Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag

Nr. 6 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Ontvangen 18 maart 2026

Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag van de vaste commissie van
Infrastructuur en Waterstaat van 19 januari 2026 met betrekking tot het onderhavige
wetsvoorstel. De leden van de fracties van PVV, Groenlinks-PvdA en BBB hebben nog
enkele vragen en opmerkingen. In het navolgende ga ik in op de vragen en opmerkingen
uit het verslag, waarbij de volgorde van het verslag is aangehouden.

Inhoudsopgave

blz.

Algemeen

1

Inleiding

2

Keuze sanctiestelsel

2

Administratieve lasten en nalevingskosten

3

Financiële gevolgen

4

Overgangsrecht en inwerkingtreding

6

Algemeen

De leden van de PVV-fractie hebben kennisgenomen van het wetsvoorstel tot wijziging
van de Luchtvaartwet BES in verband met de door de ICAO vastgestelde eisen voor luchtvaartnavigatiedienstverlening
(hierna: het wetsvoorstel) en de daarbij behorende memorie van toelichting. Deze leden
hebben hierover de volgende vragen.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben kennis genomen van het wetsvoorstel
en hebben geen inhoudelijke vragen bij het wetsvoorstel zelf. Deze leden hebben wel
vragen bij de uitvoering van toezicht en handhaving.

De leden van de BBB-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het wetsvoorstel
en hebben nog enkele vragen.

Inleiding

De leden van de PVV-fractie merken op dat in de memorie van toelichting wordt erkend
dat de regelgeving sinds de staatkundige hervorming van 2010 niet structureel is aangepast
en inmiddels «sterk achterloopt bij de internationale eisen», waardoor Nederland niet
volledig aan zijn verdragsverplichtingen voldoet. Kan de regering toelichten waarom
het ruim veertien jaar heeft moeten duren, voordat dit noodzakelijke «groot onderhoud»
aan de regelgeving wordt uitgevoerd? Kan zij daarbij ook aangeven in hoeverre de luchtvaartveiligheid
in Caribisch Nederland gedurende deze periode door dit uitstel negatief is beïnvloed?

Na de staatkundige wijzigingen in 2010 is door de Rijksoverheid met de openbare lichamen
Bonaire, Sint-Eustatius en Saba afgesproken om voor een periode van vijf jaar terughoudend
te zijn bij het invoeren van nieuwe wetgeving in Caribisch Nederland. Het doel van
de legislatieve terughoudendheid was het creëren van een periode van gewenning en
rust voor de burgers en bestuurders van de openbare lichamen. Deze legislatieve terughoudendheid
is in 2015 nog niet losgelaten.1 Eerst sinds 2019 wordt het comply or explain principe toegepast.2 Dit houdt in dat beleid voor Europees Nederland ook in Caribisch Nederland moet worden
ingevoerd, tenzij verschillen gerechtvaardigd kunnen worden.

Vanaf 2020 is de herziening van de regelgeving voor de luchtvaartnavigatiedienstverlening
opgepakt, in samenwerking met de andere landen binnen het Koninkrijk.

De luchtvaartveiligheid in Caribisch Nederland is in zoverre hierdoor beïnvloed, dat
de betreffende regelgeving hiervoor gebaseerd was op veiligheidsnormen van vóór 2010.
Sinds 2010 zijn er vooral vernieuwde en specifiekere internationale eisen ontwikkeld
die betrekking hebben op het veiligheidsmanagementsysteem en het kwaliteitsmanagementsysteem
van luchtvaartnavigatiedienstverleners. In de internationale luchtvaart wordt gestreefd
naar een continue verbetering van de luchtvaartveiligheid, maar dit betekent niet
dat het voor vernieuwde en specifiekere internationale eisen niet veilig was. De vernieuwingen
worden nu doorgevoerd.

Keuze sanctiestelsel

De leden van de PVV-fractie lezen dat in het wetsvoorstel wordt voorzien in erkenning
van certificaten die zijn afgegeven door Curaçao (DC-ANSP) en Sint-Maarten (PJIAE),
terwijl tegelijkertijd wordt erkend dat de toezichtcapaciteit in deze landen relatief
beperkt is. Hoe kan de regering instaan voor een hoog niveau van luchtvaartveiligheid
boven de BES-eilanden als het primaire toezicht wordt uitgeoefend door autoriteiten
met beperkte capaciteit? Waarom is er niet voor gekozen om het toezicht volledig onder
te brengen bij de Nederlandse Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?

Op grond van het Statuut voor het Koninkrijk zijn de landen binnen het Koninkrijk
zelf bevoegd op het onderwerp luchtvaart. Het is dus niet zonder meer mogelijk om
de ILT te belasten met toezicht en handhaving ten aanzien van de luchtvaart op Curaçao
en Sint-Maarten, waar de relevante luchtvaartnavigatiedienstverleners hun hoofdvestiging
hebben.

Om te kunnen borgen dat er voldoende toezicht wordt gehouden is er een overeenkomst
opgesteld tussen de toezichthoudende instanties van Curaçao, Nederland, Aruba en Sint
Maarten (DC-ANSP verleent ook diensten aan de twee laatstgenoemde landen) om het toezicht
op DC-ANSP gezamenlijk uit te voeren en met waarborgen te omkleden. Een van die waarborgen
is dat het toezichtprogramma jaarlijks gezamenlijk wordt vastgesteld en dat hierbij
tussen de verschillende toezichthouders binnen het Koninkrijk wordt afgesproken hoe
de toezichtlast wordt verdeeld en hoe toezichtscapaciteit en - expertise gezamenlijk
ingezet wordt. Dit betekent dat de vier landen, die zonder degelijke overeenkomst
ieder apart zelf toezicht zouden moeten houden, nu hun capaciteit hiervoor gezamenlijk
kunnen optimaliseren. Dit biedt voordelen voor de ILT en geeft garantie voor een goede
en ook efficiënte invulling van het toezicht.

Voor het toezicht op PJIAE is een vergelijkbare overeenkomst ontwikkeld, die naar
zijn aard eenvoudiger is vanwege het meer beperkte karakter van de door PJIAE verleende
diensten.

De leden van de PVV-fractie merken op dat het wetsvoorstel een bestuurlijke boete
introduceert van maximaal de zesde categorie, hetgeen neerkomt op € 480.513,60 (USD 560.000).
Acht de regering een dergelijke boete proportioneel, gelet op de kleinschalige economische
context van Caribisch Nederland? Hoe voorkomt de regering dat de continuïteit van
essentiële luchtverbindingen tussen de eilanden in gevaar komt, als een dienstverlener
door een dergelijke sanctie in ernstige financiële problemen raakt?

De mogelijkheid van het opleggen van een boete door de Minister is alleen voorzien
voor het geval dat luchtvaartnavigatiediensten worden verleend zonder dat de luchtvaartnavigatiedienstverlener
beschikt over een certificaat, of een erkenning van het certificaat wanneer dit niet
door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is afgegeven. Mocht deze situatie
zich voordoen, dan betreft het een mogelijkheid om een boete op te leggen (geen verplichting)
en kan ook een lagere boete worden opgelegd dan het maximale bedrag, afhankelijk van
en rekening houdend met de omstandigheden. Het kan daarbij geenszins de bedoeling
zijn dat met het opleggen van een boete de continuïteit van essentiële luchtverbindingen
tussen de eilanden in gevaar komt.

Administratieve lasten en nalevingskosten

De leden van de PVV-fractie lezen in de memorie van toelichting dat luchtvaartnavigatiedienstverleners,
zoals DC-ANSP, een eenmalige investering van circa € 104.000 moeten doen aan externe
consultants om te kunnen voldoen aan de nieuwe certificeringseisen. Kan de regering
garanderen dat deze extra administratieve lasten en nalevingskosten op geen enkele
wijze zullen worden doorberekend in hogere tarieven voor luchtvaartnavigatiediensten
en derhalve niet zullen leiden tot duurdere vliegtickets voor burgers?

Op grond van het huidige artikel 22a (artikel 29a in het onderhavige voorstel van
wet) van de Luchtvaartwet BES worden de kosten van de luchtverkeersdienstverlening,
die door DC-ANSP wordt verzorgd, vergoed door de gebruikers daarvan. Deze kosten worden
voor Caribisch Nederland met name bij de luchtruimgebruikers van Bonaire in rekening
gebracht, omdat op de luchthaven van Bonaire luchtverkeersdienstverlening gegeven
wordt.

Echter, de kosten van de eenmalige investering van DC-ANSP, die ook gemaakt worden
ten behoeve van de in te voeren gelijkaardige regelgeving op Curaçao en Aruba, komen
hiernaast voor een substantieel deel ten laste van de luchtverkeersdienstverlening
voor de luchthaven van Curaçao en in het hogere luchtruim rondom Curaçao (voor zogeheten
overvliegers, waarbij het dus niet om verkeer gaat dat naar of van Bonaire of Curaçao
vliegt). Verder verleent DC-ANSP ook naderingsluchtverkeersleidingsdiensten voor de
luchthaven van Aruba, en ook hierover worden de lasten omgeslagen. Gelet op het aantal
passagiers per jaar,3 kunnen de extra kosten per vliegticket als marginaal worden beschouwd.

De leden van de BBB-fractie lezen dat de eenmalige investering voor luchtvaartnavigatiedienstverleners
om aan de certificeringseisen te voldoen naar schatting € 104.000 per organisatie
bedraagt, met jaarlijkse structurele kosten van circa € 10.500. Kan de regering toelichten
in hoeverre deze stijging van de nalevingskosten door de relatief kleinschalige dienstverleners
in het Caribisch gebied kan worden opgevangen zonder dat dit leidt tot hogere tarieven
voor het lokale luchtverkeer tussen de eilanden? Wordt er bij de vaststelling van
de vergoedingen, zoals bedoeld in het voorgestelde artikel 29a, rekening gehouden
met de economische kwetsbaarheid van de verbindingen tussen Bonaire, Sint-Eustatius
en Saba?

In aanvulling op het antwoord op de vorige vraag dat ingaat op de mogelijke kostenstijgingen
van vliegtickets voor passagiers geldt ook hier dat, gelet op het aantal vliegtuigbewegingen
op Aruba, Bonaire en Curaçao, waar DC-ANSP op alle drie de eilanden luchtverkeersdiensten
verleent, plus daarbovenop de dienstverlening aan het overvliegend verkeer, het effect
op de tarieven voor de luchtverkeersdienstverlening marginaal is.4

Het nieuwe artikel 29a is overigens gelijk aan het oude artikel 22a, dat met het onderhavige
voorstel van wet verplaatst wordt.

Het vaststellen van een kostendekkend tarief voor naderings- en terminalverkeer op
de BES is per definitie complex vanwege het feit dat, ondanks de beperkte hoeveelheid
verkeer, een volwaardige luchtverkeersdienstverlening is vereist. Ook moeten de kosten
van die dienst worden verdeeld over een relatief beperkt aantal gebruikers van de
dienstverlening. Een onverkorte toepassing van het internationaal gebruikelijk principe
van kostendekkende tarieven zou tot een forse stijging van tarieven leiden met mogelijk
negatieve gevolgen voor de luchtvaart in het Caribisch deel van Nederland. Momenteel
wordt daarom nu al voor de gebruikers van deze dienstverlening een gedeeltelijke vrijstelling
toegepast, om daarmee te hoge tarieven te voorkomen.

Financiële gevolgen

De leden van de PVV-fractie lezen dat de ILT voor de uitvoering van dit wetsvoorstel
een structurele uitbreiding van 0,5 fte en circa € 20.000 per jaar aan reis- en verblijfskosten
raamt.

Is de regering bereid om, in het kader van een sobere en doelmatige overheid, kritisch
te bezien of deze toezichtstaken efficiënter en vaker op afstand (digitaal) kunnen
worden uitgevoerd om de structurele lasten voor de Nederlandse schatkist te beperken?

Waar mogelijk worden deze taken op afstand uitgevoerd. Echter, om een goed beeld te
krijgen van de naleving door een luchtvaartnavigatiedienstverlener, is het noodzakelijk
om deze van tijd tot tijd op locatie te bezoeken. Het moeten doen van zogenaamde on-site
audits en inspecties is een verplichting die iedere ICAO5-lidstaat heeft op grond van Bijlage 19 van het Verdrag van Chicago.6 ICAO toetst dit ook bij de uitvoering van haar Universal Safety Oversight Audit Programme
of lidstaten aan deze verplichting voldoen.

Met de hierboven beschreven samenwerking met de andere landen binnen het Koninkrijk
wordt beoogd dat het toezicht op zo efficiënt mogelijke wijze wordt uitgevoerd. Dit
draagt er aan bij dat inspecteurs van de ILT niet vaker dan noodzakelijk hoeven te
reizen.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in de stukken bij de financiële gevolgen
van dit wetsvoorstel, dat het nodige toezicht op naleving wordt geraamd op 0,5 fte
voor de ILT plus reis- en verblijfkosten. Betekent dit dat er geen permanent toezicht
ter plaatse is, maar slechts toezicht op afstand (vanuit Nederland) met af en toe
een bezoek ter plaatse? Is dit voldoende? Hoe is dit nu geregeld en hoe verhoudt zich
die 0,5 fte, deels op afstand, tot het toezicht dat de ILT nu uitvoert bij andere
(kleine) luchthavens?

Het klopt dat er geen permanent toezicht ter plaatse is. In verband met de complexiteit
van de luchtvaart en de luchtvaartregelgeving zijn toezichthouders specialisten. Een
toezichthouder op het gebied van luchthavens beschikt niet over de kennis om toezicht
te houden op het terrein van luchtvaartnavigatiedienstverlening en viceversa. Om deze
reden is het niet doelmatig en efficiënt permanent toezicht ter plaatse te hebben.
Toezicht op afstand in combinatie met periodiek toezicht op locatie wordt geacht voldoende
te zijn, vooral ook in combinatie met de eerdergenoemde samenwerking binnen het Koninkrijk
met Aruba, Curaçao en Sint Maarten.

De ILT geeft hierover het volgende aan: in haar toezicht maakt de ILT onderscheid
tussen toezicht op de luchthavens zelf en toezicht op de luchtvaartnavigatiedienstverlening.
De benodigde resources voor toezicht op de luchtvaartnavigatiedienstverlening worden
gerelateerd aan de omvang en complexiteit van de dienstverlening, en minder aan de
(grootte van de) luchthavens zelf.

Het ILT-team verantwoordelijk voor toezicht en handhaving op de luchtvaartnavigatiedienstverleners
in Europees en Caribisch Nederland bestaat op dit moment uit ongeveer 10 fte. Daarvan
wordt, na het in werking treden van de nieuwe wet- en regelgeving, gemiddeld gezien
10%, dus 1 fte, ingezet voor toezicht op de luchtvaartnavigatiedienstverlening op
de BES.

De leden van de BBB-fractie lezen dat de ILT slechts 0,5 fte extra capaciteit krijgt
voor de uitvoering van deze nieuwe taken. Is de regering ervan overtuigd dat deze
beperkte uitbreiding voldoende is voor adequaat toezicht op afstand, inclusief de
benodigde reis- en verblijfkosten? Daarnaast wordt vermeld dat afspraken over gezamenlijke
toezichtscapaciteit met Aruba, Curaçao en Sint-Maarten in een nog te sluiten overeenkomst
worden vastgelegd die buiten de reikwijdte van dit wetsvoorstel valt. Kan de regering
garanderen dat de handhaving effectief zal zijn, als deze internationale overeenkomst
niet gelijktijdig met het wetsvoorstel in werking treedt?

De beperkte uitbreiding van de toezichtscapaciteit staat in verhouding tot de grootte
en complexiteit van de gegeven dienstverlening in Caribisch Nederland en is voldoende
voor adequaat toezicht op afstand. De ILT heeft in haar handhaafbaarheids-, uitvoerbaarheids-
en fraudebestendigheidstoets expliciet aangegeven dat de regelgeving uitvoerbaar is
mits de personele inzet (0,5 fte) en budget voor reis- en verblijfskosten geborgd
worden in de begroting.

De toezichtsovereenkomst voor het gezamenlijk toezicht op DC-ANSP is inmiddels eind
januari 2026 door alle partijen ondertekend. Voor het toezicht op PJIAE is een vergelijkbare
overeenkomst ontwikkeld, die naar zijn aard eenvoudiger is vanwege het meer beperkte
karakter van de door PJIAE verleende diensten.

Overgangsrecht en inwerkingtreding

De leden van de BBB-fractie lezen dat is voorzien in een overgangstermijn van twee
jaar waarin bestaande dienstverleners zonder certificaat mogen opereren. Gezien het
feit dat de BES-eilanden voor hun luchtverkeersveiligheid volledig afhankelijk zijn
van externe partijen uit Curaçao en Sint-Maarten, vragen deze leden wat de gevolgen
zijn als een partij als DC-ANSP na twee jaar onverhoopt niet aan de eisen voldoet.
Welke contingency-plannen heeft de regering klaarliggen om de continuïteit van de
luchtvaartnavigatie en daarmee de bereikbaarheid van de eilanden te waarborgen als
een certificaat moet worden geschorst of geweigerd?

Het onderhavige voorstel van wet is tot stand gekomen in overleg met de andere landen
binnen het Koninkrijk, met het oog op de invoering van gelijkaardige regelgeving in
de verschillende landen van het Koninkrijk. Ook de luchtvaartnavigatiedienstverleningsorganisaties
zijn hierbij betrokken en hebben actief meegewerkt aan de ontwikkeling van de certificatieregelgeving.
De luchtvaartnavigatiedienstverleningsorganisaties in kwestie zijn volledig op de
hoogte van de aanpassingen in de nieuwe regelgeving en kunnen zich nu al voorbereiden.
Indien nog niet aan alle eisen voldaan wordt zou gebruik kunnen worden gemaakt van
de mogelijkheid die het wetsvoorstel biedt voorschriften en beperkingen te verbinden
aan het af te geven certificaat of de erkenning van een certificaat.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, V.P.G. Karremans