Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 21 mei 2026, over Verkeersveiligheid
29 398 Maatregelen verkeersveiligheid
Nr. 1252
VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT
Vastgesteld 16 juli 2026
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat en de vaste commissie voor Justitie
en Veiligheid hebben op 21 mei 2026 overleg gevoerd met de heer Karremans, Minister
van Infrastructuur en Waterstaat, en de heer Van Weel, Minister van Justitie en Veiligheid,
over:
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 maart 2026 inzake
uitvoering moties nationale veiligheidsrisico's van slimme (elektrische) voertuigen
(Kamerstuk 30 821, nr. 331);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 24 april 2026 inzake
de Aanpak Fatbikes (Kamerstuk 29 398, nr. 1220);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 mei 2026 inzake
de Strategische Agenda Verkeersveiligheid Rijkswegen (SAVeR) (Kamerstuk 29 398, nr. 1222);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 mei 2026 inzake
stand van zaken verkeersveiligheid voorjaar 2026 (Kamerstuk 29 398, nr. 1223);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 mei 2026 inzake
voortgang voertuigautomatisering (Kamerstuk 31 305, nr. 538).
Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, Huizenga
De voorzitter van de vaste commissie voor Justitie en Veiligheid, Eerdmans
De griffier van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, Schukkink
Voorzitter: Kröger
Griffier: Meedendorp
Aanwezig zijn twaalf leden der Kamer, te weten: Bikkers, Van Brenk, Van Duijvenvoorde,
Goudzwaard, Grinwis, Heutink, De Hoop, Jumelet, Kröger, Van Leijen, Prickaertz en
Stoffer,
en de heer Karremans, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, en de heer Van Weel,
Minister van Justitie en Veiligheid.
Aanvang 13.01 uur.
De voorzitter:
Goed. Hierbij open ik deze vergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat. We zijn vandaag bijeen voor een commissiedebat over verkeersveiligheid.
Ik heet de leden heel graag welkom, de heer Goudzwaard van JA21, de heer Stoffer van
de SGP, de heer Van Leijen van D66, mevrouw Van Brenk van 50PLUS, de heer Bikkers
van de VVD, de heer Heutink van de Groep Markuszower, de heer Jumelet van het CDA,
de heer Prickaertz van de PVV, de heer De Hoop van GroenLinks-PvdA en twee bewindspersonen,
de heer Karremans, Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Justitie
en Veiligheid, de heer Van Weel. We hebben vijf minuten spreektijd. Ik wil graag met
de leden afspreken dat we vier interrupties doen. Ik geef graag als eerste het woord
aan de heer Goudzwaard.
De heer Goudzwaard (JA21):
Dank u wel, voorzitter. Laat ik ermee beginnen dat deze inbreng mede namens BBB is.
Afgelopen december heb ik dit punt ook al benoemd. Helaas is het opnieuw noodzakelijk.
Het is nog altijd kinderlijk eenvoudig om via onlineplatforms spotgoedkoop allerlei
verkeersongelukken in spe te bestellen. Veel van de fatbikes, vaak afkomstig uit China,
voldoen al direct uit de verpakking niet aan de geldende wet- en regelgeving. De handhaving
is ontegenzeggelijk ingewikkeld, maar juist daar ligt de sleutel voor een structurele
oplossing van het fatbikeprobleem.
Voorzitter. Het is goed dat politie, Douane, ILT en NVWA nauwer gaan samenwerken,
maar een echte, coherente handhavingsstructuur die zich specifiek richt op de import
en verkoop van illegale fatbikes ontbreekt nog altijd. ILT en NVWA hebben bovendien
al een breed takenpakket en controleren vooral reactief naar aanleiding van meldingen.
De vraag is dus of deze aanpak wel is opgewassen tegen de omvang van het probleem.
Daarbij komt dat dit probleem niet pas in Nederland ontstaat, maar al aan de grenzen
van de interne markt. Daarom heb ik een aantal vragen aan Onze Minister.
Hoe beoordeelt de Minister de rol van de e-commerceplatforms bij de verspreiding van
illegale fatbikes? Welke mogelijkheden ziet de Minister om de verkoop via deze platforms
daadwerkelijk te beperken? Is de Minister het met JA21 eens dat Nederland niet kan
wachten tot er mogelijk in 2028 een centrale Europese douanehub operationeel is? Welke
concrete resultaten verwacht de Minister volgend jaar van het convenant tussen IenW
en de Douane?
Voorzitter. Een klein stukje over de verzorgingsplaatsen. Het Ministerie van IenW
legt momenteel de laatste hand aan het wetsvoorstel voorzieningen op verzorgingsplaatsen.
Wat JA21 betreft is dit een bijzonder ondoordacht voorstel. Deelt de Minister de zorg
dat het opdelen van verzorgingsplaatsen in afzonderlijke kavels voor tanken, laden
en voorzieningen leidt tot meer zoekverkeer, onoverzichtelijke verkeerssituaties en
daarmee een verslechtering van de verkeersveiligheid en de sociale veiligheid? De
overheid moet verkeersveiligheid en bereikbaarheid organiseren en niet via tekentafelbeleid
goed functionerende familiebedrijven uit de markt drukken.
De voorzitter:
Ik zie een interruptie van de heer Heutink.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Dank aan JA21 dat zij beginnen over verzorgingsplaatsen. Ik kon het niet meer in mijn
tekst kwijt, maar ik vind het heel erg fijn dat zij dat doen. Dat geeft mij de gelegenheid
hierover wat vragen te stellen. In mei 2025 hebben we samen met de BBB en de VVD een
motie ingediend om bij de nieuwe verzorgingsplaats van de toekomst tenminste één kavel
te veilen waar zowel een shop als laden en fossiel wordt aangeboden. Die motie is
aangenomen maar het kabinet heeft die motie eigenlijk niet goed uitgevoerd. Mijn vraag
aan JA21 luidt: hoe kijkt JA21 daarnaar? Is het uitgangspunt nog steeds dat dit het
toch zou moeten gaan worden in het uiteindelijke voorstel?
De heer Goudzwaard (JA21):
Kan de heer Heutink nog even kort toelichten wat hij bedoelt met «dit»?
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Dat kost mij nu natuurlijk een interruptie.
De voorzitter:
Ja, want anders komen we wel in een hele vrije debatvorm terecht. Dus ja, de heer
Heutink.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Als u mij heel even de ruimte geeft... In die motie riepen wij er destijds toe op
– dat vinden wij nog steeds – dat bij het nieuwe systeem van veilen van verzorgingsplaatsen
tenminste één kavel moet worden geveild die zowel laden en shops als fossiel bevat.
Dan heb je namelijk als kleine ondernemer de kans om niet uit de markt te worden geprezen
ten aanzien van brandstof en tegelijkertijd nog iets te kunnen verdienen op elektrisch
laden. Het kabinet heeft nu per brief gezegd, oké, we gaan dat in de migratieperiode
in een tijd waarin geen enkel kavel wordt geveild, toch aanbieden. Dat is leuk, maar
er wordt niets geveild. Mijn vraag is of dat de weg is die we met elkaar op moeten
gaan of dat we hier richting het kabinet wat strakker op moeten zitten om het toch
te regelen.
De heer Goudzwaard (JA21):
Dan is de vraag helder. Nee, dat is niet de kant die we moeten opgaan. Zeker niet.
We hebben niet voor niets die motie gesteund. Ik noemde het net in mijn betoog al.
Ik zou graag willen doorgaan. Ik vind het een zeer onverstandig wetsvoorstel.
Voorzitter, ik ga verder met mijn betoog als dat kan. Is de Minister bereid vóór verdere
behandeling van dit wetsvoorstel in gesprek te gaan met een afvaardiging van familiebedrijven
die door dit voorstel direct geraakt gaan worden? Graag een reactie.
Voorzitter. Dan het roekeloze rijgedrag met soms fatale gevolgen. We zien steeds vaker
berichten over dodelijke ongevallen die worden veroorzaakt door totaal onnodig en
onverantwoord rijgedrag. Dat is niet alleen op basis van de krantenkoppen. Hoewel
het aantal verkeersdoden sinds de eeuwwisseling sterk is gedaald, zien we de laatste
jaren opnieuw een zorgelijke stijging. Van 2024 naar 2025 was er sprake van een toename
van 12%. Het is niet altijd helder uitgesplitst wat precies de oorzaak is. Het past
wat JA21 betreft wel in een breder patroon van normvervaging en verhuftering in het
verkeer. Bij roekeloos rijgedrag met dodelijke afloop staat de strafmaat wat ons betreft
lang niet altijd in verhouding tot het veroorzaakte leed. Kijk, dit is geen JenV-debat.
Wij beperken de vraag dan ook tot de kwestie van de rijontzeggingen. Hoe legt de Minister
aan nabestaanden uit dat iemand die door extreem roekeloos rijgedrag een ander doodrijdt,
in sommige gevallen na enkele jaren alweer legaal achter het stuur mag zitten? Het
besturen van een auto is geen recht, maar een voorrecht. Dat voorrecht kun je verdienen
maar ook verspelen.
Voorzitter. Tot slot de verkeersboetes. Het is alom bekend dat de verkeersboetes in
Nederland uitzonderlijk hoog zijn, zelfs wanneer er aanmaningskosten bovenop komen.
Het heeft er steeds meer de schijn van dat verkeersboetes worden gebruikt als pleister
op de begroting. De relatie met verkeersveiligheid wordt steeds minder duidelijk.
Daarbij komt dat de motie-El Abassi onlangs is aangenomen waarin de overheid wordt
verzocht boetes uitsluitend als verkeersveiligheidsinstrument in te zetten. Mijn laatste
vraag aan de Minister is – en dan ben ik klaar met mijn verhaal – of de Minister kan
uitleggen waarom Nederland zulke hoge verkeersboetes en aanmaningskosten hanteert
en in hoeverre deze hoogtes bijdragen aan verkeersveiligheid in plaats van extra inkomsten
voor de schatkist te genereren. Hoe gaat de Minister uitvoering geven aan de aangenomen
motie-El Abassi?
Tot zover, voorzitter.
De voorzitter:
Keurig binnen de tijd. De heer De Hoop heeft een interruptie.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Ik heb een vraag aan de heer Goudzwaard over met name het roekeloze rijgedrag. Ik
deel met hem dat het eigenlijk niet te verkopen is aan nabestaanden dat mensen best
wel snel weer achter het stuur mogen kruipen. Een logische oplossing zou bijvoorbeeld
een alcoholslot zijn. Maar een alcoholslot wordt nu vaak als strafmaatregel gezien,
terwijl het eigenlijk een tegemoetkoming is aan de dader. Je mag namelijk wel weer
achter het stuur, maar onder voorwaarde dat je geen druppel drinkt. Is de heer Goudswaard
het met ons eens dat je dat eigenlijk niet eens zozeer als strafmaat moet zien, maar
als een maatregel dat iemand wel achter het stuur mag maar onder toezicht van het
alcoholslot? Het is dus niet een straf maar eerder een tegemoetkoming aan de dader.
De heer Goudzwaard (JA21):
Dank voor deze vraag. JA21 is het eens met het standpunt van de heer De Hoop. Ook
wij zijn voorstander van het invoeren van een dergelijk alcoholslot. Het betekent
overigens niet dat roekeloos rijgedrag altijd hand in hand gaat met alcoholgebruik.
Daarin moet wel echt even een verschil worden gemaakt. Ik ben het eens met de heer
De Hoop dat er met de inzet en met de veiligheid op de weg meer valt te halen wanneer
we kijken naar de inzet van een alcoholslot.
De voorzitter:
Geen andere interrupties. Ik geef graag het woord aan de heer Stoffer.
De heer Stoffer (SGP):
Dank, voorzitter. Bijna 760 verkeersdoden vorig jaar waaronder ruim 100 jongeren.
Dat kunnen we niet accepteren. Het is nota bene het hoogste aantal in bijna twintig
jaar. Ik weet dat de verkeersminister het belang en de urgentie van verkeersveiligheid
ziet en ook voelt. Maar de investeringsagenda van de coalitie en het kabinet geven
de verkeersveiligheid geen prioriteit. Integendeel. Het kan toch niet zo zijn dat
de jaarlijkse investering in verkeersveiligheid op de weg daalt naar 6 miljoen euro,
terwijl de jaarlijkse maatschappelijke schade van de verkeersongevallen meer dan 30
miljard euro is. Dan heb ik het nog niet eens over al het persoonlijke leed dat daarmee
samenvalt. Ik roep kabinet en coalitiepartijen op ervoor te zorgen dat bij de komende
begrotingsbesprekingen ten minste wordt gezorgd voor zicht op verlenging van de Investeringsimpuls
Verkeersveiligheid.
Daarbij komt dat 30% bezuinigd wordt op ondersteuning van belangrijke maatschappelijke
partners. Ik noem SWOV, TeamAlert en Veilig Verkeer Nederland. Ondertussen neemt de
inflatie ook nog eens toe en dat is bijvoorbeeld voor een organisatie als SWOV niet
houdbaar. We hebben deze kennis hard nodig om schaarse middelen zo effectief mogelijk
in te zetten. De aanpak van bijvoorbeeld de fatbikeproblematiek kan niet zonder inzetten
op gedragsverandering. Wil de Minister het budget voor de maatschappelijke partners
ten minste op peil houden? Dat geldt tegelijkertijd ook voor de ondersteuning van
het Rijk voor ontsluiting van ziekenhuis- en ambulancedata.
Voorzitter. Afgelopen maandag was ik op werkbezoek bij de ANWB. Ik kan het iedereen
aanraden. Het was mooi om te zien hoe data ingezet kan worden om heel effectief onveilige
locaties op te sporen. Op basis van remdata werd gesignaleerd dat bij een oversteekplaats
voor fietsers vaak en hard op de rem werd getrapt. Toen bleek dat de situatie echt
onoverzichtelijk was. Na het eenvoudig rood kleuren van de fietsoversteek minimaliseerde
het aantal noodstoppen. Het beter ontsluiten van verkeersveiligheidsdata zit in de
landelijke aanpak Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Mijn vraag is welke slagen
daarin nog worden gemaakt en of daarbij wordt samengewerkt met de ANWB zodat die data
steeds breder kunnen worden ingezet.
Net kwam in een interruptiedebatje het alcoholslot al aan de orde. Wat ons betreft
moet dat programma snel terugkomen. De justitieminister schrijft dat hij voor de zomer
de verkenning naar herinvoering in het strafrecht zal afronden en op basis daarvan
een keus zal maken. Jurisprudentie leert dat het alcoholslot een plek kan krijgen
in zowel het straf- als bestuursrecht als je het wettelijk goed regelt. Dan is het
bereik veel breder. Ik zou er bij de Minister op willen aandringen dit nog eens goed
te bekijken en mee te nemen in de verkenning. Mijn vraag is of de Minister voor de
zomer de knoop gaat doorhakken en een richting gaat kiezen.
De SGP ziet graag meer inzet van boa's bij verkeershandhaving in bijvoorbeeld de 30
kilometerzones. Er worden gesprekken gevoerd, maar vervolgens kan worden bezien wat
de mogelijkheden zijn, aldus de justitieminister. Het onderwerp is niet nieuw, de
pilots zijn uitgevoerd, dus mijn vraag is of de Minister het nut van boa-inzet ziet
en of hij, als het even kan, deze rol wil versterken. Gaat hij dat snel uitwerken?
Licht in het donker. Dat is altijd positief, maar niet als het verblindt. We krijgen
steeds meer signalen dat autokoplampen steeds feller schijnen en minder goed staan
afgesteld en dus ook sneller verblinden. Dat geldt ook voor e-bikeverlichting. We
hebben allerlei normen en de apk, maar de vraag is wat hier nu misgaat. Ik vraag de
verkeersminister in te zetten op scherpere normering en apk en om bijvoorbeeld koplampentestapparatuur
op te nemen in het RDW-register meetmiddelen.
Ik kom op de jonge motorrijders. Steeds meer jongeren gaan motorrijden. Ik kan me
dat best voorstellen, maar het heeft wel als gevolg dat het aantal verongelukte jonge
motorrijders in drie jaar tijd is verdrievoudigd. Jongeren nemen meer risico en juist
op die motor ben je extra kwetsbaar. Mijn vraag is hoe die risico's worden meegenomen
in rijopleidingen en campagnes. Is versterkte inzet op dit punt nodig?
De fatbikes. Bij de aanpak van fatbikes is effectieve handhaving van illegale en opgevoerde
fatbikes cruciaal. In dit verband een paar vragen. Een groot probleem bij het toezicht
op import en handel is de versnippering. De bevoegdheden van ILT, Douane, NVWA en
politie sluiten niet goed op elkaar aan. Dat is tenminste mijn indruk. ILT en NVWA
kunnen niet zo veel als het gaat om onlinehandel in illegale fatbikes. Dan blijft
het dweilen met de kraan open. Mijn vraag is of er wordt gekeken naar meer onorthodoxe
maatregelen om grip te krijgen op deze importstroom. Wordt in de periodieke rapportages
zo concreet mogelijk inzicht gegeven in de aantallen inbeslagnames, herstelmaatregelen
en sancties? Zou het niet wijs zijn op korte termijn een integrale ketenanalyse voor
e-bikes uit te voeren?
Iets heel anders. De verkeersminister wil de terugkeurprocedure voor onder meer campers
en caravans afschaffen. Ik snap dat het lastig is om op overbelading te handhaven,
maar de impact is veel groter dan gesuggereerd wordt. Het raakt ook de gemeentelijke
brandweer en gladheidbestrijding, om maar wat te noemen. Ik begrijp dat sectorpartijen
niet zijn geconsulteerd. Mijn vraag is hoe de Minister gaat zorgen voor een zorgvuldige
afhandeling.
Dank u wel.
De voorzitter:
Ik zie geen interrupties, dus ik geef graag het woord aan de heer Van Leijen.
De heer Van Leijen (D66):
Dank, voorzitter. Verkeersveiligheid gaat niet alleen over asfalt, regels of statistieken.
Het gaat over mensen, over ouders die hun kinderen veilig naar school willen laten
fietsen, over ouderen die zelfstandig onderweg willen blijven en over jongeren die
na sport of werk weer veilig thuis willen komen. Juist daarom is het goed dat we steeds
vaker kijken naar risico's, voordat het misgaat in plaats van na een ernstig ongeluk.
We moeten wel eerlijk zijn over waar we nu staan want de cijfers zijn zorgwekkend.
In 2025 kwamen 759 mensen om in het verkeer, het hoogste aantal sinds 2007. Ook het
aantal ernstig gewonde fietsers stijgt fors. Als we niks extra's doen, lopen die aantallen
de komende jaren alleen nog maar verder op. Nul verkeersdoden gebeurt niet vanzelf.
Daarvoor zijn duidelijke keuzes, betrouwbare data en concrete maatregelen nodig.
Voorzitter. We moeten niet wachten totdat er meer slachtoffers vallen voordat we in
actie komen. Juist door eerder naar risico's te kijken, kunnen we ongelukken voorkomen.
Daarom zijn SPI's, Safety Performance Indicators, zo belangrijk. Tussensignalen die
laten zien of het verkeer veiliger wordt, nog voordat je dat terugziet in de aantallen
verkeersslachtoffers. Denk aan snelheidsovertredingen, gevaarlijke kruispunten of
onveilige fietspaden. Dat zijn precies de factoren waarop je kunt ingrijpen om ongelukken
te voorkomen. Die SPI's zijn inmiddels benoemd. Dat is heel goed, maar er zijn nog
geen concrete doelen. Juist die tussendoelen maken het mogelijk om goed te sturen
en op tijd bij te sturen als maatregelen niet genoeg blijken te zijn. Daarom wil ik
de Minister vragen wanneer er concrete en meetbare tussendoelen per risicofactor komen,
zodat we niet alleen een einddoel hebben maar ook kunnen volgen of we echt op de goede
weg zitten.
De voorzitter:
Ik zie een interruptie van de heer Stoffer.
De heer Stoffer (SGP):
Dank voor de bijdrage van de heer Van Leijen. Heel herkenbaar. Hij had het natuurlijk
over concrete zaken enz. Het belangrijkste wat daar nog bij hoort, is de pecunia,
het geld. Ik heb zojuist gepleit voor het verlengen van de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid.
Concreet is mijn vraag of de heer Van Leijen er ook zo in staat.
De heer Van Leijen (D66):
Dank voor deze interruptie. De heer Stoffer heeft natuurlijk gelijk. Er moet op een
gegeven moment boter bij de vis komen. Dat snap ik heel goed. We zien ook dat dit
een begroting is die enorm onder druk staat. Over de IenW-begroting hebben we het
maandagavond ook gehad. Ik heb sterk de wens om dat te kunnen regelen. Ik moet eerlijk
bekennen dat ik tot nu toe zelf nog niet de puzzel heb kunnen leggen hoe we dat met
elkaar kunnen regelen. Als de heer Stoffer daarvoor concrete suggesties heeft, zou
ik daarover graag met hem in gesprek gaan. Als we dat met elkaar kunnen regelen, denk
ik dat dat de verkeersveiligheid ten goede komt.
De heer Stoffer (SGP):
Het geeft in ieder geval aanleiding om met elkaar in gesprek te gaan. Dat doen we
uiteraard graag. Tussen nu en ergens rond Prinsjesdag moet dat natuurlijk wel georganiseerd
zijn. Heeft verkeersveiligheid voor D66 een dusdanige prioriteit dat D66 ervoor knokt
om ervoor te zorgen dat met alles wat de heer Van Leijen maar ook mijn buurman en
ik zojuist noemden en wat dadelijk nog komt, het aantal verkeersslachtoffers, doden
en gewonden, zo veel mogelijk terug te brengen? Niet naar nul – dat is onze ambitie
en die moeten we houden – maar wel zo ver mogelijk. Geld is een heel belangrijke factor.
We weten dat deze begroting enorm onder druk staat. Maar goed, dit is juist de periode
dat je over begrotingen heen kunt kijken. Is het daarmee echt topprioriteit voor D66
om het gewoon met elkaar te gaan doen? Ik weet dat het niet makkelijk is, maar als
we hier met elkaar die ambitie uitspreken, moet het ons toch lukken om in ieder geval
die impuls voort te zetten.
De heer Van Leijen (D66):
Ik geloof er oprecht in dat voor alle partijen die hier aan tafel zitten, van links
tot rechts, ondanks onze ideologische verschillen, verkeersveiligheid een topprioriteit
is. Dat geldt uiteraard ook voor D66.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
De heer Van Leijen (D66):
Dank, voorzitter. Juist vandaag, op de Fiets naar je Werk Dag, zien we hoe belangrijk
het is dat iedereen veilig en ontspannen de fiets kan pakken. Als we kijken naar verkeersveiligheid
moeten we extra aandacht hebben voor kwetsbare verkeersdeelnemers en dan met name
voor ouderen op de fiets. Bijna de helft van de fietsdoden en ernstig gewonden is
inmiddels 70 jaar of ouder. Dat aantal stijgt. Mensen blijven langer actief, fietsen
vaker en stappen steeds vaker op de e-bike. Dat is een grote verbetering van de vrijheid
en mobiliteit, een groot goed. Het vraagt wel om extra aandacht voor hun veiligheid.
Tegelijkertijd zien we ook een zorgelijke stijging van slachtoffers onder jongeren.
Daarom is het goed dat de Minister met maatregelen is gekomen rondom fatbikes en om
gevaarlijke situaties onder jonge verkeersdeelnemers serieus op te pakken. Ambulancedata
kunnen helpen om beter inzicht te krijgen in waar het achteraf misgaat, als aanvulling
op de preventieve inzet met SPI's. Door die gegevens beter te benutten en te delen
met lokale wegbeheerders kunnen gevaarlijke situaties sneller worden aangepakt.
Daarover heb ik twee vragen aan de Minister. In de brief van de Minister aan de Kamer
staat dat er nog gesprekken lopen over de juridische waarborgen rond het koppelen
van ambulancedata aan andere databronnen. Kan de Minister toezeggen dat de Kamer in
september een tussenupdate ontvangt over de juridische mogelijkheden en waarborgen,
zodat we deze informatie tijdig kunnen betrekken bij de begrotingsbehandeling voor
volgend jaar? We zien dat steeds meer partijen de meerwaarde van ambulancedata erkennen,
onder meer bij het verbeteren van verkeersveiligheid en het sneller signaleren van
risicolocaties.
De voorzitter:
Ik keek even of er een logisch punt was en dat is nu gekomen. Mevrouw Van Brenk.
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Voor ons is ongevalregistratie ook belangrijk. We zien wel dat er ongevalscijfers
zijn over aantallen slachtoffers, maar onvoldoende over de oorzaken van het ongeval.
Is dat nu waar D66 op uit is door dit verzoek om aandacht voor die ambulance?
De heer Van Leijen (D66):
Grotendeels wel ja. Ik denk inderdaad dat ambulancedata een behoorlijke bron kunnen
vormen van aanvullende data over verkeersongevallen. Absoluut.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
De heer Van Leijen (D66):
Deelt de Minister deze brede waardering voor de toegevoegde waarde van ambulancedata
ook? Kan hij concreet aangeven hoe hij ervoor zorgt dat die meerwaarde niet alleen
wordt erkend maar ook daadwerkelijk structureel wordt geborgd?
Voorzitter. Juist omdat we met betere data steeds scherper zien waar en bij wie het
misgaat, moeten we ook kunnen inzetten op oplossingen die ongelukken helpen voorkomen.
Bewustwording speelt daarin een belangrijke rol. De Zet ’m op!-campagne van Minister
Karremans over het dragen van een fietshelm is daarbij een goede stap. We worden erg
blij van de filmpjes van de Minister met helm op de bakfiets. Deze keer gelukkig zonder
paard en met T-shirt. Dat vinden we ook een flinke stap.
Maar wij worden vooral blij van concrete oplossingen. Als we het aantal verkeersslachtoffers
echt willen terugdringen, moeten we kiezen voor maatregelen die bewezen effectief
zijn. Daarom zijn wij net als heel veel andere organisaties voor meer 30 kilometerzones
in woonwijken en rondom scholen. Drempels en klinkers kunnen helpen bij de naleving
daarvan. Dit is belangrijk want lagere snelheden zorgen aantoonbaar voor minder ongelukken
en minder ernstig letsel als het toch misgaat. Zeker voor fietsers, kinderen en ouderen
maakt dat een groot verschil. Een aanrijding bij 30 kilometer per uur heeft simpelweg
veel minder ernstige gevolgen dan een aanrijding bij 50 kilometer per uur.
Daarom zou ik de Minister willen vragen naar de huidige stand van zaken rondom het
aanpassen van 50 kilometerwegen naar 30 kilometerzones. Veilige infrastructuur, duidelijke
keuzes en slimme data moeten daarbij hand in hand gaan. Nul verkeersslachtoffers is
geen vanzelfsprekendheid. Dat vraagt om beleid dat niet alleen ambitieus klinkt, maar
ook iedere dag zichtbaar veiliger verkeer oplevert.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel. Er is een interruptie van de heer Bikkers.
De heer Bikkers (VVD):
Ik denk dat de heer Van Leijen terecht zegt dat als je 30 kilometer per uur rijdt
het ongeval vaak wat minder ernstig zal zijn dan wanneer je 50 kilometer per uur rijdt.
Het afwaarderen van wegen zie je best veel in het land. Tegelijkertijd zie je ook
heel vaak dat er gewoon een bord 30 kilometer neergezet wordt en men hoopt dat mensen
30 kilometer gaan rijden. In mijn ogen leidt dat vooral tot verkeersonveilige situaties,
want men gaat ervan uit dat mensen 30 kilometer gaan rijden, maar dat doen ze niet.
Is de heer Van Leijen het met de VVD eens dat bij het invoeren van 30 kilometerwegen
expliciet de herinrichting van die weg hoort en dat we het anders eigenlijk niet moeten
willen?
De heer Van Leijen (D66):
Ik ben het met de heer Bikkers eens dat dat hand in hand gaat. Dat zat ook in mijn
inbreng, in mijn betoog. Dat gaat samen met andere weginrichting, met klinkers. Ik
ben zelf vader van twee kinderen op een school waarbij dat nog niet is geregeld en
waar gewoon nog 50 kilometer gereden wordt. Ik zou willen dat het per morgen geregeld
zou zijn, mét die weginrichting en mét die lagere snelheden.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
We weten natuurlijk allemaal dat D66 niet per definitie de meest autovriendelijke
partij is. Zoveel is duidelijk. Ik ben het met D66 eens dat de fietsveiligheid omhoog
moet. Maar wie moet daarvoor boeten? Volgens D66 de automobilist. Volgens mij kunnen
we het best allebei doen. Volgens mij kunnen we die 50 kilometerwegen waar dat veilig
kan, prima houden zoals ze zijn. Sterker nog, ik denk dat dat noodzakelijk is om vlot
van A naar B te komen en dat het de vrijheid bevordert die heel veel automobilisten
ervaren op het moment dat ze autorijden. Tegelijkertijd moet we de gemeente oproepen
om bijvoorbeeld gesplitste fietspaden te maken. Fietspaden die gescheiden zijn van
rijbanen. Daar moeten ze maatregelen nemen. Dat kan prima hand in hand zonder dat
de auto opnieuw daarvan de dupe wordt. Dat zeg ik tegen D66 en ik wil dat D66 daar
serieus naar gaat kijken.
De heer Van Leijen (D66):
Ik denk de heer Heutink en ik het eens zijn dat gescheiden fietswegen heel sterk kunnen
bijdragen aan de veiligheid. Verder vind ik het wel erg boud gezegd. Stel dat je de
ouder bent van wie het kind in het verkeer is overleden en je zit naar dit debat te
kijken. We hebben het hier over 30 kilometerzones rond scholen en binnen de bebouwde
kom. Dat is wat ik heb aangegeven. Je hoort de heer Heutink zeggen: dat straft de
automobilist. Dat gaat om de straf dat je 20 kilometer minder hard mag rijden in een
straat waar kinderen naar school gaan. Waar heeft u het over?
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Waar hebben we het over? Op het moment dat iemand overlijdt door een ongeval, wanneer
dan ook, is dat natuurlijk verschrikkelijk. We weten allemaal dat het hek van de dam
is als D66 nu pleit voor veel meer zones van 50 kilometer naar 30 kilometer terugbrengen.
We zagen in gemeenten als Amsterdam waar de snelheid werd teruggebracht van 50 kilometer
naar 30 kilometer, dat het een grote chaos in die stad werd. Files, opstoppingen,
mensen die vast kwamen te staan en niet meer van A naar B konden rijden. Het werd
een groot drama. Is dat nu werkelijk het Nederland dat D66 voor zich ziet, waar mensen
tot stilstand komen? Waar mensen niet meer kunnen rijden om maar dat wereldbeeld van
fietsen te realiseren waarvan D66 zo'n groot voorstander is?
De heer Van Leijen (D66):
Meneer Heutink is politiek aan het bedrijven en iets heel groots aan het maken van
iets wat heel serieus is, namelijk verkeersslachtoffers. U blaast het enorm op. U
zegt dat we allemaal niet meer kunnen doorrijden en dat het hek dan van de dam is.
Grote woorden die eigenlijk nergens op slaan. Ik heb het over wijken waar scholen
zijn, binnen de bebouwde kom, waar je 30 kilometer per uur kan gaan rijden. Volgens
mij is dat heel logisch. De heer Heutink doet aan politieke stemmingmakerij. Dat helpt
niet bij dit debat.
De voorzitter:
Ik had de microfoon nog niet aan. Er is een interruptie van de heer Van Duijvenvoorde
van Forum.
De heer Van Duijvenvoorde (FVD):
Ik hoorde de heer Van Leijen het nu terugbrengen naar woonwijken met scholen, maar
in zijn gehele betoog heb ik vernomen dat het gaat om nul verkeersslachtoffers, fietsers
die helmen moeten gaan dragen, die hele obsessie met veiligheid, en dat er nul risico
mag zijn in de samenleving. Volgens mij is dat een heel groot thema. De heer Heutink
stipt dat aan. Hoe denkt de heer Van Leijen nul verkeersslachtoffers te gaan bereiken
zonder dat je in een soort totalitaire staat terechtkomt waarin iedere komma van het
verkeer wordt geregeld door camera's, bekeuringen en boetes? Het leven moet toch ook
een beetje vrij kunnen ademen in het verkeer?
De heer Van Leijen (D66):
Allereerst een groot compliment aan Forum dat het zelfs in dit debat kan beginnen
over een totalitaire staat. Dat vind ik echt knap. Mooi dat u zelfs die complottheorie
ook hier kunt toepassen. Volgens mij ben ik heel concreet geweest. Het gaat om SPI's,
concrete tussendoelen, ambulancedata ontsluiten en om 30 kilometer rijden op plekken
waar scholen zijn en binnen de bebouwde kom. Dat heb ik letterlijk gezegd in mijn
betoog. Het gaat om concrete maatregelen. Zo simpel is het.
De heer Van Duijvenvoorde (FVD):
Als de heer Van Leijen de vorige keer bij het verkeersdebat was geweest, had hij mijn
betoog kunnen volgen. Het is namelijk een gevolgtrekking. Als je nul verkeersslachtoffers
wil – wat per definitie onmogelijk is – zul je een totalitaire staat moeten bouwen.
Dat is geen complottheorie. Het leven heeft risico. Het is dus een beetje een vreemde
reactie van de heer Van Leijen. Als we logisch nadenken en je nul verkeersslachtoffers
wil, moet je iedere komma gaan controleren. Het kan namelijk niet anders. De vraag
is dus welk risico acceptabel is voor de heer Van Leijen om enerzijds veiligheid te
waarborgen en anderzijds het menselijk oordeelsvermogen en de vrijheid om in het verkeer
te bewegen. Dat is de vraag.
De heer Van Leijen (D66):
Dank voor uw inbreng. Het vorige commissiedebat was ik nog geen Kamerlid, anders had
ik graag geluisterd. De vraag die u stelt, klopt niet. De vraag is hoe we die aantallen
verkeersslachtoffers gaan terugbrengen. We staan op een punt waarbij we zien dat er
meer mensen om het leven komen en waarbij we zien dat de daling van het aantal verkeersslachtoffers
stagneert. Er zijn organisaties die voorspellen dat de aantallen gaan stijgen. De
vraag is hoe we dat tij gaan keren. De essentie van mijn inbreng was welke concrete
maatregelen we met elkaar gaan nemen om dat tij te keren. Voor de rest vind ik het
allemaal een beetje stemmingmakerij.
De heer Van Duijvenvoorde (FVD):
De heer Van Leijen heeft een aantal keer de term «nul verkeersslachtoffers» gebruikt,
dus ik denk dat dat geen stemmingmakerij is. Ik denk dat het heel belangrijk is dat
we die afwegingen steeds blijven maken. Desalniettemin ben ik het met de heer Van
Leijen eens: indien ze stijgen, moeten we dan niet nadenken over hoe we ze kunnen
minimaliseren? Dat is alleen iets anders dan tot nul terugbrengen.
De heer Van Leijen (D66):
Ik vind het heel positief dat we het met elkaar eens zijn. Ik ben ook benieuwd welke
concrete maatregelen u voor zich ziet. Ik heb er een paar genoemd. Ik denk dat het
toch belangrijk is dat we die nemen.
De voorzitter:
Ik zie nog een interruptie van de heer Prickaertz.
De heer Prickaertz (PVV):
Ik hoor het betoog van meneer Van Leijen en denk bij mezelf: wil D66 nu in alle woonwijken
de maximumsnelheid terugbrengen naar 30, of gaat het specifiek om de straat? Als ik
namelijk kijk naar mijn gemeente, zie ik dat de snelheid in de straten waar scholen
zijn al is teruggebracht naar 30 kilometer per uur, maar dat je in de overige straat
nog gewoon nog 50 mag rijden. Dat lijkt mij een uitstekende regel. Mijn partij wil
wel voorkomen dat we op een gegeven moment overal, in elke woonwijk, nog maar 30 mogen
rijden. Hoe staat meneer Van Leijen daarin?
De heer Van Leijen (D66):
Dat hangt natuurlijk heel erg af van de verkeerssituatie in die wijk. Er zijn echt
nog wel wijken waar geen 30 kilometer per uur wordt gereden, maar waar wel een school
is. Laten we daar nou eens beginnen, want dat is echt een onveilige situatie.
De heer Prickaertz (PVV):
Dat is niet echt een antwoord op mijn vraag. Mijn vraag is als volgt. Ik zal hem wat
simpeler stellen. Wil meneer Van Leijen in alle woonwijken, of er nou een school staat
of niet, de maximumsnelheid terugbrengen naar 30 of wil hij dat alleen in de stukjes
waar scholen staan?
De heer Van Leijen (D66):
Ik ga nog een keer mijn antwoord geven: dat wil ik in gebieden en op plekken waar
onveilige verkeerssituaties zijn. Dat zal echt niet in alle wijken binnen de bebouwde
kom zijn. Als er geen onveilige verkeerssituatie is, hoef je dat niet te doen. Er
zijn wel plekken met evident onveilige verkeerssituaties. Een plek met een school
is daar een heel goed voorbeeld van.
De voorzitter:
Dat roept geen verdere vragen op. Dan geef ik graag het woord aan mevrouw Van Brenk.
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Dank, voorzitter. Het is al even geleden dat ik mij namens 50PLUS bezighield met deze
portefeuille. De toenmalige VVD-minister Van Nieuwenhuizen wilde toewerken naar nul
verkeersdoden. Dat halen we van geen kanten. Het is net al genoemd: het gaat om 759
mensen vorig jaar.
De veiligheid van ouderen in het verkeer is en blijft een belangrijk thema voor ons.
Daarom zit ik hier, want de cijfers zijn verontrustend. 42% van de verkeersdoden is
70 jaar of ouder. Het lijkt ook iets vaker te gaan om scootmobielen. Ook blijkt dat
oudere voetgangers en zeker ook fietsers een veel hoger risico hebben op overlijden
door een ongeval dan jongeren. Zo kan ik nog wel even doorgaan. Zonder ingrijpen zal
dit niet minder worden, want het aantal ouderen neemt alleen maar toe. Het gaat zowel
over de vitale als de kwetsbare; ik hecht eraan te zeggen dat ook in het verkeer «de
oudere» niet bestaat.
Ik heb het destijds al aangekaart: vindt de Minister het een goed idee om nú werk
te gaan maken van een deelplan verkeersveiligheid voor ouderen, in samenhang met de
nationale strategie verkeersveiligheid? Er zijn hier immers veel aspecten bij betrokken,
van een veilige en seniorvriendelijke weginrichting tot medische conditie. Misschien
moeten we ook stoppen met «seniorvriendelijke» weginrichting roepen en dit omdopen
tot «mensvriendelijke» weginrichting. We zijn immers allemaal gebaat bij overzichtelijkheid
in het verkeer; dat heeft niet eens te maken met leeftijd.
Voorzitter. Ook heb ik destijds geopperd om een noodknoop op scootmobielen in te stellen.
Is daar ooit nog iets mee gebeurd? Wij horen dat een actieve rem goed zou zijn. Sowieso
is het een goed idee dat een scootmobiel zo intuïtief mogelijk te gebruiken is, aangezien
niet alle gebruikers ervaring hebben als verkeersdeelnemer of met techniek. De veiligheid
van de scootmobiel is belangrijk. Ik lees in de update van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid
dat opfriscursussen voor het gebruik van scootmobielen worden geactualiseerd. Dat
is mooi. Maar wordt er bij de start van het gebruik van de scootmobiel, dus bij de
uitgifte, ook een behoorlijke training gegeven? Ik ben benieuwd of de Minister daarop
kan antwoorden.
Hoe kijkt de Minister verder aan tegen het verbeteren van de ongevallenregistratie?
Mijn collega zij het net ook al. Op dit moment zeggen de ongevallencijfers te weinig
over de oorzaken van het ongeval. Ze zeggen alleen maar wat over de slachtoffers.
Het lijkt ons een goed idee om dat wel te gaan registreren. We horen dat er een onderregistratie
is van scootmobielen in cijfers. Dat moet veranderen. Ik hoor ook daar graag een reactie
op.
Het is net al genoemd: de fatbikes, of misschien inmiddels de skinnybikes. Het is,
wat ons betreft, een grote irritatie en zorgt voor veiligheidsrisico's in het verkeer,
niet in de laatste plaats voor ouderen. De fatbikes gaan zo hard dat zij soms de snelheid
daarvan niet goed kunnen inschatten. Dat geldt waarschijnlijk ook voor jonge kinderen
en misschien zelfs voor u en mij. Het is goed dat daar meer regels voor komen. Toch
hoop ik dat de Minister een mogelijkheid ziet om die aanpak te versnellen, zonder
daarbij de zorgvuldigheid uit het oog te verliezen.
Het is net ook al genoemd door de collega van de SGP: is het nou wel een goed idee
om te gaan snijden in het budget van SWOV? Daar horen we graag een reactie op.
Dan, voorzitter, als u het mij toestaat, iets wat een beetje buiten de orde is. Als
je als oudere je auto niet meer kan gebruiken, aangewezen bent op het openbaar vervoer
en in Utrecht woont, dan heb je het niet best. Daar zit een gedeputeerde van de VVD
die nog wel wat hulp kan gebruiken. Dus als de Minister zijn talenten kan aanwenden,
dan houd ik mij aanbevolen. Het zou mij ook schelen.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan geef ik graag het woord aan de heer De Hoop.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Ik kan veel delen van de inbreng van mevrouw Van Brenk. Ik heb een vraag aan haar
over iets waar ik zelf ook wel over dub. Dat gaat over de helmplicht die er in 2027
komt voor jongeren onder de 18. Moeten we toch ook niet kijken hoe we ouderen zo veel
mogelijk kunnen stimuleren om ook die helm op te zetten? En ik deel de inbreng van
mevrouw Van Brenk helemaal, die vanuit 50PLUS schetst hoe belangrijk het voor de vitaliteit
van heel veel ouderen is dat zij op de fiets stappen. Tegelijkertijd zien we dat juist
heel vaak de ouderen in een situatie terechtkomen waarbij sprake is van hoofdletsel.
Ik was benieuwd – het is niet zozeer de stellingname, maar vooral een vraag – of mevrouw
Van Brenk inmiddels voor een helmplicht is voor bijvoorbeeld 65-plussers of niet en
waarom. Progressief Nederland twijfelt daar ook over. Het is best een lastige discussie
en ik ben benieuwd hoe 50PLUS daarover denkt.
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Wij zijn inderdaad voor een helmplicht bij de e-bikes en alles wat sneller gaat. Ik
zie dat steeds meer ouderen dat gelukkig ook doen. We weten namelijk – we hebben hier
traumachirurgen gehad die daarop aangedrongen hebben – wat de gevolgen zijn van het
vallen en dan met name bij ouderen. Het gaat over heupletsel maar vooral over hersenletsel
als je valt, dus dat is behoorlijk heftig. Dus ja, wij zijn zeker voorstander. Wij
kunnen ons daar echt wel in vinden.
De voorzitter:
Meneer Van Duijvenvoorde, uw laatste interruptie.
De heer Van Duijvenvoorde (FVD):
Ik hoorde iets interessants van mevrouw Van Brink, namelijk dat ouderen al vaker een
helm dragen. De ontwikkeling is dus al gaande. Waarom zou mevrouw Van Brink dan voor
een plicht zijn als het zichzelf al aan het organiseren is? Waarom moet de Staat daar
dan invloed op uitoefenen?
De voorzitter:
Mevrouw Van Brénk.
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Inderdaad, het is een «e» in plaats van een «i». Maar ja, u ziet mij veel te weinig
hier, dus ik begrijp het volkomen.
Wij zien inderdaad dat zij het steeds meer gaan gebruiken, maar wij zouden het eigenlijk
nog meer willen stimuleren, omdat we zien dat de zorgkosten oplopen. Daar heeft iedereen
ook veel commentaar op. Dat snap ik, we zijn ook met meerderen. Ik weet niet of de
collega weleens in Utrecht geweest is en de files op de fietspaden in Utrecht kent.
Dat is niet kinderachtig. Dus wij zouden dat zeer willen stimuleren, maar als we zien
dat het onvoldoende is en dat er dus een grotere belasting is op ziekenhuizen en dergelijke,
dan staan wij niet afwijzend tegenover een plicht.
De voorzitter:
Goed. Dan geef ik nu graag het woord aan de heer Bikkers.
De heer Bikkers (VVD):
Dank u wel, voorzitter. Toen ik gisteren dit debat aan het voorbereiden was, zat ik
mij rot te ergeren aan onnodig getoeter van een fatbike die bij mijn huis over de
stoep heen reed. Te veel jonge gasten rijden gevaarlijk hard, zonder enig besef welk
risico zij voor zichzelf en hun omgeving veroorzaken. De problemen met fatbikes zijn
duidelijk. Er zijn meer ongelukken, overlast en veel opgevoerde voertuigen, en daar
moet gericht op ingegrepen worden. Ik ben ook blij dat de Minister dit onderwerp direct
na zijn aantreden beet heeft gepakt.
Er ligt een breed pakket aan maatregelen, waar ik er enkele uit zou willen halen.
Het kabinet kiest voor een helmplicht voor jongeren op elektrische fietsen. De VVD
staat open voor maatregelen die bijdragen aan veiligheid, maar wil wel goed begrijpen
hoe deze keuze zich verhoudt tot het probleem. Daarom de vraag aan de Minister: hoe
onderbouwt hij de keuze voor een brede helmplicht in relatie tot het specifieke probleem
rondom de fatbike? Hoe verhoudt dit zich tot de afspraken om te komen tot een aparte
voertuigcategorie? En hoe wordt geborgd dat deze maatregel ook echt bijdraagt aan
minder ongelukken?
Minstens zo belangrijk, voorzitter, is de handhaving. Opgevoerde fatbikes rijden overal
rond en zijn ondanks de vele technische snufjes best goed te herkennen. Als iemand
zijn benen niet beweegt en toch hard gaat, dan trek je hem, wat mij betreft, zo snel
mogelijk naar de kant.
De voorzitter:
Een moment. Ik zie een interruptie van de heer Grinwis.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
De eerste zin van de heer Bikkers zijn bijdrage leidt natuurlijk wel tot de vraag:
is de irritatie van de heer Bikkers een goede basis voor beleid? Maar oké, dat terzijde.
Mijn vraag is als volgt. Je kunt je wel ergeren aan de fatbike en zeggen dat de maatregelen
daarop moeten toezien. Vervolgens begint de heer Bikkers over handhaafbaarheid en
dat dat allemaal best wel te doen is. Maar ambtelijk zijn ze hier al een paar jaar
op aan het puzzelen en komt men iedere keer tot de conclusie: als je de fatbike wil
aanpakken, moet je ook de skinnybike aanpakken en moet je eigenlijk voor alle elektrische
fietsen maatregelen treffen. Hoe ziet de heer Bikkers dat?
De heer Bikkers (VVD):
Het gaat niet zo zeer om mijn irritatie, maar om het feit dat ik die irritatie had
bij het voorbereiden van dit debat en dat graag met u wilde delen. Misschien zien
we ook wel breder in de samenleving dat die irritatie gedeeld wordt. Ik hoor dat in
ieder geval wel om me heen en dan is het, denk ik, goed om dat ook in dit debat naar
voren te brengen.
Als het gaat om de handhaafbaarheid denk ik dat er een heleboel dingen al kunnen.
Zoals ik al zei, op het moment dat je als motoragent langs een fatbike rijdt waarbij
de bestuurder zijn benen niet beweegt maar wel vooruitgaat, dan is een ding heel duidelijk:
dit is geen fatbike zoals deze ooit verkocht is. Dus wat mij betreft kunnen we daar
beter op handhaven. Zo zijn er nog wel een aantal van dat soort elementen die, in
mijn ogen, naast het plan van de Minister, veel sneller aangepakt kunnen worden.
Tegelijkertijd zie ik dat de Minister ervoor kiest om een aantal goede, gedegen onderzoeken
uit te voeren en die na de zomer onze kant op te sturen om ervoor te zorgen dat we
op dat moment ook beleidskeuzes kunnen maken. Ik zie ook dat hij parallel daaraan
werkt aan een aparte voertuigcategorie en aan de leeftijd voor de helmplicht. Ik zie
een pakket waar we, denk ik, best tevreden mee kunnen zijn binnen de ruimtes die we
hebben met elkaar en waarmee we er uiteindelijk voor kunnen zorgen dat het gewoon
een stuk veiliger wordt op de weg.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Een korte vervolgvraag. Ik snap natuurlijk allemaal wat de heer Bikkers zegt. Maar
als je eindeloos moet studeren op een specifieke helmplicht alleen voor fatbikes,
voor bestuurders jonger dan 18 jaar, terwijl je misschien morgen al een helmplicht
zou kunnen invoeren voor alle elektrische fietsen voor bestuurders jonger dan 18 jaar...
Dan is het namelijk ook snel afgelopen met de populariteit van de fatbike. We weten
dat het niet echt cool is om als 14-jarige met een helm op een fatbike te zitten.
De heer Bikkers (VVD):
Het is fijn dat u het antwoord op de vraag die ik aan de Minister stelde al probeert
te geven. Ik ben benieuwd of de Minister dat ook zo ziet. Tegelijkertijd zie je dat
de populariteit van de e-bike dan ook zal afnemen. De vraag is dan wel of die 16-
of 17-jarige die net wat verder van de middelbare school af woont, dan nog op de e-bike
stapt of toch de bus terug ingaat. Dat moeten we, volgens mij, voorkomen, want ik
denk dat het goed is dat mensen blijven bewegen en, zeker op die leeftijd, zo veel
mogelijk op de fiets gaan zitten. Ik ben dus gewoon benieuwd naar hoe de Minister
die afweging gemaakt heeft. Het plan is nu namelijk om een algehele helmplicht voor
18-minners in te voeren. Ik vraag de Minister om daarop te reflecteren.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
De heer Bikkers (VVD):
Ik noemde de opgevoerde fatbikes. Ik vraag de Minister of we daar op korte termijn
meer inzet op kunnen zien. Wanneer gaan de mensen dat op straat ook terugzien?
Voorzitter. Het plan lag er snel. Wat de VVD betreft gaan we met diezelfde snelheid
ook aan de slag om concrete maatregelen te krijgen. De Minister verwacht namelijk
na de zomer de uitkomst van de onderzoeken. Op basis daarvan gaan we beleidskeuzes
maken. In september volgend jaar verwacht de Minister de helmplicht in te voeren.
In januari 2028 komt de invoering van het volledige LEV-kader. Een wetswijziging voor
de minimale leeftijd duurt vanaf nu ook nog een tijdje. Ik snap dat dingen soms lang
duren, maar ik zou de Minister vooral willen aanmoedigen om hier snelheid in te maken.
Voorzitter. Dan ga ik naar de inrichting. De ernstigste ongelukken gebeuren in het
onderliggend wegennet. Daar moet dus de prioriteit liggen. We zien nog te vaak onduidelijke
kruispunten en onoverzichtelijke situaties, en dat verhoogt de risico's. Voor de VVD
is het simpel: infrastructuur moet logisch en veilig zijn. De middelen die het kabinet
heeft uitgetrokken voor lokale ingrepen zijn inmiddels verdeeld onder de gemeentes
en de uitvoering wordt ter hand genomen. Ik wil de Minister vragen op welke manier
hij monitort of de subsidies voor het onderliggend wegennet, waarvoor gemeentes de
wegbeheerder zijn, ook echt ingezet worden op de meest effectieve maatregelen en of
we niet zomaar, zoals net al besproken in het interruptiedebatje met de heer Van Leijen,
30 kilometerborden neerzetten, maar ook echt nadenken over de weginrichting en het
echt veiliger maken.
Voorzitter. Verkeersveiligheid vraagt om een structurele aanpak en niet om losse maatregelen.
Ik vraag de Minister dan ook hoe hij ervoor zorgt dat verkeersveiligheid een blijvende
prioriteit is en niet afhankelijk is van tijdelijke impulsen vanuit Den Haag.
Ten slotte, voorzitter. Voertuigen worden steeds slimmer. Moderne auto's zijn al lang
niet meer alleen mechanische vervoersmiddelen, maar zitten vol met rijhulpsystemen,
automatisch remmen en rijstrookassistentiesystemen die ingrijpen als de bestuurder
fouten maakt. We staan aan het begin van een volgende stap: geautomatiseerd rijden
en steeds verdergaande voertuigcommunicatie, waarbij voertuigen deels zelf beslissingen
nemen of met elkaar en met de infrastructuur verbonden zijn.
Dat kan de verkeersveiligheid verbeteren, omdat systemen kunnen helpen om menselijke
fouten te voorkomen. Tegelijkertijd verandert het fundamenteel hoe we kijken naar
verantwoordelijkheid en veiligheid. Want als systemen steeds meer overnemen, moeten
we zeker weten dat ze betrouwbaar zijn, dat ze goed worden gecontroleerd en dat ze
niet kwetsbaar zijn voor storingen, misbruik et cetera. Mijn vraag aan de Minister
is: hoe zorgt hij dat de wet- en regelgeving deze ontwikkelingen, die vrij snel zijn,
ook bijhoudt?
Tot zover. Dank u wel.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Dank aan de heer Bikkers voor zijn bijdrage. Ik heb nog een vraag over de 30 kilometerzones.
Dat is iets waar heel veel gemeenten erg enthousiast over zijn. Een motie van mevrouw
Kröger en meneer Stoffer heeft daar eerder toe geleid. De heer Bikkers schetst dat
er voor die weginrichtingen geld nodig is. Er is nu een tranche richting gemeenten
gegaan, maar het is eigenlijk nog steeds te weinig. Pleit de heer Bikkers dan ook
voor nog meer geld voor de weginrichting naar 30 kilometer per uur, om zo onze wegen
veiliger te maken?
De heer Bikkers (VVD):
Ik pleit ervoor dat we de goede dingen doen. Ik zie dat er in gemeentes enerzijds
zomaar 30 kilometerborden neergezet worden en anderzijds dat er wegen zijn waar 50
kilometer per uur gereden wordt, waar losliggende fietspaden liggen die relatief veilig
zijn, maar waar met deze middelen de fietser weer teruggebracht wordt op de rijbaan
om deze vervolgens af te waarderen naar 30. Volgens mij gaan we een verkeerde kant
op als je dus zegt: het is een redelijk veilige weg en de fietser heeft een eigen
fietspad naast de rijbaan van de auto, maar die brengen we terug als remmend middel
voor de auto en op die manier waarderen we de rijbaan af naar 30. Volgens mij zijn
we dan de verkeerde dingen aan het doen. Daarom vraag ik de Minister om écht te kijken
naar effectieve maatregelen die de verkeersveiligheid vergroten in plaats van dit
soort bewegingen te stimuleren.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Nu zoomt de heer Bikkers in op een aantal voorbeelden waarvan hij ziet dat het dan
misschien niet goed gedaan wordt, maar in algemene zin kun je zeggen dat als er door
gemeentes aanpassingen worden gedaan in de weginrichting naar 30 kilometer per uur,
dat leidt tot meer veiligheid. Volgens mij willen we dat allemaal. Ik zit een beetje
met het volgende. Als we daadwerkelijk vinden dat er rijksfinanciering nodig is richting
gemeenten en sowieso voor onze infrastructuur... We hebben van mevrouw Van Nieuwenhuizen
tot de heer Harbers en nu de heer Karremans, telkens VVD-ministers, horen zeggen «wij
willen nul verkeersdoden», zonder vervolgens de financiering uit te trekken om onze
wegen veiliger te maken. Mijn vraag aan de heer Bikkers is dus: hoe menens is de VVD
nu? Gaat hij met zijn vuist op tafel slaan voor meer middelen uit de IenW-begroting
om daadwerkelijk onze wegen veiliger te maken?
De heer Bikkers (VVD):
Volgens mij heb ik duidelijk aangegeven dat het geld dat er nu is, beter en slimmer
uitgegeven moet worden. Tegelijkertijd zie ik ook dat er gemeentes zijn die dit soort
maatregelen misschien wel willen treffen maar niet eens kunnen vanwege de menskracht.
We kunnen gemeentes wel vragen om hier zo veel mogelijk mee aan de slag te gaan...
Ik ben ook wel benieuwd naar de reflectie van de Minister op hoe op dit moment de
middelen uitgegeven worden. Mijn ervaring uit de gemeentelijke wereld is namelijk
dat gemeentes heel graag het geld willen uitgeven, maar dat er geen verkeerskundige
is die een tekening kan maken waarmee het uiteindelijk ook kan worden uitgevoerd.
Ik zie de heer De Hoop knikken. Of nee, schudden, excuus. Ik zie hem schudden.
Tot anderhalf jaar geleden was ik zelf wethouder Mobiliteit in een middelgrote gemeente
in Zuid-Holland. Er was in geen enkele gemeente om mij heen een verkeerskundige te
vinden die de tekeningen kon maken en dus kon het niet tot de uitvoering komen. Ik
ben dus wel benieuwd naar de reflectie van de voormalig wethouder uit Rotterdam, die
dat probleem ook had, die nu Minister is. Daar hadden ze het natuurlijk allemaal goed
voor elkaar. Ik ben benieuwd of het geld dat we met elkaar uitgetrokken hebben ook
uitgegeven wordt op dit moment.
De voorzitter:
Ik zie geen verdere interrupties, dus dan geef ik graag het woord aan de heer Heutink.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Voorzitter. Daar zit ie: de eerste Minister die het wél durft om de heksenjacht tegen
de fatbike te openen. Daarvoor onze complimenten. Onlangs werd Enschede de eerste
gemeente van Nederland die fatbikes uit het centrum weert. Dat is een moedig en goed
besluit geweest. Het is goed dat de aanval op de verschrikkelijke fatbiketerreur dan
nu eindelijk is geopend. Sterker nog, Enschede en ook Amsterdam gingen destijds in
tegen de oude lijn van de vorige Minister. Tijdenlang hoorden wij: het kan niet. En
wat blijkt nu? Het kan toch wel. Enschede toont het aan. Het inrijverbod voor de fatbike
werkt daar ontzettend goed. De overlast is flink gedaald.
Maar laten we wel reëel zijn. We weten allemaal dat niet per se de fatbike het probleem
is. Het zijn de mensen die erop zitten en ervoor kiezen om zich niet te gedragen.
Dat is natuurlijk het echte probleem. Maar omdat zij massaal kiezen om overlast te
plegen op die specifieke fiets, is het verstandig om te zorgen dat we deze fiets zo
onaantrekkelijk mogelijk maken. Normaal gesproken zitten we hier om dingen aantrekkelijker
te maken. De Minister heeft de eervolle taak om iets zo onaantrekkelijk mogelijk te
maken. Daarom vindt onze fractie het positief dat de Minister inmiddels wel de ruimte
en de mogelijkheden ziet om maatregelen tegen de fatbike te nemen.
De aparte categorisering van fatbikes is dan ook de noodzakelijke stap waar wij al
jaren om vragen en die zullen we dan ook steunen. Maar ik doe toch een oproep aan
de Minister. U heeft straks die aparte voertuigencategorie voor fatbikes en dan kunnen
we dus specifieke maatregelen nemen tegen de fatbike. Waarom moeten we dan in hemelsnaam
ook al die andere e-bikes gaan belasten en onaantrekkelijker maken? Daarmee gaat de
Minister, wat ons betreft, echt te ver in wat noodzakelijk is om het probleem dat
we hebben met die verschrikkelijke fatbikes op te lossen.
Voorzitter. Dan een ander megagroot probleem: rijden onder invloed. Vorige week bereikte
ons het nieuws dat een bekende Nederlander en oud-acteur uit GTST opnieuw betrokken
geraakt zou zijn bij het geval van rijden onder invloed. Dat was inmiddels al voor
de vierde keer. Drie keer daarvan was in 2024. Laat dat even inzinken. Drie keer is
hij betrapt met harddrugs in het systeem terwijl hij achter het stuur zat. Het ging
ook niet om zomaar wat middelen. Justitie stelde vast dat er sprake zou zijn geweest
van GHB, speed en crystal meth. Het zijn middelen die we überhaupt niet willen zien,
maar al helemaal niet in het verkeer. Laat staan dat je achter het stuur stapt en
ermee gaat rijden.
De straf voor het rijden met GHB in het systeem – dat was de laatste keer – leverde
slechts een boete op van € 800. Ik kan niet anders dan denken: wat als zo'n persoon
een kind aanrijdt? Wat als hij een onschuldige Nederlander invalide maakt of zelfs
doodrijdt? Dat is simpelweg onverteerbaar.
Deze casus staat niet op zichzelf. Het afgelopen jaar werden bijna 50.000 gevallen
van rijden onder invloed geregistreerd door de politie. Dat is een toename van 12%
ten opzichte van het jaar ervoor. Dat is een gigantische toename. In tien jaar tijd
is dit cijfer verdubbeld. Als deze lijn doorzet, zitten we in 2035 op 100.000 van
dit soort gevallen. Dat moeten we niet willen. Dan is werkelijk iedereen vogelvrij
in het verkeer.
Nu al vallen er jaarlijks tussen de 75 en 140 doden door alcohol achter het stuur.
Het opmerkelijke is dat de Wegenverkeerswet op grond van artikel 8 maar maximaal een
jaar gevangenisstraf uitschrijft voor het rijden met GHB, crystal meth of speed. Voor
de vergelijking: een potje bumperkleven kan je op grond van opzettelijk gevaarlijk
rijgedrag, artikel 5a, maximaal twee jaar gevangenisstraf opleveren. Dat betekent
dus... We kunnen het allebei niet aanraden, maar je kunt dus beter met crystal meth
op achter het stuur gaan zitten dan een beetje haast hebben op de weg en bumperkleven,
want dat eerste levert duidelijk minder op. Hoe zit dit, vraag ik aan de Minister.
Ik wil hier graag een antwoord op. Ik wil weten of dit nog wel proportioneel is.
Voorzitter. Ik wil ook dat de Minister gaat kijken naar zwaardere sancties. We moeten
met elkaar een stevige aanpak van veelplegers gaan maken. We moeten voorkomen dat
iemand keer op keer met harddrugs op achter het stuur kan kruipen en het telkens met
een taakstrafje of een paar honderd euro boete... We moeten ervoor zorgen dat ze er
niet mee wegkomen. We moeten zwaarder straffen, voorzitter.
Ik begreep dat er een interruptie is.
De voorzitter:
Ja, en u bent aan het einde van uw spreektijd. Er is een interruptie van mevrouw Van
Brenk.
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Dan kan ik de spreektijd nog wat verruimen, dat scheelt misschien. Ik was benieuwd
naar wat wel een juiste proportionele straf zou zijn, wat Groep Markuszower betreft.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Laten we wel stellen: op het moment dat je voor de vierde keer gepakt wordt met drugs
achter het stuur, en niet zomaar drugs, ik heb ze net genoemd, en je wegkomt met een
boete van € 800 terwijl in het wetboek staat dat de maximumstraf een jaar gevangenisstraf
is, dan moeten we dus in ieder geval zwaarder straffen, conform de lijn die wij met
elkaar hier hebben vastgesteld. Ten tweede vind ik het op z'n minst logisch dat we
gaan kijken naar de strafmaat ten opzichte van andere delicten.
Het kan toch niet zo zijn dat bumperkleven zwaarder wordt bestraft dan het met drugs
achter het stuur zitten, waarmee je de kans creëert dat je iemand doodrijdt? Wat ons
betreft moet die straf ten minste gelijk worden gesteld aan bumperkleven, maar liever
gaat de Minister nog veel verder dan dat en zet hij veel zwaardere sancties in. Ik
wil daar geen termijn aan koppelen, dat laat ik echt aan de Minister van Justitie
en Veiligheid. Die kan het beste beoordelen welke strafmaat daarvoor het beste past.
Het enige wat wij vragen aan de Minister is: ga die mensen veel zwaarder straffen.
Dat is namelijk nodig om die mensen uit het verkeer te houden.
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Wat dat betreft: het is volkomen terecht. Er moet inderdaad zwaarder gestraft worden.
Alleen, zodra we praten over gevangenisstraf... Die hebben we schijnbaar niet leegstaan
hè; we hebben er zo weinig ruimte voor. Ziet Groep Markuszower daar dus nog wat oplossingen
voor?
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Als we nu daadwerkelijk in een situatie terechtkomen waarin we maar lager gaan straffen
omdat de gevangenissen te vol zitten, dan hebben we een levensgroot probleem. We zien
dat gevangenen eerder worden vrijgelaten, en dat gebeurt inderdaad omdat de gevangenissen
vol zitten. Dat is een levensgroot probleem. Daarom zeggen we ook, en een motie van
onze hand daarover is ook aangenomen, dat er meer meerpersoonscellen moeten worden
gerealiseerd. Dat is een oplossing die gaat bijdragen aan het tekort aan gevangenisplekken.
Dat ontslaat ons echter niet van de taak om gezamenlijk te kijken naar zwaardere straffen
en hardere sancties en om daadwerkelijk te zorgen dat die straffen worden opgelegd.
Het alcoholslot dat net in deze commissie is besproken, duurt ons allemaal veel te
lang. Wat ons betreft kan het alcoholslot zo snel mogelijk worden ingevoerd. Daarom
vond ik de opmerking van meneer De Hoop ook een hele intelligente – ik zeg het niet
vaak, maar ik ga het nu toch zeggen – omdat je het dan niet ziet als een sanctie maar
juist als hulpmiddel. Dat kan een mooie workaround zijn om het niet als een dubbele
strafmaat te zien maar om het toch wel te kunnen invoeren. Uiteindelijk gaat ook dat
bijdragen aan veiligere wegen.
De voorzitter:
U bent door uw tijd.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Helemaal?
De voorzitter:
Zeker. U heeft nog drie seconden.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Drie?
De voorzitter:
Zeker.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Als ik nog drie seconden heb, dan wens ik de Minister heel veel succes met zijn heksenjacht.
De voorzitter:
Goed. De heer Jumelet.
De heer Jumelet (CDA):
Dank u wel, voorzitter. Van heksenjacht naar... SWOV, het instituut voor wetenschappelijk
onderzoek naar verkeersveiligheid, is duidelijk: de verkeersveiligheid is terug bij
af. In 2025, het is al gememoreerd, kwamen 759 mensen om in het verkeer. Het aantal
verkeersdoden ligt inmiddels weer op een niveau dat vergelijkbaar is met dat van rond
2008, waarmee we in feite dus terug bij af zijn. Verdrietig en zorgwekkend.
Nietsdoen is geen optie, zegt de Minister als het gaat om beleid voor fatbikes. Daar
ben ik het helemaal mee eens, zeg ik u. Hetzelfde geldt natuurlijk voor de verkeersveiligheid
in het algemeen. Wat gaan we dan doen om het tij te keren? De prognoses zijn namelijk
niet goed. Zonder aanvullend beleid verwacht SWOV een stijging van verkeersslachtoffers.
Verkeersveiligheid blijft een belangrijk vraagstuk voor de komende jaren. Het CDA
vraagt vandaag aandacht voor drie maatregelen: blijf investeren in het onderliggend
weggennet, zorg dat kennis en data niet tussen wal en schip vallen en blijf inzetten
op handhaving.
Voorzitter. De middelen uit de investeringsimpuls van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid
zijn grotendeels uitgegeven. Deze tijdelijke investeringsimpuls heeft veel in beweging
gezet. Tegelijk verdwijnt de behoefte aan maatregelen niet wanneer een tijdelijke
regeling afloopt. Gemeenten en provincies kennen vaak precies de plekken waar het
risico het grootst is. De vraag is dus hoe we voorkomen dat opgebouwde plannen, capaciteit
en samenwerking weer wegzakken. Ik wil het debat vandaag niet versmallen tot de vraag
of er ergens een nieuw potje kan worden gevonden. Juist als niet alles tegelijk kan,
moeten we scherper kiezen voor maatregelen die aantoonbaar bijdragen aan minder slachtoffers.
We moeten beter kijken hoe verkeersveiligheid kan meelopen met onderhoud...
De voorzitter:
U moet even een punt zetten, want er is een interruptie.
De heer Jumelet (CDA):
Ik ga bijna een punt zetten. Ik maak de regel af en dan weet u ook wat ik verder ga
zeggen.
De voorzitter:
Ik probeerde u al een tijdje te waarschuwen.
De heer Jumelet (CDA):
O, dat had ik niet in de gaten. We moeten beter kijken hoe verkeersveiligheid kan
meelopen met onderhoud, vervangen en herinrichting, met dingen die toch al moeten
gebeuren. Het gaat dus over de samenloop van de dingen, werk met werk.
De voorzitter:
De heer Grinwis. Die had helemaal aan het begin van het betoog meteen al een interruptie.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
De heer Jumelet begon met het aanhalen van SWOV. Bij de drie punten die hij vervolgens
noemde, zei hij niet dat de bezuinigingen op SWOV, Veilig Verkeer Nederland en TeamAlert
moeten worden teruggedraaid. Maar gehoord zijn eerste punt, en het vuur waarmee de
heer Jumelet dat bracht, neem ik aan dat hij ook vindt dat de bezuinigingen op die
instanties moeten worden teruggedraaid en dat het niet netjes is om, in een tijd dat
de verkeersveiligheid achteruit kachelt, te bezuinigen op de organisaties die juist
zorgen voor verkeersveiligheid en ons dat onder de neus wrijven.
De heer Jumelet (CDA):
Alle goede dingen komen in drieën. Laat dat nou het tweede punt zijn dat ik wilde
aanraken: zorg dat kennis en data niet tussen wal en schip vallen. Als u mij dat toestaat,
kom ik daar nog even op terug in mijn betoog.
Voorzitter. Ik heb nog een vraag aan de Minister over het eerste punt. Hoe kijkt de
Minister naar het aflopen van het SPV en wat zijn volgens hem de grootste uitvoeringsrisico's
als tijdelijke middelen op zijn? Gaat het dan vooral om projecten die niet doorgaan,
om vertraging, om gebrek aan cofinanciering of om verlies van uitvoeringscapaciteit
bij medeoverheden? Is de Minister bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met
gemeenten en provincies over het vervolg van het SPV?
Voorzitter. Mijn tweede punt gaat over kennis, data en preventie. Daar komt het, meneer
Grinwis. Verkeersveiligheidsbeleid vraagt erom dat we informatie krijgen over waar
het misgaat, welke groepen kwetsbaar zijn en welke maatregelen echt effect hebben.
Daarom moeten we wat ons betreft terughoudend zijn met bezuinigingen op kennisinstellingen
voor verkeersveiligheid. Het gaat me daarbij niet om het heilig verklaren van iedere
organisatie of iedere subsidieregeling. Het gaat om het doel. Voor effectief verkeersveiligheidsbeleid
maken en monitoren zijn kennis en data essentieel: ambulancegegevens en ziekenhuisgegevens,
jongerenpreventie, gedragskennis, onafhankelijk onderzoek, monitoring van wat werkt
en wat niet werkt. Ik vraag dan ook aan de Minister of hij kan aangeven welke landelijke
kennis en data hij noodzakelijk vindt voor goed verkeersveiligheidsbeleid. Nu we terug
bij af lijken, vraag ik hoe de Minister aankijkt tegen bezuinigingen bij – ik maak
het rijtje dan maar even af, meneer Grinwis – VeiligheidNL, TeamAlert, Veilig Verkeer
Nederland of SWOV. Welke risico's ziet hij daarbij?
Voorzitter. Mijn derde punt is handhaving. Gedragsverandering vraagt een duidelijke
norm, maar die norm moet ook zichtbaar worden gehandhaafd. Dat geldt voor snelheid
op gevaarlijke plekken, alcohol- en drugsgebruik in het verkeer en afleiding door
telefoons. Wat het CDA betreft moet de pakkans omhoog. Daar heb ik eerder ook aandacht
voor gevraagd. Sinds 2008 zijn staandehoudingen in het verkeer gedaald met 60%, terwijl
alcohol- en drugsgebruik en afleiding door de telefoon juist toenemen. Ik vraag aan
de Minister van JenV wanneer de Kamer de uitkomsten van de werkgroep intensivering
verkeershandhaving ontvangt. Er worden op dit moment, begrijp ik, dertien kansrijke
maatregelen uitgewerkt om de verkeersveiligheid te versterken. We zijn natuurlijk
benieuwd naar de concrete resultaten.
Dan nog de rol van de gemeente. Gemeenten zien dagelijks waar het misgaat. Tegelijkertijd
moet helder blijven welke handhaving bij de politie hoort en wat verantwoord bij gemeentelijke
boa's kan worden belegd. Kan de Minister van JenV samen met de Minister van IenW uitwerken
welke afgebakende rol gemeentelijke boa's kunnen spelen bij lokale verkeersveiligheid
en waar de grens daarvan ligt? Gemeenten vinden het in ieder geval noodzakelijk dat
gemeentelijke boa's meer bevoegdheden krijgen op het gebied van verkeershandhaving.
Tot slot. Ik rond af. Vandaag is het Fiets naar je Werk Dag. Ik hoorde dat een van
de collega's ook net zeggen. Ik heb het ook gedaan. Het is trouwens een hele opgave
om door Den Haag veilig hier te komen. Het is goed dat daar aandacht voor is. Ik vraag
vandaag ook graag extra aandacht voor verkeersveiligheid voor fietsers. Dat gaat over
gedrag en het gaat over inrichting. Ook hier geldt dat wat het CDA betreft niets doen
geen optie is.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik zie geen verdere vragen, dus dan geef ik graag het woord aan de heer
Prickaertz.
De heer Prickaertz (PVV):
Dank, voorzitter. Deze Minister is van plan de overlast die fatbikebestuurders veroorzaken
aan te pakken. Hulde. Maar de Minister wil dat doen door middel van een aparte voertuigcategorie.
Hoe realistisch is dat eigenlijk? We hebben inmiddels gezien hoe snel de markt zich
aanpast. Op locaties waar fatbikes verboden zijn, worden ter controle de banden opgemeten.
In reactie daarop laten fatbike-eigenaren dunnere banden plaatsen. Vervolgens is het
in feite geen fatbike meer. Ook voormalig Minister Madlener heeft al eerder geconcludeerd
dat het juridisch onhaalbaar is om voor de fatbike een aparte voertuigcategorie in
te voeren. Waarom is dit nu wel mogelijk? Mijn vraag is wat er sindsdien veranderd
is. Waarom kiest deze Minister niet gewoon voor algemene regels voor e-bikes? Laten
we eerlijk zijn: is de fatbike zelf het probleem of gaat het om het tuig erop dat
zich keer op keer misdraagt? De vraag stel ik nadrukkelijk ook aan de Minister van
Justitie en Veiligheid. Er wordt gedaan alsof de fiets de oorzaak is van asociaal
gedrag, maar die fiets doet dat natuurlijk niet. Het zijn de mensen op de fatbikes
die zich misdragen. Deze groep lijkt overal mee weg te komen. Waarom niet veel centraler
stellen dat dit soort figuren gewoon keihard aangepakt moeten worden?
De voorzitter:
Meneer Prickaertz, er is een interruptie.
De heer Bikkers (VVD):
Ik ben enigszins in verwarring. Het was de vorige Minister, van PVV-huize, die zei
dat we van fatbikes geen aparte categorie kunnen maken. Het was de fractie van de
PVV die toen snoeihard tegen de eigen Minister inging en zei: we willen het wel en
je regelt het maar. Nu zit hier een Minister die er een aparte categorie van wil maken.
Nu zegt de PVV: ja, moeilijk, lastig, kan het allemaal?; ik heb er twijfels bij. Kan
de heer Prickaertz dat uitleggen?
De heer Prickaertz (PVV):
Dat kan ik. Minister Madlener gaf het probleem al aan: Een aparte categorie voertuig
is juridisch niet mogelijk. De Minister geeft aan dat hij een voertuigcategorie wil
maken, maar er wordt nergens aangegeven op welke wijze. Binnen de fractie zijn we
tot elkaar gekomen en hebben wij moeten concluderen dat dat vrijwel een onmogelijke
opgave is. In mijn betoog kom ik zo met een veel simpeler voorstel.
De heer Bikkers (VVD):
Helder. Voor mij is helder dat de PVV in eerste instantie de eigen Minister onder
vuur nam en zei dat het wel kon. Inmiddels is de draai gemaakt. Er zit hier een andere
Minister die zegt dat het wel kan en nu zegt de PVV dat het niet kan. Helder.
De heer Prickaertz (PVV):
Dat is heel makkelijk geconcludeerd, maar dat is absoluut niet het geval. Het kan
ook weleens zijn dat je op een gegeven moment, op basis van informatie die je verkrijgt,
je standpunt verandert. Vandaar. Kan ik vervolgen?
De voorzitter:
De heer Van Leijen heeft een interruptie.
De heer Van Leijen (D66):
Ik was dan toch nog wel benieuwd welke nieuwe informatie de fractie heeft gekregen
waardoor het standpunt veranderd is.
De heer Prickaertz (PVV):
Dat is de informatie waar collega Heutink het al even over had. In Amsterdam en Enschede
hebben ze een verbod op fatbikes ingevoerd. Dat is ontzettend leuk, maar wat blijkt?
In Amsterdam staan ze letterlijk bij de ingang van het Vondelpark de banden op te
meten. Vervolgens laten de eigenaren van fatbikes er door een fietsenmaker smallere
banden op zetten en stellen ze dat het geen fatbike meer is. Dan komen ze het Vondelpark
weer in. Het probleem is heel simpel. Je hebt ook mountainbikes met een elektrisch
aanvoersysteem die ook brede banden hebben en ook een zwaar frame hebben. Er is bijna
geen onderscheid te maken. We hebben gezien dat de eerste verboden op fatbikes eigenlijk
niet functioneren, omdat de fatbike eenvoudigweg aangepast kan worden. Vandaar.
De voorzitter:
De heer Prickaertz vervolgt zijn betoog.
De heer Prickaertz (PVV):
Voorzitter. Aparte regels voor fatbikes zijn wat ons betreft dan ook eigenlijk niet
uitvoerbaar. Over algemene maatregelen voor e-bikes denken wij wel graag mee, bijvoorbeeld
een minimale leeftijd van 14 jaar voor het besturen van een e-bike in het algemeen
en een helmplicht tot 18 jaar. Ten eerste denken wij dat jonge kinderen tot 14 jaar
prima kunnen fietsen zonder elektrische ondersteuning. Dat is goed voor de gezondheid
en het tegengaan van overgewicht bij de jeugd. Is de Minister bereid dit plan verder
uit te werken en hoe staat hij tegenover dit voorstel?
Dan wil ik graag aandacht vragen voor het feit dat automobilisten worden overspoeld
met controles op de snelwegen. Waarom ligt de focus juist daar, terwijl de ernstigste
en dodelijkste ongelukken plaatsvinden op 50 en 80 kilometerwegen? Het lijkt er sterk
op dat overmatig controleren op de snelweg vooral gebeurt ten gunste van de staatskas
gezien het feit dat de pakkans op snelwegen vele malen hoger ligt dan in de bebouwde
kom en de provinciale wegen. Bovendien zien wij helemaal niet dat harder rijden op
de snelweg automatisch leidt tot meer ongelukken. Waarom maakt de Minister van IenW
het dan niet mogelijk om op alle snelwegen gewoon weer 130 kilometer per uur toe te
staan? Wat de PVV betreft liever 140, maar oké. Zeker nu steeds meer auto's elektrisch
of hybride zijn, vervalt ook het stikstofargument steeds verder. Daar komt bij dat
in vrijwel alle andere Europese landen op snelwegen harder mag worden gereden dan
in Nederland.
Alsof dat nog niet genoeg is, zien we ook op bepaalde wegen 's avonds om 23.00 uur
de verlichting uitgaan, zoals in mijn woonplaats Dordrecht op de N3. De reden is het
milieu. Als ik 's avonds wat later naar huis rij op de A16 en bij Dordrecht de N3
opdraai, waar ook gewoon 100 kilometer per uur is toegestaan, rijd ik letterlijk een
enorm zwart gat in. Het gaat hier om verkeersveiligheid, maar kennelijk is deze in
bepaalde gevallen ondergeschikt aan milieu. Dit is compleet doorgeslagen, terwijl
er juist al vanaf 2019 wordt ingezet op meer verlichting op snelwegen, wat natuurlijk
een uitstekende zaak is.
Tot slot het onderwerp alcohol en drugs.
De voorzitter:
Eén moment. De heer Van Leijen heeft een interruptie.
De heer Van Leijen (D66):
Ik hoor de heer Prickaertz zeggen dat er te veel wordt geflitst op snelwegen en dat
de ongelukken vooral gebeuren op de N-wegen en binnen de bebouwde kom. Ik denk dat
hij wat betreft de N-wegen en de bebouwde kom een goed punt aanstipt. Vindt hij dan
ook dat daar meer geflitst zou moeten worden? Is hij dan ook voor meer handhaving
binnen de bebouwde kom?
De heer Prickaertz (PVV):
Ja, daar ben ik absoluut voor. Zeer zeker. Meer concentratie op handhaving en controle
in de bebouwde kom en op 80 kilometerwegen, zeker gezien het feit dat daar de meeste
doden vallen. Uit de onlangs gepresenteerde cijfers van vorig jaar blijkt dat het
aantal verkeersdoden op de snelweg ongeveer 2% bedraagt. De overgrote meerderheid
valt dus in de bebouwde kom en op N-wegen. Ja, absoluut. Zeer zeker.
De heer Van Leijen (D66):
Maar dat wilt u niet in combinatie met een 30 kilometerzone bij scholen? Daarop reageerde
u: vrijheid, automobilistje pesten. U wilt wel de handhaving, maar u wilt de snelheid
hetzelfde laten? Wat heeft die handhaving dan voor zin?
De heer Prickaertz (PVV):
Dat is niet helemaal waar. Ik heb duidelijk aangegeven dat we ook voorstander zijn
van aparte maatregelen in straten waar scholen zijn en waar kinderen moeten oversteken,
waaronder de mogelijkheid om daar 30 kilometer per uur te mogen. Ik zie overigens
wel dat er in veel woonwijken waar scholen zitten al heel veel maatregelen genomen
worden om die snelheid naar beneden te krijgen. Ik denk dat dat gewoon een heel goed
systeem is. Maar wat mijn partij wil voorkomen is dat we straks één groot Amsterdam
zijn en de maximumsnelheid in alle gemeentes naar 30 kilometer per uur gebracht wordt.
Daar zijn we absoluut op tegen.
De heer Jumelet (CDA):
Dit debat gaat over verkeersveiligheid. De heer Prickaertz wil een snelheidsverhoging
naar 130, het liefst nog 140, begrijp ik. Het gaat natuurlijk niet alleen over snelheid.
Het gaat ook over het gebruik van een telefoon bij het autorijden. Ik denk dat de
pakkans nu laag is. Die is 60% minder dan in 2008. Ik noemde het in mijn bijdrage.
Hoe kijkt de heer Prickaertz daarnaar?
De heer Prickaertz (PVV):
Ondanks dat wij voor verhoging van de maximumsnelheid zijn, zeker op dit moment, ben
ik nog steeds groot voorstander van het keihard aanpakken van mensen die achter het
stuur andere dingen doen dan autorijden. Ik rij zelf dagelijks op en neer naar Den
Haag vanuit Dordrecht. Ik maak het regelmatig mee dat er iemand op de linkerbaan met
95 kilometer per uur rijdt. Uiteindelijk gaat de persoon in kwestie naar rechts en
dan zie je gewoon dat hij bezig is met zijn telefoon. Ik vind dat echt schandalig.
Daar moet keihard tegen opgetreden worden.
De heer Jumelet (CDA):
Ik maak dan toch maar de opmerking dat ik het wel bijzonder vind dat je juist met
deze gegevens over het verkeer toch de snelheid wilt verhogen. Ik zou zeggen: kijk
ook naar de automobilisten. Ze kunnen vaak niet harder dan 100 rijden, dus ik vind
die 130, 140 eigenlijk een beetje absurd.
De heer Prickaertz (PVV):
Het een staat los van het ander. Dat er opgetreden moet worden tegen bezig zijn met
andere zaken achter het stuur dan autorijden is vanzelfsprekend. Aan de andere kant
is het heel simpel. Op het moment dat het te druk is, kun je niet harder rijden dan
80, 90 of 100, maar er zijn ook zeer veel situaties waarin je wel gewoon wat harder
kan rijden en er zijn ook zeer veel wegen in Nederland waar je gewoon lekker door
kan rijden en gewoon beter op kan schieten. Ik denk dat dat gewoon mogelijk moet kunnen
zijn.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
De heer Prickaertz (PVV):
Tot slot, voorzitter. Het onderwerp alcohol- en drugsgebruik in het verkeer. Een aantal
mensen zijn me er al in voorgegaan. Ik kom even op een ander aspect. Uit gesprekken
met de transportsector kwam naar voren dat het werkgevers in de transportsector niet
is toegestaan om hun chauffeurs te controleren op drugs en/of alcohol. De politie
kampt met grote capaciteitstekorten om vrachtwagenchauffeurs te controleren. Daardoor
is hier weinig tot geen controle op, terwijl bijvoorbeeld op het spoor, maar ook in
de lucht, bij piloten, er wel allerlei mogelijkheden zijn om controles uit te voeren
op drugs en/of alcohol. Ik heb een vraag aan beide Ministers: zijn zij bereid te kijken
naar de mogelijkheden hieromtrent, zodat ook in de transportsector werkgevers hun
eigen chauffeurs kunnen controleren op eventueel drugs- of alcoholgebruik?
Dan was ik er. Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Keurig binnen de tijd. Dan geef ik graag het woord aan de heer De Hoop.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Voorzitter. Het aantal verkeersdoden en zwaargewonden blijft toenemen. Elk geval is
een heel schrijnend geval. Eenieder die iemand die hij liefheeft verliest door een
verkeersongeluk is er een te veel. Ik wil mij aansluiten bij alle oproepen vanuit
alle maatschappelijke organisaties die zeggen dat er echt veel meer nodig is om het
aantal verkeersdoden naar beneden te krijgen. Het gaat te traag en de trends gaan
nog steeds de verkeerde kant op.
Beide Ministers zijn bezig met een aanpak. Ik wil beginnen bij de fatbike. Ik ben
blij dat de Minister werkt aan maatregelen om een categorie te maken van de fatbike.
De Kamer vraagt hier al heel lang naar. Het staat in het coalitieakkoord. Maar ondertussen
lopen hieraan parallel ook een aantal ontwikkelingen, bijvoorbeeld bij de skinnybikes.
Het is echt nodig om hierop door te pakken. Uiteindelijk heb je vooral fundamentele
wijzigingen nodig. Wat Progressief Nederland betreft moet je gewoon alle kleine voertuigen
met een motor als bromfiets beschouwen en zouden die allemaal binnen het LEV-kader
dezelfde aanpak verdienen. Ik zou de Minister willen stimuleren om te bekijken of
dit niet breder getrokken moet worden. Ik sprak met een jongen uit het dorp waar ik
opgegroeid ben en die zei: in 2027 moet ik op mijn elektrische fiets met een helm
naar school fietsen en als ik met mijn beppe fiets, dan hoeft zij die helm niet op,
terwijl zij misschien wel meer gevaar loopt dan ik als ze van de fiets valt. Dat zijn
natuurlijk wel dingen waar je met elkaar best nog wat beter naar kunt kijken. Ik zou
de Minister willen vragen om dat toch te doen.
Ik zou de Minister ook willen vragen om te kijken naar de voertuigen die het gevaarlijkst
zijn. Laten we heel eerlijk zijn: misschien is dat niet de fatbike, maar toch de auto.
We kunnen specifiek inzoomen op SUV's, want daar verwacht ik iets extra's. In Engeland
is een aantal jaar geleden een onderzoek geweest naar 68 verkeersongelukken. Daar
bleek dat bij een SUV de kans op een dodelijk ongeluk stijgt met 44% en als diezelfde
SUV een ongeluk heeft met een kind, de kans op een dodelijk ongeluk met 82% stijgt.
Daarom worden er in het buitenland al verschillende maatregelen getroffen. Het duidelijkste
voorbeeld is Parijs. Ook in Nederland zie je steeds meer steden die vragen om een
aanpak hierop. Ik zou de Minister willen vragen of hij inzichtelijk kan maken hoeveel
groter de kans in Nederland is op een dodelijk ongeluk met een zware auto als een
SUV en of dat niet vraagt om een wat gerichtere aanpak. Wil de Minister daar een brief
over naar de Kamer sturen voor het eerstvolgende verkeersdebat?
Voorzitter. Over drankrijders en het alcoholslot is al veel gezegd. Wij zien dat echt
als meer dan een strafmaatregel. Het is het beschermen van overige bestuurders. Ik
heb meerdere stukken gelezen over hoe dat in 2015 bij de Hoge Raad is gegaan. Ik las
in de stukken dat het vooral gaat om het ontbreken van wet- en regelgeving over hoe
de samenloop tussen straf- en bestuursrecht moet plaatsvinden. Ik weet dat de Minister
van Justitie druk bezig is met een programma over het alcoholslot. Ik zou hem willen
aanmoedigen om te kijken naar wat voor wet- en regelgeving er nou echt nodig is om
dit zowel in het strafrecht als in het bestuursrecht een plek te geven en dit ook
bij de behandeling van de wetsvoorstellen waar hij aan werkt nadrukkelijk mee te nemen,
ook in de brieven die hij daarover naar de Kamer stuurt. Ik sluit me aan bij de opmerkingen
hierover van bijvoorbeeld de heer Stoffer.
Mijn fractie is ook erg blij dat er aan die 30 kilometerzones gewerkt wordt, maar
er zijn gewoon meer middelen nodig. De kans op een niet-dodelijk ongeluk wordt ontzettend
veel groter als je gewoon langzamer rijdt, dus waar dat kan op een veilige manier
en met een goede weginrichting moeten we dat zo veel mogelijk stimuleren. Dat betekent
ook dat daar meer financiering voor nodig is.
Dan wil ik nog overgaan naar de ambulancedata. De Minister schreef daarover. Uit RTL-onderzoek
blijkt dat drie keer meer ongelukken met letsel plaatsvinden dan de politie registreert.
We hebben vaker gesproken over de ongelukkenregistratie en dat die niet levert wat
we nodig hebben voor goed preventief verkeersveiligheidsbeleid, maar drie keer meer
is best wel een groot verschil. Ik zou graag van de Minister wat uitleg willen over
hoe het kan dat daar zo'n groot verschil tussen zit en wat hij anders gaat doen om
die registratie scherper te krijgen.
Voorzitter. Over de hoogte van de boetes is in heel veel debatten al wat gezegd. Ik
zou nu een iets bredere vraag willen stellen over de verhoging wanneer je de eerste
keer niet betaalt. Ik las een voorbeeld. Als je € 500 boete krijgt voor het parkeren
op een gehandicaptenparkeerplaats, dan kunnen boetes oplopen tot € 1.500 met aanmaningen.
Dat zijn echt hele forse bedragen. Los van de hoogte van de verkeersboete zou ik de
Minister van JenV en de Minister van Verkeersveiligheid willen vragen of daar specifiek
naar gekeken kan worden. Moeten we dat toch niet anders met elkaar doen?
Voorzitter. Ten slotte. Ik heb veel debatten verkeersveiligheid gedaan. De urgentie
voelen we altijd allemaal, maar uiteindelijk gaat het om een andere weginrichting
voor zowel de fiets als de auto en dat kost nou eenmaal geld. Als je dan gaat bezuinigen
op plekken waar je de verkeersveiligheid kunt vergroten, dan neem je het probleem
niet serieus genoeg. Ik roep beide bewindspersonen op om niet te bezuinigen op SWOV
en alle andere organisaties die hier juist voor zorgen.
Dank.
De voorzitter:
Dank u wel. Mevrouw Van Brenk heeft een interruptie.
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Ik had nog één vraag. Het is volgens mij voor iedereen wel duidelijk dat een verkeersboete
op zich nog wel gaat, maar dat hij soms verdubbeld wordt en soms zelfs verdriedubbeld.
Stel dat we het alleen bij verkeersboetes zouden houden en die niet steeds zouden
verdubbelen. Zou dat een van de oplossingen zijn waardoor het voor mensen acceptabeler
wordt en mensen niet in de problemen komen?
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Allereerst denk ik dat wij al vaak samen geconstateerd hebben dat niet zozeer de hoogte
van de boete zorgt voor ander gedrag, maar de pakkans. Ik zou dus sowieso willen dat
beide bewindspersonen zouden inzetten op meer handhaving. Ik zie dat er meer flitspalen
bij komen. Dat vind ik heel erg goed. De hoogte van de boete vind ik fors en op veel
plekken eigenlijk al te hoog. Die zou wat ons betreft, zeker voor sommige overtredingen,
best wat lager kunnen. Maar wanneer je een boete krijgt en je kunt de huur niet betalen,
je kunt de boodschappen bijna niet doen, dan komen daar hele ingewikkelde keuzes voor
mensen concreet op tafel te liggen. Dan maken mensen af en toe de afweging om die
boete op dat moment maar niet te betalen. Maar als hij daarna twee keer of drie keer
over de kop gaat, is dat onredelijk en niet proportioneel. Dat vind ik niet alleen,
maar ook de Raad voor de rechtspraak en het College voor de Rechten van de Mens. Ik
vind dus dat je daarnaar moet kijken. Om helemaal geen verhogingen meer op te leggen
vind ik weer best wel ver gaan, maar dat het niet proportioneel is, ben ik helemaal
met mevrouw Van Brenk eens. Daar moet echt naar gekeken worden.
De heer Stoffer (SGP):
Ik vond het mooi dat de heer De Hoop afsloot met onder andere de Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV. Ik denk dat ik al een relatie had met SWOV voordat
de heer De Hoop geboren was, namelijk toen ik zo'n 30 jaar geleden studeerde. Toen
gebruikte ik er al data van. Later bij Rijkswaterstaat heb ik die ook altijd gebruikt
en nu in de Kamer ook. Dat geeft misschien iets aan van de waarde van het instituut.
Ik vind het mooi dat de heer De Hoop die ook hier naar voren brengt. Vraagt hij, net
als ik gedaan heb, aan het kabinet om deze organisatie, en de andere die we hebben
benoemd, op peil te houden? Stel nu dat het kabinet dat vergeet, zouden de heer De
Hoop en ik dan de handschoen op kunnen nemen om te zorgen dat we dat richting de begroting
in ieder geval ook wel op peil houden? Ik zie zelfs de heer Grinwis en mevrouw Van
Brenk al de vinger opsteken. Als we dat gezamenlijk doen, is de boodschap heel helder.
Stel dat ze het vergeten, dan pakken we dat links en rechts van de coalitie samen
op. Vindt u dat een goed voorstel?
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Allereerst: de constatering dat SWOV ouder is dan ik klopt. Dat zegt genoeg over het
belang van de organisatie. Daar heeft de heer Stoffer helemaal gelijk in. Ik zou graag
met hem meedoen met een amendement om die bezuiniging te voorkomen. Ik zou dat eigenlijk
nog breder willen trekken. Ik zie dat eigenlijk de hele oppositie met elkaar schetst
dat niet alleen op het gebied van verkeersveiligheid, maar op het brede gebied van
infrastructuur veel te weinig geld wordt uitgetrokken. Dat gebeurt al een aantal jaren.
Ik zou daar toch echt wel een streep met elkaar willen trekken. Er zijn gewoon meer
investeringen nodig op het gebied van IenW. Ik zou willen dat de heer Stoffer en andere
partijen eraan vasthouden dat wij bij de begrotingsbehandeling aangeven dat wij van
dit kabinet meer investeringen verwachten op het gebied van onderhoud, maar ook op
dat van nieuwe aanleg. We kunnen niet zo doormodderen op het gebied van infrastructuur.
Ik hoop dat de heer Stoffer ook met mij de handschoen oppakt om echt een stevig signaal
aan het kabinet te geven dat deze begroting voor nu eigenlijk niet voldoende is en
dat dat wel wat betekent voor wat we verwachten in augustus, september.
De heer Stoffer (SGP):
Ik had niet durven hopen dat mijn bescheiden interruptie zoveel teweeg zou brengen,
maar ik ben daar heel blij mee. Deze week hadden we een debat – ik doe ook Buitenlandse
Zaken – over de NAVO. Toen heb ik Minister Berendsen de toezegging kunnen ontlokken
dat hij met Minister Karremans in gesprek gaat om voor Prinsjesdag te kijken of we
de 5% die we voor de NAVO moeten besteden ook kunnen gebruiken om viaducten, bruggen
enzovoorts op peil houden, zodat zware apparatuur, die we straks krijgen, er ook overheen
komt. Misschien ligt daar al een zaadje om er een stuk financiering voor te zoeken.
Ik wil breder gaan hoor, maar misschien deelt de heer De Hoop dit. Deze Minister hoeven
we niet aan te duwen, maar de rest van het kabinet misschien wel. Dat doen we dan
bij dezen. Vindt u dat een goed idee?
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Dat vind ik een goed idee. Ik wil nog een aansluitende opmerking maken. Wat betreft
militaire mobiliteit hebben we deze week als commissie het mandaat aan twee rapporteurs
gegeven om daarnaar te kijken, zelfs voor een parlementaire verkenning. Dat vergt
ook een kabinetsreactie. Ik ben toevallig een van die rapporteurs, dus ik kom nog
eens langs bij de heer Stoffer om te spreken over zijn ideeën over hoe we dat goed
in kunnen vullen.
De voorzitter:
Dan geef ik graag het woord aan de heer Grinwis voor zijn bijdrage.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Voorzitter, dank u wel. Terwijl wij net zijn begonnen met het verkeersveiligheidsdebat
is in de Giro d'Italia, de mooiste grote wielerronde, de twaalfde etappe begonnen.
Na natuurlijk de Italianen zie je dat er vooral Nederlanders aan meedoen. Nederlanders
zijn de grootste groep buitenlanders die meedoet aan de Giro d'Italia. Dat is niet
toevallig. Fietsen hoort bij de Nederlandse cultuur. Dat komt mede doordat Nederland
altijd voorop heeft gelopen op het gebied van verkeersveiligheid. Door de wereld werd
naar ons gekeken hoe we dat hier nou doen. Fietsinfrastructuur werd een voorbeeld
van hoe het wel kan, hoe voetgangers, fietsers, automobilisten in vredige co-existentie
en veilig naast elkaar gebruik kunnen maken van de openbare weg.
Maar het gaat helemaal niet goed met die veiligheid in het verkeer. Ik schrok van
de meest recente berichten. In 2025 steeg het aantal verkeersdoden dus met meer dan
10% naar 759. De stijging was er met name onder fietsers. De verwachting is dat het
de komende jaren alleen maar verder gaat stijgen. Mijn vraag: waar is het mis gegaan?
Wat is er over van het veilige fietsland dat Nederland was? Het is goed dat er in
het coalitieakkoord aandacht is voor de verkeersveiligheid. Toch is deze aandacht
vooral gefocust op handhaving, op handhavingsmaatregelen. Missen we dan niet iets,
vraag ik aan de Minister. Wat missen de Ministers zelf in hun coalitieakkoord voor
een verkeersveiliger Nederland?
Voorzitter. Zoals ik al zei hoort fietsen bij Nederland. Van jongs af aan stappen
kinderen niet in de auto, maar op de fiets. Ze bewegen en ze leren zich bewegen in
het verkeer. Daarom vond ik het schrikbarend dat nog maar een kwart van de kinderen
op de fiets naar school komt. Vindt de Minister dat ook niet een veel te laag percentage?
De timing van dit debat valt mooi samen met de verkeersexamens die door heel Nederland
de afgelopen weken zijn georganiseerd door Veilig Verkeer Nederland en onze basisscholen.
Vele tienduizenden kinderen uit groep zeven stappen jaarlijks op de fiets en laten
zien wat ze hebben geleerd. Dat is een prachtige Nederlandse traditie van nu al 94
jaar. Thuis wordt het besproken en wordt van tevoren samen met een ouder het bewuste
traject een of meerdere keren gefietst. In combinatie met de verkeerslessen en het
theoretisch examen worden kinderen zich zo bewust van hun positie in het verkeer en
het samenspel. Maar hoe schrijnend is het dan dat nog eens tienduizenden kinderen
die kans niet krijgen? Het is toch niet acceptabel dat meer dan 1.000 scholen, ongeveer
16%, niet meedoen aan het praktisch verkeersexamen? Zeker basisscholen in grote steden
laten het afweten en laten het steeds meer afweten. Niet zelden leggen scholen bij
voorbaat het hoofd in de schoot, omdat te veel kinderen niet kunnen fietsen of niet
op de fiets naar school komen. De afgelopen jaren geven steeds meer ouders aan het
niet belangrijk te vinden dat hun kind zelfstandig is in het verkeer en gaan kinderen
later zelfstandig op de fiets naar school. Maar de ChristenUniefractie legt zich daar
niet bij neer en de Minister toch ook niet? Hoe kunnen we de jaarlijkse deelname aan
het praktisch verkeersexamen beter borgen? Is de Minister bereid maatregelen te nemen
om het aantal deelnemende scholen te verhogen en om zo veel mogelijk kinderen fietsvaardig
in het verkeer te laten zijn? Is het niet gewoon tijd om het theoretisch en praktisch
verkeersexamen verplicht onderdeel te laten zijn van de lesstof op de basisschool?
Ik ben benieuwd naar de reactie in dezen en of de Minister deze oer-Hollandse traditie
wil bevorderen.
Voorzitter. De problematiek rondom fatbikes loopt ondertussen de spuigaten uit. Het
is goed dat de Minister maatregelen aankondigt. Dat is ook een belangrijk signaal
naar de wethouders en gemeenten, zoals Enschede, waar ze al gebiedsverboden voor fatbikes
hebben afgekondigd. We hebben nog wel wat vragen over de juridische houdbaarheid van
de door de Minister aangekondigde maatregelen. Ze kwamen al een beetje langs. Waren
het niet de ambtenaren van de Minister zelf die eerder aangaven dat het onderscheid
tussen een fatbike, een skinnybike en andere elektrische fietsen juridisch moeilijk
hard te maken is? Wat maakt dat de Minister nu wel een aparte voertuigcategorie wil
invoeren voor fatbikes? Wat is er nou precies veranderd, behalve dat de poppetjes
aan de top zijn veranderd? Is de nieuwe lijn van de PVV-fractie, die verdacht veel
lijkt op de lijn die mijn fractie eerder uiteen heeft gezet, niet verstandiger en
veel sneller te implementeren en te handhaven, met misschien aanvullend een ontheffingsmogelijkheid
voor jonge kinderen die tientallen kilometers per dag naar de middelbare school fietsen?
Een groot probleem ligt daarnaast aan de voorkant van de keten bij de import en verkoop
van al dan niet illegale fatbikes. Heeft de Minister goed inzicht in deze keten? Toepassing
van welke bevoegdheden en instrumenten is nodig om dit deel van de keten beter in
de smiezen te krijgen, om zo illegale import, verkoop en opvoerpraktijken aan banden
te leggen. Hoe wordt gemonitord of de intensivering van de samenwerking tussen toezichthouders
daadwerkelijk effect gaat sorteren?
Voorzitter. Ten slotte wil ik nog het volgende zeggen over de bezuiniging op belangenorganisaties.
Als we kijken naar de cijfers en trends rond verkeersveiligheid, dan is het toch best
bijzonder dat we bezuinigen op verschillende verkeersveiligheidsorganisaties, zoals
Veilig Verkeer Nederland, SWOV en TeamAlert. De redenatie lijkt zo: weet je wat, het
gaat slecht met de verkeersveiligheid in Nederland, dus laten we bezuinigen op de
organisaties die daar iets aan doen en ons dat onder de neus wrijven. Is dat wel zo
verstandig, Minister? Is hij het niet met me eens dat deze organisaties cruciaal zijn
voor onderzoek, educatie en gedragsinterventie? Wil de Minister het benodigde geld
vrij maken om dit goede werk te blijven laten doen door deze organisaties en dus de
bezuiniging van in totaal 3,8 miljoen per jaar terug te draaien. Ik ben benieuwd naar
zijn reactie. Dit was mijn bijdrage in de eerste termijn. Ik sluit me verder aan bij
alle mooie punten die door mijn collega's zijn gemaakt.
De voorzitter:
Dank u wel. Tot slot, de heer Van Duijvenvoorde.
De heer Van Duijvenvoorde (FVD):
Voorzitter. Dinsdag verliet ik dit debat wat eerder omdat ik eindelijk mijn auto kon
ophalen, die al twee maanden bij de garage stond. Voor de derde keer stond ik stil
langs de snelweg op de weg naar huis. Het was 23.30 uur, het miezerde en mijn auto
stopte er weer mee, want de technologie haperde. Die blijft maar haperen en het wordt
maar niet gefixt, dus ik ben vandaag ook weer met de trein. Ik ben niet met de fiets
vandaag; dat is te ver vanuit Amsterdam. Ik werd door de Uber naar huis gebracht en
dat was een Tesla, een zelfrijdende Tesla. Ik was fundamenteel tegen zelfrijdende
auto's – dat zal mijn collega's niet verbazen – maar ik was er toch redelijk snel
van overtuigd dat het toch wel een wonder is. Die auto rijdt zelf en de taxichauffeur
en ik zaten een beetje te kletsen over het leven; hij vertelde vooral zijn levensverhaal.
Er zit dus eigenlijk wel wat in die zelfrijdende auto's. De auto is natuurlijk ook
de drager van innovatie geweest. De Franse filosoof Roland Barthes heeft een prachtig
essay geschreven over de Citroën DS. Dat was het toppunt van menselijke innovatie.
Al het menselijk vernuft kwam daar samen: esthetiek, techniek. Dat was natuurlijk
heel bijzonder en de mens is per definitie ook een technisch wezen. In een primitieve
tijd moesten we de bomen al omhakken om beschutting te vinden om te kunnen overleven.
Mensen en techniek gaan dus altijd samen. Dat moet je accepteren. Dat is wat het is.
Maar er is wel een merkwaardige paradox ontstaan, want die auto's worden steeds meer
gebaseerd op wantrouwen in de mens. Als je je handen dus niet op «tien voor twee»
hebt, gaat hij piepen. Als je een beetje naar links afwijkt, gaat die auto trillen,
en als je net te hard rijdt – het is 23.00 uur en je rijdt 3 kilometer te hard – dan
vertraagt hij het liefst. Die auto's vertrouwen de mens dus niet meer. Tegelijkertijd
komen we in een situatie terecht dat de mens overbodig wordt. De mens mag dus zijn
handen van het stuur houden. Hij moet nog wel op de weg kijken. Ik kijk uit naar het
moment waarop we koffie kunnen drinken en kunnen vergaderen in een zelfrijdende auto
en dat we er niks meer mee hoeven te doen. Maar er zijn nog wel een aantal vragen
over die zelfrijdende auto. Als technologie per definitie betrouwbaarder zou zijn
dan het menselijk oordeel, wat natuurlijk het uitgangspunt is, een systeem minder
feilbaar is, enkel omdat het technisch is, waarop is dat vertrouwen dan eigenlijk
gebaseerd? Waar komt dat vertrouwen in de techniek van de zelfrijdende auto vandaan?
Dan heb ik nog een aantal andere punten. De Minister schrijft zelf dat geautomatiseerd
vervoer een fundamentele systeemverandering is. Het voertuig voert zelfstandig rijtaken
uit, zonder actieve betrokkenheid van een bestuurder. Maar diezelfde bestuurder moet
wel blijven opletten en kunnen ingrijpen en blijft vooralsnog juridisch verantwoordelijk.
De mens bevindt zich op dit moment dus in een soort vreemde tussenpositie. Hij wordt
uitgenodigd om de controle los te laten, maar zodra het misgaat, is hij nog wel verantwoordelijk
en aansprakelijk. Mijn vraag aan de Minister is daarom: hoe redelijk is het om burgers
verantwoordelijk te houden voor systemen die zij niet hebben ontworpen, niet volledig
kunnen doorgronden en ook steeds minder feitelijk besturen?
In het Verenigd Koninkrijk worstelen ze natuurlijk ook met deze vraag. Sinds 2024
bestaat daar de Automated Vehicles Act. Die wet introduceert aparte juridische rollen:
de user in charge, de mens die aanwezig is maar niet bestuurt, en the authorised self-driving
entity, de partij die verantwoordelijk is voor het systeem wanneer de auto zelfrijdend
is. Dat is een serieuze poging om de juridische werkelijkheid in lijn te brengen met
de technische werkelijkheid. Maar er zit ook een schaduwkant aan, want om vast te
stellen wie er reed, moet continu worden bijgehouden hoe hard er wordt gereden en
waar, in welke modus, wat het systeem deed, of de handen op het stuur zaten en waar
de chauffeur naar keek. Dat raakt natuurlijk ook weer aan de privacy van de bestuurder.
Dat is gewoon een conflict. Daarom heb ik drie vragen aan de Minister. Is de Minister
bekend met de Britse Automated Vehicles Act 2024? En hoe beoordeelt hij die benadering
in het licht van de Nederlandse discussie over aansprakelijkheid? Erkent de Minister
dat het vaststellen van aansprakelijkheid bij geautomatiseerd rijden in de praktijk
vraagt om een gedetailleerde voertuigagenda? Kan de Minister toezeggen dat toekomstige
Nederlandse regelgeving niet alleen de aansprakelijkheid regelt, maar ook harde privacywaarborgen
bevat, zoals minimale dataverzameling, beperkte bewaartermijnen, duidelijke toegangsrechten
en een expliciet verbod op het gebruiken van die data voor algemene verkeershandhaving
of gedragsprofilering?
Tot slot: overigens ben ik van mening dat we de fietshelm nimmer moeten verplichten
bij mensen boven de 18 jaar.
Dank je wel, voorzitter.
De voorzitter:
Ik zie nog een interruptie van de heer Van Leijen.
De heer Van Leijen (D66):
Ik heb met veel belangstelling naar dit betoog geluisterd en ik heb echt geprobeerd
me goed te concentreren op wat u zegt. Ik vond het een interessant betoog. Klopt het
dat ik u in uw hele betoog tijdens het commissiedebat Verkeersveiligheid geen enkele
concrete maatregel heb horen noemen om daadwerkelijk iets te doen voor de verkeersveiligheid?
Heeft u suggesties voor welke concrete maatregelen zouden kunnen werken? Wat zijn
die dan? En waarom zitten die niet in uw inbreng?
De heer Van Duijvenvoorde (FVD):
De vorige keer hebben we dit debat ook gevoerd. Toen heb ik een heel verhaal gehouden
over verkeersveiligheid. Je wilt ook niet jezelf iedere twee maanden herhalen. Ik
vond het vanwege mijn bijna-traumatische ervaring met mijn auto interessant om toch
een keer met elkaar na te denken over de toekomst van de zelfrijdende auto. De volgende
keer ga ik graag weer in debat over de verkeersveiligheid met de heer Van Leijen.
De voorzitter:
Daarmee zijn we aan het einde gekomen van de eerste termijn van de Kamer. De bewindspersonen
geven aan ongeveer een half uur te willen schorsen. Wij zijn hier dus terug om 15.10
uur.
De vergadering wordt van 14.37 uur tot 15.16 uur geschorst.
De voorzitter:
Ik heropen dit debat. We gaan heel snel van start met de eerste termijn van de zijde
van het kabinet. Ik stel voor om vier interrupties te doen, maar echt kort, want anders
komen we in tijdnood. Ik geef graag het woord aan de Minister van IenW voor een beschrijving
van zijn beantwoording, qua blokjes en dergelijke.
Minister Karremans:
Dank, voorzitter, en dank voor alle vragen over dit ontzettend belangrijke onderwerp.
Het werd al vaak gememoreerd in dit debat: vorig jaar waren er 759 verkeersdoden.
Dat zijn er meer dan twee per dag. Daar zitten we inmiddels op. Dat zijn er 84 meer
dan in 2024. In 2012 waren het er nog 650. Een van die 650 in 2012 was een goede vriend
van mij en medeoprichter van mijn bedrijf. Hij vond op 10 mei 2012 op 23-jarige leeftijd
de dood in het verkeer. Zo zitten er achter al die cijfers die over verkeersslachtoffers
gaan natuurlijk hele tragische verhalen. Dat heeft mij als wethouder in Rotterdam
heel erg gemotiveerd om daar iets aan de verkeersveiligheid te doen. Het is nu natuurlijk
ook mijn motivatie als Minister van IenW om die stijgende trend van verkeersslachtoffers
te keren. Daarom heeft u ook binnen twee maanden na het aantreden van dit kabinet
al de Aanpak Fatbikes ontvangen en ontvangt u voor de zomer nog een verscherpte aanpak
verkeersveiligheid. Die zullen we niet alleen met concrete doelen maken, zeg ik in
antwoord op de heer Van Leijen. We maken die ook langs de lijnen van infrastructuur,
waaronder het gebruik van data, gedrag, waaronder het stimuleren van de fietshelm,
voertuigen en handhaving. Overigens draag ik die fietshelm ook als er niet gefilmd
wordt. Dat gezegd hebbende, zal ik nu antwoord geven op de vragen die zijn gesteld.
Dat doe ik in de volgende blokjes. Laat ik met het favoriete onderwerp van de commissie
beginnen, namelijk fatbikes. Daarna volgen de blokjes rijbewijs en CBR, infrastructuur,
impulsaanpak verzorgingsplaatsen, strategie, data, subsidies en vervolgens het blokje
overig.
Zoals gezegd begin ik met het blokje fatbikes. Een van de eerste vragen die daarover
is gesteld, is of ik mogelijkheden zie om de invoering van de regels voor fatbikes
te versnellen zonder zorgvuldigheid te verliezen. Dat laatste is natuurlijk wel nodig.
De Kamer en mevrouw Van Brenk stelden die vraag ook. Ik ga zo snel mogelijk. Ik heb
wel een goede onderbouwing nodig voor wat wij nu aan het maken zijn om verdere stappen
te zetten. Er is ook gevraagd wat het verschil is tussen «vroegâh», om het even op
zijn Haags te zeggen, toen nog vanuit IenW, en nu. Ik citeer het even zoals de Kamerleden
het hebben gezegd: eerst was het allemaal niet mogelijk en nu is het opeens wel mogelijk.
Een belangrijke nuancering daarbij is dat mijn voorgangers niet hebben gezegd dat
het totaal onmogelijk is. Als je de rapporten erop naslaat, dan staat er ook in dat
het wel degelijk mogelijk is om aparte regels voor de fatbikes te maken. Wat er verschillend
is, is volgens mij de aanvliegroute. Ik heb gezegd dat ik geen perfecte regelgeving
hoef te hebben. Ik wil regelgeving hebben die impact maakt. Daar zijn we nu mee bezig.
Er werd heel veel gesproken over banddikte, maar dat is niet het enige waar je naar
hoeft te kijken. Er zijn heel veel elementen die aan een fatbike vastzitten die je
zou kunnen aanhalen om daar in een aparte categorisering iets mee te doen. Die mogelijkheden
zijn er ook. Mijn voorgangers hebben die mogelijkheden ook gezien. Het is niet alsof
er in die zin wat veranderd is, maar de aanvliegroute wel. Ik heb ook altijd gezegd
– dat is al een aantal keer in dit debat langsgekomen – dat niks doen sowieso geen
effect heeft. Dan kies ik er liever voor om het zo goed mogelijk te doen. Wordt dat
100% waterdicht? Nee. Maar hier is mijn motto toch een beetje: laat het goede niet
de vijand zijn van het perfecte. Dat is hoe ik erin zit.
De heer Heutink vroeg: waarom moeten we al die andere e-bikes dan ook belasten en
onaantrekkelijk maken? De fatbikeverkoop is enorm gestegen. Heel veel jongeren rijden
op een fatbike. Naar onze eigen inschatting is dat 40% tot 60% van al het e-bikegebruik
onder jongeren. Ook het aantal mensen met hersenletsel, wat we zien op de spoedeisende
hulp, is ontzettend gestegen. Dat is zes keer meer dan vijf jaar geleden. Dat is voor
een groot deel aan fatbikes te wijten. Daarom pakken we daarin een aparte categorie
en onderzoeken we een minimumleeftijd. Er zijn gemeenten, wethouders die dat aan ons
vragen. De heer Bikkers refereerde er al aan; hij deed dat in Vlaardingen en ik in
Rotterdam. Zij smeken de rijksoverheid: kun je ons alsjeblieft de handvatten geven
om ervoor te zorgen dat wij uiteindelijk die fatbikevrije zones kunnen instellen?
Dat kan alleen met een aparte voertuigcategorie. Dat zou je kunnen doen als je een
minimumleeftijd instelt. We zijn nog aan het onderzoeken waar we die neer zouden moeten
leggen. Dat doen we natuurlijk in samenspraak met Justitie en Veiligheid. Maar dan
heb je ook een concreet aanknopingspunt om dat te doen.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Ik deel die analyse ten aanzien van fatbikes helemaal met de Minister. Laten we dat
vooropstellen. Alleen ging de vraag natuurlijk om het volgende. We gaan nu een aparte
voertuigcategorie maken voor die fatbikes. Dat betekent dat we straks eindelijk specifiek
voor die fatbikes maatregelen kunnen nemen, zoals een helmplicht en een minimumleeftijd,
en we geven gemeenten de mogelijkheid om in de APV dingen te regelen. Waarom wordt
er dan toch voor gekozen om een helmplicht voor alle e-bikes te regelen? Dat hoeft
dan niet meer. Het kan een mooie escape zijn als je het niet zou doen voor die fatbike,
maar dat hoeft dan toch niet meer?
Minister Karremans:
Dat denk ik wel en dat doen we dan tot 18 jaar. Jongeren zitten ook op andere e-bikes
die natuurlijk hard kunnen gaan, dus ook op e-bikes die geen fatbike zijn, ook al
is dat niet de grootste groep van de e-bikegebruikers onder jongeren. Omdat ze jong
zijn, kunnen ze vaak minder goed risico's inschatten. Ze zijn kwetsbaarder in het
verkeer. We hebben bijvoorbeeld ook voor e-steps gezegd dat we het verstandig vinden
om tot 18 jaar tot helmgebruik te komen. Er zit natuurlijk ook nog een andere gedachte
achter die ik verstandig vind. Dat is namelijk dat helmgebruik... Dat stuk in Nederland
is nu eigenlijk niet... Ik weet niet hoeveel Kamerleden er nu een helm dragen op de
fiets. Ik denk heel weinig. Dat geldt voor heel veel Nederlanders. Dat is ook op de
e-bike nog steeds het geval. We zien wel dat het groeit, maar het is nog steeds heel
weinig. Als ik mijn kinderen in de e-bakfiets naar school breng, dan ben ik de enige
vader die een helm draagt. Ik ben echt de enige. Maar ik houd stug vol en een begin
is een begin. Ik hoop dat wanneer kinderen opgroeien met het dragen van een helm,
ze dat gebruik ook meenemen. Dat hebben we bijvoorbeeld ook met skiën en snowboarden
gezien. Dan wordt de stap niet «de helm opzetten», maar «de helm afzetten als je 18
bent». Je hoopt dat je ze op die manier een beetje meekrijgt, zonder dat het een plicht
is, dus zonder daar nu een plicht voor in te voeren. We weten namelijk ook dat lastig
te handhaven is en daar is nu ook helemaal geen draagvlak voor, dus dat zal ook niet
tot een succes leiden.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Het zou beter zijn... Het doel is om die fatbike zo onaantrekkelijk mogelijk te maken.
Ik denk dat een helmplicht daarbij past, wat de Minister ook voorstelt. Maar als het
gaat om al die andere e-bikes, denk ik dat een plicht daarin onder de 18 jaar echt
veel te ver gaat. We hebben net ook de verhalen gehoord van de jongeren die naar school
willen. Wij willen het wel aantrekkelijk houden dat al die jongeren de fiets pakken
en niet de verplichting voelen om een helm op te zetten. Kan de Minister niet veel
beter inzetten op die verplichtingen ten aanzien van de fatbike – dat steunen we –
en dan gaan inzetten op stimuleren zonder dat daar een plicht bij komt kijken als
het gaat om al die andere e-bikegebruikers?
Minister Karremans:
Het doel is niet de fatbike onaantrekkelijk te maken, het doel is verkeersveiligheid.
Ik zei al: jongeren zijn juist slechter in het inschatten van risico's in het verkeer.
Zij zijn daar roekelozer in. Ik vind dat je er als overheid meer toe bent gelegitimeerd
om daar meer bescherming tegen te bieden, dan bijvoorbeeld bij volwassenen. We kunnen
voor de jongeren een helmplicht introduceren per september 2027, ook als je op een
e-step of op een e-bike zit die geen fatbike is. Dat is dus niet het komende schooljaar,
maar het schooljaar erop. We gaan dat natuurlijk allemaal netjes voorbereiden en ze
daarover goed informeren, ook om ervoor te zorgen dat de politie niet in één keer
geconfronteerd wordt met het massaal negeren van die regel. Maar alles afwegende,
gezien de verkeersveiligheid die daarbij in het geding is, denk ik dat het een verstandige
en proportionele maatregel is.
Ik ga door met de volgende vraag. De heer Prickaertz had een vraag over dat die aparte
regels voor fatbikes niet uitvoerbaar zijn. Moet je niet weer algemene maatregelen
nemen? Eigenlijk is dat het tegenovergestelde verhaal van de heer Heutink. Dat vind
ik dus ook niet. Ik doe beide. Ik neem algemene maatregelen voor alle e-bikes, namelijk
via die helmplicht tot 18 jaar, en voor die fatbikes gaan we een stap verder. We zien
dat er een mogelijkheid is om die aparte categorisering te maken. Dat wordt door veel
wethouders gevraagd en we zien door fatbikes ook veel ongelukken en overlast ontstaan.
De heer Prickaertz (PVV):
Ik hoor de Minister zeggen dat hij kennelijk toch gelooft in het vaststellen van een
voertuigcategorie fatbikes. Denkt de Minister niet dat de markt die nieuwe wetgeving
heel snel zal inhalen, waardoor die jongelui die nu zorgen voor overlast, fatbikes,
straks gewoon met een alternatieve fiets komen die net zo hard kan, dezelfde capaciteit
heeft en daar net zo veel overlast op gaan plegen? Je hoort dat ook en je hoort het
fietsenmakers ook zeggen. Althans, de handelaren die deze fatbikes verkopen zeggen:
binnen een mum van tijd staat er straks weer een ander type dat dan niet onder de
categorie fatbikes valt, maar daarbuiten valt, waardoor de overlast gewoon doorgaat.
Minister Karremans:
Ik ben ook helemaal niet naïef. Ik denk dat deels geprobeerd zal worden om die regels
te omzeilen, maar nogmaals, geen regels maken is sowieso niet effectief. Dat doet
helemaal niks. Ik denk wel degelijk dat er effectieve regels te maken zijn. Ik zei
al: er werd in het debat heel veel gefocust op de banddikte. Dat is lang niet het
enige wat je kan aangrijpen om een aparte categorie te maken. Ik heb al eerder gezegd:
het kan gaan om het dubbele zadel en het gewicht, al dan niet in combinatie met de
banddikte. De markt kan zich aanpassen, maar wij kunnen dat ook. Wij kunnen regelgeving
dus ook aanpassen. Daar zijn we voor, ook als politiek. Ik zie dat dus best wel optimistisch
in, ook als het gaat om dat er vast nieuwe modellen op de markt gebracht zullen worden.
Dat zal vast. Maar er zijn nu ontzettend veel fatbikes in omloop die dan wel onder
die categorisering vallen en die we op die manier kunnen aanpakken. Ik ben er dus
niet zo pessimistisch over. Ik zit ook zo in de wedstrijd: laat mij het maar proberen.
Ik denk dat ik op basis van de informatie die ik heb ook ontzettend ver kan komen
en echt een impact kan maken, zeker ook voor al die wethouders die nu met de handen
in het haar zitten en geen enkele mogelijkheid hebben om die overlast aan te pakken
en iets te doen aan de verkeersveiligheid op dat gebied. Ik denk dat we dat kunnen
bieden. We werken daar op dit moment hard aan op het departement.
Dan ga ik naar het punt van de heer De Hoop. Hij vroeg: in 2027 moeten jongeren wel
een helm op – ik vertaal het even voor de niet-Friezen, want hij had het over «beppe»
– maar oma hoeft dat niet te doen terwijl zij juist bij een val meer gevaar loopt.
Hij vroeg of ik hier niet eens een keer goed naar moet kijken. Eigenlijk is dat waar
het in het debat ook over ging. Moet er niet ook een helmplicht komen voor ouderen,
omdat we zien dat die juist kwetsbaar zijn? Dat klopt ook. We zien in de verkeersveiligheidscijfers
van het afgelopen jaar dat er ontzettend veel eenzijdige ongelukken zijn met ouderen
op e-bikes. En een helm kan inderdaad 60% tot 70% van het letsel voorkomen. Ik denk
dat het heel belangrijk is om te benadrukken om helmgebruik te stimuleren, zeker ook
voor ouderen, die kwetsbaar zijn in het verkeer. Maar ik vind het helemaal niet gek
– dat heb ik net al gezegd – dat we de eerste stap zetten met die helmplicht ten aanzien
van jongeren. Nogmaals, met skiën en snowboarden is dat ook zo gegaan. Dat is echt
overal begonnen met kinderen, in Oostenrijk, Italië en Zwitserland. Vervolgens is
dat gebruik geworden en zijn ouderen gaan volgen. Toevallig – hij noemde het voorbeeld
van oma – zien we dat vrouwelijke oudere fietsers juist veel vaker een helm dragen,
maar dat mannelijke e-bikefietsers... Ik heb dat ook aan mijn fietshandelaar gevraagd,
toen ik daar onlangs was om mijn fiets te laten repareren. Ik was mijn fiets niet
twee maanden kwijt zoals bij de auto van de heer Van Duijvenvoorde het geval was.
Maar mannen denken toch: het komt wel goed; mij zal het niet overkomen. Totdat het
je een keer overkomt. Daarom wordt die fietshelmstimulering ook onderdeel van de aangescherpte
aanpak.
Dan geef ik meteen antwoord op de vraag: waarom nu niet een helmplicht? Een. Er is
heel weinig draagvlak, ook onder ouderen, en dat kan dan weer negatieve gevolgen hebben
voor fietsgebruik in algemene zin. Je wilt dat juist ook stimuleren. Daarnaast is
het zo: als er heel weinig draagvlak is en je voert een helmplicht in, dan heeft de
politie echt wel een hele taaie klus. Mijn collega kan het beamen, maar die kan daar
niet achteraan blijven gaan. En dan is het eigenlijk een verspilde kans. Je kan dan
niet nog een keer zeggen: volgend jaar gaat het echt in. Dat is echt het risico dat
je daarop hebt. Je moet echt goed nadenken over wanneer je een verbod invoert of wanneer
je een plicht invoert. Als daar namelijk niet voldoende draagvlak voor is en als dat
niet voldoende wordt nageleefd, dan heb je in de handhaving echt een probleem, wat
vervolgens voor de hele fietshelmstimulering een risico is. Daarom geven wij er nu
de voorkeur aan om die stimulering juist met beide handen aan te pakken. Is het uitgesloten
dat wij ooit een helmplicht zullen invoeren? Dat kan natuurlijk nooit. Maar ik denk
dat we voorlopig echt een heel eind kunnen komen met fietshelmstimulering en ik ben
daar ook positief over.
De voorzitter:
Een vraag van de heer De Hoop.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Je wilt natuurlijk zo effectief mogelijke maatregelen nemen. Als je kijkt naar het
aantal verkeersslachtoffers in 2025, dan is 53% 60-plus en 9% onder de 20. Je ziet
bij de meeste verkeersslachtoffers dat het vaak om ouderen gaat en vaak om mensen
op de fiets. Als je die letsels zo stevig mogelijk zou willen aanpakken, dan zou het
in die zin logischer zijn om te kiezen voor de 65-plusser dan de jongere onder de
18 jaar. Dat even over de effectiviteit van een maatregel. Dan zou ik de Minister
er wel toe willen bewegen om richting 2027 nog een keer heel goed te kijken naar wat
het verschil is tussen jongeren onder de 18 jaar op de elektrische fiets die bij een
ongeluk zijn betrokken, dus niet de fatbike maar de elektrische fiets, en de 65-plusser
op een elektrische fiets. Zou hij daarover nog een brief richting de Kamer willen
sturen voor de besluitvorming als het gaat om die hele fatbikeaanpak?
Minister Karremans:
De heer De Hoop zegt: de effectiefste maatregelen. Daar zit de assumptie in verscholen
dat als je een helmplicht invoert, die ook wordt nageleefd en daarmee effectief is,
en dat is precies de vraag. Was het maar zo als wij een verbod opleggen of een plicht
opleggen, dat het probleem dan is opgelost. Dat heb ik in Rotterdam onder andere met
straatintimidatie en met andere zaken gezien: het werkt niet. Het is soms goed om
te normeren en dingen te doen, maar het wil helaas niet zeggen dat als wij bijvoorbeeld
een fietshelmplicht voor ouderen invoeren, die dan ook daadwerkelijk ertoe leidt dat...
Je hebt één keer de kans om het goed te doen. Als die vervolgens niet voldoende wordt
nageleefd – wij weten allemaal van de capaciteitsproblemen die de politie heeft en
de prioritering die zij moet stellen aan bepaalde zaken – dan ben je in één keer weg.
Dan is het geen reëel verhaal meer. Daar ben ik wel voor beducht.
Ik denk dat we nog ontzettend veel stappen te zetten hebben als het gaat om die fietshelmstimulering
en bewustwording daarvan. In Denemarken heb je gezien dat je tot enorme aantallen
kan komen zonder helmplicht. We zien daar echt goede voorbeelden, dus dat je zonder
helmplicht veel verder kan komen dan wanneer je bijvoorbeeld een helmplicht zou invoeren.
Daar zitten namelijk ook die risico's in. Daarnaast vind ik het een verschil – dat
heb ik ook benoemd – dat je als overheid ten opzichte van jongeren een andere houding
hebt in te vullen dan ten opzichte van ouderen. Je pakt dan veel meer een beschermende
rol als overheid. Je vult bepaalde keuzes voor jongeren in. Dat doen wij op allerlei
terreinen, bijvoorbeeld als het gaat om roken, als het gaat om alcohol en als het
gaat om deelnemen aan het verkeer. Dat past dus ook veel meer bij hoe we gewend zijn
om dat te doen, omdat het ook logisch is dat wij dat als overheid op die manier oppakken.
Voor ouderen is dat echt een ander verhaal. Zeker als mensen dat niet gewend zijn,
zit er een heel groot risico in een helmplicht, wat een averechts effect teweeg zou
kunnen brengen.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Ik trek ook niet in twijfel dat het verstandig is om juist op jonge leeftijd te beginnen.
In Denemarken zie je inderdaad dat vrijwillig op jonge leeftijd beginnen ervoor zorgt
dat nu 40% – dat zeg ik even uit mijn hoofd – in Denemarken vrijwillig een fietshelm
gebruikt. Dat is helemaal goed. Ik trek ook niet in twijfel dat het misschien verstandig
is om dit te doen bij de e-bikes tot 18 jaar. Daar gaat mijn fractie ook niet voor
liggen. Maar ik vraag de Minister wel... Die naleving bijvoorbeeld ook... Op het platteland...
TNO heeft uitgerekend dat 60.000 jongeren elke dag op een elektrische fiets naar de
middelbare school fietsen. Ik vraag me af of die daadwerkelijk ook een fietshelm gaan
opzetten, dus of het draagvlak daar groot is. Als je de vraag stelt of dat voor fatbikes
groot is, dan zegt iedereen natuurlijk ja. Maar als je die vraag expliciteert naar
elektrische fietsen, dan is dat echt wel anders. De volgende vraag heeft de Minister
niet beantwoord. Zou hij niet in kaart willen brengen hoeveel jongeren tot 18 jaar
op een elektrische fiets, dus niet een fatbike, bij een verkeersongeluk betrokken
zijn, en hoeveel 65-plussers op de fiets? Zou hij dat dan voor de besluitvorming over
de fatbike willen doen, zodat we dat mee kunnen wegen?
Minister Karremans:
Zo kan je nog wel meer groepen eruit halen. Dan zou je ook de groep tussen 18 en 65...
Die zijn ook heel vaak betrokken bij verkeersongelukken. Dat is wel het geval. Ik
denk niet dat dat de juiste manier van aanvliegen is. Ik maak die vergelijking omdat
die vergelijking ook gemaakt is door de heer De Hoop. Hij vraagt ook: waarom de kleinzoon
wel en de oma niet? Ik probeer uit te leggen wat er in die afweging zit. We hebben
onderzoek gedaan naar het draagvlak voor een helmplicht voor jongeren. Dat is 82%.
Dat geldt voor alle e-bikes. Daar is dus veel draagvlak voor, dus daarin zien we echt
de aanleiding om dat te gaan doen. Ik denk dat je dan ook echt een stevige basis hebt
om zo'n helmplicht voor jongeren voor een e-bike in te voeren.
De voorzitter:
Dit roept een vraag op bij de heer Grinwis.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Er wordt al heel lang over gepraat. Het is door de voorganger van deze Minister aangekondigd.
Wanneer gaat die helmplicht voor 18-minners op de e-bike, inclusief fatbike, gelden?
Ik hoor namelijk ook verhalen dat het pas ergens volgend jaar is, terwijl het toch
een vrij eenvoudige maatregel is.
Minister Karremans:
Dat is september 2027. En om de vervolgvraag ook te beantwoorden: dat is de snelst
mogelijke route die er is, omdat het een AMvB is. Dat is wetgeving. Dat moeten we...
Tenzij de heer Grinwis zegt: vergeet alle democratische processen maar en voer het
maar in. Kijk, hier wordt al een noodwet gesuggereerd. Daar gaan we mee aan de slag.
De helmplicht gaat volgende week in. Nee, we gaan zo snel mogelijk. Dat is dus echt
de intentie.
De heer Bikkers vroeg: hoe wordt geborgd dat deze maatregel, dus de helmplicht, ook
echt bijdraagt aan minder ongelukken? Ongelukken kun je niet voorkomen met een helm,
maar het letsel dat daaruit voortvloeit wel. We zien bij fietsongelukken veel hersenletsel,
en 60% tot 70% van het hersenletsel kan worden voorkomen met een fietshelm. Dat is
dus echt een ontzettend groot percentage.
Dan ga ik verder met de vraag van mevrouw Van Brenk: wat is er gebeurd met het voorstel
van 50PLUS om een noodstopknop in te stellen voor scootmobielen? Ik heb me even verdiept
in die noodstopknop. Ik dacht: ja, dat is toch gewoon een rem. Maar dat is dus niet
het geval. We onderzoeken momenteel de mogelijkheden om uitvoering te geven aan het
verplichtstellen van een actieve rem, waaronder dus de noodstopknop.
Dan de behoorlijke training bij het scootmobielgebruik. Er wordt een basisinstructie
verstrekt door de leverancier bij het verstrekken van een scootmobiel via de gemeente.
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Is er enig zicht op wanneer die actieve rem dan gaat komen? Er is al jaren sprake
van, dus de vraag is: wanneer gaat dat geëffectueerd worden?
Minister Karremans:
Dat nemen we mee in de uitwerking van het nieuwe gehandicaptenvoertuigenbeleid. Dat
komt in het najaar. Dat zal dan daarin worden meegenomen.
Dan de vraag van de heer Grinwis over de ontheffing. Hij vroeg hoe ik kijk naar maatregelen
voor e-bikes met ontheffingen, bijvoorbeeld voor jongeren die meer dan 10 kilometer
moeten fietsen naar school. Ik heb uitgevraagd of dat zou kunnen. De reactie die ik
gelijk kreeg is: dat wordt één grote rotzooi. Dat is in handhaafbaarheid dus ook erg
lastig. En je kunt natuurlijk nog steeds op een e-bike naar school toe.
Er is gevraagd wat ik ervan vind om alle kleine voertuigen met een motor als bromfiets
te beschouwen binnen het LEV-kader. Dat is een interessant voorstel. We moeten wel
even zorgvuldig kijken naar wat daar de voor- en nadelen van zijn. Die consequentie
wil ik eerst onderzoeken voordat ik daarop terugkom. Ik stel voor dat we dat ook in
antwoord op de vraag van de heer De Hoop schriftelijk doen. Dat was het blokje fatbikes
en het LEV-kader.
De voorzitter:
Een vraag van de heer Goudzwaard.
De heer Goudzwaard (JA21):
Een van de vragen die ik aan de Minister heb voorgelegd, is: wat zijn de concrete
resultaten die de Minister volgend jaar verwacht van het convenant tussen IenW en
de Douane? Komt die dan in een ander blokje terecht? Dat had namelijk betrekking op
fatbikes.
Minister Karremans:
Nee klopt, die zat bij een ander blokje, maar ik pak hem er nu gelijk maar bij. Excuus,
hij had eigenlijk beter in dit blokje kunnen zitten. We werken op dit moment aan een
taakbijlage als uitwerking van het convenant. Zo heet het, zo stond het ook in de
brief. Daar wordt nu aan gewerkt. Ik kan nog niet precies aangeven wat we concreet
kunnen verwachten, anders dan dat de samenwerking veel beter wordt waardoor je veel
beter kunt controleren. Er zat iets te veel ruis tussen de NVWA, de ILT en de Douane
over wie welke taak wanneer oppakt. Dat zijn we allemaal aan het stroomlijnen. We
verwachten dus sowieso betere en efficiëntere controles. Ik neem dit ook mee in de
Aanpak Fatbikes en de verdere uitwerking. Daarin zullen we dit netjes formuleren.
Er werd gevraagd naar concrete doelstellingen. Die zullen we daarin meenemen.
Dan ben ik bij het blokje rijbewijs en CBR. Er was een vraag van de heer Heutink.
Hij vroeg of er een aanpak moet komen voor veelplegers. Dat is inderdaad wel onze
inzet. De heer Goudzwaard had het er ook al over. Toen ik wethouder in Rotterdam was,
begon ik met de Rotterdamse verkeersaso-aanpak. Dat zag precies op die groep. Dat
is dus niet de huismoeder die iets te hard rijdt omdat ze te laat is voor het ophalen
van de kinderen bij school, al moet die zich ook aan de snelheid houden. Het ging
erom specifiek in te zetten op veelplegers. Mijn collega van JenV en ik kijken daar
op dit moment naar.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Wat gaat de inzet zijn? De inzet zou natuurlijk moeten zijn dat we veelplegers veel
harder gaan straffen. Ik noemde net een voorbeeld: bumperkleven ten opzichte van het
gebruik van drugs in het verkeer. Je ziet daar een discrepantie in de strafmaat. Misschien
dat de Minister van Justitie en Veiligheid er zo meteen nog op gaat antwoorden, maar
ik hoop wel dat de Minister samen met de Minister van Justitie en Veiligheid gaat
kijken hoe we die strafmaat kunnen gaan verzwaren.
Minister Karremans:
Daar komt mijn collega zo op terug. Dat zit tussen ons in. Wat je doet met rijontzegging
et cetera zit weer bij ons. Wij werken daar samen aan en de Minister van JenV kan
daar zo wat over zeggen.
Dan ga ik naar infra en de impulsaanpak. De heer Stoffer had een vraag. Ik weet dat
de impulsaanpak verkeersveiligheid hem erg aan het hart gaat. Ik heb er als wethouder
ook altijd veel gebruik van gemaakt. Dat is het voordeel van een grote gemeente: daar
heb je verkeerskundigen die dat kunnen uitvoeren. We herkennen het signaal dat de
heer Bikkers gaf over de capaciteit van verkeerskundigen wel. Ik ben nu bezig met
de beantwoording van de vraag van de heer Stoffer, maar ik wil richting de heer Bikkers
toezeggen dat we dat verder uitlopen en met de VNG kijken of er knelpunten zijn die
we kunnen helpen oplossen. Het huidige budget is 450 miljoen euro. De heer De Hoop
zei: er is in het verleden geen enkele VVD-bewindspersoon geweest die geld heeft geïnvesteerd
in verkeersveiligheid. Cora van Nieuwenhuizen heeft 450 miljoen geïnvesteerd, echt
in de verkeersveiligheid. Daar was ze ook heel trots op en dat is terecht, want dat
is natuurlijk een flink bedrag. Er zit cofinanciering op, in het totaal gaat het om
900 miljoen investering in verkeersveiligheid, waarvan het overgrote deel nog geïnvesteerd
moet worden. Dat komt er dus allemaal nog aan. We kunnen dus nog uitzien naar die
upside. Ik bekijk nu de mogelijkheden om dat door te zetten. Het geld zit niet in
mijn begroting. De heer Stoffer weet dat ik te strak in mijn pak zit, zoals hij dat
zelf ooit bij het debat over de regeringsverklaring heeft gezegd. Dat is dus een uitdaging,
maar we kijken naar wat we kunnen doen in de toekomst.
De heer Bikkers vroeg hoe wordt gemonitord dat subsidies door gemeenten worden ingezet
voor effectieve maatregelen. Dat is onderdeel van dat proces. De gemeenten leggen
daar verantwoording over af. Dat moet sowieso. Gisteren was Verantwoordingsdag, die
gaat over doelmatige bestedingen. Er wordt gekeken of de uitgaven daadwerkelijk leiden
tot verkeersveiliger situaties.
Hij vroeg ook: hoe zorgen we ervoor dat verkeersveiligheid een blijvende prioriteit
is en niet afhankelijk is van tijdelijke impulsen uit Den Haag? In antwoord op de
heer Stoffer heb ik net al gezegd dat we kijken hoe we de impulsaanpak kunnen doorzetten.
Dat doen we waar mogelijk structureel en als dat niet mogelijk is dan moet het tijdelijk.
De inzet is om dat meerjarig vorm te geven.
Het punt over het gebrek aan verkeerskundigen heb ik net beantwoord. Dat pakken we
op.
De heer Jumelet vroeg wat volgens ons de grootste uitvoeringsrisico's rond tijdelijke
middelen zijn en of het dan vooral gaat om projecten die niet doorgaan, vertraging,
gebrek aan cofinanciering of om verlies van uitvoeringscapaciteit. Ik zei net al dat
de laatste tranche net is geweest. Dat is de laatste 45 miljoen euro, zeg ik uit mijn
hoofd. Dan hebben we de volle 450 miljoen die ten goede komt aan verkeersveiligheid
plus de cofinanciering vanuit gemeenten. Er komt nog een veegronde aan. Die is nog
niet open. Elke gemeente kan daar nog gebruik van maken. Die komt er dus nog aan.
We blijven de uitvoering van bestaande projecten monitoren. We blijven ook, in relatie
tot wat de heer Bikkers zei, in gesprek met de medeoverheden over de uitvoeringscapaciteit.
De heer Stoffer (SGP):
Soms zit je nog even na te denken en dan komt er wat boven. Twee dingen. De Minister
had het zojuist over zijn voor-, voor-, voorganger, mevrouw Van Nieuwenhuizen. Daar
heb ik nog voor mogen werken en ik heb haar hier mogen controleren. Ik heb nog altijd
een warm hart voor haar. Als ik vroeg om geld voor een project was een van haar uitspraken:
ja, Chris, ik heb geen geldboom. Ik hoor nu eigenlijk deze Minister in andere bewoordingen
hetzelfde zeggen als we het hebben over geld voor verkeersveiligheid, namelijk: ik
heb het niet in mijn begroting zitten. Heel vaak constateerde ik als de begrotingen
er uiteindelijk waren, dat anderen in het kabinet of de coalitie daar geen oog voor
hadden gehad en dan was er niks. Heeft de Minister wel een positief vooruitzicht,
waardoor hij denkt: andere collega's in het kabinet, mensen in de coalitie, hebben
daar wel oog voor en er zou wat kunnen komen? Of is het verstandiger om initiatief
vanuit de commissie te nemen? Want hier zit een warm hart voor verkeersveiligheid,
uiteindelijk moeten zetels natuurlijk wat doen. Is het verstandiger om als commissie
niet af te wachten tot het september is en dan te zien dat het mis is? Zou de Minister
daar misschien op kunnen reflecteren? Ik snap dat hij geen honderd procent helder
antwoord kan geven, maar reflecteren kan hij als geen ander, volgens mij.
Minister Karremans:
Zeker. Een mooi verhaal van de heer Stoffer dat hij mevrouw Van Nieuwenhuizen heeft
gecontroleerd en ook voor haar heeft gewerkt. De heer Stoffer heeft mij vooralsnog
alleen gecontroleerd, maar de deur bij Rijkswaterstaat is altijd wagenwijd open zeg
ik tegen de heer Stoffer. Dat is een organisatie waar hij heeft gewerkt in het verleden.
Over de financiële mogelijkheden heb ik gezegd: het zit nu niet in de begroting. Ik
heb ook gezegd dat ik kijk naar wat er mogelijk is. Het staat de Kamer altijd vrij
om amendementen in te dienen of de Minister van Financiën op te bellen om te vragen
of er meer geld is voor verkeersveiligheid. Ik weet wel een beetje wat het antwoord
is, als dat zou gebeuren. Ik ben er nu mee bezig. Ik denk dat we bij de keuzes in
de begroting vanzelf met elkaar een discussie hebben over of het voldoende is of niet
en wat we daarvan vinden. Ik denk dat dat het juiste moment is om met elkaar het debat
te voeren.
De heer Bikkers (VVD):
Ik kom nog even terug op de impulsaanpak. Naast capaciteit bij gemeentes zie je ook
vaak dat cofinanciering een probleem is. Mocht blijken dat projecten niet tot uitvoering
komen omdat het geld of de capaciteit er bij de gemeentes niet is, kan de Minister
dan waarborgen dat het uiteindelijk wel ten goede blijft komen aan verkeersveiligheid
en misschien op een andere manier zou kunnen worden ingezet?
Minister Karremans:
Dat voer je dan uiteindelijk terug. Dat blijft dus beschikbaar. We zien wel dat veel
geld wordt weggezet en dat het uiteindelijk ook echt tot uitvoering leidt, volgens
mij zelfs in 98% van de gevallen. Pin me niet precies vast op dat getal, maar de uitvoering
is heel hoog.
De heer Jumelet (CDA):
Het SPV is een heel mooi instrument om verkeersveiligheid in provincies en gemeenten
goed verder te brengen, denk ik. Er zit inderdaad cofinanciering aan vast. Dit programma
loopt tot 2030. We constateren in 2026 dat 97% ongeveer wel is belegd maar nog niet
is uitgevoerd. Hoe kijkt de Minister daarnaar? In elke provincie en gemeente wordt
gewerkt aan het verbeteren van wegen en het opnieuw inrichten van wegen. Een samenloop,
werk met werk maken, kan misschien een slimme manier zijn om aan de ene kant verkeersveiligheid
te bevorderen maar ook met elkaar te zorgen dat we verder kunnen kijken dan 2026 en
wellicht 2030. Heeft u daar een reactie op?
Minister Karremans:
Waar wij over gaan is specifiek de impulsregeling. Wat gemeenten sowieso kunnen doen
is werk met werk maken. Dat deed ik als wethouder ook. Ik ging over klimaatadaptie,
ik ging over het riool. De straten moeten eens in de 40 jaar sowieso open voor rioolvervanging.
Op het moment dat je dat doet, kan je net zo goed de straat ook verkeersveilig maken
en waar nodig wat groener maken, bijvoorbeeld om wat meer schaduw te bieden voor hete
dagen, of wat meer wateropvangcapaciteit te bieden omdat we steeds vaker te maken
krijgen met extreme regenbuien. Dat is wat je doet als gemeente. Ik denk dat er veel
mogelijkheden liggen bij gemeenten. Wat wij met zo'n regeling doen, is een steuntje
in de rug geven om het te realiseren. En dat is heel succesvol gebleken. Dat is ook
het punt van de heer Bikkers, namelijk dat we een stok achter de deur hebben om ervoor
te zorgen dat het uiteindelijk leidt tot meer verkeersveilige wegen. Dat is ook in
het debat gezegd: daar vinden voornamelijk de ongelukken plaats, niet zozeer op de
rijkswegen. Daar vinden ook ongelukken plaats, maar het gebeurt met name in gemeenten
en binnen provincies. Dat is logisch want daar komen verschillende verkeersgebruikers
elkaar tegen. Het idee van snelwegen is dat er geen conflicten ontstaan in de inrichting.
Dat is logisch en daarom is de impuls daarvoor bedoeld.
De heer Jumelet (CDA):
Ik vroeg ook om met provincies en gemeenten in gesprek te gaan, want zij maken ook
plannen. Die plannen liggen er tot nu toe tot 2030 om uit te voeren met cofinanciering
van het Rijk. Maar het zou goed zijn om te inventariseren welke plannen er nog meer
zijn, na 2030, om te kijken of het nodig is om nog een aanzet te geven richting de
begroting of nieuwe middelen in de toekomst. Ik kijk de heer Stoffer even aan.
Minister Karremans:
Daar heb ik ook positief op geantwoord na de vraag van de heer Stoffer die in essentie
op hetzelfde neerkomt. Ik wil daar in positieve zin naar kijken. Infrastructuur is
een heel belangrijk onderdeel van het aanpakken van verkeersonveiligheid in Nederland.
Dus ik zie de noodzaak zeker. Ik zeg wel eerlijk dat het nu niet in mijn begroting
zit. Ik zeg ook eerlijk dat ik te weinig geld heb. U kent allemaal de instandhoudingsopgave
voor de infrastructuur in Nederland. We maken daarvoor nu een hele afweging in wat
we wel en niet gaan doen. Het moet er wel in passen. Ik kan dus aan de voorkant geen
garantie geven, maar u kent mijn inzet voor verkeersveiligheid. Ik kijk serieus naar
wat er wel mogelijk is. Dat is alles wat ik er nu over kan zeggen. Het komt neer op
een positieve grondhouding, laat ik het zo formuleren.
Ik heb nog een vraag van de heer Van Leijen die hieraan is gerelateerd. Het is een
vraag over 30-kilometer-per-uurwegen. Hij vroeg of ik die ondersteun. Sterker nog,
ik heb dat als wethouder veel gedaan. Ik heb in Rotterdam op 110 wegen 30 kilometer
per uur ingesteld. Mijn voorganger van GroenLinks kwam niet verder dan negen, zeg
ik er even bij. Ja, meneer De Hoop, verschil moet er zijn. Ik werd aanvankelijk vaak
bekritiseerd, ook door mijn eigen partij, want het zou heel veel tijd kosten. Volgens
mij staat het filmpje nog op YouTube, ik ben namelijk een paar keer hetzelfde rondje
gaan rijden. De eerste keer reed ik precies wat je mocht rijden, dat was op veel wegen
50 kilometer per uur. Daarna heb ik me gehouden aan 30 kilometer per uur. Ik was zelfs
een paar keer sneller toen ik 30 kilometer per uur reed. Je kan wel heel snel naar
het stoplicht rijden, maar je moet dan alsnog wachten. Zeker in binnensteden maakt
het allemaal geen donder uit. Ondertussen gaat de verkeersveiligheid er wel enorm
op vooruit als je 30 kilometer per uur aanhoudt. Maar je moet het wel doen op plekken
waar het past. Ik heb het ook bij wegen gedaan, zoals de Bergweg in Rotterdam, waar
een tram rijdt en waar je geen drempels kan aanleggen. Ik heb tenminste nog nooit
een tram over een drempel zien gaan. Dat is fysiek onmogelijk. Op die plekken moet
je oppassen met zomaar 30-kilometer-per-uurbordjes ophangen, want als het niet past
bij het gevoel van de weggebruiker die dan ook niet begrijpt dat je daar 30 moet rijden,
levert het vaak juist verkeersonveilige situaties op. Dan krijg je een averechts effect.
Met een aantal ingrepen kan je wel een heel eind komen. Ik ben er zeker voorstander
van, maar je moet wel goed nadenken over waar je het doet. Je hebt ook te maken met
gebiedsontsluitingswegen, met routes voor hulpdiensten. Het is niet heel prettig als
je met een gebroken nek achter in een ambulance ligt om over een weg vol met drempels
te gaan. Dat zijn allemaal dingen waar je rekening mee moet houden als je wegbeheerder
bent. Er zitten dus haken en ogen aan, maar in de basis ben ik voorstander, daar waar
het mogelijk is en het de verkeersveiligheid ten goede komt.
Dat was de laatste vraag uit dit blokje.
Dan kom ik bij de verzorgingsplaatsen. Daarover moet ik veel procesmatige antwoorden
geven, omdat het nog in het proces zit. We zijn ons nu aan het beraden op hoe we het
verder moeten brengen. We voeren veel gesprekken. De heer Goudzwaard vraagt of ik
in gesprek wil blijven met stakeholders en specifiek ook met familiebedrijven. Ik
heb gisteren nog een gesprek gevoerd met een stakeholder. Ook met familiebedrijven
zullen we dat doen. Ik kan toezeggen dat we dat zullen doen voor we tot een afweging
komen.
Er was ook de vraag of verschillende kavels niet leiden tot meer zoekverkeer en meer
verkeers- en sociale onveiligheid. Als je het niet goed doet, kan dat zeker het geval
zijn. Daarom zal je daar ook rekening mee moeten houden. Dat nemen we mee in de afweging.
De heer Heutink vroeg wat ik heb gedaan met de motie-Heutink. Die is op het ministerie
luid en duidelijk verstaan, kan ik de heer Heutink verzekeren. We bezinnen ons op
het vervolg en nemen de motie daarin mee.
Dat zijn de antwoorden. Ik snap dat het niet helemaal bevredigend is, omdat het voor
een heel groot deel nog in het proces zit en we er nog op zullen terugkomen, maar
het zijn de antwoorden die ik op dit moment kan geven.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Voorzitter, ik heb meer een procesopmerking, dus ik hoop dat die niet geldt als interruptie.
Het gaat over het afdoen van moties. Is dat dan een interruptie of kan ik dat heel
kort op deze manier doen?
De voorzitter:
Er zijn twee smaken: er is een punt van orde of er is een interruptie.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Dan een punt van orde, voorzitter, dank u wel.
De voorzitter:
Doe uw best.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Dan is het punt van orde dat in de lijst van afgedane moties de Minister eerst schreef
dat de motie is afgedaan door de uitwerking, maar ik hoor de Minister nu zeggen dat
hij de motie nog verder gaat oppakken. Dan is de motie dus niet afgedaan.
Minister Karremans:
Ja.
De voorzitter:
Het is niet echt een punt van orde, maar de Minister geeft wel aan dat het klopt.
Minister Karremans:
Ja, we doen die later nog, dat is goed. Dan kom ik nu bij SWOV en de taakstelling.
Het vorige kabinet heeft inderdaad subsidietaakstelling opgelegd over alle departementen.
Dat is destijds in het coalitieakkoord besproken. Ook in dit coalitieakkoord komt
er weer een taakstelling op subsidies. Dat is omdat er ook andere belangrijke dingen
zijn om te financieren. Bezuinigen is natuurlijk nooit leuk. Ik heb als Staatssecretaris
VWS in mijn eerste maanden 110 miljoen moeten bezuinigen op allerlei subsidies. Het
is wel nodig om geld vrij te maken voor andere belangrijke prioriteiten. Dat is de
andere kant die bij het verhaal hoort. Het geldt ook voor hele belangrijke organisaties,
met belangrijke taken.
Het is ook zo dat er soms echt wel efficiënter kan worden gewerkt. Ik vind dus niet
dat we zomaar kunnen zeggen dat het echt slechter gaat met de verkeersveiligheid omdat
er een taakstelling zit op een aantal organisaties die daarin ondersteuning bieden.
Ik hou wel een vinger aan de pols. Ik stuur bij subsidies nooit op wat er aan geld
ingaat; ik kijk vooral naar wat eruit komt. Dat is belangrijk. Ik kan de Kamer toezeggen
dat we een vinger aan de pols houden. We kijken bij SWOV ook naar andere financieringsmogelijkheden.
Het was oorspronkelijk een veel breder initiatief, met de ANWB, het Verbond van Verzekeraars
en de RAI Vereniging, en we gaan ook met die partijen in gesprek om te kijken naar
toekomstige financiering. Dat zal dus mijn houding zijn ten aanzien van deze organisaties.
De voorzitter:
Een interruptie van de heer Grinwis en daarna de heer Van Leijen, de heer Jumelet
en de heer Stoffer.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
In algemene zin snap ik de reactie van de Minister. Tegelijkertijd blijft het aantal
ambtenaren bij het Rijk maar stijgen. We zagen gisteren dat het weer met 3.000 is
toegenomen, waarvan 1.100 bij Financiën. Misschien is dat eens een argument richting
uw collega. Mijn vraag is als volgt. De Minister is bereid om in gesprek te gaan met
deze organisaties om de waardevolle werkzaamheden van bijvoorbeeld SWOV, maar ook
Veilig Verkeer Nederland, te continueren. Misschien kan het efficiënter, maar dan
wil ik het volgende wel graag zwart-op-wit. Deze bezuinigingen zijn niet gratis, ze
gaan ten koste van waardevolle werkzaamheden, dus is de Minister dan bereid toe te
zeggen dat er een terugkoppeling komt van deze gesprekken en wat de uitkomsten zijn
van de verminderde financiën voor de continuïteit van het werk? En wanneer zou dat
dan kunnen?
Minister Karremans:
Dat kan ik doen. Dat is op zich een prima verzoek. Wanneer dat zou kunnen, moet worden
bekeken. Daar moet ik op terugkomen. We moeten bekijken wat een logisch moment is
om dat te doen. Ik snap dat de Kamer er mogelijk op zou willen ingrijpen als het niet
afdoende is, dus we moeten er een logisch moment voor zoeken. We komen schriftelijk
terug op wanneer dat is. Ik kan toezeggen dat we dat terugkoppelen aan de Kamer.
De heer Van Leijen (D66):
Mijn interruptie gaat ook over SWOV. U zegt: we houden een vinger aan de pols. Dat
is fijn, maar ik ben toch nog op zoek naar een concrete invulling. Wat betekent dat
dan concreet? Het kan misschien efficiënter, maar op welk moment komt bij zo'n organisatie
de basisdienstverlening onder druk te staan? Misschien kunt u daarop nog even reflecteren.
Minister Karremans:
Volgens mij is dat ook de vraag van de heer Grinwis. U vraagt beiden in feite wat
de impact is. Het gaat trouwens om een taakstelling van, uit mijn hoofd gezegd, -17%
in 2029. Het is dus niet zo dat de helft van het budget opeens wordt weggehaald. Het
is goed om die nuance erbij te geven. In antwoord op de heer Van Leijen zeg ik dat
we het netjes in kaart zullen brengen. We zijn er transparant over. Ik zeg erbij:
als er meer geld moet bij SWOV of een andere organisatie, zal dat ergens anders vandaan
moeten komen. Fietsstimuleringsbeleid of ov-beleid, bedenk het maar. Ik weet dat de
heer Van Leijen dat allemaal ook heel belangrijk vindt. Dat is wel de realiteit van
begroten: als er ergens geld bij moet, moet het ergens anders vanaf.
De heer Jumelet (CDA):
U verwacht het niet, ik wil het ook hebben over SWOV, maar ook over de andere organisaties
die zijn genoemd. Bezuinigen is op zich … Ik hoor de Minister zeggen dat hij een vinger
aan de pols gaat houden, maar het zou misschien moeten beginnen bij wat we nodig hebben
voor de verkeersveiligheid en welke data we nodig hebben. Ik zou me kunnen voorstellen
als u de vinger aan de pols houdt, dat u dan juist die vraag stelt, namelijk hoe u
de goede informatie boven tafel houdt. Dat zou mijn opmerking zijn. Ik heb zelf al
gezegd dat we genoeg heilige huisjes hebben, dus kijk vooral praktisch.
Minister Karremans:
Dat is een oproep naar mijn hart. Ik kom zo nog op de vragen die zijn gesteld over
data. Het is van belang dat we die hebben. Er was onder andere een vraag van de heer
Stoffer. Hij zei dat het beter ontsluiten van verkeersveiligheidsdata in de landelijke
aanpak verkeersveiligheid zit. Hij vroeg welke slagen daar nog mee worden gemaakt
en of erbij wordt samengewerkt met de ANWB. Hij vroeg ook of deze data breder zullen
worden ingezet. Het antwoord daarop is positief. We zetten in op het gebruik van data
om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het ANWB-project is daarvan een goed voorbeeld.
In het Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata werken we samen met wegbeheerders, navigatiediensten,
voertuigfabrikanten en uitvoeringsorganisaties aan het beschikbaar stellen van de
mobiliteitsinformatie. Via het project Road Monitor werken we met geanonimiseerde
data van meer dan een half miljoen voertuigen om verkeersonveilige hotspots te detecteren.
Vanuit mijn ervaring als wethouder in Rotterdam kan ik vertellen dat die data extreem
belangrijk zijn om uiteindelijk te bepalen welke knelpunten je waar kan aanpakken.
Dan kom ik bij de vraag van mevrouw Van Brenk over hoe ik kijk naar het verbeteren
van ongevalsregistratie. Ze vroeg of we niet ook de veroorzaker van het ongeval moeten
meenemen. Dat zou natuurlijk mooi zijn, het is alleen heel lastig. We gebruiken data
van ambulances en politie. Het is op de plek van het ongeval niet altijd duidelijk
wie op dat moment de veroorzaker is. Het is heel lastig om dat in kaart te brengen.
We zetten ons in brede zin in om de ongevallendata zo veel mogelijk te verbeteren,
omdat het ontzettend belangrijk is voor een goede analyse en het maken van de juiste
keuzes voor verkeersveiligheidsbeleid. Data over de veroorzaker worden dus niet altijd
vastgelegd, omdat het lastig is om dat te doen.
De heer Stoffer (SGP):
Deze Minister is ongelofelijk snel. Het heeft zo zijn voordelen, maar soms … De Minister
haalt mooie dingen aan over datagebruik. Ik denk dat het essentieel is. Mijn interruptie
ging over het punt, waar al drie keer iets over is gezegd, namelijk SWOV. Even voor
het beeld: het gaat grofweg van een goede 4 miljoen naar ongeveer 3 miljoen. Het ligt
er een beetje aan hoe je het vertaalt of welk percentage je eraan hangt. Daar gaat
het ook helemaal niet om. We praten over een organisatie, maar de mensen zitten hier
op de tribune. U deed de toezegging aan de heer Grinwis dat erop wordt teruggekomen.
Het zou goed zijn als er samen met de organisaties wordt gekeken naar wat er nodig
is. Het gaat voor mij om meer dan de subsidie an sich. Er zit wat historie en emotie
bij, zeg ik erbij. Dit instituut … Het heeft niet de gradatie van een instituut zoals
het CPB, maar voor mij voelt het op verkeersveiligheidsgebied identiek. Het is echt
uniek met unieke data en er zit qua onderzoek ook een uniek soort mensen.
Laten we er dus ongelofelijk zuinig op zijn. Laten we niet voor het miljoen dat we
nu besparen ongeveer hetzelfde doen als we bij Defensie hebben gedaan, namelijk in
één jaar heel veel afbreken en vervolgens tien jaar bezig zijn om het weer op te bouwen
en te denken «had ik maar». Er is al zo weinig op het gebied van verkeersveiligheid.
Dat werd zojuist ook vanuit de VVD aangegeven. De Minister zei dat hij het zelf ook
zag bij allerlei gemeenten, zowel vanuit zijn eerdere positie als nu. Laten we dus
alsjeblieft heel zuinig zijn en dit niet weggooien. Ik wil de oproep dus nogmaals
doen. U heeft ook breed uit de commissie gehoord dat er heel veel draagvlak is om
SWOV in leven te houden. Het hoeft niet uitermate ruim. Dat is het ook helemaal niet,
daarvoor kennen we de organisatie veel te goed. Het is altijd allemaal vrij sober
vormgegeven.
Dus nogmaals de oproep: laten we niet over percentages praten, maar met die paar tonnen,
waarover we het hebben, zorgen dat we ze echt in leven houden. U deed de toezegging
aan de heer Grinwis om erop terug te komen. Mijn vraag is: wilt u daarbij nadrukkelijk
het organisatievraagstuk meenemen en er bij ons diep op terugkomen? De wens is hier
om dit met elkaar vorm te geven. Wij willen diep met elkaar kijken wat voor dekking
er zou moeten zijn, want zo'n groot bedrag is het niet. Het is dus niet zozeer een
vraag, maar een hartenkreet.
Minister Karremans:
Die is goed gehoord. Er zit een vraag in om de organisatie te betrekken. Dat zullen
we doen. Overigens deel ik ook die warmte voor SWOV. Als wethouder was het een extreem
belangrijke partner voor mij in het vormgeven van verkeersveiligheidsbeleid, dus daarover
geen misverstand.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Ik sloeg even aan op de ongevallendata. Ik ben IT'er van oorsprong, dus ik zat er
even over na te denken tijdens het interruptiedebatje. Het is verschrikkelijk dat
ze er zijn, maar die ongevallendata laten natuurlijk heel mooi zien waar de ongevallen
plaatsvinden. Ik dacht bijvoorbeeld aan navigatiesystemen zoals Google Maps en Flitsmeister,
waarmee we samenwerking hebben over obstakels op de weg en verkeerslichten. We delen
al gegevens met die instanties. Zou het niet mooi zijn als we mensen op de weg kunnen
tonen: let op, dit is een gevaarlijke plek, hier gebeuren ongelukken. Dat kan door
middel van die data. Dan kunnen we mensen bewuster maken, ook van hun rijgedrag op
die plekken. Zou de Minister daar niet naar kunnen kijken?
Minister Karremans:
Ik wil er met alle liefde naar kijken. Ik denk dat het voor een heel groot deel de
verantwoordelijkheid is van wegbeheerders. Denk aan het aanpassen van de snelheid
en het aanpassen van de weginrichting. Daar zit veel winst. Ik vind het op zich een
interessante vraag om eens te kijken wat bijvoorbeeld Google Maps kan doen om de verkeersveiligheid
te verbeteren. We kunnen het nazoeken. We kunnen ook kijken naar schoolomgevingen
en zorgen dat daar meer alertheid is. We komen erop terug. Ik vind het een interessante
suggestie.
De voorzitter:
Dan is er nog een interruptie van mevrouw Van Brenk en daarna de heer Van Leijen.
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Ik ben in ieder geval blij om te horen dat de heer Karremans toch wat warme gevoelens
heeft voor SWOV, want het klonk net behoorlijk koud. Het stemt me dus iets meer gerust.
Toch vond ik dat hij wat te lichtvaardig heenging over mijn verzoek. Het is van groot
belang om de oorzaak te kunnen achterhalen bij ongevalsregistratie. Wat we daaraan
zouden kúnnen doen, móeten we ook doen, vind ik. Ik hoop dat de Minister daarvoor
openstaat en gaat proberen om in ieder geval te reproduceren wat wel mogelijk is.
Minister Karremans:
Ik begrijp dat ook: wat we kunnen doen, zouden we moeten willen doen. Na de zomer
komen we richting de Kamer met een nieuwe aanpak ten aanzien van deze data. Dan nemen
we dit mee en dan krijgt de Kamer inzicht in welke data er worden gebruikt, hoe dat
kan worden vormgegeven en hoe we het in de toekomst voor ons zien. Dan zullen we dit
punt meenemen met de mogelijkheden en onmogelijkheden die eraan vastzitten, maar dat
begrijpt mevrouw Van Brenk, denk ik.
De heer Van Leijen (D66):
Daar ging mijn vraag eigenlijk ook over: de structurele financiering voor de ontsluiting
van ambulancedata. Ik heb veel begrip voor de Minister dat hij met een enorme begrotingsdruk
zit; zoals de heer Stoffer zegt «een te strak pak». Maar ik heb me laten vertellen
dat dit in principe om een bedrag gaat van een half miljoen per jaar, € 500.000. Dat
zou je volgens mij nog deels financieren met gemeentes en het Rijk. Dat lijkt me dan
zomaar zo'n bedrag dat je zelfs in een te strak pak nog in de binnenzak vindt. Kunt
u daarop reflecteren? Kunt u ook in de brief die u net toezegt en die na de zomer
komt, uitgebreid terugkoppelen aan de Kamer wat de mogelijkheden zijn van financiering,
deels door het Rijk en deels door gemeenten, om het toch voor elkaar te boksen?
Minister Karremans:
Zelfs in dit te strakke pak zijn de zakken echt leeg, hoor. Er zit helemaal niks in.
Kijk maar: een rijkstelefoon, maar die is geen € 500.000 waard en zeker niet per jaar.
Ik snap de vraag. Ik heb al eerder gezegd dat ik me wil inzetten om het voor elkaar
te krijgen. We kijken ook naar medeoverheden. Ik kijk naar mijn eigen begroting, want
we zien dat het echt belangrijk is om deze data te blijven ontsluiten. Daar kan nog
veel in worden verbeterd, want veel te weinig medeoverheden gebruiken die data. Het
kan nog veel breder worden ontsloten. Daar gaan we mee aan de slag. We kijken naar
de financiering en daar komen we na de zomer op terug als we het over deze data hebben.
De oproep van de heer Van Leijen is duidelijk.
De heer Van Leijen (D66):
Sorry, misschien komt die nog en dan is het te vroeg, maar ik had in eerste termijn
gevraagd om een toezegging om in september terug te komen met een update van de gesprekken
over de juridische waarborgen van partijen voor het ontsluiten van de data.
Minister Karremans:
Die nemen we ook in september mee.
Dan had de heer De Hoop gevraagd om een reactie op het RTL-artikel over de verkeersongevallenregistratie.
Eigenlijk is dat hetzelfde antwoord. We kijken naar de mogelijkheden, ook met meerdere
overheden, om die te blijven financieren en ontsluiten.
De heer Jumelet heeft al gevraagd welke data belangrijk zijn. Het gaat om kijken wat
je nodig hebt. Ook als erover in gesprek wordt gegaan en dat zullen we doen. Er is
heel veel data beschikbaar die we zelf verzamelen, maar ook van de politie. Die data
zijn essentieel voor de verkeersveiligheidsaanpak.
De heer Stoffer stelde de vraag over jongeren die gaan motorrijden. Zij nemen steeds
meer risico en juist op de motor ben je extra kwetsbaar. Hij vroeg hoe deze risico's
worden meegewogen in rijopleidingen en in campagnes. Er wordt nu gewerkt aan een vernieuwd
actieplan voor de verbetering van de verkeersveiligheid van motorrijders. Dat wordt
gedaan in het motorplatform. Daarnaast willen we blijven vasthouden aan het getrapte
rijbewijssysteem, zodat jongeren tot 24 jaar geleidelijk aan naar zwaardere motoren
mogen doorstromen. Dit waren alle vragen in dit blokje en dan heb ik alleen nog het
blokje overig.
De heer Goudzwaard heeft gevraagd naar de rol van e-commerceplatforms bij de veiligheid,
ook bij de fatbikes uit China die aan voorwaarden moeten voldoen. Ik heb gezegd dat
we dat meenemen in de Aanpak Fatbikes en dat werken we nu verder uit. Dit is een bekend
fenomeen. Dit had ik met vapes trouwens ook, toen ik daar nog verantwoordelijk voor
was. Daarover werd ook op allerlei websites geadverteerd. De Europese Commissie onderzoekt
momenteel, want dit moet ook in Europees verband worden geregeld, mogelijke overtredingen
door onlinemarktplaatsen als Temu, SHEIN, AliExpress, in het kader van de Digital
Services Act. Hierbij wordt expliciet gekeken naar de verkoop van illegale en onveilige
producten, waaronder dus fatbikes die niet voldoen.
JA21 heeft gevraagd of ik het met JA21 eens ben dat Nederland niet kan wachten tot
er in 2028 een EU-douanehub is. De nieuwe EU-douaneverordening, waaronder dus de oprichting
van zo'n EU-datahub, zal gefaseerd in werking treden vanaf einde 2026. De oprichting
van een EU-datahub kan helpen bij het versterken van de Europese samenwerking in het
beschermen van de buitengrenzen. Ondertussen zitten we niet stil. In dat licht hadden
we het net al over de samenwerking met de Douane hierover vanuit IenW.
De heer Stoffer vroeg of er wordt gekeken naar meer onorthodoxe maatregelen om grip
te krijgen op deze importstroom. Ik zei al dat we dit meenemen in de aanpak, maar
we zullen ook nadrukkelijk kijken wat we Europees kunnen doen.
Ik kom bij de vraag over de koplampentestapparatuur. We hebben dit uitgezocht. De
vraag van de heer Stoffer is of dit in het RDW-register meetmiddelen moet worden opgenomen.
Het goede nieuws is dat daarop sowieso wordt gekeurd. Apk-keurmeesters controleren
de werking en afstelling van de testapparatuur. We hebben er ook wel regelgeving op.
Lichten mogen bijvoorbeeld niet verblindend zijn. De RDW houdt er toezicht op. Het
RDW-register meetmiddelen gaat sec om hele specifieke meetmiddelen die eens in de
zoveel tijd herijkt moeten worden en daar gaat dit niet voor op. Dit is een vrij technisch
argument om te verklaren waarom het niet in die specifieke lijst staat. Er wordt wel
gewoon op gekeurd.
Dan de felle lichten van de e-bikes, en natuurlijk ook van de autokoplampen. Daar
zijn allerlei normen voor in de apk. Wat gaat hier mis? Nou, er is al regelgeving
in Nederland die zegt dat fietsverlichting, maar ook autoverlichting, niet mag verblinden.
Door apk-keurmeesters wordt daar al op getest. Door politie kan hierop worden gehandhaafd
en dit gebeurt ook. Dan de vraag van de heer Bikkers over hoe we de wet- en regelgeving
bijhouden ten aanzien van steeds slimmer wordende voertuigen. Een heel mooi voorbeeld
is dat Nederland als eerste land van Europa FSD (Supervised) van Tesla heeft toegestaan.
Er zijn nu heel veel zelfrijdende Tesla's, waar Tesla heel blij mee was. Dat is inderdaad
die taxi van de heer Van Duijvenvoorde.
De heer Van Duijvenvoorde (FVD):
Dat is niet waarom ik mijn hand opstak.
Minister Karremans:
O, ik dacht even dat u wilde zeggen dat het om die taxi ging. Dit is een mooi voorbeeld
van hoe we daar juist in meebewegen. Ik heb van de week nog met CBR gesproken en eerder
met RDW, want zij staan hier heel positief tegenover. Juist deze innovatie kan heel
erg bijdragen aan de verkeersveiligheid, maar ook aan ontzettend veel meer zaken.
We zien er veel potentie in. Daarom ben ik er echt op gebrand om de regelgeving bij
de tijd te houden. We starten met een aantal pilots op dit vlak en we lopen echt voorop
in Europa. Ik ben van plan die koppositie te behouden in de komende kabinetsperiode.
De heer Van Duijvenvoorde (FVD):
De Minister zegt dat de belichting van de auto's wordt gehandhaafd. In Nederland is
een lichtcrisis aan de hand, kijk maar naar het licht van de zaal waar we nu in zitten.
Ik ben nieuwsgierig of er onderzoek kan worden gedaan of daadwerkelijk wordt gehandhaafd
op de verblindende lampen van de auto's. Ik heb nog nooit gehoord dat iemand daarvoor
is bestraft, maar mijn auto, die kapot is, heeft die helaas ook. Kan de Minister onderzoek
doen naar in hoeverre dit wordt gehandhaafd?
Minister Karremans:
Daar komt mijn collega zo op terug.
De heer Goudzwaard (JA21):
Ik kom terug op die samenwerking, op het convenant dat eraan gaat komen. Het is mooi
dat er ontwikkelingen zijn, maar kijk eens naar wat er in de Griekse havens gebeurt.
Kortgeleden nog was er een operatie waarin 100.000 elektrische fietsen in beslag werden
genomen. Het geeft de schaal van de problematiek aan. Er wordt nu wel gezegd dat er
op de Europese hub wordt gewacht, maar ik mis op dit moment toch een beetje de sense
of urgency bij de Minister. Dit is een van de grootste irritaties onder het Nederlandse
volk en nu wordt er gezegd: «we worden aan het handje genomen door de Europese Commissie
en daar wachten we op», «er is geen geld» en «we hebben nog geen doelstellingen geformuleerd,
maar die komen eraan». Daar spreekt niet heel veel vertrouwen uit.
Minister Karremans:
Er zit een sense of urgency bij mij, maar ook realisme. Als je bedenkt hoeveel goederen,
los van de Griekse havens, waar we geen direct zicht op hebben, alleen al in de Rotterdamse
haven binnenkomen, is het duidelijk dat het onmogelijk is om die allemaal te controleren.
We weten door de HARC-teams en de ondermijning dat er heel veel inzet is, maar het
is onmogelijk om alles op die manier te controleren. Dat is wel het realisme dat erin
zit. Tenzij we zeggen «we gaan alles controleren en testen», maar daar hebben we de
capaciteit niet voor. Sterker nog, dat red je niet zonder de economie enorme schade
te berokkenen. Dat is wel de realiteit die erbij hoort. Ik zeg er tegelijkertijd bij
dat op Europees niveau stappen gezet moeten worden. Er wordt nu gekeken wat gedaan
kan worden aan platforms waar veel van dit soort producten vandaan komen. Dat is een
goede stap. Ook bekijk ik alles wat in mijn macht ligt om te doen. Daar zijn we nu
naar aan het kijken, in samenwerking met Douane, maar ook met ILT en NVWA. Dat nemen
we op in de aanpak die we nu aan het maken zijn over fatbikes. Ik deel natuurlijk
wel de probleemanalyse van de heer Goudzwaard. Die snap ik hartstikke goed. Die is
er ook, maar de oplossing is niet zo simpel.
De heer Goudzwaard (JA21):
We moeten er ook niet te zwart-wit over zijn. Natuurlijk hoef je niet al die containers
open te breken. Dat zouden we niet moeten willen nastreven. Het gaat erom dat de verschillende
stakeholders in dit dossier wat proactiever zouden kunnen handelen en dat dit ook
terugkeert in de ambities van de Minister. Daar mis ik het. Het is ook een kwestie
van goed je huiswerk doen en proberen te achterhalen waar nou die ladingen vandaan
komen. We moeten niet proberen het zo simpel te maken en te zeggen «we hebben de capaciteit
niet om elke container open te breken». Nee, daar gaat het niet om. Er moet een andere
mindset komen. Er moet een technologische innovatie plaatsvinden. Er moet veel meer
kennisdeling plaatsvinden en er moet veel meer onderlinge samenwerking komen. Dat
zie ik nog veel te weinig terug. Dat is het punt dat ik probeer aan te stippen.
Minister Karremans:
Ik denk dat we elkaar wel verstaan. Precies in de aanpak die ik naar de Kamer heb
gestuurd, heb ik aangegeven dat we onderzoek gaan doen naar al die illegale handelsstromen,
zodat we veel meer kennis krijgen over en zicht krijgen op waar het vandaan komt.
Vervolgens kan worden bekeken wat eraan kan worden gedaan. Met dat onderzoek zijn
we nu bezig, juist om meer grip te krijgen op de illegale handelsstromen van fatbikes.
Vanaf dat punt kunnen we verder werken aan concrete, passende maatregelen die helpen
om het probleem dat de heer Goudzwaard treffend beschrijft, aan te pakken.
De heer Prickaertz zei dat we overal 140 moeten gaan rijden, een beetje vrij vertaald.
Ik zie hem breed lachen. Het schijnt een soort status te zijn op IenW dat je als Minister
van IenW ergens met een 130-bord moet staan. Daar zijn heel veel foto's van. Ik denk
niet dat die mogelijkheid voor mij is weggelegd. Niet alle delen van het wegennet
zijn geschikt voor 130. De snelheden zijn verhoogd op alle plekken waar dit binnen
de normen van geluid, stikstof en veiligheid kon. Dit ging over de laatste verhoging
naar 130. Dat waren in ieder geval de plekken waar 's nachts al 130 gereden kon worden.
De snelheid op andere delen van het wegennet kan pas worden aangepast als er meer
stikstofruimte is en als er, waar dit relevant is, wegaanpassingen worden gedaan en
de geluidsnormen niet worden overschreden. Dan is niet de verkeersveiligheid het argument,
maar zijn stikstof, geluidsnormen en weginrichting het argument.
Dan de vraag van de heer Van Duijvenvoorde: waarop is het vertrouwen gebaseerd dat
de technologie van de zelfrijdende auto betrouwbaar wordt? Er wordt wettelijk vereist
dat deze zich gedraagt als een voorzichtige en competente bestuurder. De RDW zit erbovenop
en heeft daarover veel kennis vergaard. Ik zei eerder al dat wij koploper zijn op
dat gebied. Door de combinatie van deze vereisten en de technologische vooruitgang
is het echt de verwachting bij iedereen dat daardoor de verkeersveiligheid in brede
zin wordt verbeterd.
De heer Van Duijvenvoorde vroeg hoe redelijk het is om burgers verantwoordelijk te
houden voor systemen die zij niet hebben ontworpen, niet volledig kunnen doorgronden
en feitelijk steeds minder besturen. Dit is een van de grote issues als het gaat om
self-driving vehicles: wie is verantwoordelijk en wie is aansprakelijk als er sprake
is van een auto-ongeluk? Daarom documenteren die auto's de beslissingen die de auto
neemt, zodat later kan worden nagegaan welke beslissing ten grondslag heeft gelegen
aan een ongeluk. Lag dit aan de bestuurder, die bijvoorbeeld niet op tijd heeft ingegrepen
of een bepaalde beslissing heeft genomen, of lag het aan het systeem? Het is ook bijna
een mooie rechtsfilosofische discussie, maar laat ik die maar even uit de weg gaan.
In de regelgeving houden we er natuurlijk rekening mee dat dit dilemma er is.
Dan kom ik bij de vraag of ik bekend ben met de Britse Automated Vehicles Act uit
2024. Daar zijn we mee bekend. We zijn van plan om deze te analyseren bij de ontwikkeling
van wet- en regelgeving in Nederland. Kan ik erkennen dat het vaststellen van aansprakelijkheid
bij geautomatiseerd rijden in de praktijk vraagt om gedetailleerde voertuigdata? Dat
is inderdaad het geval. Kan ik toezeggen dat toekomstige Nederlandse regelgeving niet
alleen aansprakelijkheid regelt, maar ook harde privacywaarborgen bevat, zoals minimale
dataverzameling, beperkte bewaartermijnen, duidelijke toegangsrechten et cetera? Privacy
wordt daarin inderdaad meegenomen. Ik kan u vertellen dat wij een vrij actieve Autoriteit
Persoonsgegevens hebben, die Europese privacyregelgeving op dit punt strikt naleeft.
Er is een vraag gesteld over de sectorpartijen die zijn geconsulteerd en hoe we een
zorgvuldige afweging maken. We hebben met veel brancheorganisaties gesproken, waaronder
TLN, BOVAG, RAI Vereniging, ANWB en evofenedex. Natuurlijk nemen we het signaal van
de heer Stoffer serieus en zullen we dit verder betrekken bij de besluitvorming.
De heer Grinwis vroeg of we het verkeersexamen verplicht moeten maken voor iedereen.
We willen natuurlijk juist dat kinderen naar school fietsen. Schoolstraten zijn daarvan
overigens een heel mooi voorbeeld. Je ziet dat in steeds meer gemeenten. Rotterdam
heeft dat ook veel gedaan. De straat wordt dan afgesloten tussen bijvoorbeeld 08.15
uur en 08.30 uur, zodat er dan alleen fietsen in kunnen rijden. Misschien is dat nog
een mogelijkheid voor de school van de kinderen van de heer Van Leijen. Ik zou maar
gewoon gaan vragen bij de gemeente of dit kan, precies om het fietsgebruik onder kinderen
te stimuleren. Over het verplicht stellen van het verkeersexamen zal Onderwijs altijd
zeggen – de Staatssecretaris van OCW zal dit dan tegen mij zeggen – dat niet te veel
op het bordje van het onderwijs gelegd moet worden. Ik weet dat de heer Grinwis dit
ook vindt. We zien wel dat theoretische examens op bijna alle scholen worden afgenomen.
Praktijkexamens hebben een heel hoge deelname, maar die loopt wel iets terug. We kijken
altijd naar hoe we die kunnen vergroten en wat erachter zit. Het blijft een prioriteit
en aandachtspunt van ons om dat te blijven doen.
De voorzitter:
Ik geef een interruptie aan de heer Grinwis. Ik waarschuw wel dat we vrij krap in
de tijd zitten.
Minister Karremans:
Ik sprak snel!
De voorzitter:
Ja, maar u gaf ook veel anekdotische kleuring aan uw antwoorden. Wellicht kan dit
iets minder. De heer Grinwis.
De heer Grinwis (ChristenUnie):
Dank voor deze reactie, maar ik vind die iets te vrijblijvend. Wij hebben over het
algemeen ook weerzin tegen alles op het bordje van de school leggen. Tegelijkertijd
is het een oer-Hollandse traditie dat wij kinderen op jonge leeftijd leren zelfstandig
op een fiets deel te nemen aan het verkeer. Het gaat niet alleen om het stimuleren
om te fietsen, maar ook om het zelfstandig, veilig en wel, deel kunnen nemen. We hebben
dit uitgevraagd. Met name scholen in grote steden vinden het steeds moeilijker om
deel te nemen, omdat een groot deel van hun leerlingen niet gewend is om te fietsen.
Dit raakt langzamerhand uit het systeem. Als het gewoon bij het curriculum van groep
7 hoort, wordt er theoretisch en praktisch een verkeersexamen afgelegd. Dit is een
oer-Hollandse traditie van 94 jaar. Hoe moeilijk kan het zijn? Elke school is er al
aan gewend. Ik vraag eigenlijk aan de Minister een iets minder vrijblijvend antwoord
te geven. Wat zijn de acties die hij voor ogen heeft om meer scholen mee te laten
doen in plaats van minder en die neergaande trend tot staan te brengen en het liefst
de andere kant op te laten gaan?
Minister Karremans:
Dit is een van de typische punten waardoor je beter met het verkeer leert om te gaan.
Dit heeft een plek in de aangescherpte verkeersaanpak. Ik stel voor dat we er daarin
op terugkomen. Ik moet zeggen, scholen doen het niet alleen niet omdat kinderen niet
gewend zijn om te fietsen. Gezinnen hebben ook vaak geen geld voor een fiets. Dit
is ook mijn ervaring uit Rotterdam. Hoewel daar zeker oplossingen voor zijn, is dat
ook de realiteit. Het heeft er niet alleen mee te maken dat sommige kinderen niet
in die traditie zijn opgegroeid; het is soms ook de harde realiteit van sommige grote
steden. We komen erop terug in de aangescherpte verkeersveiligheidsaanpak. Ik moet
daarover ook even overleggen met mijn collega van OCW. Ik zeg toe dat we dat daarin
oppakken.
Dan kom ik bij de SUV's. Dit is een vraag van de heer De Hoop. Dit is ook de laatste.
Er is al onderzoek naar gedaan door SWOV en dat zullen we nog naar de Kamer sturen.
O, die is al met de Kamer gedeeld, hoor ik net. Daar kan de Kamer kennis van nemen.
De voorzitter:
De heer De Hoop heeft daar een interruptie op. Daarna heeft mevrouw Van Brenk een
interruptie.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Dat heb ik dan over het hoofd gezien, dat is dan mijn probleem. De onderzoeken over
de SUV's die ik wel heb gelezen, zijn schrikbarend. In het Engelse onderzoek dat ik
aanhaalde, zijn 680.000 verkeersongelukken bekeken. Daaruit is gebleken dat in 82%
van de ongelukken met kinderen het tot meer dodelijke gevolgen leidt. Dat is schrikbarend.
Ook de Europese Federatie van Transport en Milieu zegt dat als dit zo doorgaat, de
SUV het grootste verkeersgevaar voor mensen wordt. De gemiddelde motorkap is inmiddels
85 cm hoog. Leiden dit soort onderzoeken ertoe dat de Minister met gemeenten in gesprek
gaat over de vraag wat er gedaan kan worden om de verkeersveiligheidsrisico's rondom
SUV's te doen verminderen?
Minister Karremans:
Een van de dingen die uit het onderzoek naar voren kwam, was dat het veiliger is voor
de inzittende, maar dat het een grotere impact kan hebben op de tegenpartij. Overigens
geldt hetzelfde voor vrachtwagens. Je hebt gewoon verschillende soorten voertuigcategorieën
en mensen kiezen voor een bepaalde auto, soms ook omdat ze denken dat de inzittenden
– «mijn gezin en ik» – daardoor veiliger zijn. Zolang die voertuigen op de weg zijn
toegestaan, hebben ze het volstrekte recht om die keuze te maken. Ik zoek naar het
handelingsperspectief. De Kamer kan kennisnemen van het onderzoek en daarover kunnen
we vervolgens met elkaar een debat voeren. Ik ken het onderzoek niet tot in detail.
Het is in het verleden naar de Kamer gestuurd. Als de heer De Hoop er prijs op stelt,
kan ik kijken of ik daar een appreciatie op kan geven. Ik vind het moeilijk om daarop
nu uit de losse pols een antwoord te geven.
De voorzitter:
Dit is een toezegging voor een appreciatie op een onderzoek. De heer De Hoop heeft
nog een vraag.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Dat waardeer ik in ieder geval. Kijkend naar gevaarlijke voertuigen, ben ik ervan
overtuigd dat een SUV voor verkeersdeelnemers gevaarlijker is dan een fatbike. Ik
zou eerder tegen de Minister willen zeggen: kijk nou naar een SUV-aanpak. Ik heb gezien
dat de wethouder in Utrecht aan maatregelen werkt en dat in Parijs is gekeken of kan
worden gedifferentieerd in parkeertarieven in relatie tot de uitstoot. Het zijn niet
alleen grote, gevaarlijke auto's, maar vaak ook de meest vervuilende. Misschien kan
de Minister in zijn appreciatie ook ingaan op internationale voorbeelden en op de
vraag of hij eraan denkt dit in Nederland toe te passen?
Minister Karremans:
Ja, prima.
De voorzitter:
Dit wordt aan de toezeggingen toegevoegd. Dan heeft mevrouw Van Brenk een vraag.
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Een van mijn vragen is niet beantwoord. Die vraag ging over mijn verzoek of het mogelijk
is een deelplan verkeersveiligheid voor ouderen te maken, in samenhang met de nationale
strategie voor verkeersveiligheid.
Minister Karremans:
In de aanpak verkeersveiligheid zitten natuurlijk heel veel maatregelen die specifiek
zien op ouderen. We kunnen duidelijk maken dat die in samenhang staan en dat is dan
het deelplan voor ouderen.
De voorzitter:
Roept dit een vervolgvraag op?
Mevrouw Van Brenk (50PLUS):
Nee, ik zie dit als een toezegging, dus dat is mooi.
De voorzitter:
Dan noteren we het als een toezegging.
Als er geen verdere vragen zijn, geef ik graag het woord aan de Minister van Justitie
en Veiligheid.
Minister Van Weel:
Gelet op de tijd zal ik mijn inleiding overslaan. In het verleden heb ik in deze debatten
nog weleens moeten benadrukken dat handhaving slechts het sluitstuk is van de verkeersveiligheid,
maar dat dit ertoe leidt dat ik bijna niet meer aan de beurt kom, doet dan ook weer
geen recht aan de onmisbare pijler die handhaving wel degelijk is als onderdeel van
verkeersveiligheid. Ik heb vier kleine blokjes: fatbikes, rijden onder invloed, boetes
en een paar overige vragen.
Laat ik beginnen met de fatbikes en de handhaving daarop. Het afgelopen jaar zijn
grote stappen gemaakt als we kijken naar de statistieken. Het aantal boetes voor het
rijden met een ongekeurd voertuig is gestegen van 643 in 2023 naar 4.694 in 2025.
Hoewel daarin geen splitsing is aangebracht naar het soort voertuig, geeft de politie
wel aan dat het in het overgrote merendeel van deze geconstateerde tekortkomingen
wel degelijk om fatbikes gaat. Ik ben onlangs bij een verkeerskeuring geweest. Daar
stond een rollerbank voor fatbikes bij. Het is interessant om te weten dat de agent
die de rollerbank bedient, ook weet welke codes en trucs er zijn om de fiets op dat
moment niet harder dan 25 te laten rijden. Daarover zijn inmiddels ook rechtszaken
geweest. Daarin is bekeken of het bij de rechter standhoudt als een fiets niet daadwerkelijk
25 rijdt, maar dit wel kan. Dat heeft tot nu toe in een aantal gevallen standgehouden
bij de rechter. Dit betekent dat breder door de politie kan worden gehandhaafd, ook
op het moment dat die optie tijdens de controle is uitgeschakeld. Ik denk dat we daarmee
echt een stap voorwaarts hebben gezet. Er wordt ook ruim aandacht aan besteed op social
media als deze controles worden uitgevoerd. Dat is belangrijk, want dat heeft een
uitstralingseffect naar degenen die menen dat ze hiermee weg kunnen komen. Dat over
de fatbikes, natuurlijk in aanvulling op al hetgeen de collega al heeft gezegd.
We zijn bezig met het alcoholslot en komen voor de zomer met de uitkomst van onze
verkenning en een voorstel voor hoe we dit gaan toepassen. Daarbij wil ik iets van
verwachtingsmanagement inbrengen. Een aantal keren hebben we de bestuursrechtelijke
optie weer gehoord als een avenue die we zouden moeten bewandelen. Terecht werd daarbij
verwezen naar een uitspraak van de Hoge Raad en het risico op dubbele bestraffing.
Die staat wat mij betreft onverkort. Desondanks hebben we een onderzoek door Deloitte
laten doen over de vraag of deze route alsnog zou kunnen worden bewandeld. Dit hebben
we vorig jaar naar uw Kamer gestuurd. Uit dat onderzoek bleek dat de herinvoering
nog steeds een significant risico op dubbele bestraffing kent. Dat is dus niet de
route die wij op dit moment aan het lopen zijn. Wij verkennen nu de strafrechtelijke
route. Binnen die route hebben we ook gekeken of we het alcoholslot als een vervangende
straf zouden kunnen gebruiken. Maar dit leidt weer tot nieuwe bezwaren, omdat je dan
ook zwaardere overtredingen hebt, die wel via het strafrecht worden afgedaan, versus
iemand die alleen een alcoholslot zou krijgen. Ook dat leidt weer tot rechtsongelijkheid.
Wij komen voor de zomer naar u met een uitwerking van het alcoholslot binnen het strafrechtelijke
spoor, inclusief het in kaart brengen van de consequenties van het invoeren, zowel
personeel als financieel. In een volgend debat kunnen we daarbij stilstaan.
De heer Prickaertz stelde de vraag of werkgevers hun werknemers mogen laten testen
op drugs- en alcoholgebruik. Dat is op dit moment niet mogelijk. Het valt onder de
verantwoordelijkheid van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Zij
hebben eerder aangegeven hierin geen wijziging te willen aanbrengen. In commissie
deel ik u die boodschap mede.
De heer Heutink vroeg of rijders onder invloed, met name de veelplegers, strenger
gestraft kunnen worden. Hij noemde een voorbeeld van een bumperklever, die een hogere
straf zou kunnen krijgen dan iemand die onder invloed rijdt. Dat is iets te kort door
de bocht geredeneerd. Gewoon bumperkleven levert doorgaans een boete op, maar als
dit gedrag groot gevaar oplevert, kan het ook worden vervolgd op basis van artikel
5a van de Wegenverkeerswet voor het veroorzaken van gevaar op de weg. Op die overtreding
staat een maximumstraf van twee jaar. Dit artikel is in 2020 in de wet gekomen om
het strafgat te dichten tussen heel gevaarlijk weggedrag en gevaarlijk weggedrag zonder
gevolgen. Rijden onder invloed kan tot maximaal één jaar gevangenisstraf leiden, maar
gedragingen die tijdens het rijden onder invloed plaatsvinden – daar is dan ook vaak
sprake van – kunnen weer apart worden vervolgd. Iemand die onder invloed is en gevaar
veroorzaakt en daarvoor vervolgd wordt, kan op een gecombineerde en dus hogere straf
rekenen. De aanscherping van die strafrechtelijke aansprakelijkheid wordt op dit moment
geëvalueerd. De beleidsreactie en de evaluatie krijgt u in het najaar.
Dan kom ik bij de boetes. Ik heb inmiddels veel tijd in uw Kamer doorgebracht met
betrekking tot dit onderwerp, niet alleen in het kader van de verkeersveiligheid maar
ook in het kader van de strafrechtketen en anderszins. Ik heb het vaak al gezegd en
zal het hier weer zeggen: ons boetestelsel is niet in balans. De verkeersboetes zijn
te hoog, gerelateerd aan andere boetes. In het verleden zijn inderdaad autonoom verhogingen
doorgevoerd om budgettaire gaten te dekken. Vanaf mijn aantreden, ook in de vorige
termijn, heb ik gezegd dat ik dit niet ga doen. Ik vind niet dat boetes er zijn om
budgettaire gaten te dekken. Ze zijn er om de verkeersveiligheid te verhogen. Daarom
zal ik niet anders doen dan het indexeren van de boetes. Dit moet ik wel doen, omdat
anders de budgettaire gevolgen elders binnen mijn begroting gevonden moeten worden.
Als we het hele boetestelsel in balans zouden willen brengen, zoals dat op basis van
diverse rapporten is geopperd, loop ik tegen 300 miljoen per jaar aan. Dat is een
enorm gat. We zijn nog steeds aan het kijken of we dat ergens op de balans zouden
kunnen vinden, bijvoorbeeld door sommige boetes wat omlaag te brengen en andere wat
meer omhoog. Ik moet dat wel budgetneutraal doen, want anders gaat het ten koste van
enorme capaciteit bij bijvoorbeeld politie, jeugdzorg of van andere belangrijke onderwerpen.
Dat is voor nu de stand. Overigens krijgen we ook een evaluatie van de wet-Mulder
als geheel eind dit jaar. Daarover zult u voor het einde van het jaar worden geïnformeerd.
Dan heb ik nog een aantal overige vragen. De heer Goudzwaard vroeg naar de langere
rijontzegging in het kader van de vraag hoe iemand weer aan het stuur kan komen een
aantal jaren nadat hij iemand heeft doodgereden. Op dit moment gelden al forse maximumtermijnen,
namelijk vijf jaar en in geval van recidive zelfs tien jaar. Daarnaast is er bij misdrijven
waarvoor dit soort lange rijontzeggingen wordt opgelegd, vrijwel altijd ook een gevangenisstraf.
Dit betekent dat iemand door de rijontzegging, die ingaat na het verlopen van de gevangenisstraf,
vaak al op die tien jaar in totaal uitkomt. Dat is best een tijd. In de strafrechtketen
bestaat geen wens om dat maximum verder te verhogen. Al zouden we dit als wetgevers
gezamenlijk doen, is de kans dat die in die gevallen wordt opgelegd, vrij klein. Het
is dan echt meer symbolisch. Met het Wetsvoorstel verbetering aanpak rijden onder
invloed, dat nu bij uw Kamer ligt, verzwaren we de impact van de rijontzegging. Dat
doen we door de dadelijke uitvoerbaarheid. Je hoeft dus niet meer te wachten op een
hoger beroep. Op het moment dat de rijontzegging wordt opgelegd in eerste aanleg,
wordt die meteen uitvoerbaar en ziet men dus ook de directe gevolgen. Als men daarbij
in overtreding gaat, gaat men in vervangende hechtenis. Daarnaast gaan we bij de evaluatie
van de wet die ik net noemde, de vraag meenemen of de praktijk nu wellicht wel behoefte
heeft aan een langere maximumduur van de rijontzegging. Ik zei al dat die in het najaar
uw kant op komt.
De heer Goudzwaard (JA21):
Een vraag aan de Minister: we zien toch wel dat tijden veranderen en dat verhuftering
ook in het verkeer plaatsvindt. Ik snap dat vijf jaar wellicht lang klinkt, maar het
staat nooit in verhouding tot het leed dat aan de andere kant heeft plaatsgevonden.
Het zou misschien juist een mooie ontwikkeling zijn wanneer wij als politiek zeggen
dat je ook richting de twintig jaar kunt gaan of gewoon levenslang. Het leven van
de dader is dan niet kapot; het leven van de andere partij is wel onherstelbaar beschadigd,
niet dat van de dader. Je kunt nog steeds overal komen zonder rijbewijs. Het zou ook
nog eens een keer een fantastisch afschrikwekkend karakter hebben. Ik zie een heleboel
voordelen die ik de Minister niet hoor noemen.
Minister Van Weel:
Die hoort u de Minister niet noemen omdat de voordelen niet zonder meer opgeld doen
in de wereld van strafmaten. Als je een hele hoge strafmaat hebt die een rechter nooit
oplegt, is het afschrikwekkende effect daarvan nagenoeg nul. Je moet altijd een balans
vinden met wat de keten ervan vindt. Ziet die inderdaad ruimte voor de oplegging van
hogere straffen en heeft ze daar behoefte aan? Als het antwoord daarop ondubbelzinnig
nee is, moeten we als wetgever wel twee keer nadenken of we die straf wel willen verhogen.
Uiteindelijk leidt het anders tot teleurstellingen in de tenuitvoerlegging.
Nogmaals, in dit geval gaan we nog een keer aan de keten vragen of er nu wel behoefte
bestaat aan een hogere termijn voor de rijontzegging. Ik wil de verwachtingen over
de uitkomst wel temperen. We gaan het zien aan het einde van het jaar.
Dan vroeg de heer Jumelet wanneer de uitkomsten van de werkgroep Intensivering verkeershandhaving
komen. Na het zomerreces wordt u meer uitgebreid geïnformeerd over de stand van zaken.
Het is goed op stoom, moet ik zeggen. Het heeft even geduurd, maar op dit moment loopt
het zeer goed. Ik wil alvast twee resultaten noemen die in de vorm van pilots op korte
termijn starten. De eerste is een pilot waarbij de wegbeheerder meer regie heeft op
de plaatsing en roulatie van de flexflitsers. Er staat er regelmatig eentje bij mij
in de buurt. Ik moet zeggen dat ik daar erg blij mee ben. Anderen wat minder, denk
ik. Daarnaast wordt er ook een pilot voorbereid om een trajectcontrole te gaan doen
binnen de bebouwde kom. Dat zijn twee heel concrete resultaten naar aanleiding van
verzoeken die er al lang liggen.
Ten slotte kom ik bij de boa's en bij de vraag of we het nut zien van versterking
van de boa-inzet. U weet wellicht dat we het hele boa-stelsel zojuist hebben herzien.
Bij de verdere uitwerking en implementatie van die herziening wil ik ook kijken of
we meer kunnen doen met de boa's in het kader van de verkeershandhaving. Dat doen
we in overleg met de politie en het OM. We moeten ook zorgdragen dat we de gevaarzetting
voor boa's wel in ogenschouw nemen. Daar waar zij niet opgeleid zijn voor taken en
wel in een gevaarlijke setting kunnen komen, moeten we ze samen met werkgevers tegen
zichzelf beschermen. Nogmaals, daar komen we op terug. Ik denk dat we daarover in
het najaar verder kunnen spreken.
Dat waren de vragen aan mij, voorzitter.
De voorzitter:
Goed. Ik zie nog een interruptie van de heer De Hoop.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Het is vooral een onbeantwoorde vraag. Die gaat over de verkeersboetes. De Minister
van Justitie gaf daar een vrij algemeen antwoord op, maar ik informeerde ook nog naar
de verhoging op het moment dat iemand niet in staat was de boete te betalen en er
dan een incasso komt. Zou de Minister daar nog iets uitgebreider op willen ingaan?
Minister Van Weel:
We hebben inmiddels een mogelijkheid gecreëerd voor het CJIB om te kijken naar individuele
casussen, zowel wat betreft de betaalmogelijkheden van de boete in eerste aanleg als
het niet verder doorvoeren van verhogingen. We kunnen ook algemene betaalregelingen
treffen. Daar zijn zeer positieve resultaten mee. Er wordt echt gekeken naar draagvlak.
Het leidt ertoe dat, ik geloof, 80% van die betaalregelingen uiteindelijk ook wordt
nagekomen. Dus met de caveat dat het niet in algemene zin gebeurt maar wel in specifieke
casussen, wordt dit meegenomen.
Sorry, ik had ook nog de koplamp. Het lijkt me een mooie afsluiter. Ja, daar kan op
gehandhaafd worden. Daar wordt ook op gehandhaafd door de politie. Ik was laatst bij
een algemene controle in een wijk waar veel overlast is van voertuigen. Daarbij wordt
alles meegenomen, inclusief het testen van de koplampen, het controleren of alle gordels
werken, of we wellicht andere zaken in auto's vinden en of de belasting is betaald.
Terwijl ik daar stond werd er eentje weggesleept omdat er nog een belastingschuld
van zo'n € 80.000 openstond. Dus ja, we nemen het allemaal mee.
De voorzitter:
Goed. Ik kijk nog even naar de leden of er behoefte is aan een tweede termijn. Dat
is het geval. Gezien de tijd stel ik een spreektijd voor van één minuut. Kort maar
krachtig. Dan geef ik als eerste het woord aan de heer Van Duijvenvoorde... Nee, excuus,
de heer Goudzwaard.
De heer Goudzwaard (JA21):
Dank u wel, voorzitter. Allereerst wil ik verzoeken om een tweeminutendebat.
Ten tweede wil ik mijn collega De Hoop toch nog even bijvallen als het gaat over de
hoogtes van de aanmaningen. Het lijkt namelijk alsof de Minister zegt: ik ben er trots
op dat 80% van de betalingsregelingen wordt voldaan. Maar waar we echt naar moeten
streven, is natuurlijk het afstappen van die absurde verhogingen. Dat je daar je budget
op hebt ingericht, is om je kapot voor te schamen. Dat zou eigenlijk de reactie moeten
zijn. Het zijn absurde bedragen. Mensen komen in de problemen, maar vooral zijn die
hoogtes gewoon niet meer te verkopen richting de inwoners van ons land. Ik hoop dus
echt dat de Minister daar voortvarend mee aan de slag zal gaan.
De voorzitter:
Dank u wel. De heer Stoffer.
De heer Stoffer (SGP):
Voorzitter. Dank aan beide Ministers voor de uitgebreide beantwoording. Ik vond het
aangenaam. Ook de uitnodiging om bij Rijkswaterstaat terug te komen, raakt mij in
mijn hart.
Ik heb nog een inhoudelijke vraag. Dat gaat over de afschaffing van het terugkeuren.
De Minister gaf aan dat met alle partijen is overlegd en dergelijke. Ik kreeg toch
nog terug dat BOVAG, de Nederlandse Kampeerauto Club en de kampeer- en caravanindustrie
niet zijn geraadpleegd en dat er ook niet mee is gesproken. Zou hij, en dan spreek
ik hem maar even aan als de oud-minister van EZ, gezien de zeer grote impact op mkb-bedrijven,
voordat dit ergens een keer in consultatie gaat, toch met deze organisaties in gesprek
willen gaan om de gevolgen nog eens goed te wegen? Ik geef mijn kleur er nu maar bij:
ik vraag mij af of dit besluit proportioneel is. Daar zit voor mij dus ook wel een
inhoudelijke vraag onder. Die laatste hoef je uiteraard niet te beantwoorden, maar
ik zou graag de toezegging hebben dat hij met de clubs die ik zojuist noemde nog in
gesprek gaat om dit nog eens goed te wegen.
De voorzitter:
De heer Van Leijen.
De heer Van Leijen (D66):
Dank, voorzitter. Ik maak me oprecht zorgen om de verkeersveiligheid. Ik denk dat
dat, als we het debat en de commissie horen, breed wordt gedeeld. Ik zie dat ook bij
de Minister. Volgens mij moeten we daar dus heel concreet mee aan de slag. Volgens
mij vraagt dat om concrete doelen, de uitwerking van SPI's, het ontsluiten van ambulancedata
en veilige infrastructuur. Ik hoop dus dat we daar meters in gaan maken. Ik ga me
er in ieder geval hard voor maken. Verder kijk ik erg uit naar het volgende commissiedebat
over verkeersveiligheid, want meneer Van Duijvenvoorde heeft me beloofd om met hele
concrete maatregelen te komen, dus daar kijk ik echt naar uit. Misschien verrast hij
me nog in zijn tweede termijn.
De heer Bikkers (VVD):
Dank u wel, voorzitter. En dank aan de Ministers voor de beantwoording. Het is heel
fijn om te zien dat er voortvarend aan de slag wordt gegaan. Nogmaals de aanmoediging
aan de Minister om echt snel aan de slag te gaan met de uitwerking van de fatbikeregelgeving.
Ik denk dat we daar allemaal plezier van gaan hebben en dat het ook veel veiliger
wordt. Daar laat ik het bij.
De voorzitter:
De heer Heutink.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Ik wil beide Ministers bedanken voor de antwoorden. Ik wens de Minister van Infrastructuur
veel succes bij de aanpak van de fatbikes ten aanzien van de rest van de maatregelen
voor de gewone e-bikes. Daar gaan we de komende paar maanden nog wel even stevig over
worstelen, denk ik.
Tegen de Minister van Justitie en Veiligheid zeg ik: het is goed dat de wet en de
strafmaat en dergelijke worden herzien en dat we daar de resultaten van krijgen. Feit
blijft natuurlijk wel dat het onuitlegbaar is dat je, als je met crystal meth achter
het stuur stapt, wegkomt met een bekeuring van € 800. Dat moedigt nou niet echt aan
om het de volgende keer niet te doen. Ik denk dat we ook voor dit soort delicten gewoon
toe zouden moeten naar minimumstraffen. We moeten daar echt werk van gaan maken wat
ons betreft. Ik ben ook benieuwd hoe de Minister daarnaar kijkt. Desondanks bedank
ik de Minister van Justitie en Veiligheid voor de antwoorden.
De voorzitter:
De heer Jumelet.
De heer Jumelet (CDA):
Dank u wel, voorzitter. Het begon wat in mineur toen er gezegd werd dat de verkeersveiligheid
weer terug bij af is. We moesten even de cijfers memoreren. Dat is toch heel zorgelijk.
Die zorgen heb ik breed gehoord in de commissie, maar ook bij de bewindspersonen.
Dank voor alle antwoorden. Laat ik dan maar het bruggetje maken naar de ambitie en
het zoeken naar oplossingen. Ik heb daar veel waardering voor, maar we zullen als
commissie nog heel wat met u te bespreken hebben in de komende tijd. Laten we in ieder
geval zorgen dat we weer een beetje meer naar boven kunnen kijken wat betreft de resultaten.
Dank u wel.
De voorzitter:
De heer Prickaertz.
De heer Prickaertz (PVV):
Dank, voorzitter. Ook ik dank beide Ministers voor de antwoorden. Ik kom nog wel heel
even terug op het antwoord van de Minister over de verhoging van de maximumsnelheid,
althans, het weer terugbrengen naar 130 kilometer per uur. Hij kwam daar al vrij snel
met het stikstofargument. Ik wil de Minister vragen of hij met de Kamer kan delen
hoeveel minder uitstoot er is door de automobilist. Ik heb het er nog even op nageslagen:
85% van de nieuwe auto's is hybride of volledig elektrisch. Het aantal benzineauto's
neemt enorm af. Er wordt ook algemeen gesteld dat de uitstoot van auto's enorm afneemt,
dus ik zou de Minister willen vragen of hij die cijfers zou kunnen en willen delen
met de Kamer. Dan laat ik het hierbij. Dank u.
De voorzitter:
De heer De Hoop.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Ik heb nog een paar punten, dus ik zal proberen het snel te doen. Allereerst vond
ik het antwoord van de Minister van Justitie over het alcoholslot nog niet afdoende.
De Minister stapt toch over een aantal moties heen die de Kamer recent nog heeft aangenomen
om te kijken of er niet toch nog wat binnen het bestuursrecht mogelijk is. Ter voorbereiding
op het debat heb ik een aantal stukken gelezen, bijvoorbeeld in het Juristenblad,
die echt in twijfel trekken dat dat niet binnen het bestuursrecht kan. Daarin staat
dat er drie bezwaren zijn en dat het ASP, als je die bezwaren wegneemt, zeker weer
een plek in het bestuursrecht kan krijgen. Ik zou de Minister dus echt willen verzoeken
om breder dan alleen het strafrecht te kijken en dus ook naar het bestuursrecht.
Dan over die boetes. Wat mij verbaast, is het volgende. Een incassobureau mag 15%
verhoging rekenen over de eerste € 2.500. Wat doet de overheid? Die rekent 50% over
een boete. Hoe kan het dat wij over boetes 50% rekenen, maar dat je bij alle andere
aanmaningen niet meer dan 15% mag rekenen? Ik vind dat heel raar. Ik snap niet waarom
dat bij verkeersboetes wel zou mogen.
Ten slotte dank aan de Minister van IenW voor de toezegging over zowel het LEV-kader
als de SUV. Ter geruststelling: de Minister kan misschien niet met 130-kilometer-per-uurborden
staan, maar hij was zo enthousiast over al die 30 kilometerwegen die hij gecreëerd
heeft in Rotterdam dat ik het hem zou gunnen dat hij op heel veel plekken in Nederland
met een gigantisch bord van 30 kilometer per uur gaat staan. Die borden gaan de wegen
veiliger maken de komende tijd.
De voorzitter:
De heer Van Duijvenvoorde tot slot.
De heer Van Duijvenvoorde (FVD):
Voorzitter. Ten eerste wil ik beide Ministers danken voor hun komst en het beantwoorden
van de vragen. Wel ben ik ontevreden over de beantwoording van de vraag over de koplampen.
Het lijkt heel klein, maar het is een enorme irritatie dat dit niet als onderdeel
van een breder pakket in de dorpen wordt gezien. Er moet gewoon echt controle zijn
op de staat van de koplampen van de huidige auto's.
Tot slot. Ik zou dit liever niet doen, maar ik wil even terugkomen op wat de heer
Van Leijen zei. Het is natuurlijk heel vreemd dat iemand van D66 besluit wat een FVD'er
de volgende keer moet gaan zeggen. Iedereen hier is zo gericht op verkeersveiligheid
en het is toch altijd belangrijk dat er oppositie is. De volgende keer zullen wij
de degens kruisen. Ik zal niet één maatregel nemen ter bevordering van verkeersveiligheid,
maar jullie maatregelen bekritiseren.
Dank je wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dan kijk ik even naar de bewindspersonen om te zien of er tijd nodig is ter voorbereiding
of dat we in één keer door kunnen. Ik geef graag het woord aan de Minister van IenW.
Minister Karremans:
Dank. Spreken met de BOVAG en de NKC kunnen we natuurlijk doen, zeg ik in de richting
van de heer Stoffer.
De heer Prickaertz vroeg naar de 130 kilometer per uur. Daar gaat het niet alleen
om de stikstofuitstoot, maar ook om de weginrichting en de geluidsnormen. De cijfers
over de stikstofuitstoot. kunnen we inderdaad even op papier zetten. Die komen dan
voor de zomer.
Minister Van Weel:
Dan van mijn zijde: daar waar het gaat om de boetes bij het niet betalen van de boetes.
Laat ik het zo maar even noemen. Het belangrijkste is natuurlijk dat mensen hierdoor
niet in de problemen komen. Ik denk dat daar terecht aandacht voor is. Daar is een
oplossing voor gevonden. Die route loopt ook naar tevredenheid. Het CJIB is blij dat
het maatwerk kan geven aan de mensen die de draagkracht niet hebben om dat te doen.
Ze kunnen die verhogingen ook kwijtschelden in dat geval. Ze kunnen tegenwoordig een
hele boete kwijtschelden, als die aantoonbaar leidt tot onwenselijke situaties. Dat
is volgens mij het allerbelangrijkste dat we daarmee kunnen doen. Verder zal ik uw
zorgen doorgeven aan de Staatssecretaris, die uiteindelijk weer verantwoordelijk is
voor het CJIB. Ik bedoel daarmee de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid. Dan
kunnen we dat ook meenemen in een brief strafrechtelijke onderwerpen.
De heer Heutink vroeg naar crystal meth en een boete. Dat is hooguit bij een eerste
keer en heel veel verschoningsredenen. In de regel kom je daarmee namelijk echt niet
weg met een boete. Dat moeten we ook niet willen. Dat ben ik met hem eens. Als gezegd
komen we ook nog met de evaluatie van de wet later dit jaar. Dan kunnen we altijd
kijken welke verdere aanscherpingen daar nog mogelijk zijn.
Wat betreft de bestuursrechtelijke route: je kunt in het bestuursrecht handelen, maar
dan gaat de strafrechtroute weer dicht. Dat wil je eigenlijk ook niet, want heel vaak
is er bij deze mensen een reden, een strafwaardige reden, waarom je dat alcoholslot
wil opleggen. Ze zijn namelijk tegen de lamp gelopen en daar moeten ze ook voor bestraft
worden. Dat is uiteindelijk de reden dat we in 2025 na dat onderzoek, dat wij overigens
gezamenlijk als ministeries hebben gedaan, de conclusie hebben getrokken dat het geen
wenselijke route is. Ik treed graag nog een keer, ook ambtelijk, met u in overleg
om te kijken of we elkaar misschien ergens niet helemaal goed begrijpen of dat wij
een aantal zaken uit die moties niet hebben meegenomen. Dan kunnen we kijken of we
daar zo een oplossing voor kunnen vinden.
De voorzitter:
Er zijn nog een paar interrupties. De heer Heutink mag als eerste.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Er wordt in dit huis veel gesproken over normeren, en dan gaat het vooral over politici,
maar ik zou vooral willen normeren tegen mensen die de wet overtreden. Ik heb dus
net de vraag gesteld aan de Minister: wat vindt u van minimumstraffen? Dat was eigenlijk
mijn vraag en ik wil toch graag weten wat de Minister daarvan vindt.
Minister Van Weel:
Daar vindt de Minister een heleboel van, maar daar heeft hij ook net een WODC-onderzoek
naar laten doen. Dat onderzoek is de Kamer al toegestuurd. Het WODC zegt nee, met
een hoop uitroeptekens daarachter, maar ik moet nog met de beleidsversie komen op
dat rapport. Daar zult u dan mijn visie in vinden. Dat gaat overigens over minimumstraffen
in den brede en niet alleen maar voor verkeersovertredingen.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Ik heb toch nog een vraag als het gaat over die incasso's. Ik zou graag iets meer
duiding van deze Minister willen over het volgende. Hoe kan het dat wij voor bedrijven
en anderen een wettelijk maximum hebben van 15% op de eerste € 2.500 als het gaat
over aanmaningen, maar dat je daar bij een verkeersboete 50% overheen krijgt? Hoe
kan het dat wij daarin best wel streng zijn richting anderen? Ik vind het best wel
scheef dat je daar als overheid 50% over rekent. Kan de Minister iets van een toelichting
geven op waar dat verschil hem in zit? Misschien begrijp ik het helemaal verkeerd,
maar dan hoor ik het ook graag.
Minister Van Weel:
Ik zal schriftelijk moeten terugkomen op wat daar de ontstaansgeschiedenis van is
geweest, want die heb ik ook niet paraat. Toen ik ze overigens binnenkreeg, was het
wel een goede stok achter de deur om ze meteen te betalen. Ik ben blij dat we nu in
ieder geval de mogelijkheid hebben om mensen die de boete niet kunnen betalen dan
te ondersteunen en wat coulance te tonen, maar ik kom daar graag in een brief op terug.
De voorzitter:
Dat noteren we als een toezegging. Ik zie verder geen openstaande vragen. Dan gaan
we nu over tot het leukste gedeelte, namelijk het oplezen van de toezeggingen.
Het lid Goudswaard heeft een tweeminutendebat aangevraagd.
– De eerste toezegging. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zegt toe om aan
de Kamer een terugkoppeling te geven over zijn gesprekken met organisaties zoals SWOV,
die gekort worden in hun subsidies. Dat is een toezegging aan de heer Grinwis, maar
ook enkele anderen vroegen daarom.
– De tweede toezegging. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zegt toe de Kamer
te informeren over de mogelijkheden om data uit andere bronnen te halen, zoals Google
Maps. Dat is een toezegging aan de heer Heutink.
– Na de zomer krijgt de Kamer van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat een brief
over de financiering en ontsluitingsmogelijkheden van ambulancedata ten behoeve van
de ongevallenregistratie. Dat is een toezegging aan het lid Van Leijen.
– De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zegt toe de Kamer een appreciatie te
doen toekomen van het onderzoek naar de onveiligheid in het verkeer door het rijden
met SUV's. Dat is een toezegging aan het lid De Hoop.
– In de verdere uitwerking van beleid rondom verkeersveiligheid zal de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat ook terugkomen op hoe het verkeersexamen op meer scholen
kan worden afgenomen. Dat is een toezegging aan de heer Grinwis.
– De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zal in een verdere uitwerking van het
Strategisch Plan Verkeersveiligheid ook specifiek aandacht besteden aan senioren.
Dat is een toezegging aan mevrouw Van Brenk.
– De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zegt toe de cijfers over de uitstoot
van stikstof door wegverkeer aan de Kamer te doen toekomen. Dat is een toezegging
aan de heer Prickaertz.
– De Minister van JenV komt schriftelijk terug op het verschil in de verhoging van de
boete bij te laat betalen. Dat is een toezegging aan de heer De Hoop.
Ik zie nog een opmerking van de heer Heutink en een van de heer De Hoop.
De heer Heutink (Groep Markuszower):
Ik weet niet of het bij de eerste toezegging richting mij zat, maar volgens mij is
er ook nog een toezegging gedaan over het gebruik van ongevallendata in apps als Google
Maps en dergelijke. O, dat was de eerste? Ah. Dan ging het om de andere, de uitgevoerde
motie. Die wil ik er nog wel even in hebben.
De voorzitter:
Het wordt dus aangepast naar dat de motie nog niet is afgedaan.
Dan is er nog een vraag van de heer De Hoop.
De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):
Ik heb ergens een toezegging zo geïnterpreteerd dat de Minister schriftelijk zal terugkomen
op hoe je alle gemotoriseerde voertuigen binnen het LEV-kader een plek kunt geven.
De voorzitter:
Dat noteren we ook als toezegging.
Dan wil ik beide bewindspersonen bedanken voor alle antwoorden en het voeren van het
debat. Ook de leden dank ik voor het debat.
Sluiting 17.00 uur.
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
R.A. Huizenga, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
B.J. Eerdmans, voorzitter van de vaste commissie voor Justitie en Veiligheid -
Mede ondertekenaar
M. Schukkink, griffier