Brief regering : Toezeggingen gedaan tijdens het Notaoverleg MIRT van 7 december 2020 over Ring Utrecht

Nr. 41 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 15 december 2020

Op 7 december jl. vond het NO MIRT plaats. Ik heb uw Kamer daarbij toegezegd op een
aantal vragen een nadere schriftelijke reactie te sturen.

1. Doorgang Tracébesluit Ring Utrecht

Tijdens het NO MIRT heeft uw Kamer mij gevraagd waarom het Tracébesluit Ring Utrecht
wel doorgang vindt en andere niet. Het project Ring Utrecht is opgenomen in het Regeerakkoord.
Op 9 juni jl. heeft uw Kamer de motie van het lid Van Aalst aangenomen (Kamerstuk
35 300 A, nr. 92), die mij verzoekt zeven MIRT-projecten zo snel als mogelijk te realiseren en te
voorkomen dat er nog meer vertraging ontstaat. Ring Utrecht is één van deze projecten.
Aan deze motie geef ik nu uitvoering.

Deze zeven projecten kunnen gebruik maken van ruimte uit het stikstofregistratiesysteem
(SSRS) omdat voor deze projecten snelheidsverlaging als mitigerende maatregel was
beoogd. Voor de Ring Utrecht is de onderbouwing voor de stikstofopgave gebaseerd op
dit systeem in combinatie met een aanvullende ADC-toets.

Ten aanzien van de stand van zaken van de andere projecten heb ik uw Kamer eerder
geïnformeerd.1

2. Kostenoverschrijding Ring Utrecht

Het is mijn vaste werkwijze dat als een tegenvaller in een infraproject onvermijdelijk
is, daarvoor een risicoreservering wordt gemaakt op de begroting.

In deze MIRT-ronde heb ik dat ook gedaan, bijvoorbeeld voor de A2-Deil-Vucht, voor
de A15 Papendrecht-Gorinchem en voor de A27/A12 Ring Utrecht.

Voorafgaand aan het tekenen van het Tracébesluit is binnen de begroting van IenW rekening
gehouden met een aanvullende risicoreservering. In de raming van het project zijn
de risico’s meegenomen. Dit is één van de redenen waarvoor het budget van het project
verhoogd moest worden. Vooraf aan vaststelling van het Tracébesluit heb ik vanuit
deze risicoreservering het benodigde bedrag toegevoegd aan het project. Dit betekent
dus dat het probleem niet doorgeschoven zal worden naar een volgend kabinet.

Bij de aanbesteding van het contract Zuid van de Ring Utrecht wordt de twee-fasenaanpak
toegepast. Deze aanpak is juist gericht op het aanbesteden van complexe contracten
zodat de risico’s tijdens verschillende fasen (aanbesteding, ontwerp en uitvoering)
samen met de marktpartijen beter kunnen worden beheerst.

3. Boscompensatie

Er komt meer hectare aan bos terug (64,7 ha) dan dat wordt gekapt (59 ha). De plaatsing
van de schermwand leidt niet tot additionele kap van bomen ten opzichte van eerder
onderzochte bouwmethoden. Het ruimtebeslag op landgoed Amelisweerd zelf betreft 1,34 ha.
De boscompensatie vindt zo veel mogelijk plaats langs de weg voor een goede inpassing
van de weg in het landschap. Daarom vindt de herbeplanting en compensatie grotendeels,
voor ruim 45 ha, plaats binnen de Tracébesluitgrens.

In 2013 heeft Bureau Copijn Boomspecialisten op verzoek van het project een inventarisatie
gedaan van het aantal bomen binnen het landgoed Amelisweerd dat naar verwachting moet
worden gekapt. Het gaat in totaal om circa 350 bomen, waarvan ruim 100 bomen met een
stamdiameter groter dan 25 cm en ongeveer 240 zaailingen en jonge bomen. Voor deze
bomen worden nieuwe bomen geplant.

Naast de 45 ha binnen de Tracébesluitgrens wordt 4 ha bos gecompenseerd in de gemeente
De Bilt, tussen de Groenekanseweg en de spoorlijn Utrecht-Amersfoort. Voor de overige
ruim 15 ha compensatie is landgoed Haarzuilens in de gemeente Utrecht de meest wenselijke
compensatielocatie. Bestuurlijk is toegezegd om de aanvullend benodigde compensatie
zo veel mogelijk binnen de gemeente Utrecht te laten plaatsvinden vanwege de recreatieve
meerwaarde voor de bewoners van de stad Utrecht. Indien de resterende boscompensatie
in de gemeente Utrecht niet of niet volledig mogelijk is, vormt het IJsselbos in het
gebied Hollandse IJssel – noordwesthoek (nabij IJsselstein) een geschikte alternatief.

Link naar thema boscompensatie op de website boscompensatie.

4. Natuurcompensatie

De verbreding heeft ook effect op natuur uit het Natuurnetwerk Nederland (NNN), waaronder
Amelisweerd. Daar gaan we zorgvuldig mee om. De natuur uit het NNN die gecompenseerd
moet worden vanwege het project, wordt in ruime mate gecompenseerd. Voor de 8,26 ha
die verdwijnt, breng ik 33 ha nieuwe hoogwaardige natuur terug. Naast de 33 ha natuurcompensatie
wordt door de bouw van de Groene Verbinding (de overkapping van de A27 bij Amelisweerd)
circa 2 ha natuur extra teruggebracht. Door deze verbinding wordt het landgoed Amelisweerd
beter verbonden met de stad Utrecht. Samen met de gemeente Utrecht onderzoek ik mogelijkheden
voor de inrichting van deze verbinding, met aandacht voor ecologie, recreatie en herstel
van de cultuurhistorische lijnen van het landgoed.

Link naar thema natuurcompensatie op website: natuurcompensatie

5. Technische uitvoerbaarheid bouwmethode

De technische uitvoerbaarheid van de bouwmethode van de verdiepte ligging van de A27
is onderzocht en tijdens een uitgebreide markconsultatie van afgelopen voorjaar besproken
met Nederlandse en internationale aannemers.

In het geactualiseerde milieueffectrapport (MER) is een beheersmaatregel uitgewerkt
bij de bouwmethode met tijdelijke verlaging van de grondwaterdruk (bemaling), in de
vorm van een waterremmende schermwand. Dit is de beoogde voorkeursbouwmethode. In
het MER wordt ook het (hoge) risicoprofiel van andere onderzochte methodes beschreven.
De beheersmaatregel is ter advisering voorgelegd aan de Commissie m.e.r. De Commissie
m.e.r. heeft in haar advies aangegeven dat zij vindt dat het Deelrapport «Bouwmethode
bemalen met schermwand» goed laat zien waarom gekozen wordt voor de bouwmethode met
een schermwand in de ondergrond en terugpompen van grondwater in de bodem. Op die
manier kan het grondwaterpeil goed onder controle blijven.

6. Stikstofeffecten en compensatie

De aan het Tracébesluit onderliggende stikstofberekeningen en de onderbouwing bij
het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht zijn op 2 december jl. (Bijlage bij Kamerstuk
35 570 A, nr. 11) aan uw Kamer gestuurd. Daarin zijn alle stikstofeffecten meegenomen. De onderbouwing
wordt geleverd in de passende beoordeling en de onderliggende rapporten. Deze stukken
zijn, evenals andere stukken ter onderbouwing van het Tracébesluit, vanaf 2 december
openbaar en liggen ter inzage via de website platformparticipatie.nl.

Na openstelling van het traject veroorzaakt de verkeersaantrekkende werking van het
project een depositiebijdrage op zes Natura-2000 gebieden en een depositie-afname
op twee Natura-2000 gebieden. Uit de passende beoordeling blijkt dat alleen voor het
Natura 2000-gebied Veluwe, significant negatieve effecten niet uit te sluiten zijn.
Voor dit gebied is daarom ruimte gebruikt uit het SSRS, om zo de depositietoenames
op zes habitattypen te mitigeren. Het SSRS biedt echter niet voldoende ruimte om alle
berekende projectbijdragen te mitigeren, omdat hierin alleen nog het effect van de
snelheidsverlaging is opgenomen en nog niet de landbouwmaatregelen. Met de ruimte
uit het systeem zijn voor drie van de zes habitattypen significant negatieve effecten
alsnog uit te sluiten.

Daarop zijn de mogelijkheden voor extern salderen onderzocht, maar binnen de projectplanning
zijn geen concrete beschikbare en geschikte bedrijven gevonden waarmee gesaldeerd
kon worden. Voor de overige drie habitattypen is vervolgens een ADC-toets doorlopen
waarbij het mogelijke kwaliteitsverlies wordt gecompenseerd.

Omdat geen compensatie voor een prioritair habitattype nodig is, hoeft conform de
wet (en Europese regelgeving) geen advies aan de Europese Commissie te worden gevraagd.

Voor de realisatie van de compensatieopgave is een compensatieplan opgesteld dat als
bijlage aan het Tracébesluit is toegevoegd. Met Staatsbosbeheer zijn afspraken gemaakt
over de aanleg en het toe te passen beheer om de kwaliteit te borgen. Voor de openstelling
in 2029 zullen de inrichtingsmaatregelen gerealiseerd zijn. De stuifzandtypen en oude
eikenbossen zijn eerder ontwikkeld dan het moment dat significante negatieve effecten
door het project kunnen optreden.

Voor de habitattypen in onderstaande tabel wordt een beroep gedaan op de depositieruimte
van het SSRS. Ten aanzien van de resterende maximale projectbijdrage van + 0,01 voor
droge heiden en heischrale graslanden is in de passende beoordeling ecologisch beoordeeld
dat dit geen significante effecten heeft.

7. Alternatieven en Dwingende redenen van groot openbaar belang

Voor drie habitattypen blijft de conclusie dat significante negatieve gevolgen niet
met zekerheid zijn uit te sluiten, staan. Dit betreft oude eikenbossen, zandverstuivingen
en stuifzandheiden. Aangezien voor deze habitattypen geen verdere effectieve mitigerende
maatregelen voorhanden zijn, is hiervoor een ADC-toets uitgevoerd en worden compenserende
maatregelen getroffen. De ADC-toets is uitgebreid beschreven in de toelichting bij
het Tracébesluit. De uiteindelijke totale compensatieopgave komt uit op 2.400 m2, zoals in onderstaande tabel is weergegeven.

8. Nut en noodzaak van de aanpak van de Ring Utrecht

Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht uit 2020 is gebaseerd op de meest actuele verkeersprognoses
(NRM 2020), kijkt naar mobiliteitsoplossingen en levert een bijdrage aan de mobiliteitsdoelen
voor de periode 2030 en daarna, waarbij ook is gekeken naar het toekomstjaar 2040.
Nut en noodzaak van de aanpak van de Ring Utrecht voor de bereikbaarheid op langere
termijn worden op basis van deze analyses beschreven. Het Tracébesluit Ring Utrecht
is ook uitgangspunt voor het mobiliteitsbeleid van de gemeente Utrecht.

IenW hanteert de welvaart- en leefomgevingsscenario’s van de planbureaus CPB en PBL
voor de langere termijn, 2030 en verder. Daarin zijn de afgelopen zomer de prognoses
nog naar boven aangepast: Nederland blijft groeien. Het aantal huishoudens gaat bovendien
nog verder groeien doordat de huishoudingsverdunning doorgaat. Dus minder mensen in
een huis.

Aanvullend zijn de aannames rond thuiswerken in de WLO-scenario’s door de planbureaus
naar boven aangepast.

9. Stikstofruimte woningbouw

De stikstofruimte die wordt ingezet voor extern salderen, kan maar één keer worden
ingezet. Dat geldt voor iedere sector waar extern salderen wordt toegepast, of dat
nu woningbouw, landbouw, industrie of infrastructuur betreft. Daarom moet zorgvuldig
met stikstofruimte worden omgegaan.

Voor de ruimte uit de snelheidsverlaging geldt de afspraak dat, waar er sprake is
van dezelfde behoefte, deze met voorrang zal worden ingezet voor woningbouw. Er is
dus geen sprake van dat de MIRT- projecten die nu een reservering kennen ten koste
gaan van de ruimte voor reeds in beeld zijnde woningbouwprojecten.

Per project zal ik bezien welke mogelijkheden er zijn en welke ruimte beschikbaar
kan komen uit het SSRS en eventuele andere maatregelen, zoals extern salderen. Die
puzzel moet per project worden gelegd en waar vraagstukken spelen omtrent het efficiënt
in kunnen zetten van ruimte, treed ik in overleg met andere betrokken bestuursorganen.

10. Commissie Hordijk

Het advies van de Commissie Hordijk biedt waardevolle aanbevelingen voor het door
ontwikkelen van de meet- en rekensystematiek voor stikstof en het bijbehorende instrumentarium.
In de kabinetsreactie zijn diverse onderzoeken aangekondigd en is aangegeven dat uw
kamer voor de zomer van volgend jaar geïnformeerd zal worden over de resultaten van
deze onderzoeken.

Op dit moment is AERIUS Calculator, inclusief SRM2 voor wegverkeer, het best beschikbare
rekeninstrument om depositiebijdragen van projecten te berekenen.

Van de ruimte die met de snelheidsverlaging is gecreëerd is alleen ruimte uit het
SSRS gebruikt die berekend is met SRM2 tot 5 km van de wegvakken waar de maximumsnelheid
is verlaagd. De rekenmethode waarmee de depositiebijdrage van de ring Utrecht is bepaald
is daarmee consistent met de rekenmethode waarmee de depositiereductie dankzij de
snelheidsbeperking is berekend.

Er zijn goede inhoudelijke argumenten om voor het wegverkeer te rekenen tot 5 km want
enkele kilometers van de weg zijn de berekende depositiebijdragen niet meer betekenisvol
te herleiden tot een individueel project. Bovendien zijn de zeer beperkte bijdragen
op die afstand zo gering dat ze niet als significant zijn te beschouwen.

Door de grote toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden is de
depositiebijdrage waar de emissies zich verspreiden buiten 5 km nog slechts een fractie
van wat binnen de 5 km per ha neerslaat. Op de RIVM-site zijn hiervoor illustratieve
plaatjes opgenomen. De maximale rekenafstand van 5 km komt overeen met de maximale
rekenafstand die ook wordt gehanteerd in de rekenmodellen voor projectberekeningen
van de luchtkwaliteit langs wegen. Het gebruik van SRM2 inclusief een maximale rekenafstand
is eerder geaccepteerd door de Raad van State.

Eventuele bijdragen op grotere afstand zijn overigens niet buiten beeld. Tegenover
deze diffuse deken van minideposities van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen
die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van stikstofemissies
van het wegverkeer. Ook tussen 2018–2030 voorziet het PBL dat de NOx-emissies door het wegverkeer met ruim 50% dalen.

Deze werkwijze garandeert dat de effecten die herleidbaar zijn tot individuele projecten
worden beoordeeld voorafgaand aan de besluitvorming over deze projecten, terwijl generieke
bronmaatregelen bijdragen aan de daling van de totale depositie. Dit is in lijn met
de Europese natuurbeschermingsregelgeving waarin onderscheid gemaakt wordt tussen
instandhoudingsmaatregelen en de passende beoordeling van projecten. Dit is eveneens
in lijn met het advies van de commissie Remkes die adviseert om piekbeslasters voor
NOx-emissies aan te spreken op significante effecten dichtbij en voor marginale effecten
op grote afstand een generieke aanpak te hanteren.

11. Relatie met klimaatmaatregelen

Elk jaar worden de verkeersmodellen geactualiseerd aan de nieuwste ontwikkelingen.
Het besluit voor de Ring Utrecht is daarmee gebaseerd op de meest actuele modellen
en WLO-scenario’s. Het PBL-rapport van 2020 zal een belangrijk ingrediënt vormen voor
de actualisering van de verkeers- en vervoermodellen van IenW in 2021. In het Klimaatakkoord
is voor het thema Mobiliteit een groot aantal maatregelen afgesproken. De aanpak van
het Ministerie van IenW volgt de werkwijze van het KEV2020.

Informatie over het project

Voor meer informatie over het project verwijs ik uw Kamer naar:

• Projectwebsite: www.a27a12ringutrecht.nl

• Factsheet over het project:
factsheet Ring Utrecht

• Digtiale projectkaart met visualisaties huidige en toekomstige situatie: digitale projectkaart

• In de notitie Landschapsplan 2020 is beschreven hoe de weg straks wordt ingepast in
de omgeving Oplegnotitie landschapsplan 2020

• Film met toelichting op project: film Ring Utrecht.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga