Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Remco Dijkstra over het bericht ‘De oplossing: én-en!’

Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer (Infrastructuur en Waterstaat)
(ontvangen 7 februari 2019).

Vraag 1

Bent u bekend met de Bovagkrant van 12 december 2018 en het daarin gepubliceerde artikel
«De oplossing: én-en!»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel CO2-winst en milieuvoordelen zou het gebruik van de brandstof E10 als reguliere benzinevervanger
voor euro95 kunnen opleveren?

Antwoord 2

Binnen benzine levert het invoeren van E10 CO2-reductie op. Het verschil tussen E5 (per 12 oktober 2018 de aanduiding voor Euro95
met 5% ethanol in de Europese Unie) en E10 is maximaal 0,12 ton CO2-reductie per m3 benzine. E10 wordt ingezet voor de wettelijke jaarverplichting hernieuwbare energie
voor vervoer (12,5% in 2019). Hierdoor draagt E10 bij aan de CO2-reductie die door middel van de jaarverplichting gehaald wordt.

Op dit moment is het volgens Europese en nationale regelgeving al toegestaan om E10
op de markt te brengen. Er zijn nu maar een beperkt aantal tankstations die E10 aanbieden.
Tot nu toe was daar geen noodzaak toe omdat brandstofleveranciers met E5 aan hun jaarverplichting
hernieuwbare energie konden voldoen. Een grootschalige collectieve omschakeling wordt
ook belemmerd door de Nederlandse mededingingsregels. Dit heeft o.a. te maken met
het feit dat een brandstofleverancier in Nederland aan tankstations van verschillende
merken levert. Door het aanbieden van de E10 met een AMvB te verplichten kan zonder
dat er in strijd met de mededingingsregels wordt gehandeld, grootschalig groenere
benzine aan de markt geleverd worden.

Vraag 3

Waarom neemt de introductie van de brandstof E10 in Nederland zoveel tijd in beslag?
Deelt u de mening dat een spoedige introductie van E10 in Nederland tezamen met de
juiste voorlichting aan de automobilist voor een kans kan zorgen voor zowel de portemonnee
van de automobilist als voor de beoogde verduurzaming? Bent u daarom bereid om snel
over te gaan tot introductie van E10? Welke planning is daarbij realistisch? Waar
hangt de introductie nog op en waarom wordt dit niet sneller opgelost?

Antwoord 3

Vanwege zorgvuldige afstemming, met zowel de betrokken partijen als de voorgeschreven
toetsingen, heeft het proces enige tijd in beslag genomen.

Ik wil dat de introductie van E10 nu zo snel mogelijk plaatsvindt en dat de automobilist
op de juiste manier wordt geïnformeerd, zodat E10 de benzineplas verder verduurzaamt.

In het ontwerpBesluit E10 dat ik op 28 januari 2019 naar uw Kamer heb gestuurd is
1 oktober 2019 als inwerkingsdatum opgenomen. Om dit Besluit in werking te kunnen
laten treden zijn een aantal procedurele stappen nodig zoals behandeling in de Tweede
Kamer en advisering van de Raad van State. Binnen de mogelijkheden die ik heb zal
ik mijn best doen om deze stappen zo snel mogelijk te laten doorlopen.

Vraag 4

In hoeverre kan E10 op dit moment concurreren met de reguliere brandstof euro95 als
het gaat om de prijs per liter aan de pomp? Wat is het prijsverschil en waarin zit
hem dat? In hoeverre zijn de productiekosten van E10 hoger? Is er kans op een prijsdaling
als de volumes toenemen? Kunt u dit toelichten?

Antwoord 4

Uiteraard is het aan de brandstofleveranciers en tankstations zelf om de prijs te
bepalen.

De ANWB heeft onderzoek gedaan naar de brandstofprijzen. Uit dat onderzoek, dat in
de ANWB Kampioen van januari 2019 is gepubliceerd, blijkt dat in Nederland E10 gemiddeld
zo’n 2 cent goedkoper wordt aangeboden dan E5. Dit is ongeveer gelijk aan het verschil
in energie-inhoud tussen E5 en E10.

De verwachting is dat er een prikkel ontstaat bij de brandstofleveranciers om E10
goedkoop in de markt te zetten vanwege de jaarverplichting. E10 is een relatief goedkope
optie en kosteneffectieve manier om aan deze verplichting te voldoen.

Verder zouden de productiekosten van bioethanol (E10 is benzine waar minimaal 7,5%
bioethanol is bijgemengd) bepalend kunnen zijn voor het prijsverschil tussen E5 en
E10. De prijzen van de grondstoffen waar bioethanol van gemaakt wordt kunnen deze
kosten bijvoorbeeld beïnvloeden. Echter, omdat zowel de grondstoffenmarkt als de bioethanolmarkt
een mondiale markt is en de Nederlandse markt hierbinnen klein is zal de invoering
van E10 nauwelijks invloed hebben op de prijs van bioethanol.

Vraag 5

Zijn u voorbeelden uit het buitenland bekend waar E10 al concurreert met euro95 of
waar bijvoorbeeld fiscale maatregelen ter stimulering van E10 toepassing zijn? Zo
ja, waar en hoe? Deelt u de mening dat het verstandig kan zijn om de meest CO2- of milieuvriendelijke van de twee brandstoffen goedkoper te maken als zijnde de
meest logische keuze voor de automobilist, mits de auto het aankan?

Antwoord 5

Uit de ANWB Kampioen van januari blijkt dat, net als in Nederland, ook in België en
in Duitsland E10 goedkoper wordt aangeboden dan E5. Dit geldt ook voor Frankrijk.
Enkel in Frankrijk wordt accijns als instrument ingezet om E10 te stimuleren.

In België is E5 nagenoeg uitgefaseerd en wordt naast E10 veelal een premiumproduct
aangeboden waardoor E10 de goedkopere optie is. Ik verwacht dat de E10-verplichting
in combinatie met de jaarverplichting hernieuwbare energie vervoer voldoende prikkels
zijn voor de brandstofleveranciers om E10 concurrerend in de markt neer te zetten.

Ik zie op dit moment dus geen reden om een accijnsmaatregel in te zetten.

Vraag 6

Kunt u aangeven voor hoeveel en welke auto’s of motoren in het huidige Nederlandse
wagenpark de brandstof E10 niet geschikt is en hoe mensen daar zelf eenvoudig achter
kunnen komen? Wat doet u voor autobezitter met voertuigen die beter euro95 kunnen
blijven tanken? Wat zijn de nadelen van E10 voor oudere motoren en wat zijn de eventuele
gevolgen van het gebruik? Hoe gaat u de consument voorlichten over E10 en wat is de
rol van de brancheverenigingen of wat zou die kunnen zijn? Kunt u de belangrijkste
informatiepagina’s op internet over E10 in uw antwoord met de Kamer en het publiek
delen?

Antwoord 6

Volgens de laatste inventarisatie (2016) waren er destijds ongeveer 1 miljoen auto’s
niet geschikt om langdurig op E10 te rijden. Dit zijn voornamelijk auto’s gebouwd
vóór het jaar 2000. De verwachting is dat het aantal auto’s dat niet langdurig op
E10 kan rijden elk jaar zal dalen. Hoeveel dit aantal zal dalen is moeilijk met zekerheid
te zeggen.

Vanwege de reeds bestaande informatieplicht dienen alle consumenten in ieder geval
door de brandstofleveranciers geïnformeerd te worden dat hun voertuig mogelijk niet
geschikt is om op E10 te kunnen rijden en waar informatie daarover beschikbaar is.
Ook andere betrokken partijen zoals het Rijk, consumentenorganisaties, autofabrikanten
en garagehouders hebben een belangrijke taak in de voorlichting aan de consumenten
over het rijden op E10.

Daartoe zal een gezamenlijke informatiecampagne worden opgezet. Op dit moment is er
op internet al informatie te vinden of een voertuig geschikt is voor E10, zoals https://www.e10check.nl/ van het IvDM (Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit). Juist om er voor te zorgen
dat iedereen op voldoende plekken kan blijven tanken, ook de mensen met een auto die
nog niet geschikt is voor E10, zijn brancheorganisaties, maar ook de Rai en ANWB regelmatig
geconsulteerd bij de totstandkoming van dit besluit. Alleen tankstations met twee
of meer tankinstallaties voor benzine zijn verplicht om na ingang van dit besluit
bij minimaal de helft van hun vulpistolen E10 aan te bieden. Het is de verwachting
dat zij daarnaast E5 aan zullen bieden, juist omdat er nu nog zoveel vraag naar is.

Het nadeel van E10 voor oudere motoren betreft de mogelijke aantasting van kunststoffen
en metalen. Dit gebeurt in de regel niet direct, maar is een langer proces. Indien
een situatie zich voordoet dat een keer E10 getankt wordt dan levert dit geen directe
nadelen op. Er kan vervolgens ook gewoon E5 getankt worden.