Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 2 juni 2021, over Maritiem

Nr. 324 VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT

Vastgesteld 18 juni 2021

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 2 juni 2021 overleg
gevoerd met mevrouw Keijzer, Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat, en
mevrouw Van Nieuwenhuizen-Wijbenga, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 december 2020 inzake
Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) rapport «Aanvaring op de Westerschelde» (Kamerstuk
31 409, nr. 309);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 juni 2020 inzake
evaluatie Project Mainportontwikkeling Rotterdam (Kamerstuk 24 691, nr. 133);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 januari 2021 inzake
Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) – Voordelta (Kamerstuk 24 691, nr. 136);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 8 maart 2021 inzake
vlootvervanging Rijksrederij (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 104);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 maart 2021 inzake
antwoorden op vragen commissie over de schadeafhandeling Mediterranean Shipping Company
(MSC) Zoe (Kamerstuk 29 684, nr. 211) (Kamerstuk 29 684, nr. 214);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 31 maart 2021 inzake
havengerelateerde maatregelen en voortgang aanpak voorkomen incidenten met fosfidetabletten
in de binnenvaart (Kamerstuk 31 409, nr. 311);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 19 maart 2021 inzake
stand van zaken uitvoering motie van het lid Postma c.s. over stabiele financiering
van de zeemanshuizen (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 29) (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 105);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 9 april 2021 inzake
onderzoek Onderzoeksraad voor Veiligheid inzake vissersvaartuigen UK-165 en UK-171
(Kamerstuk 29 675, nr. 199);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 9 april 2021 inzake
containerverlies Baltic Tern (Kamerstuk 31 409, nr. 316);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 april 2021 inzake
stand van zaken containerverlies Baltic Tern (Kamerstuk 31 409, nr. 317);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 april 2021 inzake
rapport Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) «Dodelijk ongeval door breuk achtertros;
lessen te leren over veilig werken en toezicht» (Kamerstuk 31 409, nr. 318);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 23 april 2021 inzake
stand van zaken ontmantelen olieplatforms op de Noordzee (Kamerstuk 33 450, nr. 114);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 mei 2021 inzake
elfde Integrale Rapportage Visie en Vertrouwen (Kamerstuk 24 691, nr. 138);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 mei 2021 inzake
Staat van mainport Rotterdam (Kamerstuk 24 691, nr. 137);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 1 juni 2021 inzake
reactie op verzoek commissie inzake de brief van Offshore Yacht Charter over de certificering
van kleinschalige zeilende zeeschepen (Kamerstuk 31 409, nr. 319);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 1 juni 2021 inzake
reactie op verzoek commissie over de stand van zaken met betrekking tot de Europese
Richtlijn beroepskwalificaties Binnenvaart (Kamerstuk 22 112, nr. 3119);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 mei 2021 inzake
stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante
dossiers met betrekking tot maritieme zaken (2021Z09075);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 mei 2021 inzake
voortgangsrapportage «Ecologische effecten van het incident met de MSC Zoe op het
Nederlandse Waddengebied, met focus op microplastics» (Kamerstuk 31 409, nr. 320);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 mei 2021 inzake
stand van zaken werkzaamheden aan project verruiming Sluiscomplex (Kamerstuk 35 570 A, nr. 58);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 mei 2021 inzake
rapport Onderzoeksraad voor Veiligheid inzake «Kapseizen en zinken viskotters» (Kamerstuk
29 675, nr. 201).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De fungerend voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De griffier van de commissie, Rijkers

Voorzitter: Tjeerd de Groot

Griffier: Schuurkamp

Aanwezig zijn vijf leden der Kamer, te weten: Geurts, Tjeerd de Groot, Rudmer Heerema,
De Hoop en Van Raan,

en mevrouw Keijzer, Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat, en mevrouw
Van Nieuwenhuizen-Wijbenga, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 13.02 uur.

De voorzitter:

Goedemiddag, allemaal. Ik open dit commissiedebat Maritiem, en ik heet de bewindspersonen
en de collega's van harte welkom. Ik vraag jullie toestemming om de heer Rudmer Heerema
toe te laten als lid van deze commissie, of in ieder geval tot dit debat. Ik neem
aan dat dat oké is. De spreektijd is vijf minuten.

Ik geef het woord aan de heer Heerema van de VVD.

De heer Rudmer Heerema (VVD):

Dank, voorzitter. Ik ben een Fries. Tenminste, mijn hele familie is Fries. Ik ben
de enige die in Groningen geboren is, maar mijn hele familie is dus Fries. En het
leuke van de portefeuille Luchtvaart, Maritiem en Water, die ik sinds vorige week
mag doen, is dat juist vanuit Friesland twee organisaties binnen enkele minuten op
mijn mail stonden met het verzoek om kennis te maken. Allereerst het Wetterskip Fryslân,
maar dat is voor het debat van vandaag niet zo relevant. Maar ook de groep bedrijven
die graag de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand geregeld willen hebben, wilde
meteen kennismaken. Dat wordt mijn eerste aandachtspunt van vandaag, en daarna heb
ik een aantal onderwerpen die ik langs wil lopen.

Ik heb begrepen dat de financiering, en met name de wijze van bijdragen van bedrijven
aan de sluis wat uitdagingen heeft om het binnen de kaders juridisch haalbaar te krijgen.
En dit is een langlopend dossier, de oplossing is er nog niet, maar ik vind dat we
tot die oplossing moeten komen. Dat gaat vandaag niet lukken, omdat ik ook wel zie
dat mogelijkheden juridisch goed getoetst moeten worden. Dus ik zou de Minister willen
vragen of ze een brief vóór het MIT-debat wil sturen, met een of meer wel haalbare
alternatieve scenario's voor de tolheffing, want tolheffing blijkt juridisch niet
haalbaar te zijn, zodat we op korte termijn de knoop kunnen doorhakken.

Mijn collega Remco Dijkstra heeft in de vorige periode samen met collega Wytske de
Pater-Postma een motie ingediend om meer zicht op de ontwikkelingen in het Amsterdamse
havengebied te krijgen. In de brief die de Minister heeft gestuurd over de uitvoering
van de moties, zie ik dat deze motie niet genoemd wordt. Dat kan betekenen dat er
een brief in de pijplijn zit, maar dat die nog niet naar de Kamer is verstuurd. Kan
de Minister dat bevestigen, en kunnen wij die brief dan snel krijgen? Ik vraag hiernaar
omdat ik me verbaas over het geduw van het stadsbestuur van Amsterdam om de vierde
haven van Europa weg te drukken richting andere gemeenten, die hier toch wel wat kritisch
tegenover staan. En als we dan naar het hele havengebied kijken, van Velsen tot aan
de Amsterdamse Oostelijke Haven, dan mis ik een overkoepelend beleid voor wat we met
deze belangrijke economische factor willen. Het kan niet zo zijn dat een versplinterd
beleid de regio niet ten goede komt, waardoor investeringen die wij als overheid hebben
gedaan onvoldoende resultaat geven.

Dan scheer ik langs een viertal onderwerpen. Allereerst ronduit complimenten voor
de vaccinatie van opvarenden, waarbij andere landen vol jaloezie kijken hoe wij dat
als Nederland geregeld hebben. Deze positieve actie naar aanleiding van onze vragen
vind ik gewoon echt heel goed. Ook een compliment voor de regeling voor de bruine
vloot. Het heeft even geduurd, maar die is er, en gaat voor een groot deel van de
bruine vloot een welkome oplossing zijn. Maar dat geldt voor één groep niet, namelijk
degenen die in 2020 een schip hebben gekocht, want het referentiejaar in deze regeling
is 2019. En de oplossing kan zo simpel zijn, namelijk: sta toe dat er gebruik wordt
gemaakt van de referentie van de vorige eigenaar van het schip. Graag de toezegging
van de Staatssecretaris dat dit in de regeling aangepast wordt.

Ik heb gisteren dan ook kennisgemaakt met de binnenvaartschippers. En boven aan het
lijstje met verzoeken die zij me mee wilden geven, stond het bijmengen van FAME. Ik
snap heel goed dat de uitstoot minder belastend moet worden, maar dit klinkt als een
theoretische oplossing, omdat in de praktijk de uitstoot niet lager wordt. En de nieuwe,
schonere motoren kunnen helemaal niet goed tegen deze mengvorm. Dat betekent dat juist
de schepen die het minste uitstoten, de grootste kans lopen om stil te komen liggen
met een kapotte motor, met alle economische gevolgen van dien. Staat dit op het netvlies
van de Minister? En kan ze me geruststellen dat we dat linksom of rechtsom regelen,
zodat we deze problematiek zullen voorkomen?

Dan heb ik nog één punt, en dat is onze vlag, een symbool van kwaliteit over de hele
wereld. Veel schepen zouden onder onze vlag willen varen. Dat is ook gunstig voor
Nederland, want hoe meer schepen, hoe meer tonnage, en hoe meer invloed in de IMO.
Deelt de Minister deze mening? En daar zit ook de crux: het aanvragen van de Nederlandse
vlag kost te veel tijd in Nederland, terwijl grote vaarlanden als Panama of Libië
hier binnen 24 uur uitsluitsel over kunnen geven. En een schip kan het zich simpelweg
niet veroorloven om een week lang aan de ketting te liggen. Waarom kunnen andere landen
dit zoveel sneller? En gaat de in oprichting zijnde maritieme autoriteit hier verbetering
in brengen? Hoe staat het eigenlijk met deze oprichting? In landen om ons heen worden
regels versoepeld om als land aantrekkelijker te worden voor schepen, dus we kunnen
niet te lang wachten. En ik ben dus heel benieuwd naar de ambitie van deze Minister
als het gaat om het aantal schepen dat onder Nederlandse vlag vaart. Eerder zei ze
dat het niet gaat om een plek in de top tien, maar dat de ambitie er wel is. Met een
ambitie die op deze wijze geformuleerd wordt, heb ik als oud-topsporter toch wel wat
moeite. Ik wil graag dat de Minister deze ambitie concreter maakt. Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik geef nu het woord aan de heer Geurts van de fractie van het CDA.

De heer Geurts (CDA):

Dank, voorzitter. Tja, als geboren en getogen Gelderlander, maar met een Fries hart,
wilde ik ook beginnen met de sluis Kornwerderzand, maar kortheidshalve ga ik me aansluiten
bij de vragen en opmerkingen die de VVD-fractie heeft geplaatst; dan kom ik in mijn
tijd weer tot andere zaken. Dat geldt ook voor het Amsterdamse havengebied: ik sluit
mij daarvoor ook aan bij de vragen van de VVD.

Maar dan kom ik bij de groene maritieme coalitie. Dat ligt ook in het verlengde van
de situatie bij Kornwerderzand. Ik vroeg me af: hoe zet het kabinet in op een versterking
van de potentie van het maritieme Noord-Nederland? Hoe gaat het kabinet samen met
de maritieme industrie en kenniscentra een wezenlijke bijdrage leveren aan een transitie
naar een maritiem emissieloos Nederland?

Dan de economische situatie en het onderhoud van de sluizen. De coronacrisis heeft
ook laten zien dat de economische situatie in de binnenvaart niet rooskleurig is.
De schipper en zijn familie zijn totaal afhankelijk geworden van de bevrachter en
de verlader. Dat komt niet alleen door corona, maar dat is het systeem blijkbaar.
En ondanks de hulp die het kabinet geeft, heeft de CDA-fractie grote zorgen of de
binnenvaart alle wensen rondom vergroening en innovatie wel kan gaan waarmaken. Ondanks
de goede inzet van het kabinet – want dat wil ik benadrukken – om vervoer over het
water te stimuleren, is de praktijk weerbarstiger. De vragen die ik daarbij heb, zijn
de volgende. Wat heeft de Minister voor ideeën rondom een transparantere markt? En
ook de ernstige situatie rondom achterstallig onderhoud van sluizen en bruggen levert
een ernstige situatie op. Ik verwijs maar naar de bevindingen van de Algemene Rekenkamer.
Ik heb recent ook al heel wat schriftelijke vragen hierover gesteld. En ik vroeg me
eigenlijk af, al weet ik niet of ik dat aan een demissionaire Minister moet vragen,
wat nou prioriteit heeft: de aanleg van nieuwe verbindingen of onderhoud van het bestaande?
Maar misschien krijg ik daar toch nog iets van een blik op van deze Minister.

Dan fosfide. De CDA-fractie ondersteunt te Minister in haar inzet om bescherming te
bieden aan iedereen die betrokken is bij de overslag van gegaste ladingen. Schippers
moeten kunnen vertrouwen op een veilige lading. Echter, in de Kamerbrief wordt alleen
over fosfidetabletten gesproken. Wij als CDA vroegen ons af of fosfide het enige middel
is dat wordt gebruikt; volgens mij bijvoorbeeld ook hexaan. Ik vroeg me ook af wie
nou voor deze toestand precies verantwoordelijk is, ook voor de controle en de handhaving.
Graag een reactie van de Minister. Want vanuit het veld verneem ik dat een binnenvaartschipper
niet weet of er gebruik is gemaakt van fosfidetabletten of een andere gassing van
zijn lading, die hij dan gaat vervoeren. Ik vroeg me af, en dat is van belang voor
dit dossier, welke oplossing de Minister heeft voor dit probleem.

Dan de ligplaatsproblematiek. Een motie van de SP en mijn oud-collega Postma is daarover
ingediend. Wij hebben daar als CDA vaker aandacht voor gevraagd, voor goede en veilige
ligplaatsen, en samen met de SP is er vorig jaar gevraagd om in een overleg met de
sector duidelijke afspraken te maken. Maar wat heeft de Minister nu eigenlijk gedaan
om die motie uit te voeren? Want ik kom in de Kamerbrieven niet verder dan dat er
een proef is van drie maanden, en dat die jongstleden 10 april is afgelopen. Kortom,
een heel kortbegrensde ligplaatsenproef. Wat gaat het vervolg worden, zo vraag ik
de Minister.

Dan, voorzitter, als ik nog tijd heb, de inzet van drones bij controle. We hebben
daar ook recent berichtgeving over gezien, en ik zag ook wat in de stukken voorbijkomen.
Want hoe zouden wij het nou vinden als al ons doen en laten rondom onze woonplek regelmatig
gevolgd wordt door drones? Binnenvaartschippers trokken bij mij aan de bel over de
controles door de ILT, Rijkswaterstaat (RWS) en de politie, waarbij hun privacy in
het gedrang komt. Het gevoel van onveiligheid groeit sinds de overheid ook het AIS,
zeg maar het volgsysteem van binnenvaartschepen, heeft verplicht, want criminelen
maken ook gebruik van deze gegevens om containers met drugs te volgen, en het wordt
ze op deze manier wel erg handig gemaakt. En ook de inzet van drones door criminelen
komt steeds meer voor. Hoe maken goedwillende schippers nou onderscheid tussen een
overheidsdrone en een drone van criminelen? En dan wil ik geen antwoord van «dan moeten
ze maar een verrekijker pakken en kijken of er een logootje van de rijksoverheid ergens
op zo'n ding staat», want dan gaan we het vandaag niet redden samen.

Dan de zeemanshuizen. De Minister heeft een constructief overleg, maar de analyse
van de huidige financiële situatie van de zeemanshuizen en een toekomstige visie op
de zeemanshuizen en het welzijn van zeevarenden is er nog niet. Wat is de stand van
zaken, zowel op de korte termijn met de gevolgen van de coronacrisis, als structureel
op de lange termijn?

Het laatste punt, voorzitter. Ik kreeg mee – dat weten we allemaal wel, denk ik –
het internationaal verbod op asbesthoudende materialen, ook op zeeschepen. In tegenstelling
tot heel veel landen wordt daar in Nederland wél op gehandhaafd. Dat heeft wel consequenties
voor de positie van de Nederlandse vlag, want als er te veel gehandhaafd wordt, wordt
er omgevlagd, en niet naar de Nederlandse vlag. Ik heb ook begrepen dat de Minister
heeft aangegeven voorstander te zijn van een risicogebaseerde aanpak. Ook dat steunen
wij of hebben we gesteund, maar er lopen discussies met de Inspectie Leefomgeving
en de beleidsafdeling van IenW, heb ik begrepen, die niet leiden tot aanpassing van
de beleidsregels. Nee, die leiden tot een striktere regelgeving. Tja, dan wordt het
nog steeds moeilijker en wordt het omvlaggen steeds lucratiever. We vinden de bescherming
van de bemanning belangrijk, maar we mogen de reders ook niet tot onevenredige onnodige
kosten dwingen waarmee de concurrentiepositie in gevaar komt. Kortom: de vraag, en
dat heeft blijkbaar ook de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders al in een
brief aan de Minister gevraagd, om een oplossing in dit dossier. Maar die is nog steeds
niet in beeld. Daarom maar via deze politieke weg: hoever is de Minister daarmee?

Tot zover, voorzitter. Dank u.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Geurts. Dan is het woord aan de heer De Hoop van de fractie van
de PvdA.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank, voorzitter. De punten over de biobrandstoffen, aangedragen door de VVD en beaamd
door het CDA, zijn terecht. We hebben eerder deze maand een debat gehad met de Staatssecretaris
van IenW over de bijmengverplichting vanaf volgend jaar. Ik vind zelf dat de binnenvaarsector
een rol moet hebben bij het vervullen van duurzaamheid in de mobiliteit, maar we moeten
de zorgen die daar genoemd worden, zeker serieus nemen. Dus ook van ons de vraag wat
de Minister met deze signalen doet. Ook ben ik benieuwd naar de uitvoering van de
motie van de heren Alkaya en Bisschop, die in dat debat ook naar voren kwam. Lukt
dat wel, ook vanwege de bijmengverplichting vanaf januari 2022?

Het leuke aan deze commissie is dat alle woordvoerders vandaag een band met Friesland
hebben. Ik weet dat de heer Van Raan uit Harlingen komt. Ik ben zelf natuurlijk een
Fries en ook mijn collega's van de VVD en het CDA gaven al aan dat zij er een band
mee hebben.

In plaats van over de financiële componenten en de lobbybrief van de binnenvaartschippers,
waarover ik vooral van mijn collega's hoorde, wil ik het hebben over een heel ander
belangrijk punt voor Friesland, namelijk de Wadden.

De Wadden zijn een prachtig gebied, dat we moeten koesteren om te wonen, om te recreëren,
maar vooral om te genieten. Het is bijna tweeënhalf jaar geleden dat MSC Zoe tijdens
een noordwesterstorm 342 containers verloor. Het kwetsbare Waddengebied was in één
klap een afvalberg. 3,2 miljoen kilo afval, waarvan een groot gedeelte als plastic
korrels aanspoelde op de eilanden. Begin dit jaar zou een kwart van de rotzooi nog
altijd niet zijn opgeruimd, ondanks de tomeloze inzet van vrijwilligers. Tweeënhalf
jaar na deze ecologische ramp varen er nog altijd containerschepen over de zuidelijke
route tijdens stormachtige omstandigheden. Het containerverlies van de Baltic Tern
afgelopen 5 april toont de gevolgen van de risico's die we nemen. Tijdens die periode
met hoge golven zijn er veertien grote containerschepen opgeroepen die voornemens
waren de zuidelijke route te nemen. Deze schepen is gevraagd de noordelijke route
te nemen. Twaalf schepen hebben dat advies opgevolgd. Twee schepen hebben dat niet
gedaan. Hieruit blijkt wel hoe groot het belang is van de adviezen van de kustwacht
en hoe groot de constante dreiging van een nieuwe ramp. Eind 2020 zei de Minister,
naar aanleiding van het OVV-rapport, dat Duitsland grote en kleine containerschepen
zou waarschuwen tijdens stormachtige omstandigheden. Waarom is dit dan niet in het
geval van de Baltic Tern gebeurd? Heeft de Minister hierover contact gehad met haar
Duitse collega? Wat heeft zij vorig jaar nou precies afgesproken? Wij kunnen alleen
maar één ding concluderen: óf de woorden zijn niet nagekomen óf de Duitsers hebben
onze afspraken genegeerd. Daar zijn we heel benieuwd naar. Voor reders is het nemen
van de zuidelijke route bovenal een financiële afweging. Daarom is het van groot belang
dat ze weten dat ze voor 100% moeten omdraaien als het misgaat. In het geval van de
MSC Zoe heeft de reder slechts de helft betaald van het onderzoek naar milieuschade.
Is de Minister het met de Partij van de Arbeid eens dat de reder volledig zou moeten
opdraaien voor alle mogelijke kosten en dus ook voor alle kosten van het onderzoek
naar milieuschade?

Voorzitter. Een belangrijk punt is dat het internationale recht voorziet in de bevoegdheid
om maatregelen zoals een interventiebevoegdheid op te leggen. Dat staat in de Wet
bestrijding maritieme ongevallen, artikel 18.1. Wanneer een schip onder vreemde vlag
een onmiddellijk en dreigend gevaar voor het milieu van de kuststaat vormt, kan men
gebruikmaken van de interventiebevoegdheid, niet alleen in territoriale zee maar ook
daarbuiten. Is de Minister het met ons eens dat dit het geval was bij de MSC Zoe,
de Baltic Tern en de overige schepen die afgelopen april weer het risico wilden nemen?
Waarom heeft de kustwacht nog steeds geen interventiebevoegdheid? Waarom is deze mogelijkheid
nog niets eens onderzocht na tweeënhalf jaar? Het waarschuwingssysteem werkt goed.
Laten we ervoor zorgen dat dit niet genegeerd kan worden door een kapitein en laten
we de interventiebevoegdheid invoeren.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop. Dan is het woord nu aan de heer Van Raan van de Partij
voor de Dieren.

De heer Van Raan (PvdD):

Dank u wel, voorzitter. Ik kwam de Minister al veel in de lucht tegen, maar nu ook
op het water. Dat is mooi. Dan kunnen we ook daar de degens kruisen. We sluiten inderdaad
af met een Fries, tenzij de heer De Groot ook nog een verhandeling gaat houden. Ik
weet eigenlijk niet of hij uit Friesland komt.

De voorzitter:

Ik houd het nog even in het midden.

De heer Van Raan (PvdD):

Een cliffhanger! Voorzitter. Vandaag staan er veel belangrijke onderwerpen op de agenda,
maar ik beperk me tot drie: varend ontgassen, wat rotzooi veroorzaakt, onverantwoordelijke
vaarroutes voor de containervaart, die rotzooi geeft – ik maak gebruik van de kracht
van de herhaling van de heer De Hoop – en de absurde vergunningen die het mogelijk
maken dat de rotzooi als gevolg van gaswinning gedumpt wordt naast een natuurgebied.
Ik denk dat de Minister hierin al een rode draad herkent: het dumpen van rotzooi en
wat we daaraan gaan doen.

Varend ontgassen. Zoals de Minister wellicht weet wil mijn fractie dat dossier zo
snel mogelijk afsluiten door middel van een verbod. Ik neem aan dat de Minister dat
eigenlijk ook wil afsluiten. We konden in de brief van de Minister lezen dat nog drie
landen het Scheepvaartafvalstoffenverdrag moeten ratificeren. Hoe staat het daarmee?
Op welke termijn verwacht u dat? En is het ook niet zo dat Europese regels het niet
onmogelijk maken om het alvast te verbieden? De Minister hoeft er dus niet op te wachten
dat andere landen het geratificeerd hebben. En als het niet kan, wat kan de Minister
dan toezeggen qua invloed die zij gaat aanwenden om die andere landen zo snel mogelijk
zover te krijgen?

Een andere vraag met betrekking tot ontgassen: hoe staat het met de locaties om te
ontgassen in Nederland? Hoeveel zijn er klaar en hoeveel denkt de Minister te kunnen
realiseren het komende jaar? Ik wil toch wel even benadrukken dat we namelijk ook
de sector de kans moeten geven om zich daarop voor te bereiden. Voorspelbaarheid is
dus ook belangrijk daarbij. Ook konden we lezen dat de sector geïnformeerd wordt over
het aanstaande verbod. De vraag is of dat voldoende is. Vindt de sector dat voldoende?
Welke voorbereidingen worden er in Nederland samen met de sector getroffen ter voorbereiding
op dat verbod?

Voorzitter. Dan de gevolgen van de ramp met de MSC Zoe en de Baltic Tern. Eigenlijk
moet je spreken van het gebrek aan gevolgen. Het rapport van de OVV doet een hoop
aanbevelingen; overigens behalve een vaarverbod voor de zuidelijke route, maar dat
terzijde. En wat doet de Minister? Die zet in op een interventieladder, te beginnen
bij de onderkant, namelijk het informeren. Niemand zal ontkennen dat goed zeemanschap
belangrijk is, maar sommige zaken zullen we helaas toch wat strenger moeten aanpakken.
De schepen die de zuidelijke route nemen, worden steeds groter. De route wordt steeds
drukker, omdat de wijsheid om minder spullen uit onder andere China te halen, echt
nog te weinig is doorgedrongen. Is het misschien toch een idee om in ieder geval de
ecologische keuze te maken en niet de economische keuze, en dus de zuidelijke route
voor grote containerschepen te sluiten?

Voorzitter. In april gaf de Minister aan dat het contact met Duitsland en Denemarken
vanwege corona moeilijk liep. Nu weten we in één keer dat deze landen niet bereid
zijn om bindende actie te ondernemen. De vraag is natuurlijk waarom Duitsland en Denemarken
daar niet toe bereid zijn. Misschien kan de Minister daar wat over vertellen. De vraag
hier is ook, en daarmee sluit ik aan bij de heer De Hoop, de volgende. In het OVV-rapport
staat namelijk dat de Waddenzee wordt erkend al kwetsbaar natuurgebied. De IMO geeft
mogelijkheden om dan in te grijpen, om aanvullende en beperkende maatregelen voor
de scheepvaart te nemen. Erkent de Minister dat zij eigenlijk voldoende aanknopingspunten
heeft om strenger in te grijpen? En als de Minister niet bereid is om deze grotere
containerschepen te weren uit de zuidelijke vaarroute, is zij dan wel bereid om dat
te doen wanneer het slecht weer is, dus dat zij die interventieladder wat sneller
opklimt? De kustwacht zou dit verbod dan moeten kunnen handhaven. Die geeft al aan
daar eigenlijk niet de menskracht voor te hebben. Is zij bereid stappen te ondernemen
om de kustwacht uit te breiden?

Voorzitter. Ik kom bij het laatste punt. Vorige week konden we lezen dat voor gaswinning
bizarre hoeveelheden vervuild water geloosd mogen worden in de Noordzee boven Schiermonnikoog.
Als dit plan doorgaat mag er dagelijks tot 60.000 liter vervuild water met onder andere
benzeen, kwik, zink en methanol gestort worden in de zee. Dit geldt voor de komende
10 tot 35 jaar. Dat is best bijzonder, want gaswinning voor 35 jaar kan helemaal niet.
Daarvan hebben we al afgesproken dat dat moet worden gestopt. Ook het Staatstoezicht
op de Mijnen zegt dat dit onwenselijk is. Dit is een van de vele voorbeelden van wel
legaal maar niet wenselijk, ook moreel niet wenselijk. Deelt de Minister de analyse
dat dit onwenselijk is, op het ecocidale af? Wat gaat zij eraan doen om de Noordzee
te beschermen tegen deze vervuiling? Gaat zij duidelijk maken aan de collega's dat
dergelijke infrastructuren niet vergund horen te worden in de Noordzee, en trouwens
ook niet in de Waddenzee?

Voorzitter, dank u wel.

De voorzitter:

Dank u, meneer Van Raan. Dan vraag ik nu aan de heer Heerema om het voorzitterschap
over te nemen.

Voorzitter: Rudmer Heerema

De voorzitter:

Zeker. Meneer De Groot, gaat uw gang voor uw eerste termijn.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

De grote vraag is natuurlijk: ben ik Fries of niet? Ik ben genetisch 100% Fries. Vanaf
deze zomer ga ik ook in Friesland wonen. Ik denk dat we hier een Fries hart hebben,
dus we hebben eigenlijk alles in huis. Dat geldt ook voor het maritieme cluster; dat
heeft ook alles in huis. Ik heb de laatste weken kennis daarmee gemaakt. Dan zie je
reders, havens en scheepsbouwers en kennisinstellingen daaromheen. Dat ziet er eigenlijk
hartstikke mooi uit, als een maakindustrie. Er vallen ook een paar dingen op, bijvoorbeeld
de boot van TESO naar Texel. Die wordt gemaakt in Spanje. Daar is niks mis mee, maar
hij deed het eerst niet. De boot naar Terschelling, een van mijn lievelingseilanden,
is gemaakt in Vietnam. Die deed het eerst ook niet. De Minister koopt ribs in Italië
en dat was hetzelfde verhaal. Het lijkt wel een Fyra, maar dan iets kleiner; sorry,
hoor.

Ik zie discussies over de haven van Amsterdam, waar al eerder naar werd verwezen.
Daar moet de werf Damen worden verplaatst, maar daar krijgt de overheid het niet voor
elkaar om die naar het ADM-terrein te krijgen. Daardoor heb je straks heel veel publieke
investeringen in de sluizen, maar mogelijk geen reparatiewerf in een zeehaven. Hoe
strategisch zijn we dan bezig? Ik zie vier ministeries die daarover gaan. Ik zie ook
de ILT, die zowel controleert als diensten verleent. Er kan dus wel het nodige verbeterd
worden. Kunnen we die hele maritieme sector niet gewoon wat strategischer benaderen?

Ik zie ook heel veel beperkende regels als het gaat om staatssteun, mededinging, overnames
en aanbestedingen. Ik heb een vraag aan de Staatssecretaris. Je ziet een beetje de
orthodoxie van EZK. We volgen al die regels, maar als we niet oppassen, concluderen
we straks: de regels zijn keurig gevolgd, maar de economie is overleden. Uiteindelijk
zijn die regels er om ook een vitale economie te hebben. Een industriepolitiek – misschien
moet ik het woord maar noemen – ten aanzien van de maritieme sector is misschien helemaal
niet zo gek. We durven het allemaal niet meer na RSV – dat is een groot trauma geweest
– maar misschien moeten we er toch eens over nadenken om wat gerichter zo'n cluster
te benadrukken. Ik wil beide bewindspersonen uitnodigen om met D66 mee te denken over
hoe we dat zouden kunnen doen.

Ik heb een aantal suggesties en noem op wat voor ons van belang is. Dat is in ieder
geval een gelijk speelveld in de Europese Unie. Als wij heel orthodox zijn met aanbestedingsregels
of staatssteun, terwijl andere Europese landen dat niet zijn, waarom zouden we daarin
dan een gekke henkie zijn?

Denk ook aan wederkerigheid als het gaat om aanbesteden. Stel dat wij boten bestellen
in Vietnam – ik noem maar wat. Mogen onze scheepsbouwers daar dan ook naar meedingen
of niet? Hoe zit het dan met alle steun die bijvoorbeeld de Chinese overheid of Aziatische
overheden geven aan de bouw van schepen?

Intelligent aanbesteden – ik kom daar straks nog even op terug – is misschien een
optie, in plaats van regelgericht aanbesteden.

En ik doel natuurlijk ook op de dienstverlening. De heer Heerema noemde dat al. In
dat verband heb ik ook de volgende vraag: wat is de stand van zaken rond de maritieme
autoriteit? Wat doen we om Nederland als vlaggenstaat aantrekkelijk te maken?

Deze punten komen eigenlijk samen in de verduurzamingsopgave. Dat is een publieke
en private opgave. Wat betreft die verduurzamingsslag ga je het niet redden met proven
technologies, wat nu wel een beetje het idee is. Ga nou samen om de tafel zitten om
ervoor te zorgen dat je die aanbesteding op een intelligente manier doet. Ga samen
met de scheepsbouwers ervoor zorgen dat je de vervanging van de Rijksrederijvloot
en het hele maritieme masterplan gewoon op deze manier gaat realiseren.

Voorzitter. Dan de MSC Zoe. Daar is al het nodige over gezegd; ik sluit mij daarbij
aan. Ik wil u graag de petitie overhandigen die ik in ontvangst mocht nemen namens
bijna 10.000 bezorgde mensen die net zoveel geven om de Waddenzee als een groot aantal
collega's hier. Die maken zich er nog steeds zorgen over dat de zuidelijke route nog
steeds kan worden gebruikt. De heer De Hoop zei daar het nodige over. De Kamer heeft
tot twee keer toe een motie aangenomen die zegt: wat betreft die bindende advisering
willen we toch heel duidelijk de stappen zien die worden gezet. In de beantwoording
zegt de Minister: ik ga nu iets onderzoeken. Maar dit najaar komt er weer een stormseizoen.
Dan zouden we toch graag willen dat die bindende advisering een feit is.

Tot slot, voorzitter. Ik heb de laatste jaren de Zeevaartschool in Enkhuizen doorlopen.
Daar word je opgeleid – ik werd opgeleid tot stuurman – voor de historische zeilvaart,
in de volksmond: de bruine vloot. Ik ben dus ook ontzettend blij dat er nu een regeling
kom. Vanaf deze plek namens zeer veel dankbare schippers complimenten aan de Staatssecretaris
voor die regeling. Het heeft lang geduurd, maar uiteindelijk ziet die er heel erg
goed uit. Ik heb een paar vragen. Er zijn nog vijf, tien of misschien twintig knelgevallen.
Dat zijn schepen die jonger dan 50 jaar zijn, bijvoorbeeld de Eendracht, duidelijk
een charterschip. Of het zijn schepen die net een nieuwe overname hadden, de starters.
Die hadden geen omzet en vallen dus buiten die andere regeling. Is de Minister bereid
om samen met de sector te kijken, case by case, of we daarvoor niet iets beargumenteerd
kunnen doen, zonder de doos van Pandora open te trekken? Ik begrijp namelijk dat dat
niet de bedoeling is?

Dan nog even een uitleg over de de-minimisregeling of over het maximum van twee ton.
Er zijn schepen, bijvoorbeeld de Oosterschelde, die ver boven dat bedrag zitten, ook
qua onderhoudskosten. Komen die in de knel als er hogere bedragen dan twee ton moeten
worden uitgekeerd?

De voorzitter:

Is dit uw afsluiting?

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Ja. Dank u wel voor uw aandacht. Ik ben benieuwd naar de beantwoording.

De voorzitter:

Hartstikke goed. U heeft in ieder geval twee vragen. Ik ga eerst naar de heer De Hoop
en dan naar de heer Van Raan.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik heb een verduidelijkende vraag aan de heer De Groot: is D66 voorstander van een
interventiebevoegdheid voor de Waddengebieden?

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Ja, absoluut. Daartoe hebben we ook samen met het CDA een motie ingediend. Dat hebben
we nog een keer gedaan, om er nog wat meer druk op te zetten. Het antwoord is dus:
ja.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik hoor de heer De Groot over de bruine vaart en zijn voorliefde daarvoor. Gefeliciteerd!
Harlingen heeft misschien wel een nieuwe inwoner. Dat is mijn geboorteplaats en misschien
uw toekomstige woonplaats. Weer een nieuw cliffhanger: misschien gaat u daar wonen.
Maar als het inderdaad zo is dat industriepolitiek dient om, wat steeds vaker gebeurt,
rechterlijke uitspraken te voorkomen omdat de politiek het laat liggen, dan vindt
D66 de Partij voor de Dieren waarschijnlijk naast zich. Mijn vraag gaat dan ook over
het volgende. Ik hoor prachtige woorden, ook over de Waddenzee. Ik snap best dat de
heer De Groot gaat zeggen: ik wacht even het antwoord van de Minister af. Maar vindt
D66 in principe ook dat die vergunning om dagelijks 60.000 liter rotzooi te dumpen
in de Noordzee, naast een natuurgebied – ik doel op Schiermonnikoog; u gaat daar misschien
langsvaren met uw bruine vloot – ten gunste van gas- en oliewinning, gestopt moet
worden? Of zegt D66: nou, nee, eigenlijk niet?

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Ik heb het bericht gelezen dat mij werd toegestuurd. Ik was heel erg verbaasd dat
het überhaupt mocht. Ik ben dus benieuwd naar de beantwoording. Het lijkt mij namelijk
heel sterk, ook omdat het gebied boven de eilanden een Natura 2000-gebied is. Ik vraag
me dus af of het is toegestaan om dergelijke stoffen daar te lozen.

De voorzitter:

De heer Van Raan, afsluitend.

De heer Van Raan (PvdD):

Als we de brieven van het SodM mogen geloven, dan zeggen die: het is niet gewenst,
maar het is legaal. Dat antwoord kennen we dus al. De Minister gaat dat ongetwijfeld
nog verduidelijken. Als het inderdaad zo doorgaat, neem ik aan dat ik D66 aan de kant
van de Partij voor de Dieren kan vinden als we gaan proberen om het tegen te houden.
Klopt dat?

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Ik wacht het antwoord van de Minister even af, maar ik vind het zorgelijk. Maar misschien
is het onmogelijk om het anders te doen. Daarnaast is D66 ook geen voorstander van
de mijnbouw op de Waddenzee en de stapeling van activiteiten die nu nog steeds plaatsvinden
ondanks de natuurlijke status van het gebied.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik kijk even naar de afvaardiging van het kabinet. Hoelang heeft u nodig?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik zou willen vragen om een kwartiertje te schorsen. Ik heb nog een ander verzoek
namens de Staatssecretaris. Als Volendamse is zij natuurlijk zeer begaan met de scheepvaart,
maar zij heeft ook nog andere verplichtingen. Aangezien wij hebben geconstateerd dat
er voor haar maar een beperkt aantal vragen zijn, zouden die misschien als eerste
kunnen. Dan zou zij daarna kunnen vertrekken, als de Kamer dat goedvindt.

De voorzitter:

Dat lijkt mij uitstekend. Dan schors ik tot 13.50 uur en dan komen we daarna terug
met de Staatssecretaris als eerste spreker.

De vergadering wordt van 13.33 uur tot 13.51 uur geschorst.

Voorzitter: Tjeerd de Groot

De voorzitter:

Ik geef het woord aan de Staatssecretaris van EZK, uit Volendam, Noord-Holland.

Staatssecretaris Keijzer:

Dank u wel, voorzitter. Het is voor het eerst dat ik aanwezig ben bij een commissievergadering
van IenW. Ik vind dat daar een heel hoog Fries gehalte in zit. Als dochter van de
voormalige Zuiderzee, nu het IJsselmeer – lees: Markermeer – dacht ik bij mezelf:
het is goed om er ook een klein beetje Volendam in te stoppen, de andere kant. Ik
voel me bevoorrecht om met zo veel mensen in een kamer te zijn om te spreken over
een sector die echt hoort bij onze historie en die volgens mij ook onderdeel is van
de genen van eenieder in Nederland. Het is ook een sector met een rijke maritieme
historie.

Ik zal heel concreet afdalen naar de vragen die aan mij gesteld zijn, over de bruine
vloot. De bruine vloot kon al aanspraak maken op de verschillende eerdere TVL'en.
Alles bij elkaar opgeteld, is er sinds de start van de coronacrisis 27 miljoen uitgekeerd
aan alle SBI-codes die daaronder vallen. Daar hoort de bruine vloot ook bij. Het is
dus niet alleen uitgekeerd aan de bruine vloot, maar aan alle SBI-codes waar de bruine
vloot ook onder valt. Al heel snel werd mij duidelijk dat er iets heel bijzonders
aan de hand was met de bruine vloot. Een werkbezoek aan Kampen heeft daar zeker aan
bijgedragen. De bruine vloot is niet alleen onderdeel van onze historie, maar er worden
ook groepsreizen mee georganiseerd, waarbij mensen deel uitmaken van het werk op en
het in de vaart houden van die schepen. Daardoor worden er extra eisen gesteld aan
het onderhoud en aan de veiligheidskeuringen.

Dat is uiteindelijk aanleiding geweest om eind augustus aan te kondigen dat er extra
geld zou komen voor de bruine vloot. Het is nu al juni. Op 27 mei heb ik een brief
gestuurd waarin definitief geschreven staat waaraan een schip moet voldoen om aanspraak
te kunnen maken op de bruinevlootregeling. Ik heb al eerder in antwoord op Kamervragen
uiteengezet dat de TVL sinds augustus elke keer werd aangepast en uitgebreid. Nadat
het stof daarvan was neergedaald, moesten we elke keer bekijken wat dit betekende
voor de bruinevlootregeling, want er zitten nu eenmaal grenzen aan wat je aan ondersteuning
mag doen. Uiteindelijk lag die regeling er. Op 27 mei heeft de Kamer daar een brief
over gehad. Ik denk dat het zonde is van onze tijd als ik nu precies uiteen ga zetten
waaraan je moet voldoen. De betrokkenen weten dat. Degenen die dat niet weten, zou
ik willen verwijzen naar die brief.

Er zijn een aantal concrete vragen aan mij gesteld. De eerste vraag is van de heer
Heerema van de VVD-fractie. Hij vroeg aan mij of ook starters in de bruine vloot aanspraak
kunnen maken op de verschillende regelingen. Ik heb in de afgelopen tijd geleerd dat
er aan zo'n algemeen gestelde vraag vaak een of twee concrete casussen ten grondslag
liggen. Het is altijd een beetje moeilijk om het juiste antwoord te geven, want voldoe
ik dan aan de vraag? In zijn algemeenheid kun je zeggen dat het aangrijpingspunt om
aanspraak te kunnen maken op de verschillende regelingen, de TVL, de bruinevlootregeling
of de startersregeling, is dat je op een bepaald moment ingeschreven stond bij de
Kamer van Koophandel. Als je specifiek aanspraak wilt kunnen maken op de startersregeling,
moest je ingeschreven staan tussen 1 oktober 2019 en 30 juni 2020. Het moment van
de aanschaf van de boot is daarbij niet relevant. Bij de startersregeling gaat het
erom of je in die tijd ingeschreven stond. Als dat niet zo is, kan je altijd nog een
aanvraag indienen voor de TVL en kan je altijd nog in aanmerking komen voor de bruinevlootregeling.
Daar gelden dus verschillende criteria voor. Als je een ondernemer spreekt die ...
Als er iemand zit te luisteren die denkt «mijn hemel, wat betekent dit voor mij?»,
bel dan met de RVO. Daar zitten mensen die je precies die informatie kunnen geven
die over jouw specifieke casus gaat. Zij kunnen je door het aanvraagformulier heen
helpen.

De heer De Groot stelde een vraag ten aanzien van de bruine vloot. Hij vroeg: zit
er een maximum aan het geld dat uit deze regeling kan komen? Dat geldt wel voor de
bruinevlootregeling. Daar zit een maximum op van een kleine € 125.000. Dat zit onder
het maximum van € 200.000 van de de-minimisregeling. Die geldt trouwens voor drie
jaar. Je zou zeggen dat er geen probleem is, maar bij de de-minimisregeling moet je
ook nog kijken naar wat je eventueel gehad hebt via de BMKB-regeling, de borgstellingsregeling
voor het midden- en kleinbedrijf, de TOGS en eventuele subsidies die verkregen zijn
vanuit de gemeente en de provincie.

Kan ik voor de hele grote ondernemers een case-by-casebenadering doen? Het korte en
teleurstellende antwoord is nee. Ikzelf of de mensen van mijn ministerie hebben in
de afgelopen maanden meerdere keren gesprekken gehad met grote ondernemers die bijvoorbeeld
meerdere filialen en hogere kosten hadden. Ik geloof dat we inmiddels, sinds de start,
tussen de 150.000 en 200.000 aanvragen door de TVL hebben gehaald. Je loopt er op
een gegeven moment tegenaan dat het een algemene regeling is die voor heel veel ondernemers
geldt. Als je het case by case gaat bekijken, dan weet je één ding zeker: dat kan
de RVO niet aan. Het weerwoord van de heer De Groot zou kunnen zijn: ja, maar we hebben
het hier maar over een of twee schepen. Dat zou kunnen, maar in de detailhandel, de
horeca en de evenementenbranche heb je het ook vaak maar over een beperkt aantal.
Maar alles bij elkaar opgeteld, zet je dan een regeling open die je voor iedereen
open moet zetten, zodat iedereen een aanvraag kan indienen. Dan weet je één ding zeker:
dan ga je het niet redden.

Voorzitter. Dat gezegd hebbende, stap ik nu over op de andere vragen die aan mij gesteld
zijn. Die gaan over strategische of industriële autonomie, zoals dat in het Europese
genoemd wordt. De heer De Groot had het idee dat hij iets heel engs zei toen hij het
had over industriepolitiek, maar ik ben daar eigenlijk al een hele tijd mee bezig.
Hier wreekt zich dat ik deze discussies vooral voer met de leden van de commissie
voor Economische Zaken. Dat heb ik bijvoorbeeld vorige week dinsdag nog gedaan in
een commissiedebat ter voorbereiding op de Raad Concurrentievermogen van afgelopen
donderdag. Niet alleen in het Europese, maar ook binnen het kabinet, en daarbinnen
onder mijn verantwoordelijkheid als Staatssecretaris, hebben wij aanzienlijke stappen
gezet in de afgelopen jaren.

Op het gebied van de digitale economie hebben wij voorstellen gedaan die ingrijpen
op het mededingingstoezicht. Die zijn inmiddels overgenomen door de Europese Commissie
in de DMA. Op het gebied van aanbestedingen hebben wij een voorstel gedaan voor een
level playing field instrument, dat inmiddels grotendeels overgenomen is door de Europese
Commissie in de conceptverordening buitenlandse subsidies. Wij zetten dus aanzienlijke
stappen om om de rauwe randen van «competition is beautiful, no matter what» – het
maakt niet uit hoe je het doet; het is altijd goed als je concurrentie hebt – een
paar vangrails te zetten, die vooral zien op oneerlijke concurrentie vanuit derde
landen. Ik zou daar nog een heleboel over kunnen zeggen, maar dan zou ik de commissievergadering
van vorige week overdoen. Maar weet dat orthodoxie, zoals de heer De Groot het noemde,
allang niet meer geldt en daar ben ik trots op.

Dank u wel.

De voorzitter:

Er is een vraag van de heer Heerema.

De heer Rudmer Heerema (VVD):

Ik wil het nog even over dit laatste punt hebben. Ik had het idee dat D66 en de VVD
elkaar best goed kunnen vinden als het gaat om het Oostelijk Havengebied van Amsterdam,
tot aan Velsen. Ik had een heel specifieke vraag. Misschien komt de Minister daar
nog op terug, maar de Staatssecretaris begint erover. Hoe kijkt het kabinet naar de
ontwikkeling daar en de economische kracht van die regio? Hoe kunnen we die ten volle
benutten, zeker omdat we als landelijke overheid 1 miljard in die sluis hebben gestopt?
We moeten er natuurlijk wel voor zorgen dat de investeringen die we gedaan hebben,
ook tot bloei kunnen komen in het gebied dat achter die sluis ligt. Ik snap de uitleg
van de Staatssecretaris, ook in andere commissies, over wat er gebeurt en wat er gebeurd
is, maar ik wil even specifiek inzoomen op het havengebied, waar D66 en de VVD het
over hebben.

Staatssecretaris Keijzer:

Volgens mij is dat een onderwerp dat de Minister gaat doen. Het is ook nog goed om
hier te benadrukken dat voor het masterplan van de maritieme sector inmiddels ook
stappen zijn gezet. De 150 miljoen die in de voorvorige steunbrief werd aangekondigd
voor de automotive-, de mobiliteitssector is inmiddels geland in een regeling waar
ook de maritieme sector research and development aanspraak op kan maken. Het Groeifonds
kent u vast ook allemaal. Daarvan is de eerste tranche ter beschikking gesteld, waarin
ook een deel zit voor waterstof, wat uiteindelijk ook van belang is voor deze sector.
Er is inmiddels een aanvraag ingediend door de maritieme sector voor de tweede tranche,
maar daar kan ik uiteraard niets over zeggen, die moet nog beoordeeld worden. Net
zei ik in zijn algemeenheid iets strategische afhankelijkheden en wat je daarbij wel
of niet acceptabel vindt. De instrumenten die daar inmiddels op gezet worden, kennen
inmiddels een investeringsdeel voor R&D. Het is nog even afwachten wat het voorstel
van de sector voor het Groeifonds behelst en wat de adviescommissie daar uiteindelijk
van vindt. Dus we hebben daar echt wel stappen in gezet. We moeten alleen niet met
elkaar denken – dat is ook de discussie die ik in Europa voer – dat je als land een
Europese kampioen kunt maken, kunt oprichten. Wat je moet doen als overheden, is de
omstandigheden creëren waarin dit soort bedrijven groot kunnen blijven of groot kunnen
worden in die grote wereldeconomie.

De heer Rudmer Heerema (VVD):

Die laatste zin is nou net de meest interessante. Ik dacht: prima verhaal, hartstikke
goed. Dat laatste is volgens mij precies het haakje, dat er dus een strategische rol
voor de overheid is in het havengebied van Velsen tot oostelijk Amsterdam, om te zorgen
dat die bedrijven daar levensvatbaar zijn, levensvatbaar kunnen blijven en ervoor
te zorgen dat die economische factor voor Nederland, en eigenlijk ook voor de rest
van Europa, tot volle wasdom kan blijven komen. Daar vragen wij volgens mij naar,
maar ik begrijp dat de Minister daar ook op gaat antwoorden, als ik het zo begreep
van de Staatssecretaris. Dus dan ben ik benieuwd naar dat antwoord.

Staatssecretaris Keijzer:

Ik ben Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat en verantwoordelijk voor
mededinging en voor innovatie. Dus dat zijn de twee punten waarop ik aanhaak en waar
ik instrumentarium op zet. Dit klinkt mij ook als een vraagstuk van ruimtelijke ordening
in de oren en als een maritiem vraagstuk. Dan kijk ik naar mijn collega's in het kabinet,
in dit geval naar de Minister van IenW, en voor ruimtelijke ordening – voor zover
dat overigens geen lokale bevoegdheid is – naar de Minister van BZK.

De voorzitter:

Als er geen andere collega's zijn, heb ik zelf nog een vraag. Ik begrijp die case-by-case,
maar dat gaat echt om heel weinig en vooral om replica's. De Stad Amsterdam is zo'n
replica, een schip dat duidelijk wel onder de historische vloot valt. Wat de industriepolitiek
betreft, is het heel goed op het digitale domein om inderdaad die rauwe randen van
de competitie eraf te laten. Dat is ook echt een domein dat EZK heeft opgenomen. Begrijp
ik uit de woorden van de Staatssecretaris dat zij ook zegt: ik zie het wel zitten
om vanuit de ervaringen die we nu hebben in dat digitale cluster toch ook dat maritieme
cluster strategisch te gaan benaderen vanuit die regels voor staatssteun, mededinging
en aanbesteding?

Staatssecretaris Keijzer:

De digitale economie is in die zin een andere; die draait op data. Daarbij zit je
zo langzamerhand in de situatie dat digitale platformen poortwachtersplatformen zijn
geworden, die in staat zijn om competitie en daarmee nieuwe kansen voor startende
ondernemers compleet te frustreren. Daar zien de voorstellen op die wij gedaan hebben,
die niet zozeer de mededingingswetgeving op zijn kop zetten, maar vooral ook de criteria
wanneer dat mededingingstoezicht zijn toepassing kan vinden; dus die criteria, de
aangrijpingspunten om daar wat aan te doen. Tot op heden treedt het mededingingstoezicht
in werking wanneer een overname een bepaalde omzetdrempel raakt. Wat zie je in de
digitale economie? Dat veelbelovende startersbedrijven bij lange na niet aan dat soort
omzetdrempels komen, maar dat de waarde van data dusdanig is dat je je moet afvragen
of het goed is dat Facebook WhatsApp opkoopt, om maar eens een dwarsstraat te noemen.
Het level playing-instrument waar ik het net over had, geldt voor de industrie breed,
dus voor alle sectoren. Vooral bij aanbestedingen kun je je afvragen of het aanbod
dat hier gedaan wordt dermate laag is dat oneerlijke concurrentie in werking treedt.
Tot op heden kon je dan niet heel goed achter komen. Het level playing-instrument
dat wij hebben geformuleerd, maakt het mogelijk dat dan de mededingingstoezichthouder
kan zeggen: doe de boeken maar eens open. Delen daarvan zijn uiteindelijk opgenomen
in de verordening buitenlandse subsidies. Als ik het goed zeg, krijgt de Kamer daarover
eind deze maand de zogenaamde BNC-fiche, met wat vind het kabinet daarvan vindt. Ik
denk dat dat een goed moment is voor de Kamer om daar dan het debat over te voeren.

De verwachting is wel, zeg ik maar richting de leden van deze commissie, dat dat debat
gevoerd zal worden in de commissie Economische Zaken en Klimaat. Dus kijk ook in uw
werkverdeling hoe u dat dan in de fracties doet, maar daar ga ik natuurlijk niet over.
Ik vind het natuurlijk heel mooi om deze discussie ook met u te voeren, maar voordat
je het weet, vindt een andere commissie dat ook mooi en voer ik het debat drie keer
in de maand.

De voorzitter:

En de replica's, wilt u daar nog op reflecteren?

Staatssecretaris Keijzer:

Daarvoor geldt dat er in elke sector voorbeelden zijn van bedrijven die net niet voldoen
aan de voorwaarden zoals we die geformuleerd hebben. Dat zijn frustrerende rafelranden
aan de regelingen. Een oplossing daarvoor is een case-by-casebenadering, maar dan
kom je terecht in een situatie die ik niet schets. Eén ding weet ik zeker, dat kan
de RVO nooit aan en dat leidt alleen maar tot frustratie. Dus de vraag wat we in de
uitvoering aankunnen is uiteindelijk ook een overweging om iets niet te doen.

De voorzitter:

Dan dank ik de Staatssecretaris voor haar beantwoording en voor haar aanwezigheid
hier, en wens ik haar nog een prettige middag. We gaan nu over naar de Minister voor
de beantwoording van de vragen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dank je wel, voorzitter. In constateerde dat het debat startte met een soort wedstrijdje
verplassen wie er het meest van Friesland houdt. Als vrouw ben ik fysiek wat minder
geschikt voor verplassen, dus ik dacht: laat ik daar ook maar niet aan meedoen en
maar gewoon starten met het debat, waarbij ik natuurlijk wil uitstralen dat ik voor
álle provincies evenveel hart heb.

Om maar gewoon op het hoogste abstractieniveau te beginnen, waar verschillende woordvoerders
het ook over hadden: de scheepvaart, het maritieme cluster als geheel. Ik ben blij
met de grote aandacht hiervoor in dit debat. We hebben in de afgelopen periode een
Havennota opgesteld waarbij we ook geïntegreerd gekeken hebben naar dat totale ecosysteem
van de haveninfrastructuur die we hebben, van de grote mainport Rotterdam, Amsterdam
en een zeehaven als Moerdijk maar ook de Noordelijke havens, tot en met de haarvaten,
met de kleine binnenvaarthavens in het binnenland en de recreatiehavens, die vaker
als jachthavens worden omschreven. We hebben echt gekeken naar het hele systeem om
daar ook maximaal rendement uit te halen.

Dat doen we natuurlijk ook in de internationale context, waar ook nog wat vragen over
waren, zoals over het level playing field van de heer De Groot. Daar zijn we ook bij
aanvang van dit kabinet juist mee begonnen omdat er nog wat speelde rondom de Vpb,
de vennootschapsbelasting, waar in andere landen wat creatief mee om werd gegaan,
zeg ik maar voorzichtig en wat de Nederlandse havens op achterstand zou zetten. Daar
zijn we ook mee aan de slag gegaan als een belangrijk aandachtspunt.

Eigenlijk speelt in de hele maritieme sector hetzelfde als in de economie als geheel.
Er is een enorme opgave ten aanzien van de energietransitie, verduurzaming, die uiteraard
ook door de hele maritieme sector speelt.

De hele tweede hele grote trend die ook overal speelt, is natuurlijk die van digitalisering.
Daar moeten we ook echt in vooroplopen en dat doen we ook. Ik kan zeer de nieuwsbrief
van Smart Shipping aanbevelen aan de leden van deze commissie, waarin echt regelmatig
fantastische voorbeelden voorbijkomen van wat we ook op dat gebied in Nederland allemaal
in huis hebben. Ik kan u melden dat ik in de afgelopen periode ook uit alle delen
van de wereld mensen heb mogen rondsjouwen door havens, maar bijvoorbeeld ook naar
het MARIN en naar een simulator voor opleidingen in de scheepvaart. We ontvangen in
Nederland mensen die hun scheepvaartopleiding doen vanuit de hele wereld. Dus we hebben
ook echt iets om trots op te zijn. We weten niet hoelang deze demissionaire periode
nog duurt, maar in ieder geval zal ik zolang die periode daar heel graag met u samen
aan werken.

We hebben natuurlijk de Maritieme Strategie, de Green Deal en de Goederenvervoeragenda.
Daarin zit al een deel van het beleid opgeslagen. U noemde net zelf, dacht ik, ook
het Maritiem Masterplan, waarin een goed inhoudelijk plan is gepresenteerd om te komen
tot 30 emissieloze schepen. Ik denk dat ik u niet hoef uit te leggen dat dat juist
in de scheepvaart heel ingewikkeld is. Het is een kleinere markt, dus het is voor
de motorenfabrikanten minder interessant om daar meteen in te duiken. We hebben dus
ook daar voorlopers, bijvoorbeeld voor het eerste waterstofschip. We hebben schepen
waarbij de container de batterij is, zeg ik maar even heel huiselijk. Er wordt dus
echt heel veel innovatiekracht getoond. Om dat verder te stimuleren hebben we op 17 mei
jongstleden de R&D-regeling voor de mobiliteitssectoren opengesteld. Dat sluit, denk
ik, ook mooi aan op initiatieven uit het masterplan.

Ten aanzien van aanbesteding, mededinging en staatssteun heeft de Staatssecretaris
net al het nodige opgemerkt. Juist omdat het vooral Europees is, is het natuurlijk
lastig om daaraan te sleutelen en dat te verbeteren, maar we trekken samen op waar
het kan. Ik zeg ook altijd tegen mensen uit de sector: «Als jullie voorbeelden hebben
van andere landen die het op een slimmere manier doen, kom ermee, want we willen dat
ook graag. Laten we kijken of we tot verbeteringen kunnen komen.» Dat geldt overigens
voor alle modaliteiten, want ik ben het natuurlijk zeer eens dat we uiteindelijk een
level playing field moeten bewaken. We moeten in ieder geval zorgen dat ons bedrijfsleven
niet op achterstand komt te staan door wat voor reden dan ook. U heeft het net met
de Staatssecretaris al gehad over hoe sommige andere landen elders in de wereld daarmee
kunnen omgaan. Die gaan misschien wat makkelijker om met staatssteun dan we in Europa
doen. Wij voeren daarover steeds het gesprek met de sector.

De heer De Groot vroeg ook naar de reciprociteit. Ik kan u melden dat bij de handelsmissies
die we naar alle delen van de wereld hebben – zij het dat die door corona al een hele
tijd niet meer fysiek plaatsvinden, maar vaak toch digitaal doorgaan – er bijna altijd
gevraagd wordt of ik meega. Dat is niet omdat ze mij zo gezellig vinden, maar omdat
de maritieme sector en de watersector internationaal een hele grote naam hebben. Denk
aan onze grote baggeraars, maar aan onze hele maritieme sector überhaupt, ook bijvoorbeeld
de opleidingen, gecombineerd met onze watersector in de zin van te veel, te weinig
en te smerig water, zeg ik maar; dat onderdeel van de portefeuille dus. Er zijn dus
altijd grote en kleine Nederlandse bedrijven die graag meegaan op de handelsmissies.
We proberen dan ook echt gezamenlijk op te trekken.

Ten aanzien van de digitalisering ...

De voorzitter:

Er is even een vraag van de heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

De Minister wordt enthousiast over wat we allemaal kunnen bereiken en wat we bereiken
met de scheepvaartsector. Dat deel ik voor een heel groot gedeelte, maar ik voel toch
even de noodzaak, gezien de klimaatcrisis, de biodiversiteitscrisis en de opgave waarvoor
we staan, om te vragen of de Minister het met de Partij voor de Dieren eens is dat
de verduurzaming en de hightech vooral nu in het teken moeten staan van minder uitstoot
in plaats van proberen meer te vervoeren. Zijn we het over die prioriteiten eens:
minder uitstoot in plaats van meer vervoeren?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik denk dat het belangrijk is dat Nederland een niet onbelangrijk aandeel houdt in
het vervoer dat er is, want wij doen het over het algemeen het schoonst. Als er meer
door Nederland wordt gedaan, dan is dat voor het klimaat beter. Daar ben ik echt van
overtuigd. Ik denk dus dat het goed is dat wij een innovatieve, zo snel mogelijk emissieloze
sector hebben waarmee wij ook wereldwijd de toon kunnen zetten. Dat kan juist een
concurrentievoordeel opleveren. Zo denken ze ook in de maritieme sector. Ik hoor steeds
meer: «Wij kunnen het gewoon. We gaan het gewoon doen.» Het is wel vaak een financiële
uitdaging. Ook op het technische pad zullen ze ongetwijfeld nog allerlei uitdagingen
tegenkomen. Daar zal ik zo nog iets meer over zeggen als we het over biobrandstoffen
hebben. We krijgen ook steeds meer steun van andere Europese lidstaten. Zoals u wel
weet, ben ik daarmee eigenlijk vooral via de luchtvaart begonnen, maar dezelfde vooruitstrevende
landen die met de luchtvaart willen verduurzamen, krijgen we ook in toenemende mate
mee in verduurzaming van de maritieme sector. We hebben niet alleen onze eigen man
in Montreal bij ICAO, maar we hebben ook bij IMO in Londen een Nederlander die daar
voor een clubje Europese landen aan het stuur zit. Ik denk dat dat eraan bijdraagt
dat Nederland een toontje kan meeblazen en een duwtje in de goede richting kan geven.

De heer Van Raan (PvdD):

We gaan het hier nog genoeg over hebben, maar ik vond het belangrijk om het punt te
maken dat het echt moet gaan over de verkleining van de Nederlandse voetafdruk, want
daar hebben we het over. IMO zit niet in Parijs, zoals u weet, dus ik neem aan dat
daar ook nog de nodige stappen op worden gezet.

Ik wil nog even markeren dat ook aan het begin van deze periode ... Kijk, een level
playing field als zodanig is een onzinargument, want dat bestaat helemaal niet. Wij
geven ook aan de scheepvaart zoveel fossiele voordelen dat er ten opzichte van andere
landen helemaal geen level playing field is. Ik zou de Minister toch willen vragen ...
Het level playing field waar we zo nodig naar moeten streven, is eigenlijk een uitgehold
begrip, omdat iedereen probeert zijn competitieve voordeel te halen. Er is dus helemaal
geen sprake van een level playing field. Het is overigens wel zo – dat wil ik ook
even benoemen aan het begin van deze discussie – dat de uitdagingen om te verduurzamen
voor de luchtvaart inderdaad groter zijn dan voor de scheepvaart, gezien de technische
beperkingen om batterijen door de lucht te vervoeren et cetera. Dat deel ik met de
Minister.

De voorzitter:

U heeft straks nog een tweede termijn. De Minister.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Een herkenbaar geluid vanuit de Partij voor de Dieren. Laat ik ook even vooropstellen:
een level playing field in de context waarin we het hier over hadden ... Kijk, een
volstrekt level playing field heb je natuurlijk nooit. Ieder bedrijf heeft altijd
zijn eigen omstandigheden. Maar volgens mij zijn we het erover eens dat niet-Europese
regelgeving op verschillende manieren kan worden uitgelegd, waardoor er een concurrentieverstoring
plaatsvindt onder dezelfde regelgeving en waardoor Nederland in het nadeel zou zijn.
Dat is het level playing field waar ik net op doelde. Volgens mij zijn we het erover
eens dat dat bewaakt moet worden.

De voorzitter:

De heer Van Raan, heel kort nu.

De heer Van Raan (PvdD):

Heel kort, want wat de Minister nu zegt, zou de indruk kunnen wekken dat Europese
regels niet verschillend kunnen worden uitgelegd door de verschillende landen. Dat
is niet zo. Als milieuoverwegingen een rol spelen bij een richtlijn over bijvoorbeeld
vaarroutes, dan mag Nederland die best strenger uitleggen, omdat Nederland het nou
eenmaal belangrijker vindt om het milieu beter door te geven aan toekomstige generaties
dan bijvoorbeeld een ander land. Wat de Minister zegt, klopt niet helemaal.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nee, dan even helemaal scherp: ik heb het over Europese regelgeving die bedoeld is
om voor alle landen hetzelfde te gelden. Dan heb ik het bijvoorbeeld over de aanbestedingsregels.
Het kan niet zijn dat andere landen de hand lichten met aanbestedingsregels. Natuurlijk
hebt u gelijk: iedere lidstaat heeft, behalve de Europese regels die voorgeschreven
zijn en voor iedereen hetzelfde zijn, natuurlijk altijd het recht om een eigen beleid
te voeren en om voor welke reden dan ook een kop op Europese regelgeving te plaatsen
of allerlei noviteiten. Maar het gaat erom dat als er regels zijn waar wij ons gewoon
aan hebben te houden, zoals een Europese aanbestedingswet, het dan niet kan zijn dat
andere landen zich daar niet aan houden. Zo heb ik de heer De Groot en anderen verstaan.
Daarover zijn we het dan uiteindelijk toch weer eens, volgens mij.

In dat kader heeft de heer Heerema gevraagd wat we kunnen doen om meer schepen onder
de Nederlandse vlag te krijgen. Daar zijn we in de afgelopen periode mee gestart.
Dat zit hem soms in kleine dingen, bijvoorbeeld dat je je aanvraag niet in het Engels
kon doen, maar alleen in het Nederlands. Ik vond dat iets wat vrij snel aangepast
moet worden, want u kunt zich voorstellen dat het voor een internationale business
een drempel is als de formuleren in het Nederlands moeten. Nederland wil wel vooral
een kwaliteitsvlag zijn. Dan kijk ik maar even naar de heer Van Raan. Het is niet
zo dat wij iedereen, bij wijze van spreken elke piraat die graag wil varen, graag
onder de Nederlandse vlag willen hebben, zeker niet. Het moet echt kwalitatief goed
zijn. We hebben natuurlijk het liefst schepen met een hoge economische toegevoegde
waarde.

U vraagt naar de snelheid rondom registratie. De registratie moet in principe binnen
vijf werkdagen zijn afgehandeld. Bij de ILT is er daarnaast een proces ingeregeld
zodat ze op verzoek en als de papieren allemaal in orde zijn 24 uur per zeven dagen,
24/7 dus, beschikbaar zijn om een schip te registreren.

Er is ook gevraagd naar de oprichting van een maritieme autoriteit. Die is bedoeld
om de dienstverlening aan de sector te verbeteren. Daar is vanuit de sector op aangedrongen
en er is geadviseerd om dat te gaan doen, om de Nederlandse vlag zo nog breder aantrekkelijker
te maken. Er wordt nog aan gewerkt om nader in kaart te brengen hoe die autoriteit
er precies uit moet zien. Dan gaat het over de praktische organisatie, het personeel,
de ICT, dus echt over hoe je die in moet richten. Op basis daarvan ben ik voornemens
om daarover nog voor het einde van dit jaar een besluit te nemen. Daar zal ik de Kamer
uiteraard ook over informeren.

De heer Rudmer Heerema (VVD):

Over de vlag: kwaliteit staat altijd buiten kijf; die moeten we nastreven; daar moet
niets aan afgedaan worden. Ik heb heel concreet gevraagd naar twee ambities. Een:
wat is nou de ambitie voor onze positie als speler? Welke invloed kunnen we hebben
op de IMO door middel van het aantal schepen en de tonnage? U had aangegeven: we hebben
wel ambities, maar we zitten niet echt in de top tien. Maar wat willen we dan? Daar
ben ik gewoon benieuwd naar. Wat is onze concrete ambitie als het gaat om het onder
Nederlandse vlag laten varen van kwalitatief goede schepen? Laat ik het dan zo concreet
noemen. Dat is een.

Twee. Het is heel goed om te horen dat we vijf dagen, maximaal, hebben om de registratie
goed te keuren. Er kan 24 uur per dag worden doorgewerkt. Blijkbaar is dat dan nog
steeds langer dan andere landen, als ik het goed begrepen heb. Waar zit dan het verschil
in? Waarom kunnen wij dat niet in 24 of 48 uur? Ik heb de ambitie neergelegd om te
kijken of we het dan in 48 uur kunnen. Dat is twee keer zo lang als in een heel aantal
andere landen. Maar vijf keer zo lang als in een aantal andere landen vind ik eigenlijk
te laag.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik herken hier de topsportachtergrond van de heer Heerema om records te willen vestigen.
Voor een deel is het natuurlijk te verklaren uit het feit dat wij niet zomaar klakkeloos
iedereen accepteren. De landen die dat wel doen, zul je nooit in snelheid verslaan.
Vandaar dat ik er ook niet voor ga om dat binnen een halfuur maar even te regelen,
want dan kun je de boel gewoon niet fatsoenlijk controleren. Wij zetten in op kwaliteit.
Het voert denk ik te ver om nu een heel exposé te geven over hoe die precies wordt
vormgegeven, maar ik zou u het volgende voorstel willen doen. Ik ben toch van plan
om u aan het einde van dit jaar over de maritieme autoriteit te informeren. Dan zullen
we daar een uitgebreide brief bij doen over hoe we die maritieme autoriteit dan precies
vormgeven, waarom we dat zo doen en welke kwaliteitseisen wij daaraan stellen. Het
lijkt mij het beste om het zo te doen.

De heer Rudmer Heerema (VVD):

Hartstikke goed. En daar zit dan ook die ambitie bij van wat wij willen met de vlag?
Hoeveel schepen, tonnage, invloed et cetera?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Laat ik vooropstellen dat ik zeker zal proberen om dat zo veel mogelijk te kwantificeren,
maar ik wil er wel bij aangeven dat het natuurlijk om de kwaliteit gaat. Daar hebben
we al eerder met de sector samen voor gekozen. Nogmaals, je kunt beter wat minder
schepen hebben met een hoge toegevoegde economische waarde dan heel veel schepen waar
je uiteindelijk niks aan hebt en die je misschien zelfs niet zou moeten willen hebben,
om maar wat te noemen. Maar goed, we zetten dat nog een keer voor u op een rijtje
in dezelfde brief waarin we de maritieme autoriteit gaan neerzetten.

De voorzitter:

De Minister vervolgt haar betoog.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ja. Dan is er door de heer Heerema ook nog gevraagd naar het stappenplan voor de havensamenwerking.
Hij vroeg naar de motie en haalde de haven van Amsterdam aan. Een aantal collega's
deed dat ook. Dat was met name gericht op de motie van zijn voorganger, de heer Dijkstra,
samen met mevrouw De Pater. De brief daarover zit in de pijplijn. Er is een rapport
met bouwstenen voor mogelijke vervolgstappen op het gebied van havensamenwerking opgeleverd.
Die rapportage verwacht ik op korte termijn aan uw Kamer te kunnen doen toekomen.
Ik geef er wel bij aan dat de vraag hoe je daarmee verder wilt, echt beleidsmatige
keuzes vraagt en dat ik in demissionaire staat niet mijn boekje te buiten wil gaan
door daar allerlei vergaande keuzes in te maken. We zullen het dus open aan u opleveren,
omdat dat soort zwaarwegende keuzes echt door een nieuw missionair kabinet gemaakt
moeten worden.

Als je het hebt over verdergaande samenwerking van havens moet je ook denken aan de
medeoverheden. In bijvoorbeeld Amsterdam is de gemeente Amsterdam voor 100% de aandeelhouder,
maar in Rotterdam is dat weer anders en in Moerdijk is dat ook weer anders. Medeoverheden
vinden er dus ook allemaal iets van. Dat zijn keuzes waar ik wel een opvatting over
heb, maar die ik in demissionaire status eigenlijk niet kan maken. Maar we zullen
u wel op zeer korte termijn informeren over welke opties er allemaal op tafel liggen.
Dan kunt u daar in uw eigen politieke kring ook allemaal over beraadslagen. Dat kan
dan mogelijk in de formatie worden meegegeven.

De heer Rudmer Heerema (VVD):

Puur verhelderend, hoor. Gaat u dan puur en alleen in op het havengebied van Amsterdam,
of geeft u juist ook een blik op het hele gebied van Velsen tot het oostelijk deel
van de haven? Daar heeft een aantal partijen naar gevraagd.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nee, het sluit echt naadloos aan op de visie op de havens die we hebben neergelegd,
waarbij we kijken naar het hele ecosysteem.

De voorzitter:

De Minister vervolgt haar betoog.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dan kom ik nu bij een aantal binnenvaartonderwerpen. Ik blijf nog even bij de heren
Heerema en Geurts. Ook de heer De Hoop sloot zich daarbij aan. Er zijn vragen gesteld
over Kornwerderzand, met name met betrekking tot de marktbijdrage. Er is helaas nog
geen duidelijkheid over hoe de marktpartijen invulling gaan geven aan hun toezegging
om 26,5 miljoen bij te dragen aan dit project. De provincie Friesland en betrokken
marktpartijen zijn daarom aan het kijken naar nieuwe mogelijkheden. Vanuit het ministerie
ondersteunen we dat waar mogelijk. De heer Heerema heeft gevraagd of ik nog voor het
commissiedebat MIRT een brief wil sturen met daarin de opties die er zijn. Kortheidshalve
zeg ik dat maar gewoon toe, zodat u voor het commissiedebat MIRT van alle mogelijkheden
op de hoogte bent.

De heer Geurts heeft nog nadere vragen gesteld naar aanleiding van het beheer en onderhoud
van de vaarwegen. Hij heeft zijn zorgen geuit over de sluizen. We hebben natuurlijk
ook nog de problematiek met de bruggen in Noord-Nederland, bijvoorbeeld bij de vaarweg
Lemmer-Delfzijl. Er is dus het nodige te doen. Ik heb u in december voor het laatst
geïnformeerd over de aanpak van de instandhouding van de rijksinfrastructuur, waar
ook de vaarwegen onder vallen. Die brief heeft uw Kamer geagendeerd voor het commissiedebat
MIRT. Ik zou het liefst alle vragen die daarbij horen en die daarmee samenhangen,
in dat commissiedebat MIRT met u bespreken, zodat we dat in de volle breedte kunnen
doen, want we hebben er echt wel even wat meer tijd voor nodig om de hele problematiek
van beheer en onderhoud, ook van de vaarwegen, te bespreken. Ik zou dat dus graag
in dat debat doen, als de heer Geurts daarmee instemt.

De heer Geurts (CDA):

Als we de afspraak kunnen maken dat de vragen die ik hier gesteld heb, alvast voor
het debat MIRT beantwoord worden, dan hoef ik ze daar niet te herhalen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou, ik ga mijn uiterste best doen om in de brief voor het MIRT al zo veel mogelijk
specifiek op deze punten in te gaan. U noemde vooral de sluizen, enzovoorts.

Ik blijf nog even bij de heer Geurts. Die vroeg: wat heeft de Minister nou eigenlijk
gedaan met de uitvoering van de motie over de ligplaatsen? Rijkswaterstaat beheert
in Nederland in totaal ongeveer 900 ligplaatsen voor binnenvaartschippers. Schippers
kunnen via de website blauwegolfverbindend.nl realtime checken waar nog ligplaatsen
vrij zijn. Rijkswaterstaat monitort dat zelf natuurlijk ook nauwlettend. Ons algemene
beeld is dat schippers doorgaans wel een ligplaats kunnen vinden, maar dat er soms
wel sprake is van intensieve bezetting van een aantal populaire ligplaatsen. Het is
vervelend als daardoor krapte ontstaat. Dat is ook de reden geweest waarom Rijkswaterstaat
een proef heeft gedaan met langere ligtijden op door de sector aangedragen locaties,
waar dat veilig en zonder hinder kan. De maximale ligtijd op die plekken hebben we
verlengd van drie keer 24 uur naar maximaal twee tot drie weken. Die proef liep af
op 10 april Er is geconstateerd dat er, op een enkele uitzondering na, weinig gebruikgemaakt
is van de mogelijkheid van de volledige twee weken, maar wel dat er langer werd gelegen
dan het maximum van drie keer 24 uur. We kijken nu hoe we een beleidsmatige vertaling
kunnen maken van de uitkomsten van de proef. Dat doen we in overleg met de sector.
Wanneer mensen door familieomstandigheden of whatever ergens langer moeten liggen,
kan er altijd contact opgenomen worden. Standaardverlenging naar twee of drie weken
lijkt niet echt nodig, maar misschien kan het wel meer dan die drie keer 24 uur worden.
Ik kom er bij u op terug zodra we het overleg met de sector goed afgerond hebben.
Zo komen er 70 ligplaatsen bij aan de Beneden-Lek, de Boven-IJssel en de Waal, bij
Lobith om precies te zijn. We kijken ook naar extra ligplaatsen bij Sluis Weurt. Als
medeoverheden bijvoorbeeld voor woningbouw ligplaatsen laten vervallen, verzeker ik
u er ook van dat ik hen er altijd op aanspreek dat ze dan eigenlijk wel op een andere
locatie zelf weer vervanging moeten regelen. Dat vraagt soms nog enige aandrang.

Dan vroeg de heer Geurts ook nog naar ideeën voor een meer transparante binnenvaartmarkt.
Het ontbreken van transparantie doet zich hoofdzakelijk voor bij de spotmarkt voor
droge bulklading. Dat is natuurlijk een kleiner deel van de markt. Daarbij is ook
sprake van een verstoord evenwicht van vraag en aanbod, omdat we zien dat er aan de
aanbodkant, dus bij de binnenvaartondernemers zelf, veel versnippering is. Dat verzwakt
natuurlijk de marktmacht en dus ook de onderhandelingspositie van diezelfde binnenvaartschippers
ten opzichte van hun opdrachtgevers. Hier zijn in het verleden ook wel studies naar
gedaan en dan zie je eigenlijk altijd dat «meer samenwerken» er als advies uitkomt.
Dat doen veel ondernemers ook. Intussen zijn er al diverse voorbeelden van dat soort
samenwerkingsverbanden. Ik noem u de Coöperatie Europese Logistieke Vervoerders, oftewel
de ELV, de NPRC of de PTC, en er zijn meer voorbeelden van. Daarnaast zijn er ook
digitale platforms in opkomst waarbij vraag en aanbod bij elkaar komen zonder tussenkomst
van een derde partij. Dat is natuurlijk ook een interessante ontwikkeling. Wij volgen
dat vanuit het ministerie nauwgezet.

Dan heeft de heer Heerema, en volgens mij u allemaal, vragen gesteld over de biobrandstoffen.
Biobrandstoffen bieden natuurlijk een goede kans voor de binnenvaart om op korte termijn
te verduurzamen. Het eerste schip op waterstof is namelijk in ontwikkeling, maar het
gaat echt nog een tijd duren voordat dat er is, laat staan dat je dat kunt opschalen.
Het is dus belangrijk om ook op korte termijn stappen te kunnen zetten. Daarom is
in het Klimaatakkoord in de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens ook afgesproken
om te komen tot die Richtlijn hernieuwbare energie RED II, voor de liefhebbers onder
u. Daarmee kan de binnenvaart dan ook voldoen aan die internationaal geldende reductieverplichting
uit de Richtlijn brandstofkwaliteit.

U noemde net al twee moties, de motie-Bisschop en de motie-Alkaya, die zijn ingediend
in een debat met collega van Veldhoven, dacht ik. In die moties wordt de regering
verzocht nog eens naar die jaarverplichting te kijken, vervolgonderzoek te doen naar
het gebruik van die biobrandstof en in gesprek te gaan met de sector over de precieze
invulling. Ik ben inmiddels aan de slag gegaan met de uitvoering van die moties, want
ik heb natuurlijk het directe contact met deze sector. Ik zal dat uiteraard in nauw
overleg met de Staatssecretaris doen.

Ik heb afgelopen weken gesprekken gehad met alle sectorpartijen. Je ziet dan dat de
zorgen in die sector best groot zijn. Iedereen is van goede wil, men wil graag, maar
er zijn toch wel wat angsten over FAME, de biobrandstoffen die bijgemengd moeten worden.
Dat werd ook al genoemd. Daar zijn wat ervaringen mee, namelijk dat het leidt tot
vervuiling van de motoren. Er is angst voor aantasting van de motoren van binnenuit.
Er zijn dus zorgen over de kwaliteit van die biobrandstof. We hebben ook gesprekken
met de brandstofhandelaren over de vraag hoe we ervoor kunnen zorgen dat het er sprake
is van een goede, constante kwaliteit. Er zijn bijvoorbeeld ook veiligheidskwesties
naar voren gebracht. Dit zijn allemaal zaken waar je niet direct weet van kunt hebben
als je alleen kijkt naar de duurzaamheidsdoelstellingen. Het volgende voorbeeld werd
net genoemd. Als je met een binnenvaartschip ineens uit veiligheidsoverwegingen een
plotselinge manoeuvre moet uitvoeren, moet je 100% van het vermogen van je motor kunnen
gebruiken. Het kan dan niet zo zijn dat je dat volle vermogen van je schip niet meer
kunt halen omdat je een bepaalde bijmenging hebt, want dan krijg je misschien aanvaringen
en komen er nog meer sluizen, bruggen enzovoorts in de problemen. Dat willen we absoluut
niet.

Haalbaarheid, betaalbaarheid, veiligheid zijn natuurlijk allemaal aspecten die goed
op orde moeten zijn. Dat kan alleen maar als we gezamenlijk met de sector optrekken.
Dus we hebben nu met elkaar afgesproken dat we voor die verschillende onderdelen werkgroepen
instellen, met ons, ambtelijk en met de sector, om te komen tot een joint factfinding,
zodat we het samen over de feiten eens zijn en samen ook tot haalbare praktische oplossingen
gaan komen. Ik heb de intentie om daar de Kamer vóór de behandeling van het Besluit
energie vervoer over te informeren. Ik weet alleen niet wanneer die behandeling is.
Ik hoor dat dat eind van het jaar is. Dit is echt iets wat je wel zorgvuldig moet
doen. Er speelt veel, dus ik wil dat ook echt in goed overleg met de sector doen.
«Doet u dat nou samen met de branche?» was vooral een vraag van de heer De Hoop. Het
antwoord daarop is «ja», want zij zijn van goede wil en we hebben ook echt hun kennis
en praktische ervaring nodig.

Dan heeft de heer Geurts nog aandacht gevraagd voor fosfide.

De voorzitter:

Heel kort, de heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Ja. Nog even over die biomassa. De RED II-richtlijn wordt nu gevolgd. Ik denk dat
de Minister ook weet, misschien nog wel beter dan wij, dat de RED II-richtlijn in
de komende maanden opnieuw wordt vastgesteld. Daarbij is het niet uitgesloten dat
juist de biomassa toch een wat andere invulling krijgt. Is het niet verstandiger om
daarop te wachten? Misschien neem je nu met de sector een afslag die later weer ongedaan
moet worden gemaakt. Het wordt immers steeds duidelijker dat biomassa en ook biobrandstoffen
niet als duurzaam geteld zouden kunnen worden. Hoe kijkt de Minister daartegen aan?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou ja, we kijken natuurlijk wel aan tegen een datum van 1 januari 2022. Op het risico
dat je sommige dingen misschien voor niks doet, is het denk ik toch belangrijk om
snel te starten. Maar je moet toch, eens en vooral, echt duidelijk krijgen wat er
nou wel en niet kan in die bestaande motoren. Je moet dus duidelijk krijgen welke
mogelijkheden er zijn. Ik heb allerlei voorbeelden gehoord van wat er allemaal wel
en niet bijgemengd zou kunnen worden. Ik denk dat het belangrijk is dat daar uitsluitsel
over komt, omdat er anders gewoon niks van terechtkomt. We hebben namelijk wel de
hele keten nodig. Eén groep die ik nog niet heb genoemd en die we wel aan tafel hebben,
zijn de verzekeraars. Als een binnenvaartschipper zijn schip niet meer verzekerd krijgt
omdat de verzekeringsmaatschappij zegt «maar als je dat bijmengt in je motor, dan
betaal ik niet als je motor in de soep loopt, of als je toch een ongeluk krijgt omdat
je geen vol vermogen meer hebt» ... Dat zijn allemaal zaken die we uit moeten zoeken.
Ook de verzekeringstak denkt hier dus over mee.

De voorzitter:

De Minister vervolgt haar betoog.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ja. Dan was ik weer bij de heer Geurts en fosfide. Niet dat hij daar iets mee te maken
heeft, maar hij stelde terecht het probleem aan de orde. We hebben daarmee natuurlijk
een heel naar ongeval meegemaakt. De heer Geurts heeft geïnformeerd naar het informeren
van de schippers. Het is verplicht dat een vervoerder ingelicht wordt over mogelijke
gevaren van het vervoer, zodat door die schipper vastgesteld kan worden dat zijn of
haar schip ook daadwerkelijk geschikt is voor een dergelijke lading. Dat is vastgelegd
in het CMNI, het Verdrag van Boedapest inzake de Overeenkomst voor het vervoer van
goederen over de binnenwateren. Er kan dus ook een gerechtelijke procedure worden
gestart als er van die afspraken wordt afgeweken.

De overslag van eerder gegaste lading op een binnenvaartschip moet natuurlijk veilig
zijn. We hebben daarom ook ingezet op een gerichte aanpak om risico's bij het gebruik
van die fosfidetabletten terug te dringen. De havens van Amsterdam en Rotterdam hebben
hun procedures die hierop toezien, herzien. Hun plan van aanpak heb ik u toegestuurd,
maar niet alleen u, maar ook de andere havens, zodat zij er ook op letten. In dat
plan van aanpak zijn afspraken gemaakt over het goed informeren van de betrokken partij,
inclusief de schippers dus, bij het verladen in geval van eerder gegaste lading. Ik
ben ook van plan om dit najaar in IMO aandacht te vragen voor het veilig overslaan
van met fosfidetabletten gegaste lading, want die kunnen ook maar zo uit Brazilië
of iets dergelijks komen. Het helpt nog niet afdoende om onze havens en Europese havens
in te lichten. Ik wil dit echt in IMO-verband aankaarten.

Dan kom ik bij het varend ontgassen. De heer Van Raan heeft daar een aantal vragen
over gesteld. Je kunt het ontgassen het best een halt toeroepen als je een verbod
hebt. Tot die tijd kunnen we niet meer dan een moreel appel doen op de betrokken partijen
om het ontgassen tot een minimum te beperken. De heer Van Raan noemde het al: er zijn
nog een aantal landen die moeten ratificeren. Dat klopt. Zwitserland, Frankrijk en
België moeten dat nog doen. Wij horen dat Zwitserland daar binnenkort mee klaar is,
dus dan kan er weer een land van dat lijstje af.

In het voorjaar van 2020 heb ik mijn Franse en Waalse ambtgenoten een brief geschreven
over het ontgassen met het vriendelijke verzoek of zij daar samen met ons in zouden
willen optrekken. Ik heb laten weten dat Nederland zit te wachten op een internationaal
verbod en dat een spoedige ratificatie daarbij zou kunnen helpen. Helaas is het nog
steeds onduidelijk in welk stadium Frankrijk en België zijn. In de halfjaarlijkse
overleggen van de verdragsluitende partijen van het CDNI blijf ik aandacht vragen
voor die urgentie. Ik had het over voorjaar 2020. We zitten nu in het voorjaar van
2021, dus ik ben best bereid om de collega's nog eens een rappelbrief te sturen met
de boodschap: we zijn een jaar verder ... Het was weliswaar een ingewikkeld coronajaar,
maar toch. Ik ben best bereid om daar nog een keer achteraan te zitten. U vraagt of
we dat nationaal toch gewoon kunnen doen ook al doen die andere landen nog niet mee.
Hoezeer ik ook graag snel een verbod wil hebben, ik kan dat verdrag niet negeren,
want in het verdrag is opgenomen dat het verbod ingaat zes maanden nadat de laatste
verdragsstaat heeft geratificeerd. Dus het verdrag biedt daarvoor geen ruimte.

De heer Van Raan heeft ook nog gevraagd of er wel voldoende ontgassingsinstallaties
zijn, of de sector zich wel goed kan voorbereiden. Daar zijn we via de taskforce Varend
ontgassen al langdurig over in contact met zowel de sector als de medeoverheden. Een
eerste stap kan zijn het dedicated varen. Als je voortdurend met dezelfde brandstof
blijft waren, hoef je ook niet te ontgassen. Dat kan niet in alle gevallen, zeker
niet als we de zaak compliceren met allerlei bijmengingen. Daarom hebben wij ook een
aantal mobiele ontgassingsinstallaties laten testen. We hebben gekeken naar de hele
vergunningsprocedure met de omgevingsdiensten, DCMR bijvoorbeeld. Die testresultaten
zien er hoopgevend uit. De verwachting is dat we een aantal van die installaties een
vergunning kunnen verlenen. Die mobiele installaties kunnen dan een goede bijdrage
leveren aan het reeds bestaande netwerk van vaste ontgassingsinstallaties, maar uiteindelijk
is het natuurlijk aan het bedrijfsleven zelf om ervoor te zorgen dat er voldoende
van die ontgassingsinstallaties zijn, aangezien het bedrijfsleven het beste de behoefte
kan inschatten. Dus een precies aantal kan ik niet noemen, maar daar wordt heel hard
aan gewerkt.

Ik kan u nog melden dat wij thema-acties hebben van de ILT. Ik ben toevallig afgelopen
maandag zelf wezen kijken bij een proef rondom het varend ontgassen, want het is nu
al wel verboden in dichtbevolkt gebied. Dus in hele grote delen van Nederland mag
het nu ook niet. Daar wordt door de ILT ook op gehandhaafd. Dat doen wij onder andere
met behulp van drones. Daar zal ik – dat is een mooi bruggetje naar het volgende onderwerp
– zo meteen ook nog iets over zeggen, want met drones kan gewoon gesignaleerd worden
dat de klepjes op het schip openstaan, en dat mag niet bij gevaarlijke stoffen. Met
de informatie van het systeem van Rijkswaterstaat kun je toch een en ander achterhalen,
zeker in combinatie met het systeem van e-noses, dat ook echt prachtig is; ik kan
jullie allemaal een werkbezoek aanraden. Dat kan van de ene e-nose naar de andere
gevolgd worden. In combinatie met die systemen van Rijkswaterstaat kan dat dus echt
tot een individueel schip worden teruggeleid in de zin van: dit schip was het dat
ontgast heeft. Daar wordt echt op gehandhaafd. Alleen zal de heer Van Raan ongetwijfeld
meteen zeggen dat dat nog niet in dunbevolkt gebied is. Dat is ook zo, maar daar hebben
wij het verdrag voor nodig.

De voorzitter:

De heer Van Raan heeft nog een korte vraag.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik probeer het kort te houden en we hebben een tweede termijn, maar misschien kunnen
we dit meteen afhandelen. Dank voor de toezegging om nog eens een tweede aansporing
te doen. Maar de rode lijn in de beantwoording is toch: pappen en nathouden; ik wil
ook wel sneller maar het gebeurt niet. Dat is de situatie. Dank daarvoor. U maakt
ook gewag van een halfjaarlijks overleg. Misschien kan de Minister de Kamer informatie
daarover doen toekomen, bijvoorbeeld hoeveel zij denkt te kunnen realiseren et cetera.
Dat hoeft echt niet meteen morgen, maar als zij daar toch één keer in het halfjaar
over spreekt, zou het mooi zijn als daar een rapportage over komt.

Ik heb begrepen dat er nog steeds ontgastoerisme vanuit het buitenland komt. Ook al
wordt daaraan gewerkt, dat is nog steeds mogelijk. Ik snap niet goed waarom wij daar,
ondanks dat verdrag, niet zelf strengere regels voor kunnen stellen. Als wij het al
in het bewoonde gebied kunnen doen, kunnen wij het ook elders doen. Als wij het belangrijk
genoeg vinden, kunnen wij ook de kop zetten op de vertaling van het Europese verdrag.
Waarom doet de Minister dat niet?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou ja, u zei net eigenlijk zelf al dat de sector er wel op voorbereid moet zijn.
Er moet wel een alternatief zijn. Wij lopen nu voorop. Wij zijn al zover dat wij ontgassingsinstallaties
getest hebben. Wij zijn er al klaar voor. Dat geldt voor die andere landen minder.
Ik denk juist dat wij hierin vooroplopen. Er was misschien even wat verwarring, want
ik had het over een halfjaarlijks overleg. Wij overleggen regelmatig ook in de taskforce.
Het halfjaarlijkse overleg dat ik bedoel, was het halfjaarlijkse overleg met de verdragspartijen,
waarin ieder halfjaar ambtelijk erop wordt aangedrongen om vaart te maken. Maar ik
snap uw behoefte aan informatie over dit belangrijke onderwerp, dus ik stel mij voor
dat wij u voor het volgende algemeen overleg Maritiem over dit dossier weer even zullen
informeren.

Dan kom ik bij de drones. Daar had de heer Geurts een vraag over. Hij zei dat de drones
van de overheid beter herkenbaar zouden moeten zijn. Overigens vliegen de drones van
de ILT nooit recht boven een schip. De ILT neemt de privacy van de schippers echt
serieus. Ik heb afgelopen maandag zelf mogen zien hoe dat dan werkt met zo'n drone.
Ik kan mij voorstellen dat het aardig is als u dat ook een keer in de praktijk ziet.
Wellicht zouden wij dat ook voor de schippers, bedenk ik mij nu, een keer kunnen doen,
zodat zij zelf kunnen zien wat je ziet op de beelden van zo'n ILT-drone. Want er is
absoluut geen sprake van dat ze naar het privégedeelte van een schip kijken of daar
iets van zouden willen zien.

Over de kleurstelling. Ik ben het direct met u eens dat je niet vanaf de kant het
logo op die drone gaat spotten. Daar heb je echt wel een verrekijker bij nodig, maar
ik denk dat we echt eens goed moeten kijken of je ze in een kleur van een ambulance
moet maken, want dat speelt natuurlijk niet alleen bij de drones van de ILT, maar
ook bij die van de politie en Rijkswaterstaat. Die zetten ook in toenemende mate drones
in voor inspecties, maar ook voor crowdcontrol enzovoort. Dus ik denk dat we in z'n
algemeenheid in het dronebeleid even moeten kijken hoe we ervoor zorgen dat de overheidsdrones
duidelijk herkenbaar zijn.

Overigens is de kans groter dat de overlast die de binnenvaartschippers ervaren van
hobbydronepiloten komt. Ik wil daar ook wel aandacht aan besteden in de opleidingen
voor dronevliegers in die zin dat een binnenvaartschip gewoon een woonhuis is, waar
ook de privacy in acht genomen moet worden. Ik denk dat het belangrijk is – ik kijk
even naar de dg; ik zit het hier ter plekke voor te stellen – dat we hier in de opleidingen
van de vliegers aandacht voor gaan vragen. Daarnaast wil ik aan de schippers vragen
om het altijd te melden als ze overlast ervaren, want dan kan de politie daar actie
op ondernemen en krijgen wij meer zicht op wat voor soort drones dat zijn. Dat is
zeker van belang als het gaat om drones die door criminelen worden ingezet voor drugstransporten.
Ik denk dat er nog heel wat kan verbeteren. Ik denk dat wij dat in het kader van het
dronebeleid ook eens tegen het licht moeten houden.

De heer Geurts (CDA):

Het lijkt me goed om in het kader van het dronebeleid naar die kleuren te kijken.
Ik mag op mijn privéauto ook geen politiestriping voeren; dat zouden we hier ook kunnen
organiseren. De wetgeving is er al, maar die vereist misschien een kleine uitbreiding.
Als de Minister ons als Kamercommissie zou willen uitnodigen voor een ILT-werkbezoek,
dan ga ik in de procedurevergadering proberen daarvoor een meerderheid te krijgen.
Als we dat samen met de binnenvaartschippers kunnen doen, dan hebben we gelijk twee
in één. We hebben dan gelijk allemaal alle ervaringen op ons netvlies.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou, het lijkt mij een hartstikke leuk idee. Dan kan de ILT het laten zien en dan
kunnen de schippers ook van hun kant laten zien hoe zij ertegen aankijken. Dat noemen
ze toch een win-winsituatie?

De heer Geurts (CDA):

Misschien doen we dat dan in Friesland of in Gelderland, want daar gaat het meeste
water doorheen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ja. Ik heb van de week ook geleerd dat je voor het varend ontgassen acht uur nodig
hebt. Dat is precies de tijd om van Amsterdam naar Rotterdam te varen. Ik zou zeggen:
komt u dan na afloop bij mij op de koffie en dan hebben we het erover. Maar laten
we het even aan de mensen in de praktijk overlaten hoe zo'n werkbezoek het beste georganiseerd
kan worden.

Dan kom ik bij een blok over de MSC Zoe, waarover u eigenlijk allemaal vragen heeft
gesteld. Ik heb via de heer De Groot – hij heeft het niet allemaal zelf geschreven
– een heel pak papier van de Waddenvereniging ontvangen. Ik wil de Waddenvereniging
middels de heer De Groot dan ook danken voor de grote betrokkenheid bij de veiligheid
van de containerscheepvaart. Ik heb begrepen dat de petitie mij oproept om afspraken
met Duitsland en Denemarken te maken, om een voorstel richting IMO te doen ter voorkoming
van containerverlies en om de kustwacht containerschepen te laten begeleiden. Ik heb
u op 26 mei jongstleden een voortgangsbrief gestuurd. Wij zijn actief op al die gebieden.
Ik heb inmiddels weer persoonlijk contact gehad met mijn Duitse en Deense collega's,
en overigens ook met beide Staatssecretarissen, en afspraken gemaakt over een gezamenlijk
voorstel in IMO, maar ook over harmonisering van de waarschuwing aan de containerschepen.
Daarnaast laat ik onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor verkeersbegeleiding op
de Noordzee.

Ik heb u eerder in Kamerbrieven al laten weten dat ik niet eenzijdig een internationale
vaarroute kan sluiten. Overleg met Duitsland en Denemarken gaf aan dat er geen draagvlak
voor was om dat in IMO aan te kaarten, maar we gaan nu wel samen een voorstel indienen
voor een aanpassing van de bestaande routeringsmaatregelen boven het waddengebied,
waarin deze aanbeveling dus ook wordt opgenomen. Overigens wil ik hier ook gezegd
hebben dat op de zuidelijke route, waar het risico op containerverlies echt vergelijkbaar
is met dat op de noordelijke route en dat in sommige gevallen zelfs gevaarlijker kan
zijn, het bodemcontact geen probleem is vanwege de grotere vaardiepte. Dat is eigenlijk
het grootste verschil. Duitsland heeft aangegeven containerschepen die in westelijke
richting varen op dezelfde wijze te willen gaan waarschuwen als de kustwacht doet
voor schepen die in oostelijke richting varen, inclusief de feeders, de kleinere schepen.
Daar zat het verschil in; Duitsland deed dat nog niet. Wij hebben dat op basis van
een tussentijdse waarschuwing van OVV gedaan. Ze gaan die dus ook waarschuwen. Dat
is het laatste overleg met Duitsland geweest. Hiermee is Duitsland volledig voorbereid
om de waarschuwing aan containerschepen op dezelfde manier te doen als wij in Nederland
doen bij slechte weersomstandigheden.

Duitsland had eerder al aangegeven – ik zie de heer De Hoop al op het vinkentouw zitten
– kleinere schepen, de feeders, ook te zullen gaan waarschuwen, maar bij de Baltic
Tern bleek dat helaas toch niet het geval. Daar is een misverstand geweest tussen
de grote en de kleinere schepen. Na mijn gesprek met de Duitsers en de Denen – we
hadden een gezamenlijk gesprek – hebben ze mij bezworen dat dit wordt gerepareerd.
Voortaan worden dus ook de kleinere schepen, de feeders, gewaarschuwd. Ik had voor
mezelf een overzichtje gevraagd, want we doen ontzettend veel in IMO-verband. Ik vind
dat best een aardig overzichtje geworden. Ik zou willen voorstellen om dit overzicht
ook aan u te doen toekomen. Dan kunt u precies volgen wat er in allerlei vergaderingen
in IMO door Nederland wordt aangekaart. Dan ziet u ook meteen dat we er echt bovenop
zitten.

Dan was er nog een vraag over de interventieladder.

De voorzitter:

Ik wil nu even de heer De Hoop zijn vraag laten stellen.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik wil toch nog even inhaken op dat punt over de afspraak met Duitsland over die feeders.
Zegt de Minister nu dat er in 2020 al een afspraak met Duitsland was dat zij kleine
schepen ook zouden melden die in westelijke richting gingen maar dat zij het op een
of andere manier zijn vergeten, dat zij het niet hebben gedaan of dat daar iets is
misgegaan? Of zegt de Minister dat die afspraak nu pas is gemaakt? Dat is mij niet
duidelijk.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou, wat ik hieruit begrijp is dat we in de veronderstelling waren dat Duitsland alle
schepen zou waarschuwen, dus ook de feeders. Naar aanleiding van de Baltic Tern is
gebleken dat dat toch niet het geval was. Dat is in ieder geval opgehelderd. Men heeft
ons verzekerd dat ze dat voortaan ook voor de kleinere schepen zullen doen.

Dan heeft de heer De Hoop ook nog de vraag gesteld of ik ook niet vind dat de reder
alle onderzoekskosten voor de MSC Zoe zou moeten betalen. We hebben het dan over de
kosten voor het milieuonderzoek. Aansprakelijkheid voor die kosten is er natuurlijk
pas als vaststaat dat de MSC Zoe die bepaalde milieuschade ook heeft veroorzaakt.
Dat is nog niet het geval, behalve dan dat ze aansprakelijk zijn voor wat er allemaal
is aangetroffen, maar ze hebben betaald om dat op te ruimen. Daarom hebben we afgesproken
dat, of er nou wel of geen milieuschade aangetoond kan worden, MSC Zoe in ieder geval
de helft van het milieuonderzoek betaalt. Die deal was wel nodig om dit niet een eindeloos
juridische procedure te laten worden. Ik ben blij, maar ook bij het onderzoekscentrum
op Texel, waar ik onlangs ben geweest, zijn ze blij, dat ze deze mogelijkheid van
financiële middelen hebben om hun onderzoek verder te kunnen uitvoeren.

Dan kom ik bij de verkeersbegeleiding, waar de heer De Groot naar vroeg. De motie-De
Groot/Geurts vroeg om een stappenplan voor 1 juni. Waarom is dat niet terug te zien
in de brief? Ik laat onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor verkeersbegeleiding
voor containerschepen in bepaalde gebieden op de Noordzee. Op basis van de uitkomsten
van dat onderzoek neem ik een besluit. Ik verwacht nog dit jaar de resultaten met
u te kunnen delen, maar het vraagt dus wel wat meer tijd.

Dan over de interventiebevoegdheid. Ik kan, maar dat heb ik uw Kamer ook op schrift
laten weten, interventiebevoegdheid toepassen voor een individueel schip als dat een
ernstige en onmiddellijke dreiging vormt voor het waddengebied. Maar het internationaal
recht, waarop de Wet bestrijding maritieme ongevallen is gebaseerd, verbindt daar
wel strenge voorwaarden aan. Het moet namelijk steeds per situatie, per geval, worden
beoordeeld. Als er dus een tanker stuurloos op de Wadden dreigt af te gaan, dan kan
ik in dat specifieke geval een interventiebevoegdheid gebruiken en dan kan ik zeggen
dat het schip moet worden tegengehouden. Dat kun je dus alleen maar in een individueel
geval en bij een individueel schip doen. Zowel bij de MSC Zoe als bij de Baltic Tern
had het niet voorkomen kunnen worden, want er was geen sprake van een onmiddellijke
dreiging.

De laatste vraag die ik hierover nog had liggen, gaat over de interventieladder. De
heer Van Raan vroeg: is dat nou alles? Het informeren, waarschuwen en adviseren is
natuurlijk wel het eerste en eenvoudigste wat je kunt doen, vandaar dat we met die
waarschuwingen zijn begonnen. We hebben het nu met de Duitsers nog duidelijker afgesproken.
We moeten kijken hoe dat in de praktijk werkt. Daarnaast kom ik in de richting van
de heer De Groot en de heer Geurts nog even terug op hun motie. We zijn aan het onderzoeken
wat de mogelijkheden zijn voor verkeersbegeleiding, want dat zou natuurlijk een volgende
stap kunnen zijn. In IMO-verband is er ook meer aandacht voor de kwaliteit van het
sjorwerk en de zorgen die we daarover hebben, maar dat hebben we andere keren ook
al besproken.

Tijdens de European Maritime Day in Den Helder heb ik Eurocommissaris Sinkevicius
– ik heb daar geleerd hoe ik zijn naam moet uitspreken – ontmoet. Ik heb hem meegenomen
naar Texel, naar het onderzoekscentrum. Ik heb er ook bij hem op aangedrongen om,
waar hij gaat over oceanen environment, op alle plekken waar hij komt aandacht te
hebben voor het goed vastsjorren van de lading. Ik heb hem ook gevraagd om hierin
samen op te trekken, ook richting IMO. Hoe meer Eurocommissarissen hieraan trekken,
hoe beter. Die kans heb ik dan ook gepakt.

Dat was het over de MSC Zoe, voorzitter.

De voorzitter:

Een vraag van de heer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik heb het artikel over die interventiemogelijkheid ook gelezen. Daar staat inderdaad
in dat het echt aan de eis van concrete ernstige bedreigingen moet voldoen. Ik vind
dat best wel een lastige en het is op zich ook multi-interpretabel. Ik bedoel het
volgende. Het Waddengebied is een werelderfgoedgebied en van de veertien schepen die
er zijn geweest, hebben er twaalf het advies van de kustwacht wel gevolgd en twee
niet. Bij die twee is het in één geval misgegaan en daardoor is er weer wat misgegaan
in dit werelderfgoedgebied. Ik vind dat als politicus en als iemand die echt waarde
hecht aan het Waddengebied, een heel ernstige situatie voor ons milieu. Hoever kan
de Minister gaan om toch een interventie mogelijk te maken? Uit de afspraken met Duitsland
blijkt bovendien dat er nonchalant mee om wordt gegaan. Op een gegeven moment moeten
wij toch zeker een streep trekken?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik begrijp de gedrevenheid van de heer De Hoop heel goed en ik vind het zelf ook lastig,
maar we hebben nu eenmaal met het internationale recht te maken. Het is een hele drukke
vaarroute en de IMO valt onder het internationale recht, recht waaraan ik gebonden
ben. We hebben natuurlijk in eerste instantie te maken met de buurlanden waarmee we
samen een aanvraag willen doen. We hebben daar nu het uiterste uit gehaald en ik ben
blij dat we daardoor in ieder geval een stap hebben kunnen zetten in IMO-verband.
En nogmaals, alle andere onderdelen, het veilige sjorren enzovoort, proberen we ook
in IMO-verband op de kaart te zetten. Maar het is nu eenmaal niet alleen aan ons,
hoe vervelend ik dat ook vind. Ik zet al mijn overredingskracht in en ik heb de Kamerleden
verder ook al vaker opgeroepen om hun zusterpartijen in die landen aan te spreken.
Het zou namelijk helpen als ook in die landen de discussie hierover wat aangezwengeld
zou worden, want dan krijgen we hiervoor bijvoorbeeld in Europa makkelijker steun.
Ik heb het overigens al wel aangekaart in de Transportraad en als ik daar vanavond
ben, ga ik het ook weer met de collega's bespreken, maar uiteindelijk maken zij hun
eigen keuzes in deze internationale aangelegenheid. Ik denk dat we er gewoon met z'n
allen aan moeten blijven trekken, u via de politieke partijlijnen en ik via de bestuurlijke
lijnen.

De voorzitter:

We zouden hiermee aan het einde zijn gekomen van de termijn van de Minister, ware
het niet dat de heer Geurts nog een vraag heeft.

De heer Geurts (CDA):

Ik probeer het bij te houden, voorzitter, maar volgens mij staan er nog twee van mijn
vragen open. Dat is de vraag over de groene maritieme coalitie in het Noorden. Hoe
zet de Minister in op de versterking van de potentie van maritiem Noord-Nederland?
De andere vraag ging over asbesthoudende materialen op zeeschepen. Daarover ligt er
een brief van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Van dat laatste heb ik inderdaad iets gezien, namelijk dat er voor mij een reactie
wordt voorbereid. Die komt zeer binnenkort naar buiten, maar ik ben die nu hier net
niet meer tegenkomen in de stukken. Ik stel me voor dat ik de Kamer in kennis stel
wanneer we daarop hebben gereageerd.

De groene maritieme ambities van het Noorden passen gewoon binnen het kader van de
maritieme strategie. Het Noorden loopt natuurlijk voorop bij de ontwikkelingen rond
waterstof en de verbindingen voor de infrastructuur. We geven daar kabinetbreed steun
aan, want het past gewoon perfect binnen de ambities. Ik kan u verder melden dat ook
Eurocommissaris Frans Timmermans van alle greendealinitiatieven in Nederland buitengewoon
goed op de hoogte wordt gehouden. Het helpt natuurlijk wel, hè, dat hij Nederlander
is. Hetzelfde geldt natuurlijk voor zijn kabinet onder leiding van de heer Samsom.

De voorzitter:

Dan zijn we nu wel gekomen aan het eind van de eerste termijn van de Minister.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter, ik heb nog een vraag.

De voorzitter:

Ik wil u uitnodigen om die dan in de tweede termijn te stellen.

De heer Van Raan (PvdD):

Maar, voorzitter, er is een onderwerp vergeten waarover ik wel degelijk vragen heb
gesteld. U was daar ook heel erg nieuwsgierig naar! Dat onderwerp is het vervuilde
water dat geloosd is bij boringen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dan heb ik niet opgelet toen collega Keijzer antwoordde, want dat onderwerp zit helemaal
bij EZK. Dat valt allemaal onder het SodM. Ik heb nog even na laten vragen of wij
er op de een of andere manier, via Rijkswaterstaat of de ILT, bij betrokken zijn,
maar voor zover wij weten is dat helemaal niet het geval. Dus het lijkt me dan ook
niet verstandig dat ik er wat over zeg. Ik moet u toch echt verwijzen naar EZK.

De heer Van Raan (PvdD):

Dank voor de correctie.

De voorzitter:

Dan zullen we het via schriftelijke vragen moeten doen. Misschien kunnen we die samen
stellen.

Dan geef ik nu het woord aan de heer Heerema van de VVD.

De heer Rudmer Heerema (VVD):

Voorzitter. Dank aan de beide bewindspersonen voor de beantwoording. Ik ben tevreden
over de vragen die ik heb gesteld, want volgens mij heb ik de toezegging gekregen
dat ik de antwoorden daarop per brief ga krijgen. Kortom, ik heb geen behoefte om
naar aanleiding van dit debat moties in te dienen. Ik worstel nog wel een beetje met
de vragen over de ambities voor onze vlag, maar ik kan me voorstellen dat het misschien
wat lastig is om daar een realistisch beeld van te schetsten. Ik ga daarom wachten
op de brief die we aan het eind van het jaar zullen krijgen over de maritieme autoriteit.
Ik zal dan nog een keer beoordelen of ik tevreden ben of niet, maar op dit moment
heb ik geen behoefte aan een vervolg.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is nu het woord aan de heer Geurts. Ter informatie, we hebben 1 minuut
40 gekregen van de griffie. Als iedereen zo gedisciplineerd is als de heer Heerema,
dan komt dat dik in orde.

De heer Geurts (CDA):

Dank, voorzitter. Er is nog één puntje over en wel de zeemanshuizen. We hebben een
brief gekregen over de stand van zaken rond de uitvoering van de motie, maar de CDA-fractie
maakt zich toch echt wel zorgen over het voortbestaan van deze zeemanshuizen. Ik heb
geprobeerd aan te geven dat de gevolgen van de coronacrisis er nóg harder in klappen
en daarom vraag ik de Minister om er toch echt voor te zorgen dat de motie daadwerkelijk
goed uitgevoerd wordt. De zeemanshuizen moeten op de langere termijn echt structureel
in bedrijf blijven. Ik vraag daar extra aandacht voor, maar ik heb verder ook geen
behoefte aan een tweeminutendebat.

Tot slot, dank voor de beantwoording!

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is nu het woord aan de heer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de Minister voor de beantwoording, maar die beantwoording
bevredigt mij niet. De oorzaak daarvan is niet zozeer dat de Minister daar in haar
functie verantwoordelijk voor is als wel wat zij zei over Duitsland. Als wij afspraken
maken met Duitsland over bijvoorbeeld grote en kleine schepen die over een vaarroute
gaan, dan worden die gewoon niet altijd nageleefd. Nog sterker, ze worden gewoon vergeten!
Dat maakt mij toch wel ... «Moedeloos» is het verkeerde woord, maar het is wel echt
teleurstellend. Ik ben blij dat de Minister wil onderzoeken wat we kunnen doen, maar
ik vraag me dan wel af wat dat op korte termijn gaat veranderen. Ik vind het echt
zorgelijk.

Ik heb een stuk gelezen van een professor internationaal recht, de heer Soons, waarin
wordt gezegd dat het waarschuwingssysteem heel goed werkt en dat je binnen het internationaal
recht ook tijdelijke oplossingen voor incidentele gevallen kunt vinden. Daardoor kun
je volgens hem die interventiebevoegdheid wel toepassen. Ik vraag de Minister dan
ook om daar echt naar te kijken. Wat kunnen we daarmee?

In het laatste debat over de Wadden is een motie ingediend door verschillende partijen.
De handtekening van mijn collega Gijs van Dijk staat daaronder, maar ook die van de
heer Grinwis, mevrouw Van Esch en mevrouw Bouchallikh. Daarin wordt ook een verzoek
gedaan over die interventiebevoegdheid. De Minister heeft verzocht om die motie aan
te houden, maar ik vraag me nu toch wel af wat ik daarmee moet. Eigenlijk zou ik ’m
wel weer opnieuw willen indienen en de termijn willen verlengen naar bijvoorbeeld
1 september. In die periode moet de Minister dan echt uitzoeken of we op een tijdelijke
manier wel iets kunnen doen met interventiebevoegdheden. Ik kondig dit nu alvast aan,
maar ik hoor toch ook graag nog eerst de reflectie van de Minister hierop.

Ik vind het heel zorgelijk dat het ondanks internationale afspraken en onderzoeken
van de IMO zo lang duurt. De mensen die rond de Waddenzee wonen, hebben er echt last
van. We hebben het over een ontzettend waardevol gebied en ik vind het dus allemaal
best wel zorgelijk.

Dank.

De heer Van Raan (PvdD):

Dank u wel, voorzitter. Ik kan me eigenlijk wel aansluiten bij de zorgen die de heer
De Hoop heeft. De gang van zaken is onbevredigend, ondanks de inspanningen van de
Minister, die ik zeer waardeer.

Dank voor de toezegging om ons op de hoogte te houden over het varend ontgassen na
dat halfjaarlijks gesprek. Ook wij maken ons – ik denk terecht – zorgen en nemen geen
genoegen met de inspanning van de Minister op dit moment met betrekking tot de vaarroutes,
want hier gaat de commercie toch weer boven de natuur. Daar moeten we echt mee stoppen.
Ik vraag hierbij ... Het was me niet helemaal duidelijk of de heer De Hoop ... Hij
schudt van niet. Ik vraag hierbij wel een tweeminutendebat aan om een motie hierover
in stemming te brengen. Ook wil ik een motie indienen op het gebied van vervuild water.
Daar zal ik dan de Staatssecretaris van EZK op aanspreken.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Er is nog een interruptie van de heer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Even ter verduidelijking, als het mag, voorzitter. Het ging over een aangehouden motie,
dus ik had zelf niet zozeer de behoefte om daarvoor een tweeminutendebat aan te vragen.
Maar een aangehouden motie kun je natuurlijk gewoon opnieuw indienen. Na het verzoek
van de heer Van Raan zal ik wel meedoen aan dat tweeminutendebat, vanzelfsprekend.

De voorzitter:

Dat is helder. Zodra het is ingepland, kunt u zich inschrijven. Dan wil ik de heer
Heerema vragen om de voorzittershamer over te nemen.

Voorzitter: Rudmer Heerema

De voorzitter:

Meneer De Groot, uw 1 minuut en 40 seconden gaan van start.

De heer Tjeerd de Groot (D66):

Dank aan de Minister voor de beantwoording. Ook bij de fractie van D66 is er wel waardering
voor de inzet ten aanzien van de zuidelijke route, maar het is toch onbevredigend
dat het onderzoek naar de verkeersbegeleiding zo lang duurt. Ik weet niet precies
wat er komt, ik weet niet wat het onderzoek precies inhoudt, maar 1 september als
deadline voor een onderzoek vind ik misschien helemaal niet zo raar, omdat je dan
in ieder geval voor het stormseizoen aan de slag kunt, eventueel inderdaad met tijdelijke
oplossingen. Want uiteindelijk moeten we met elkaar voorkomen dat dit nog een keer
gebeurt. Maar dit zeg ik onder dankzegging voor de inspanning van de Minister.

Moeten we het hele maritieme cluster niet wat strategischer benaderen? Ja, natuurlijk
moet je dat ook op Europees niveau doen en ervoor zorgen dat daar een gelijk speelveld
is. Dat is zeker een aspect daarvan. Maar daarnaast gaat het natuurlijk om de manier
waarop je die Europese regels in Nederland gebruikt. Volg je die letterlijk of volg
je die naar wat de bedoeling is? En die bedoeling is wat D66 betreft toch – misschien
moeten we het gesprek daarover voortzetten – om dat geheel wat strategisch te benaderen.
De haven van Amsterdam is een voorbeeld van wat er kan gebeuren als je dat niet doet.

Vanaf deze plaats nog een keer zeer veel dank, ook aan de Staatssecretaris van EZK
voor de regeling die zij en haar mensen hebben gemaakt voor de bruine vloot. We moeten
er nog even over nadenken of we nog iets moeten doen voor de replica's, want daar
zitten hele waardevolle Nederlandse schepen bij, maar voor dit moment: zeer veel dank
aan de leden van de regering.

De voorzitter:

Dank. Neemt u het voorzitterschap weer over?

Voorzitter: Tjeerd de Groot

De voorzitter:

Dan zijn we gekomen aan het einde van dit commissiedebat en ik heb ...

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik heb nog een tweede termijn, voorzitter.

De voorzitter:

Ik dacht aan het terras en de zon, maar excuus. Het woord is aan de Minister voor
haar tweede termijn.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik denk dat ik mijn termijn redelijk kort kan houden. Ik dank de leden voor de inbreng
en voor de complimenten die op verschillende onderdelen zijn uitgesproken.

Nog mijn excuses aan de heer Geurts, want ik was in al mijn enthousiasme met mapjes
aan het schuiven. Ik was het mapje «overig» vergeten. Daar zaten twee vragen in. De
ene ging over asbest. Die wist ik uit mijn hoofd nog te beantwoorden. De tweede ging
over de zeemanshuizen. Daar was ik inderdaad nog niet op in gegaan. Er is in de afgelopen
maanden wel uitgebreid overleg geweest met de welzijnsorganisaties en sociale partners
in de sector. Prioriteit is gegeven aan het financiële kortetermijnprobleem van de
zeemanshuizen als gevolg van de covidcrisis. Ik verwacht op korte termijn tot concrete
afspraken te komen. Samen met SZW en VWS zijn wij bereid om met z'n drieën eenmalig
een flink deel van het acute financiële tekort te dekken. We doen een beroep op de
sector zelf, dus ook de reders en de havens, om datzelfde te doen. Later dit jaar
gaan we dan met dezelfde partijen werken aan een structurele situatie voor het welzijn
van de zeevarenden. Daar is de rol van de zeemanshuizen een onderdeel van. Dan hebt
u toch nog een fatsoenlijk antwoord op uw vraag gekregen.

In de richting van de heer De Hoop en de heer Van Raan: nogmaals, ik begrijp heel
goed uw frustratie, maar ik kan geen ijzer met handen breken. We doen het uiterste,
maar we zullen in aanloop naar het ... Hoe heet het ook alweer? CD? Nee, het heet
nu tweeminutendebat; het heet geen VAO meer. Ik dacht: misschien heet het VCD. Maar
dat is het niet geworden; het is een tweeminutendebat. Ik heb er al wel een paar gehad,
maar ik heb me dat niet gerealiseerd. In aanloop naar dat debat zullen we wel met
elkaar in overleg zijn. Ik zal u echt laten zien wat we aan het doen zijn, en anders
komt het in dat debat aan de orde.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dan was dit wel de tweede termijn van de Minister. We komen tot een afronding van
dit commissiedebat, met maar liefst negen toezeggingen. Ik zal ze even voorlezen.

– Voor het eind van het jaar wordt de Kamer geïnformeerd over de inrichting van de maritieme
autoriteit, toegezegd aan de heer Heerema.

– Voor het commissiedebat MIRT op 19 juni ontvangt de Kamer een brief waarin wordt ingegaan
op de verschillende opties bij de sluis bij Kornwerderzand, toegezegd aan de leden
Heerema en Geurts.

– Voor het commissiedebat MIRT ontvangt de Kamer een brief over onder andere de stand
van zaken met betrekking tot het onderhoud van sluizen, toegezegd aan de heer Geurts.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Het is breder: de instandhouding van de natte infrastructuur. Zo heb ik het opgevat.

De voorzitter:

Dan vullen we dat op die manier aan: het onderhoud van de sluizen en de overige natte
infrastructuur.

De vierde toezegging dan.

– De Kamer ontvangt op korte termijn een brief over de uitvoering van de motie-Dijkstra/Postma
en de verschillende opties met betrekking tot het gebied Amsterdam-Velsen, toegezegd
aan de heer Heerema.

– Voor de behandeling van het besluit RED2 wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten
van de gesprekken met de sector over het verduurzamen van de vloot.

Voor het volgende commissiedebat Maritiem wordt de Kamer geïnformeerd over de stand
van zaken van de ratificatie van het verdrag over het verbod op varend ontgassen,
toegezegd aan de heer Van Raan.

– De Kamer ontvangt op korte termijn een overzicht van wat Nederland doet in IMO-verband.

– Voor het eind van het jaar ontvangt de Kamer informatie over het onderzoek naar de
verkeersbegeleiding van containerschepen ter uitvoering van de motie-De Groot/Geurts.
Het verzoek is om dat voor 1 september te doen, voeg ik daaraan toe.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik kan dat niet zomaar uit de losse pols beloven. We gaan ons best doen om het zo
snel mogelijk te doen, maar 1 september lijkt me ingewikkeld worden.

De voorzitter:

De laatste.

– De Kamer ontvangt een brief met daarin de reactie op de brief van de Koninklijke Vereniging
van Nederlandse Reders over asbest in zeeschepen, toegezegd aan de heer Geurts.

Verder heeft de Minister aangegeven op welke manier ze de motie over zeemanshuizen
gaat uitvoeren.

Als u zich hier allemaal in herkent, dan dank ik de leden voor hun inbreng, en dan
dank ik de bewindslieden, inclusief de ambtelijke staf, voor hun aanwezigheid en inbreng.

Sluiting 15.22 uur.