag 6

Waarom is er niet geteld binnen de 47.6 dB(A)-contour van Doc29, aangezien dit de
contour is waarop blijkbaar volgens de aangepaste dosis-effect-relaties voor ernstig
gehinderden gelijke hinder wordt ervaren als op de 48 dB(A)-contour volgens het Nederlands
Rekenmodel (NRM)?

Antwoord 6

Het gelijkwaardigheidscriterium »aantal ernstig gehinderden» is verbonden met de 48
dB(A) Lden contour. Dit is zo besloten destijds bij de overgang van de Ke naar Lden geluidmaat aangezien dit het best de toen geldende 35 Ke contour benaderde. Vervolgens
is voor het gelijkwaardigheidscriterium voor ernstige hinder uitgegaan van de 48 dB(A) Lden contour. In deze lijn is ook bij de overgang van NRM naar Doc29 aangehouden dat niet
het percentage ernstig gehinderden, maar de (ligging van) 48dB(A) Lden contour maatgevend is.

Het rapport met de definitieve uitwerking van de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria
en de verwerking van de aanbevelingen van de experts over de actualisatie zal gelijktijdig
met het definitieve MER aan uw Kamer worden toegezonden.

Vraag 7

In hoeverre is er rekening gehouden met het verschuiven van de contouren, gezien de
volgende uitspraak van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) in
zijn brief van 30 juni 2017 in reactie op de nieuwe dosis-effect-relaties: «Het effect
van het verschuiven van de geluidcontouren op het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden
door het gebruik van Doc29 is groter dan de voorgestelde correctie van de dosis-effect-relatie;
bij de overgang van NRM naar Doc29 zal met de effecten hiervan rekening moeten worden
gehouden»? Kunt u precies aangeven hoe de dosis-effect-relaties zijn aangepast? In
hoeverre is er rekening gehouden met een verschuiving van de contour-van-gelijke-hinder?

Antwoord 7

Doc29 is gebaseerd op de meest actuele kennis over het modelleren van vliegtuiggeluid,
waarover internationaal overeenstemming bestaat. Met de introductie van dit nieuwe
Doc29-model worden de geluidcontouren op een aantal plekken in het buitengebied van
Schiphol kleiner dan de geluidcontrouren van het NRM. Als gevolg hiervan valt het
aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden in die (kleinere) contouren lager uit
dan in de met NRM berekende geluidcontouren. Dit komt doordat alleen in de berekende
Lden en Lnight geluidcontouren van een bepaalde waarde worden de aantallen woningen, ernstig gehinderden
en slaapverstoorden worden geteld.

Deze kleinere hoeveelheid gehinderden heeft geen verdere gevolgen voor de handhaving.
Zowel de grenswaarden van de gelijkwaardigheidscriteria zoals berekend in het concept-MER
als de uiteindelijke feitelijke waarden in een gebruiksjaar binnen de nieuwe contouren
dienen te worden berekend voor dezelfde contourwaarden en met dezelfde rekenwijze.
Uw Kamer wordt nog afzonderlijk geïnformeerd over de wijze waarop de dosis-effectrelaties
zijn aangepast en over de definitieve gelijkwaardigheidscriteria.

Vraag 8

Waarom zijn de contouren niet aangepast, aangezien ook het RIVM al een opmerking in
die richting maakte? Hoe zouden de tellingen van huizen, ernstig gehinderden en slaapverstoorden
in de verschillende contouren uitpakken?

Antwoord 8

Zie de antwoorden op de vragen 6 en 7.

Vraag 9

Als Doc29 voor startende vliegtuigen een kleiner verschil tussen meten en rekenen
met het NRM geeft en voor landende vliegtuigen een groter verschil, wat zijn dan de
gevolgen voor de contouren en de omwonenden? Hoe verhoudt zich dit tot specifieke
woningen onder routes die primair voor starts dan wel landingen worden gebruikt? Hoe
verhoudt zich dit tot het gelijkwaardigheidsbeginsel?

Antwoord 9

Doc29 is gebaseerd op de meest actuele kennis over het modelleren van vliegtuiggeluid,
waarover internationaal overeenstemming bestaat. In het algemeen is te zeggen dat
Doc29 meer correleert met de gemeten waarden dan het NRM. Door de beperkte scope van
de NLR trendvalidatie, met de beperkingen ten aanzien van de hoeveelheid meetposten
en het aantal onderzochte vliegtuigtypes, is slechts een indicatie gegeven van oorzaak
en omvang van eventuele verschillen. Er kan op dit moment geen concrete uitspraak
worden gedaan over feitelijke gevolgen voor contouren en omwonenden. De eventuele
oorzaken van de verschillen kunnen zowel aan de kant van het meten als het berekenen
liggen. Dit punt is verder onderdeel van de programmatische aanpak meten van vliegtuiggeluid,
die dit jaar wordt opgestart.

Vraag 10

Klopt het dat er nieuwe bepalingen worden voorgesteld en toegepast in de milieueffectrapportage
(MER), terwijl deze nog geen vigerende wetgeving zijn? Klopt de stelling van de Natuur-
en Milieufederatie (NMF) dat bewoners hierdoor mogelijk beperkt worden in hun rechten
ten opzichte van de huidige situatie? Kunt u dit precies toelichten?

Antwoord 10

In het concept-MER worden de milieueffecten inzichtelijk gemaakt inclusief de hoogte
van de waarden behorende bij de diverse geactualiseerde gelijkwaardigheidscriteria.
De geactualiseerde gelijkwaardigheidscriteria zullen uiteindelijk worden vastgelegd
in het LVB Schiphol. Bij een actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria wordt
er vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s
zoals afgesproken in het Kabinetstandpunt Schiphol 2006 (Kamerstuk 29 655, nr. 28). Het rapport met de definitieve uitwerking van de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria
en de verwerking van de aanbevelingen van de experts over de actualisatie zal gelijktijdig
met het definitieve MER aan uw Kamer worden toegezonden.

Vraag 11

Klopt het dat het rekengrid zich uitstrekt van 11 km tot 30 km gemeten van de kop
van de baan? Zo niet, welk rekengrid wordt dan wel gebruikt voor de berekening van
de hoeveelheid geluid?

Antwoord 11

In het concept-MER Schiphol is het studiegebied voor geluid zodanig gekozen dat de
40 dB(A) Lnight en de 48 dB(A) Lden contouren er volledig binnen vallen. Dat komt overeen met een gebied van ongeveer
71 bij 76 kilometer. In dit gebied wordt de geluidbelasting berekend in punten die
250 meter van elkaar af liggen. Dat betekent er circa 87.000 rekenpunten voor geluidbelasting
zijn in het hele studiegebied. Voor het bepalen van de totale geluidbelasting en de
contouren is de bijdrage aan de geluidbelasting van alle vliegtuigen in elk rekenpunt
berekend.

Daarnaast wordt de hoeveelheid geluid (Totaal Volume Geluid) berekend. Dat is de som
van al het geluid dat het vliegverkeer van Schiphol in één gebruiksjaar produceert.
De berekening van deze hoeveelheid geluid vindt plaats op 100 vaste rasterpunten.
Deze rasterpunten liggen in een gebied tussen 11 en 30 km vanaf het begin van de baan.

Vraag 12

Zo ja, kunt u toelichten hoe de effecten van verschillende startprocedures in beeld
kunnen worden gebracht, wanneer er niet gerekend wordt tussen 0 km en 11 km?

Hoever ligt de 58 dB-contour van de kop van de baan? Kunt u dat grafisch weergeven
per baan met afstanden erbij? Kunt u onderbouwen dat er een goede handhaving van de
58 dB-contour mogelijk is? Idem voor de 48 dB-contour in relatie tot het rekengrid
(30 km).

Antwoord 12

Zoals in het antwoord op vraag 11 is opgenomen, worden ook de geluideffecten buiten
de vaste rasterpunten tussen 11 en 30 kilometer meegenomen in de berekeningen. De
ligging van de 58 dB(A) Lden contour ten opzichte van de baankop verschilt uiteraard per baan, het aantal vliegtuigbewegingen
per baan is immers verschillend. In het concept-MER zijn diverse kaarten met contouren
opgenomen.

Vraag 13

Wordt er na de technische toets ook een onafhankelijk juridisch deskundigenoordeel
opgehaald over de opeenvolgende actualisaties? Kan de Kamer daarover beschikken bij
de eerstvolgende wijziging van het LVB/LIB?

Vraag 14

Hoe gaat u vaststellen dat de uitkomsten niet alleen plausibel zijn, maar ook betrouwbaar,
gezien het feit dat de geraadpleegde experts in de deskundigenreactie op belangrijke
onderdelen geen inhoudelijk oordeel geven en volstaan met de verklaring dat zij vertrouwen
hebben in de uitgevoerde berekeningen en de uitkomsten plausibel achten?

Antwoord 13 en 14

Ik laat nog een analyse maken met daarin de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria.
Deze analyse zal ik ook aan uw Kamer sturen. In deze analyse worden ook de aanbevelingen
van de experts meegenomen. Er wordt geen losstaand juridisch deskundigenoordeel gemaakt,
omdat de manier waarop de actualisatie van gelijkwaardigheidscriteria is uitgevoerd
vergelijkbaar is met eerdere actualisatie en het een technische aanpassing betreft.

Vraag 15

Hoe beoordeelt u de ernst van de bevindingen inzake de Kaderstelling (K1 t/m K5) van de Technical Challenge?

Antwoord 15

Deze punten betreffen in algemene zin de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan
het MER. Over de manier waarop deze punten worden verwerkt zie ook hierboven in het
gedeelte dat ingaat op de Technical Challenge.

Vraag 16

Hoe beoordeelt u de ernst van de majeure bevindingen inzake proces en rekenmodel (M1
t/m M4) van de Technical Challenge?

Antwoord 16

Deze punten betreffen een aantal technische bevindingen t.a.v. het rekenmodel, gedaan
door PwC en MovingDot. Schiphol heeft gekeken naar de impact van de aanbevelingen
op het concept-MER en een groot deel van deze aanbevelingen verwerkt. Zie ook hierboven
in het gedeelte dat ingaat op de Technical Challenge.

Vraag 17

Hoe beoordeelt u de bevinding inzake de onjuiste toepassing van de scenario’s voor
de 50/50-regel (M13), en hoe gaat u deze bevindingen betrekken bij de besluitvorming
over het wijzigen van het LVB/LIB?

Antwoord 17

Schiphol heeft aangegeven dat in het concept-MER de benaderingen van de 50–50 zoals
afgesproken in de ORS zijn meegenomen. Over de toepassing van de 50–50 regel zal het
kabinet nog een beslissing nemen.

Vraag 18

Hoe groot is de onderschatting van de geluidsbelasting in Aalsmeer als gevolg van
het feit dat intersectiestarts op de Aalsmeerbaan veelvuldig voorkomen, met name als
ook de Buitenveldertbaan in gebruik is, en de rekenmodellen geen rekening houden met
de bijbehorende lagere vlieghoogtes en grotere motorvermogens?

Antwoord 18

Er is niet exact aan te geven wat het effect van intersectiestart op geluidsbelasting
is. Echter op 16 maart 2015 is het eindrapport van de werkgroep hinderbeperking Zuidoosthoek
gepubliceerd (https://www.omgevingsraadschiphol.nl/wp-content/uploads/2015/11/Rapport…). In deze werkgroep is gekeken naar intersectiestart op de Aalsmeerbaan. Enkele conclusies
t.a.v. van de gevolgen van intersectiestarts op de geluidsbelasting die destijds zijn
getrokken, zijn:

• Een deel van het vliegverkeer (ca. 30%) past een intersectiestart toe, dus start niet
vanaf het begin van de baan.

• Grotere vliegtuigen starten vrijwel uitsluitend van het begin van de baan.

• Als vliegtuigen vanaf het begin van de baan starten, komen ze eerder los van de baan
en gaan hoger over of langs Aalsmeer. De grotere vlieghoogte zal zich (bij gelijke
omstandigheden) vertalen in een lager geluidsniveau: het piekniveau is maximaal 1
a 2 dB lager. Lokaal kan het effect groter zijn, doordat het punt waar wordt teruggegaan
van startvermogen naar klimverhogen later ligt.

• Het effect op de jaargemiddelde Lden zal kleiner zijn, aangezien het om 30% van het verkeer gaat en de grotere toestellen
voornamelijk aan begin van de baan starten.

• Als alleen nog maar vanaf het begin van de baan zou mogen worden gestart, dus geen
intersectiestart meer worden toegestaan, zou dit tot gevolg hebben dat de baancapaciteit
in praktijk af zal nemen (minder gebruik Buitenveldertbaan mogelijk), waardoor de
Aalsmeerbaan langer in gebruik is om hetzelfde verkeer af te kunnen handelen.

Vraag 19

Moet uit de definitie van etmaalindeling in de MER (overdag: 7.00–21.00 uur; avond:
21.00–23.00 uur), terwijl de normale definitie hiervan anders is (overdag: 7.00–19.00 uur;
avond 19.00–23.00 uur) worden geconcludeerd dat de avond bij Schiphol opeens twee
uur later begint?

Antwoord 19

Met uitzondering van de afkortingenlijst, waar in de vraag naar wordt verwezen, is
overal in het concept-MER de avondperiode van 19.00–23.00 uur, zoals het hoort te
zijn (zie onder meer de tabellen 48 en 56). In de afkortingenlijst is dus duidelijk
sprake van typefouten. Ik zal Schiphol verzoeken dit te herstellen.

Vraag 20

Waarom is er is geen rekening gehouden met de emissies van ultrafijnstof (UFP) en
de gezondheidseffecten hiervan? Moet er niet terugwerkend een gelijkwaardigheidscriterium
voor de emissie van UFP komen om te voorkomen dat door andere vliegtuigen of andere
afspraken de emissieconcentraties en de blootstelling aan UFP verslechtert? Is op
basis van de huidige metingen en de historische data een blootstelling van omwonenden
in 2008 te bepalen?

Antwoord 20

Er is internationaal nauwelijks iets bekend over de gevolgen van blootstelling aan
ultrafijn stof uit de luchtvaart. Dat is de reden dat het Ministerie van IenW in 2017
het RIVM opdracht heeft gegeven een uitgebreid onderzoekprogramma uit te voeren naar
ultrafijn stof uit de luchtvaart. Uw Kamer wordt daar periodiek over geïnformeerd.
Op dit moment zijn er nog geen resultaten van het onderzoekprogramma beschikbaar.
Om die reden kunnen in het concept-MER geen uitspraken worden gedaan over emissies
van ultrafijn stof en de gezondheidseffecten daarvan. Wel wordt in het concept-MER
verwezen naar het RIVM-onderzoekprogramma en worden in het deel over luchtkwaliteit
concentratie-contouren opgenomen die zijn bepaald met het in 2016 door het RIVM gebruikte
rekenmodel.

Vraag 21

Hoe worden de (totale) klimaateffecten voortaan meegenomen? Zijn op basis van historische
data de totale klimaateffecten van Schiphol over eerdere jaren te berekenen? Waarom
is er voor klimaat geen gelijkwaardigheidsbescherming?

Antwoord 21

In de luchtvaartnota zal nader worden ingegaan op hoe de klimaateffecten van luchtvaart
in de nabije toekomst in een MER zullen worden meegenomen. Daarbij wordt onder andere
gekeken naar hoe emissies boven 3.000ft een plek kunnen krijgen in een MER.

Vraag 22

Kan deze voorlopige MER worden gebruikt om een MER voor het Nieuw normen- en handhavingsstelsel
(NNHS) met 500.000 vliegbewegingen te maken, zodat het NNHS kan worden gelegaliseerd
en gehandhaafd? Wat is hiervoor nodig?

Antwoord 22

Het concept-MER moet nog worden gefinaliseerd voordat deze definitief door Schiphol
aan het ministerie kan worden aangeboden. Wanneer het MER definitief aan het ministerie
wordt aangeboden, zal het ministerie in haar rol als bevoegd gezag beoordelen of het
voldoende is om het stuk voor te leggen bij de Commissie voor de m.e.r. en de wettelijke
adviseurs ter advisering. Vervolgens zullen het MER en de ontvangen adviezen en zienswijzen
op het MER dienen als informatiebasis voor het LVB Schiphol.

Vraag 23

Waarom is er voor Schiphol een MER gemaakt tot 2023 met verwijzing naar de nieuwe
luchtvaartnota en de herindeling van het luchtruim, terwijl dat voor de Luchthaven
Lelystad niet van belang was?

Antwoord 23

In het concept-MER dat door Schiphol is gepubliceerd worden berekeningen van de milieueffecten
bij 500.000 en 540.000 vliegtuigbewegingen gepresenteerd. Daarnaast is door de Schiphol
in het concept MER een doorkijk gegeven bij nog hogere verkeersvolumes. Er is dan
ook geen sprake van dat het MER tot 2023 zou gelden. Schiphol heeft aan de verschillende
scenario’s jaartallen gekoppeld om een inschatting van de vlootvernieuwing en de dienstregeling
te kunnen maken.

Vraag 24

Welk effect op de geluidsbelasting van woningen en het piekgeluid valt er te verwachten,
als door de cap op het maximale aantal vliegtuigen, maatschappijen met grotere en
zwaardere vliegtuigen gaan vliegen? Hoe is dit verwerkt in de gebruiksprognose?

Antwoord 24

In het algemeen produceren grotere en zwaardere vliegtuigen meer geluid dan kleinere
en lichtere vliegtuigen. Als meer grotere en zwaardere vliegtuigen worden ingezet,
zal de geluidbelasting in de omgeving dus gaan toenemen.

Bij het opstellen van de gebruiksprognose wordt uitgegaan van een dienstregeling.
Daarin zijn onder meer opgenomen de opgaves van de luchtvaartmaatschappijen van de
vliegtuigen die ze in het nieuwe gebruiksjaar gaan inzetten. Daarmee kan de meest
nauwkeurige prognose van de geluidbelasting voor het nieuwe gebruiksjaar worden opgesteld.
In de gebruiksprognose wordt geen rekening gehouden met niet te voorziene wijzigingen
van in te zetten vliegtuigen tijdens een gebruiksjaar. In de evaluatie van een gebruiksprognose
wordt gerekend met de werkelijk ingezette vliegtuigen. Dan wordt ook inzicht gegeven
in de mate waarin de werkelijk ingezette vliegtuigvloot afwijkt van de vliegtuigvloot
die in de gebruiksprognose is opgenomen. In nieuwe gebruiksprognoses wordt waar mogelijk
rekening gehouden met de bevindingen van evaluaties van eerdere prognoses.

Vraag 25

Gaat de afwikkeling van vluchten in 2019 wel lukken zonder de afspraken over preferent
baangebruik en de vierdebaanregel te schenden, in tegenstelling tot 2017 en 2018?
Wat gaat Schiphol in 2019 anders doen, zodat er geen beroep moet worden gedaan op
uitzonderingsregels?

Antwoord 25

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toetst in het kader van het anticiperend
handhaven of er op Schiphol wordt gevlogen volgens de regels van het nieuwe stelsel.
Dit houdt in dat er bij een overschrijding van de grenswaarden geluid niet wordt gehandhaafd
indien de regels van het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) worden nageleefd.

Over het gebruiksjaar 2017 heeft de ILT geen maatregelen aan de sector hoeven op te
leggen. De ILT heeft LVNL wel geïnformeerd dat de vierde baanregel is overtreden en
dat overtredingen daarvan in het komende gebruiksplanjaar achterwege dienen te blijven.

Bij het vastleggen van de regels van het stelsel in het LVB zal ik goed kijken naar
hoe de afgelopen jaren met deze regels is omgegaan, wat de bevindingen van de ILT
zijn en wat in het verslag van de voorzitter van de ORS in opgenomen.