Inbreng verslag schriftelijk overleg : Inbreng verslag van een schriftelijk overleg over brieven inzake vliegveiligheid (Kamerstuk 31936-1296)

Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben verschillende fracties
de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat over zijn brief inzake de ICAO-audit Nederland (Kamerstuk 31 936, nr. 1296), de brief inzake opvolging van de aanbevelingen uit het OVV-rapport Near mid-air
collision between F-16 and Tecnam (Kamerstuk 29 665, nr. 589), de brief inzake alternatieve maatregelen voor de aanpak van ordeverstorende passagiers
(Kamerstuk 31 936, nr. 1303), de brief met het OVV-rapport «Near mid-air collision between F-16 and Tecnam» (Kamerstuk
31 936, nr. 1249), de brief over het rapport Versnellingsnetwerk Weerbaarheid Fysieke Leefomgeving
(Kamerstuk 30 821, nr. 340) en de brief inzake de beleidsreactie op de Staat van de luchtvaart 2026 (Kamerstuk
31 936, nr. 1293).

De voorzitter van de commissie,

Huizenga

Adjunct-griffier van de commissie,

Koerselman

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Inleiding

D66-fractie

VVD-fractie

PRO-fractie

CDA-fractie

JA21-fractie

BBB-fractie

Partij voor de Dieren-fractie

Inleiding

De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de stukken
voor het schriftelijk overleg Vliegveiligheid. Zij hebben hierover een aantal vragen.

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de geagendeerde stukken over
vliegveiligheid. Zij vinden het van groot belang dat de Nederlandse luchtvaart veilig
is en dat de overheid haar basistaken op orde heeft. Naar aanleiding van de stukken
hebben deze leden nog enkele vragen.

De leden van de PRO-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben hier nog
enkele vragen bij.

De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de onderliggende stukken voor
het schriftelijk overleg Vliegveiligheid en hebben daarover enkele vragen.

De leden van de JA21-fractie hebben kennisgenomen van de stukken betreffende de vliegveiligheid
en zouden graag enige vragen voorleggen aan de Minister.

De leden van de BBB-fractie hebben kennisgenomen van de stukken. Zij hebben hierover
nog enkele vragen en opmerkingen.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben met grote belangstelling kennisgenomen
van de beleidsreactie op de Staat van de luchtvaart 2026. Zij constateren echter met
zorg dat de leefomgeving, dierenwelzijn, natuur en gezondheid van onder andere omwonenden
nog steeds ondergeschikt worden gemaakt aan de belangen van de luchtvaart. Deze leden
hebben de volgende vragen.

D66-fractie

De leden van de D66-fractie vinden dat veiligheid altijd voorop moet staan in de luchtvaart.
Mensen moeten erop kunnen vertrouwen dat vliegen in Nederland veilig is en dat Nederland
voldoet aan de internationale veiligheidsregels. Uit recent onderzoek van de International
Civil Aviation Organization (ICAO) blijkt dat Nederland uitkomt op 74,47 procent effectieve
implementatie van internationale veiligheidsvoorschriften. Nederland blijft daarmee
achter bij de eigen ambitie om tot de best presterende landen te behoren. Kan de Minister
uitleggen waarom Nederland op 74,47 procent uitkomt? Op welke punten gaat het nog
niet goed? Welke stappen zet de Minister om deze tekortkomingen op te lossen? En wanneer
verwacht de Minister dat Nederland weer aansluit bij de eigen ambitie om tot de best
presterende landen te behoren?

De leden van de D66-fractie vinden daarnaast dat we niet alleen moeten kijken naar
hoeveel luchtvaart Nederland aankan, maar ook naar welke luchtvaart we willen. Meer
vluchten betekent immers ook meer uitstoot, met gevolgen voor gezondheid en leefomgeving.
Tegelijkertijd moet er voldoende ruimte blijven voor innovatie, bijvoorbeeld voor
drones en schonere en slimmere manieren van vliegen. Hoe weegt de Minister veiligheid,
gezondheid, leefomgeving en innovatie mee bij keuzes over de toekomst van de Nederlandse
luchtvaart? En hoe zorgt de Minister ervoor dat groei van de traditionele luchtvaart
niet ten koste gaat van de ruimte voor nieuwe en innovatieve vormen van luchtvaart?

De leden van de D66-fractie constateren dat KLM Engineering & Maintenance sinds eind
mei onder verscherpt toezicht staat van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Bij controles zag de inspectie een terugkerend negatief beeld rond de naleving van
regels en administratieve verplichtingen. Kan de Minister aangeven wat er sinds het
instellen van het verscherpte toezicht is verbeterd? Wanneer verwacht de Minister
dat het verscherpte toezicht kan worden beëindigd?

De leden van de D66-fractie maken zich zorgen over de bijna-botsing tussen een F-16
en een Tecnam-lesvliegtuig boven Elburg op 16 november 2023. De piloten waren niet
op de hoogte van elkaars aanwezigheid en zagen elkaar niet. Pas na een waarschuwing
van de luchtverkeersleiding week de F-16 uit. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV)
concludeerde dat de kans op zo'n botsing weliswaar klein is, maar dat de gevolgen
fataal kunnen zijn. De OVV deed daarom aanbevelingen aan Defensie en Infrastructuur
en Waterstaat. De Ministers kondigden vervolgens maatregelen aan, maar de OVV concludeerde
in april dat de opvolging nog niet specifiek en duidelijk genoeg was. Zijn de aanbevelingen
van de OVV inmiddels volledig uitgevoerd? Zo nee, welke aanbevelingen nog niet en
waarom niet? Wanneer worden deze wel uitgevoerd? En welke concrete maatregelen zijn
sinds de bijna-botsing genomen om te voorkomen dat zoiets opnieuw gebeurt?

De leden van de D66-fractie vinden dat veiligheidsbeleid niet alleen moet gaan over
ingrijpen nadat iets misgaat. Juist bij vliegveiligheid moeten risico's zo vroeg mogelijk
worden herkend en aangepakt. De Minister schrijft zelf dat veiligheid vooropstaat.
Hoe bepaalt de Minister waar binnen zijn ministerie de aandacht en capaciteit naartoe
gaan? Welke plek krijgt vliegveiligheid daarin? Heeft de ILT volgens de Minister voldoende
mensen en middelen om goed toezicht te houden op de vliegveiligheid? En geldt dat
ook voor de andere organisaties die verantwoordelijk zijn voor de veiligheid in ons
luchtruim?

De leden van de D66-fractie zien verschillende signalen die aandacht vragen: Nederland
blijft achter bij de eigen ambitie in de ICAO-audit, KLM Engineering & Maintenance
staat onder verscherpt toezicht en de OVV was kritisch over de opvolging van de aanbevelingen
na de bijna-botsing boven Elburg. Welke concrete extra stappen gaat de Minister zetten
om deze punten op te lossen?

VVD-fractie

Afgifte vliegbrevetten

De leden van de VVD-fractie hebben eerder vragen gesteld over de achterstanden bij
de afgifte van vliegbrevetten door de ILT-Luchtvaart autoriteit. Op 10 augustus jl. stonden 768 aanvragen open, waarvan 308 langer dan
de wettelijke termijn van acht weken. De Minister wilde uiterlijk aan het einde van
de zomer weer binnen deze termijn werken, terwijl de ILT volgens de Koninklijke Nederlandse
Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) eind augustus aangaf dat pas in september een significante
daling van de achterstand zichtbaar zou worden.

De leden van de VVD-fractie vragen de Minister of hij kan aangeven hoeveel aanvragen
momenteel openstaan en hoeveel daarvan buiten de wettelijke termijn vallen. Kan hij
daarbij onderscheid maken tussen eerste brevetten en wijzigingen of uitbreidingen?
Is de toezegging om uiterlijk aan het einde van de zomer weer binnen de wettelijke
termijn te werken gehaald? Zo nee, wanneer is de achterstand volledig weggewerkt en
worden nieuwe aanvragen weer structureel binnen acht weken afgehandeld?

De leden van de VVD-fractie constateren dat de tijdelijke verlenging van de temporary
permission van acht naar zestien weken inmiddels is beëindigd. Hoeveel piloten die
wachten op een wijziging of uitbreiding van hun brevet kunnen hierdoor tijdelijk niet
vliegen of hun werkzaamheden niet volledig uitvoeren? Ziet de Minister aanleiding
opnieuw een tijdelijke voorziening te treffen, zolang de ILT de wettelijke termijn
nog niet structureel haalt? Voor mensen die wachten op hun eerste brevet bestaat deze
tijdelijke voorziening niet. Hoeveel aanvragen voor een eerste brevet zijn momenteel
in behandeling, hoeveel daarvan overschrijden de wettelijke termijn en op welke wijze
geeft de ILT deze aanvragen prioriteit?

De leden van de VVD-fractie vragen ook hoe de ILT aanvragen prioriteert en wat dit
betekent voor de general aviation. Kan de Minister daarnaast toelichten waarom het
aanbod van KNVvL om bepaalde brevetverlening, onder meer voor ballonvaren en zweefvliegen,
over te nemen niet wordt benut?

Ordeverstorende passagiers

De leden van de VVD-fractie vinden dat agressie, intimidatie en ernstig wangedrag
in de luchtvaart consequent moeten worden aangepakt. In Nederland worden gemiddeld
75 tot 100 incidenten per maand geregistreerd. De roadmap 2026–2027 bevat maatregelen
op het gebied van gegevensdeling, preventie, aangifte en handhaving, maar verschillende
onderdelen moeten nog worden uitgewerkt. Welke maatregelen uit de roadmap zijn inmiddels
daadwerkelijk uitgevoerd? Liggen de afspraken over financiering, verantwoordelijkheden
en capaciteit inmiddels vast? Verwacht de Minister dat de aangekondigde planning wordt
gehaald?

De leden van de VVD-fractie merken op dat een belangrijk onderdeel het delen van zwarte
lijsten tussen luchtvaartmaatschappijen is. Wat is de actuele stand van het overleg
met de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) en van de Europese samenwerking? Wanneer verwacht
de Minister duidelijkheid te kunnen geven over de juridische en praktische haalbaarheid
van bredere gegevensdeling?

De leden van de VVD-fractie merken op dat ook een SODA-aanpak wordt verkend, waarmee
civielrechtelijk kosten kunnen worden verhaald op ordeverstorende passagiers. Wat
is de stand van deze verkenning en wanneer verwacht de Minister hierover duidelijkheid
te kunnen geven? De Minister wil vanaf 2027 een dalende trend in het aantal incidenten
zien. Welke indicatoren gebruikt hij om te bepalen of de aanpak daadwerkelijk werkt
en wordt daarbij ook gekeken naar de ernst van incidenten en het aantal vervoerde
passagiers?

Functioneren ILT-Luchtvaartautoriteit

De leden van de VVD-fractie constateren dat ICAO geen acute veiligheidsrisico's heeft
vastgesteld, maar dat de audit met een score van 74,47% wel verbeterpunten laat zien
bij onder meer personeel, procedures, vergunningverlening en toezicht. Hiervoor zijn
correctieve actieplannen opgesteld. Welke correctieve acties zijn inmiddels uitgevoerd,
welke staan nog open en wanneer worden deze afgerond? Is de huidige personele en financiële
capaciteit van de ILT volgens de Minister voldoende om deze verbeteringen door te
voeren én de reguliere vergunningverlening en het veiligheidstoezicht naar behoren
uit te voeren? Zo nee, waar zitten de belangrijkste knelpunten en welke maatregelen
neemt de Minister om te voorkomen dat het wegwerken van de ene achterstand leidt tot
nieuwe achterstanden bij andere wettelijke taken?

PRO-fractie

De leden van de PRO-fractie constateren dat De Staat van de luchtvaart een groot aantal
issues noemt. De ILT constateerde dat de informatievoorziening op Schiphol over het
meenemen van lithiumbatterijen in ruim en handbagage en de instructies over gebruik
niet altijd effectief zijn. De Minister schrijft in mei, dat het meenemen van batterijen
en powerbanks kan leiden tot hevige brand en dat het Ministerie van IenW zich inzet
voor heldere en eenduidige informatievoorziening aan passagiers. Gezien het recente
voorbeeld, zijn deze leden benieuwd hoe de Minister zelf vindt dat het gaat.

De leden van de PRO-fractie lazen dat de ILT in januari, in reactie op het ontwerpLVB,
schreef dat voor de handhaving van het nieuwe LVB extra mensen nodig zijn. Zowel de
luchtvaartveiligheid als handhaving van de geluidsgrenzen vragen een grotere inzet
van de ILT. In het recente jaarplan van de ILT worden verdere bezuinigingen op de
ILT omgezet in niet meer, maar minder capaciteit voor de handhaving van o.a. de luchtvaart.
Kan de Minister uitleggen wat de directe en mogelijke gevolgen zijn voor de handhaving
en de luchtvaartveiligheid, als de ILT niet de middelen krijgt die nodig zijn?

De leden van de PRO-fractie wijzen in dat kader ook op de audit van ICAO, waarin Nederland
heel slecht scoorde. De acties die de Minister hierop wil nemen, vragen meer inzet
van de ILT. Hoe verhoudt zich dit met de bezuinigingen op de ILT? En wat gaat dit
betekenen voor de aangekondigde capaciteitsanalyse?

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie merken op dat zij zich meerdere keren hebben uitgesproken
voor het harder aanpakken van ordeverstorende passagiers, of om de officiële term
te gebruiken: vlieg-aso’s. Deze leden vinden het goed om te zien dat er stappen worden
gezet om cabinepersoneel beter te helpen. Zo wordt ingezet op betere training in agressie,
communicatie en de-escalatie en worden werkgevers nadrukkelijk aangesproken om deze
maatregelen uit te voeren. Maar daarmee zal, zo vermoeden deze leden, dit steeds groter
wordende probleem niet helemaal opgelost kunnen worden. Uiteindelijk gaat het ook
om handelingsperpectief voor het cabinepersoneel. Daar horen ook bevoegdheden bij.
Deze leden merken op dat op dit moment de formele mogelijkheid om echt in te grijpen
vooral bij de gezagvoerder ligt. Dit terwijl het cabinepersoneel juist degenen zijn
die tijdens de vlucht als eerste met dit gedrag te maken krijgen. Deze leden vragen
de Minister daarom om in te gaan op wat het cabinepersoneel nu precies wel of niet
bevoegd is om te doen bij een ordeverstorende passagier. Welke mogelijkheden ziet
de Minister om de positie en bevoegdheden van het cabinepersoneel te versterken? En
wat is er nodig om ervoor te zorgen dat zij aan boord ook daadwerkelijk meer mogelijkheden
hebben om op te treden? Hoe kijkt de Minister bijvoorbeeld aan tegen de optie om op
elke vlucht een «fatsoensofficier» (vergelijkbaar met de V&S-medewerkers aan boord
van NS-treinen) aan te stellen die aan boord kan normeren en optreden tegen vlieg-aso’s?

De leden van de CDA-fractie merken op dat de recente brand aan boord van een KLM-vliegtuig
door een powerbank die vlamvatte, laat zien dat lithiumbatterijen aan boord een reëel
risico voor de vliegveiligheid kunnen vormen. Voor het gebruik van powerbanks gelden
daarom duidelijke voorschriften, die veelal wel afhankelijk zijn van de luchtvaartmaatschappij
in kwestie. Zo mogen passagiers bij KLM een powerbank alleen meenemen, als deze bij
de passagier blijft en mogen deze tijdens de vlucht niet worden gebruikt of opgeladen.
Ook Europese en internationale regels benadrukken dat powerbanks zichtbaar moeten
zijn en dat gebruik aan boord kan worden beperkt. Deze leden vragen de Minister om
aan te geven in hoeverre de huidige regels en voorschriften voor powerbanks naar aanleiding
van dit incident zullen worden geëvalueerd. Wordt daarbij ook gekeken naar aanvullende
maatregelen, zoals strengere eisen? Deze leden vragen de Minister daarnaast om toe
te lichten in hoeverre de betreffende passagier in dit geval de instructies van het
cabinepersoneel heeft opgevolgd, voor zover dat bekend is. Indien een instructie van
het cabinepersoneel om de powerbank niet te gebruiken is genegeerd, welke juridische
consequenties kan dat hebben voor de passagier? In hoeverre ziet de Minister in dit
incident een aanleiding om de positie en bevoegdheden van cabinepersoneel bij het
handhaven van veiligheidsinstructies te versterken?

De leden van de CDA-fractie merken op dat ook de betrouwbaarheid van satellietsignalen
vanuit het oogpunt van vliegveiligheid van groot belang is. De luchtvaart is voor
plaats-, navigatie- en tijdsbepaling (PNT) mede afhankelijk van satellietsystemen,
zoals GPS en Galileo. Verstoring of manipulatie van deze signalen kan daarmee grote
gevolgen hebben voor een veilige en betrouwbare luchtvaartoperatie. Deze leden constateren
dat het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving (OFL) op verzoek van de Minister en Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat daarom een Versnellingsnetwerk heeft ingericht om
de weerbaarheid van de Nederlandse vitale infrastructuur tegen hybride en militaire
dreigingen te onderzoeken en te versterken. In dit netwerk hebben meer dan 50 organisaties
uit onder meer de luchtvaart, energie, havens, spoor en telecom gezamenlijk gekeken
naar twee urgente kwetsbaarheden: ongewenste drones en de afhankelijkheid van satellietsignalen
voor PNT. Het Versnellingsnetwerk adviseert om plaats-, navigatie- en tijdsbepaling
te beschouwen als een essentiële voorziening, vergelijkbaar met andere nutsvoorzieningen,
en om de centrale regie bij één ministerie te beleggen. Deze leden vragen de Minister
hoe hij tegen dit advies aankijkt. Is hij voornemens deze aanbeveling over te nemen?
En, zo ja, welk ministerie zou hiervoor de verantwoordelijkheid krijgen en welke concrete
maatregelen zijn nodig om deze essentiële voorziening te borgen?

De leden van de CDA-fractie constateren dat het gebruik van drones in het Nederlandse
luchtruim toeneemt en de toepassingen steeds diverser worden. Dat maakt het belangrijk
dat de regels voor het gebruik van drones meegroeien en zowel de vliegveiligheid als
de gevolgen voor de omgeving voldoende borgen. Deze leden merken echter op dat voor
het gebruik van drones nog niet alle kaders zijn uitgewerkt. De ILT kan beoordelen
of een droneoperatie vanuit het oogpunt van vliegveiligheid verantwoord is. Voor andere
aspecten, zoals geluid, natuur, privacy en de gevolgen voor de leefomgeving, lijkt
echter nog geen vergelijkbaar afwegingskader beschikbaar te zijn. De Minister wijst
daarbij op de grote verschillen in gewicht, omvang en toepassing van drones. Tegelijkertijd
zal de diversiteit aan drones en toepassingen naar verwachting verder toenemen. Deze
leden vragen de Minister daarom om toe te lichten hoe hij ervoor wil zorgen dat ook
bredere maatschappelijke belangen op een passende manier kunnen worden meegewogen.
Hoe verhoudt dit zich tot de mogelijkheid om via geografische zonering lokale beperkingen
voor drones in te stellen? Deze leden vragen tevens wanneer de Kamer het veiligheidsonderzoek
van het Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken naar luchtruimschendingen
door drones kan verwachten. Kan de Minister bij dit onderzoek ook ingaan op nieuwe
vormen van dreiging, waaronder het mogelijke gebruik van kunstmatige intelligentie
voor verstoring of sabotage van luchtvaartsystemen?

De leden van de CDA-fractie merken op dat de OVV in het onderzoek naar aanleiding
van de bijna-botsing tussen een F-16 en een Tecnam P-Mentor vier aanbevelingen doet
aan het Ministerie van Defensie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Beide ministeries hebben toegelicht hoe zij deze aanbevelingen willen opvolgen. Tegelijkertijd
blijft het voor deze leden op enkele belangrijke punten nog onduidelijk hoe deze opvolging
in de praktijk vorm krijgt. Deze leden merken op dat een risicoassessment is aangekondigd
waarin de mogelijke risico’s van het operationele gebruik van militaire hogesnelheidsvliegtuigen
in het Nederlandse luchtruim worden beoordeeld en dat dit, indien het risicoprofiel
daartoe aanleiding geeft, kan leiden tot mitigerende maatregelen. Deze leden vragen
de Minister te verduidelijken of dit risicoassessment inmiddels is afgerond, wat de
uitkomsten daarvan zijn en welke gevolgen deze hebben voor het al dan niet treffen
van mitigerende maatregelen.

Het is de leden van de CDA-fractie daarnaast ook niet geheel duidelijk welke delen
van het Nederlandse luchtruim in deze risicobeoordeling zijn meegenomen. Gaat het
om het gehele Nederlandse luchtruim of vooral om luchtruimklasse E, waar het incident
plaatsvond? Ook in luchtruimklasse D en in de klassen F en G kunnen situaties ontstaan
waarin verkeersstromen niet volledig van elkaar zijn gescheiden. Kan de Minister toelichten
of en hoe deze luchtruimklassen in de beoordeling zijn betrokken?

De leden van de CDA-fractie merken op dat ten aanzien van de eerste aanbeveling van
de OVV verschillende maatregelen worden genoemd. Zo wordt gewezen op de betere mogelijkheden
voor het waarnemen van ander verkeer door de F-35 en op het belang van professioneel
gedrag van piloten in de algemene luchtvaart. Ook wordt aangegeven dat de risicobeoordeling
aanleiding kan geven tot aanvullende maatregelen. Zij vragen de Minister om aan te
geven welke concrete maatregelen inmiddels zijn genomen om de kans op een vergelijkbare
bijna-botsing verder te verkleinen. Kan de Minister daarbij aangeven welke maatregelen
nog in voorbereiding zijn?

Tot slot constateren de leden van de CDA-fractie dat ook de OVV zelf nog aandachtspunten
ziet bij de opvolging van de aanbevelingen. Het gaat onder meer om een volledige en
tijdige risicobeoordeling, duidelijke verantwoordelijkheden, concrete maatregelen
en een structurele borging van de verbeteringen. De vier aanbevelingen zijn daarom
door de OVV nog niet als volledig afdoende beoordeeld. Deze leden vragen de Minister
om aan te geven welke stappen worden gezet om deze resterende aandachtspunten op korte
termijn verder in te vullen. Wanneer verwacht hij de Kamer hierover nader te kunnen
informeren?

JA21-fractie

De leden van de JA21-fractie constateren dat er bijna een botsing plaatsvond tussen
een F-16 en een Tencam P-Mentor in luchtruimklasse E. Zij vragen de Minister waarom
F-16’s – inmiddels zullen dat F-35’s zijn – in luchtruim klasse E oefenen, waar de
mores voor vliegveiligheid See & Avoid zijn? En gaat er, met de uitbreiding van Defensie,
meer geoefend worden met straaljagers in luchtruimklasse E? Zo ja, hoe gaan dergelijke
(bijna-)botsingen dan voorkomen worden?

De leden van de JA21-fractie vragen de Minister of het niet verstandiger is om dit
soort general aviation aan de grond te houden, wanneer er met straaljagers geoefend
wordt in deze luchtruimklasse. Zo nee, dan zijn deze leden benieuwd of er andere concrete
veranderingen komen. Het OVV-rapport adviseert namelijk de Minister van IenW en de
Minister van Defensie om te evalueren. Het kabinet heeft de risico’s dan ook laten
onderzoeken, en de resultaten hadden er in het tweede kwartaal moeten zijn. Deze leden
horen dan ook graag van de Minister welk gevolg hieraan gegeven gaat worden.

De leden van de JA21-fractie constateren dat de ontwikkelingen rondom dronetechnologie
snel gaan, en dat de huidige regelgeving en werkwijzen, met name rondom de beveiliging
op luchthavens, onvoldoende hierop voorbereid zijn. De cijfers laten de omvang van
het vraagstuk zien: 40.000 illegale dronevluchten in 2023. Wat kan de Minister deze
leden vertellen over het aantal illegale dronevluchten in de jaren sindsdien? Is de
Minister het met deze leden en de ILT eens dat we nu werk moeten gaan maken van een
officieel droneafwegingskader waar de bevoegdheden en taakverdeling van de luchthaven,
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de politie, de Koninklijke Marechaussee en
de ILT zijn gespecificeerd en wie die uiteindelijke operationele leiding heeft? Zo
nee, waarom niet?

De leden van de JA21-fractie merken op dat de OFL een rapport met aanbevelingen heeft
opgesteld. Nu heeft de Kamer nog een brief met de reactie van de Minister tegoed.
Zou de Minister desondanks alvast het tipje van de sluier kunnen oplichten wat betreft
drone-weerbaarheid, het PNT en op welke manier het werk van de VATOD-werkgroep betrokken
kan worden bij het eerdergenoemde droneafwegingskader?

De leden van de JA21-fractie constateren met grote zorgen dat het geweld tegen vliegtuigcabinepersoneel
toeneemt. Denkt de Minister dat de maatregelen, zoals gepresenteerd in de roadmap,
voldoende bevoegdheden en middelen geven aan het cabinepersoneel om deze toegenomen
agressiviteit tijdens vluchten het hoofd te bieden? Kan de Minister zijn antwoord
toelichten? Waarom delen niet alle luchtvaartmaatschappijen standaard de zwarte lijsten
van ernstig misdragende passagiers met elkaar? Worden luchtvaartmaatschappijen hierin
beperkt door regelgeving? Zo ja, om welke regelgeving gaat het en is de Minister bereid
om het delen van zwarte lijsten tussen luchtvaartmaatschappijen in Nederland makkelijker
te maken naast het streven om dit op Europees niveau te realiseren?

De leden van de JA21-fractie merken op dat in het reguliere ov de boa’s als eerste
aan zet zijn voor het handhaven van de openbare orde. Is ooit overwogen om ook één
persoon per vlucht van het cabinepersoneel soortgelijke boa-bevoegdheden te geven?
Zo nee waarom niet? Acht de Minister het werken met het uitdelen van particuliere
boetes als een kansrijkere route voor het handhaven van de orde op vluchten dan het
werken met boa’s? Kan de Minister zijn antwoord toelichten?

BBB-fractie

De leden van de BBB-fractie hebben met zorg kennisgenomen van de stijgende trend in
het aantal meldingen van vogelaanvaringen. Deze leden hebben op 8 september jl. reeds
schriftelijke vragen gesteld over de toenemende risico’s van vogelaanvaringen rondom
Schiphol en het ganzenbeheer.1 De beantwoording van deze vragen is op het moment van schrijven nog niet ontvangen.

De leden van de BBB-fractie lezen in de Staat van de luchtvaart 2026 dat de ILT aandacht
vraagt voor de stijgende trend in het aantal meldingen van vogelaanvaringen. De grote
aantallen vogels rondom Schiphol vormen volgens het kabinet vanuit het oogpunt van
vliegveiligheid een risico. In februari 2026 vond op Schiphol een voorval plaats waarbij
een vliegtuig meerdere ganzen raakte. Daarbij ontstond schade aan een van de motoren,
waarna het vliegtuig uit voorzorg terugkeerde naar Schiphol.

De leden van de BBB-fractie vinden dat dit incident duidelijk maakt dat het hier niet
om een theoretisch veiligheidsrisico gaat. Deze leden vragen de Minister daarom wie
verantwoordelijk is indien een aanvaring plaatsvindt tussen ganzen en een vliegtuig.
Ligt deze verantwoordelijkheid bij Schiphol, de provincie Noord-Holland, het Rijk
of bij meerdere partijen? Wie draagt binnen deze verdeling uiteindelijk de verantwoordelijkheid
voor het beheersen van het veiligheidsrisico dat ganzen rondom Schiphol vormen?

De leden van de BBB-fractie wijzen daarnaast op de forse opgave die voor 2026 is vastgesteld
voor het beheer van de grauwe gans in Noord-Holland. Volgens de Faunabeheereenheid
Noord-Holland moet het afschot in 2026 binnen iedere wildbeheereenheid worden verdubbeld
ten opzichte van toetsjaar 2024. Deze doelstelling moet uiterlijk eind september worden
bereikt. Kan de Minister aangeven in hoeverre deze doelstelling op dit moment op koers
ligt? Kan de Minister de Kamer na afloop van september informeren over de daadwerkelijk
behaalde resultaten? Indien de verdubbeling niet wordt gehaald, welke gevolgen heeft
dit volgens de Minister voor het ganzenbeheer rondom Schiphol en het beheersen van
het risico op vogelaanvaringen?

De leden van de BBB-fractie hebben tevens kennisgenomen van de resultaten van de ICAO-audit
van het Nederlandse luchtvaartveiligheidssysteem. Nederland behaalde een effectieve
implementatie van de internationale voorschriften van 74,47 procent. De Minister schrijft
zelf dat Nederland hiermee lager scoort dan beoogd, gezien de Nederlandse ambitie
om tot de best presterende landen te behoren, alsmede laag in vergelijking met andere
Europese landen. ICAO heeft geen significante veiligheidszorgen vastgesteld, maar
uit de audit blijkt onder andere dat de beschikbaarheid van gekwalificeerd technisch
personeel en de uitvoering van toezicht aandacht vragen.

De leden van de BBB-fractie lezen dat het ministerie naar aanleiding hiervan onder
meer een capaciteitsanalyse uitvoert naar de taken en verantwoordelijkheden binnen
het luchtvaartveiligheidssysteem. Wanneer wordt deze capaciteitsanalyse afgerond?
Kan de Minister aangeven wanneer de Kamer de resultaten ontvangt? Kan de Minister
tevens aangeven welke concrete termijnen worden gehanteerd voor het uitvoeren van
de verbetermaatregelen naar aanleiding van de ICAO-audit?

De leden van de BBB-fractie vragen daarnaast aandacht voor verstoringen van satellietnavigatie.
Bij GNSS-jamming wordt het navigatiesignaal verstoord of geblokkeerd. Bij spoofing
ontvangt een vliegtuig onjuiste, maar geloofwaardig ogende positie-, hoogte- of tijdinformatie.
Het aantal meldingen van dergelijke verstoringen is de afgelopen jaren toegenomen.
Hoewel veel verstoringen plaatsvinden rond conflictgebieden in het Midden-Oosten,
Oost-Europa en het Baltische gebied, kunnen ook Nederlandse vliegtuigen hiermee tijdens
internationale operaties worden geconfronteerd.

Kan de Minister aangeven op welke wijze Nederland uitvoering geeft aan het gezamenlijke
Europese actieplan tegen GNSS-verstoringen? Wanneer verwacht de Minister dat de Nederlandse
uitwerking hiervan gereed is? Op welke wijze worden Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
en luchtverkeersdienstverleners gewaarschuwd voor actuele GNSS-verstoringen? In hoeverre
blijven voldoende grondgebonden navigatievoorzieningen beschikbaar als terugvalmogelijkheid,
wanneer satellietnavigatie onbetrouwbaar of niet beschikbaar is? Wordt periodiek geoefend
met situaties waarin GNSS-navigatie geheel of gedeeltelijk uitvalt?

De leden van de BBB-fractie vragen tevens aandacht voor drones rondom luchthavens.
Tussen januari 2017 en juni 2023 zijn bij de ILT 798 mel dingen gedaan van voorvallen waarbij drones betrokken waren. Vooral tijdens de start
en landing kan een drone een direct veiligheidsrisico vormen. Bij een dronewaarneming
zijn verschillende organisaties betrokken bij detectie, verificatie, risicobeoordeling,
operationele besluitvorming, opsporing en handhaving. Deze leden achten het van belang
dat hierbij geen onduidelijkheid ontstaat over verantwoordelijkheden. Kan de Minister
actuele cijfers geven over het aantal gemelde dronevoorvallen in 2024, 2025 en tot
dusver in 2026? Hoeveel van deze voorvallen vonden plaats in de directe omgeving van
Nederlandse luchthavens? In hoeveel gevallen leidde een dronewaarneming tot operationele
beperkingen van het vliegverkeer? Beschikt Nederland op dit moment over één landelijk
handelingsprotocol voor dronewaarnemingen rondom luchthavens? Hoe vaak wordt dit protocol
met de betrokken partijen geoefend? Kan de Minister aangeven of de huidige middelen
voor detectie, identificatie en lokalisatie van drones op Nederlandse luchthavens
voldoende op elkaar aansluiten?

De leden van de BBB-fractie lezen verder dat binnen Europa onderzoek wordt gedaan
naar Extended Minimum Crew Operations en Single Pilot Operations. Kunstmatige intelligentie
kan piloten ondersteunen bij analyses, waarschuwingen en adviezen, maar dergelijke
systemen kunnen ook onjuiste informatie geven, onverwacht reageren of uitvallen. Bij
een vermindering van de cockpitbemanning vervallen bovendien de directe taakverdeling
en onderlinge controle tussen twee piloten. Wat is op dit moment het Nederlandse standpunt
binnen EASA en ICAO ten aanzien van Extended Minimum Crew Operations en Single Pilot
Operations? Welke veiligheidseisen hanteert Nederland bij de beoordeling van dergelijke
vormen van reduced crew operations? Is onafhankelijk aangetoonde veiligheidswinst
voor Nederland een voorwaarde, voordat met minder dan twee bevoegde piloten kan worden
gevlogen? Op welke wijze worden Nederlandse verkeersvliegers betrokken bij beleidsvorming,
onderzoek of praktijktesten rondom reduced crew operations?

De leden van de BBB-fractie vragen daarnaast aandacht voor agressieve en ordeverstorende
passagiers. Voor de periode 2026–2027 zijn verschillende maatregelen voorzien op het
gebied van dataverzameling, preventie, melding, aangifte en handhaving. Zo wordt onderzocht
welke gegevens tussen betrokken partijen kunnen worden gedeeld, welke mogelijkheden
bestaan voor het delen van vliegontzeggingen en of luchtvaartmaatschappijen naast
eventuele strafrechtelijke vervolging ook civielrechtelijk kosten kunnen verhalen
op ordeverstorende passagiers. Kan de Minister aangeven welke van deze maatregelen
inmiddels volgens planning zijn afgerond? Heeft inmiddels overleg plaatsgevonden over
de juridische mogelijkheden voor gegevensdeling? Wat waren de belangrijkste uitkomsten
daarvan? Is de aangekondigde taskforce voor het delen van vliegontzeggingen inmiddels
ingesteld? Wanneer verwacht de Minister duidelijkheid over de juridische mogelijkheden
voor het delen van vliegontzeggingen tussen luchtvaartmaatschappijen? Wanneer verwacht
de Minister de verkenning naar civielrechtelijk kostenverhaal af te ronden? Welke
kosten zouden op basis van de huidige juridische mogelijkheden op een ordeverstorende
passagier kunnen worden verhaald?

De leden van de BBB-fractie wijzen er daarbij op dat cabinepersoneel bij incidenten
een belangrijke veiligheidsfunctie vervult. Cabinepersoneel moet bij incidenten ingrijpen,
de-escaleren, veiligheidsinstructies geven en achteraf meldingen of aangiften doen.
De positie van cabinepersoneel is daarmee ook van belang, wanneer wordt gewerkt aan
een effectievere aanpak van ordeverstorend gedrag. Hoe beoordeelt de Minister de huidige
wettelijke positie van cabinepersoneel bij de uitvoering van veiligheidstaken? Welke
eisen gelden momenteel voor de certificering en vakbekwaamheid van cabinepersoneel?
Ziet de Minister knelpunten in de huidige positie van cabinepersoneel bij het melden
en rapporteren van veiligheidsincidenten? Wordt de positie van cabinepersoneel meegenomen
bij de verdere uitwerking van civielrechtelijke maatregelen tegen ordeverstorende
passagiers?

De leden van de BBB-fractie hebben voorts kennisgenomen van een recent incident waarbij
een passagiersvlucht moest terugkeren, nadat een powerbank aan boord vlam had gevat.
Daarbij ontstond schade in het toestel. Het onderzoek naar de precieze toedracht loopt
nog. Deze leden achten het van belang om dit incident niet uitsluitend als een individueel
voorval te beschouwen, maar ook te bezien in het bredere kader van de risico’s van
lithiumbatterijen aan boord.

Kan de Minister aangeven hoeveel incidenten met powerbanks of andere losse lithiumbatterijen
in 2023, 2024, 2025 en tot dusver in 2026 zijn gemeld bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen?
Hoeveel van deze incidenten betroffen oververhitting, rookontwikkeling, brand of een
thermal runaway? In hoeveel gevallen moest een vliegtuig vanwege een incident met
een lithiumbatterij terugkeren of een tussenlanding maken? In hoeveel gevallen ontstond
schade aan een vliegtuig? In hoeveel gevallen raakten passagiers of bemanningsleden
gewond?

De leden van de BBB-fractie vragen daarnaast hoe het veiligheidsrisico van powerbanks
en andere lithiumbatterijen aan boord momenteel wordt beoordeeld. Een defecte lithium-ionbatterij
kan zeer hoge temperaturen bereiken, rook produceren of in brand vliegen. Juist in
een vliegtuigcabine kan een dergelijk incident grote gevolgen hebben. Hoe beoordeelt
de Minister het huidige veiligheidsrisico van powerbanks en andere lithiumbatterijen
aan boord van passagiersvliegtuigen? Welke risico’s ontstaan, wanneer een dergelijke
batterijbrand plaatsvindt in een bagagevak boven de stoelen? Welke procedures gelden
voor cabinepersoneel, wanneer een powerbank oververhit raakt of in brand vliegt? Wordt
bijgehouden hoe vaak deze procedures daadwerkelijk moeten worden toegepast? Hoe wordt
toegezien op naleving van de regels rond het gebruik en opladen van powerbanks tijdens
de vlucht? Beschikt de Minister over cijfers over overtredingen van deze regels? Op
welke wijze worden reizigers voorafgaand aan de vlucht geïnformeerd over deze regels?
Ziet de Minister naar aanleiding van recente incidenten aanleiding om de huidige regels
of de handhaving daarvan opnieuw te beoordelen?

Tot slot vragen de leden van de BBB-fractie aandacht voor vermoeidheid onder vliegend
personeel. Vermoeidheid kan ontstaan door zware roosters, lange werkdagen, nachtvluchten,
tijdzoneverschillen of onvoldoende hersteltijd. Een rooster kan formeel voldoen aan
de wettelijke limieten, terwijl in de praktijk toch sprake kan zijn van operationele
vermoeidheid. Deze leden achten het daarom van belang dat niet alleen naar formele
vlieg- en rusttijden wordt gekeken, maar ook naar de feitelijke belasting van personeel.

Op welke wijze houdt de ILT momenteel toezicht op vermoeidheidsrisico’s bij vliegend
personeel? Beoordeelt de ILT daarbij ook de feitelijk gevlogen roosters? Hoe worden
vermoeidheidsmeldingen betrokken bij het toezicht? Op welke wijze toetst de ILT de
werking van Fatigue Risk Management Systems van luchtvaartmaatschappijen? Beschikt
de Minister over cijfers over het aantal vermoeidheidsmeldingen bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
in de afgelopen vijf jaar? Welke ontwikkeling is in deze cijfers zichtbaar?

Partij voor de Dieren-fractie

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen dat de geluidswinst in de nacht
in 2025 sterk is achtergebleven in vergelijking met overdag. Waarom kiest de Minister
voor een gefaseerde en minimale reductie van nachtvluchten naar 27.000? Is de Minister
bereid te kiezen voor een volledige en directe sluiting van Schiphol tijdens de nacht
(tussen 23:00 en 07:00 uur) ter bescherming van mens en dier? Kan de Minister toelichten
waarom hij een plafond van 478.000 vliegbewegingen passend acht? Hoe ziet de Minister
dit in het licht van wetenschappelijk onderzoek dat laat zien dat een veel verdere
krimp noodzakelijk is om de wettelijke klimaat- en natuurdoelen te halen? Welke concrete
stappen gaat de Minister zetten ten aanzien van de overvliegfrequentie en piekgeluiden
om daadwerkelijk rust voor omwonenden en dieren in nabijgelegen natuurgebieden, af
te dwingen?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie maken zich grote zorgen over de benadering
van vogels rondom luchthavens. Kan de Minister garanderen dat in het nieuwe maatregelenpakket
voor 2027 voornamelijk gaat worden ingezet op diervriendelijke preventie en habitat-aanpassing
rond luchthavens en niet op het afschieten en de vernietiging van vogelpopulaties?
Hoe verhoudt de aanwezigheid en uitbreiding van intensieve luchtvaartactiviteiten
zich volgens de Minister tot de instandhoudingsdoelstellingen van omliggende Natura
2000-gebieden, waar vogels en andere dieren ernstige verstoring ondervinden?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie constateren met verbazing dat vlootvernieuwing
leidt tot een stijging van de uitstoot van stikstof. Hoe legt de Minister uit dat
investeringen in modernere toestellen per saldo juist schadelijker zijn voor de lokale
stikstofdepositie in al overbelaste natuurgebieden? Waarom wordt er gewacht op het
advies van de Gezondheidsraad, voordat er concrete en bindende normen opgesteld worden
voor de totale uitstoot van ultrafijnstof en zwavel in kerosine? Welke directe handhavende
maatregelen neemt de Minister tot die tijd om de blootstelling van omwonenden en natuur
aan deze giftige stoffen te minimaliseren?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen hoe het toenemend gebruik van
drones zich verhoudt tot de bescherming van rust- en broedgebieden van dieren. Is
de Minister bereid om bij de aangekondigde «geografische zonering» alle Natura 2000-gebieden
en ecologische hoofdstructuren standaard aan te wijzen als strikte no-flyzones voor
alle typen drones? Hoe wordt geborgd dat dronegebruik niet leidt tot continue verstoring
van dieren op leefniveau?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen tot slot over de grondafhandelaren
welke aanvullende eisen en voorwaarden de Minister stelt aan de arbeidsomstandigheden
en veiligheid van luchthavenmedewerkers op het gebied van blootstelling aan ultra-fijnstof
en uitlaatgassen van (taxiënde) vliegtuigen en apparatuur.