Brief regering : Voortgang voertuigautomatisering

Nr. 538
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 15 mei 2026

De mobiliteitssector ontwikkelt zich in razend tempo. De snelle opmars van rijhulpsystemen
in voertuigen laat dit vandaag de dag al zien, met als meest recente voorbeeld de
voorlopige EU-typegoedkeuring door RDW in Nederland voor het geavanceerde rijhulpsysteem
van Tesla, genaamd FSD Supervised1. Nederland staat bovendien aan de vooravond van een fundamentele systeemverandering:
de komst van geautomatiseerd vervoer. Hierbij voert het voertuig, in tegenstelling
tot de rijhulpsystemen, zelfstandig alle rijtaken uit zonder actieve betrokkenheid
van een bestuurder.

Uw Kamer is eerder geïnformeerd2 over de wijze waarop er door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met
betrokken partijen gewerkt wordt aan een passend kader om geautomatiseerd vervoer
op een slimme en verantwoorde manier in het verkeerssysteem te introduceren. Auto’s
met geavanceerde rijhulpsystemen maken daarnaast inmiddels op grote schaal deel uit
van het wagenpark. In deze context is het belangrijk om te benadrukken dat er voor
geautomatiseerd vervoer andere wettelijke kaders gelden dan voor voertuigen met zeer
geavanceerde rijhulpsystemen.

Op dit moment is er een toegenomen urgentiebesef en wens tot versnelling rond geautomatiseerde
voertuigen, zowel Europees als nationaal. De Europese Commissie (EC) heeft de ambitie
om de concurrentiepositie van de Europese voertuigindustrie te versterken, met geautomatiseerd
vervoer als speerpunt. Nationaal wordt er gewerkt aan de introductie van geautomatiseerd
vervoer door het uitvoeren van pilots met geautomatiseerde voertuigen op de weg3.

Gezien bovenstaande ontwikkelingen informeer ik uw Kamer langs vijf lijnen over de
voortang van voertuigautomatisering:

1. Tijdlijn beleidscontext geautomatiseerd vervoer;

2. Pilots met geautomatiseerd vervoer op de weg;

3. Wet- en regelgeving rondom geautomatiseerd vervoer;

4. Europese en internationale inzet;

5. Rijhulpsystemen en randvoorwaarden om het verkeersveiligheidspotentieel verder te
benutten.

1. Tijdlijn geautomatiseerd vervoer: een nieuwe fase

De inzet van Nederland op geautomatiseerd vervoer heeft zich in golven ontwikkeld.
In 2016 nam Nederland – als voorzitter van de Europese Raad – het voortouw in Europa
met de Declaration of Amsterdam, om lidstaten en industrie gecoördineerd te laten toewerken naar de introductie van
geautomatiseerde voertuigen. Tegelijkertijd maakte Nederland testen op de weg met
geautomatiseerde voertuigen mogelijk, onder andere via artikel 149a van de Wegenverkeerswet
1994 (Experimenteerwet).

Kort daarop bleek dat voertuigen met een hoge mate van automatisering, risico’s met
zich meebrengen. In Nederland waarschuwde de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV)
in hun rapport Wie stuurt?4 voor onvolwassen rijhulpsystemen en gebrek aan kennis bij bestuurders. Daarom kwam
er meer aandacht voor veiligheid en wet- en regelgeving. De EC introduceerde, mede
gebaseerd op Nederlandse praktijkervaringen, de General Safety Regulation (GSR)5 en de ADS Uitvoeringsverordening6 die focussen op technische vereisten aan voertuigen. Ook werd de ADAS Alliantie opgericht
het veilig gebruik van rijhulpsystemen in Nederland te vergroten.

Sindsdien groeit het besef van noodzaak voor goede wet- en regelgeving die verder
gaat dan technische vereisten voor voertuigen, en de behoefte om de Europese auto
industrie te steunen.7 Daarom wil het Kabinet, maar ook de EC, versnellen rondom geautomatiseerde voertuigen
om perspectief te bieden aan de industrie én om wet- en regelgeving te kunnen vormgeven.
De EC ziet geautomatiseerd vervoer als een kans om de concurrentiepositie van de Europese
voertuigindustrie te versterken. Lidstaten worden opgeroepen om grootschalig én grensoverschrijdend
te gaan testen met geautomatiseerd vervoer. Nationaal komen er pilots met geautomatiseerd
vervoer.

Deze nationale en Europese versnelling markeert een nieuwe fase. Een fase waarin het
kabinet niet alleen kiest voor het stimuleren, faciliteren én reguleren van innovatie,
maar het ook actief mogelijk maakt om van de daadwerkelijke praktijk te kunnen leren.

Ik zet me hiervoor in omdat ik geloof in de potentiële maatschappelijke waarde van
deze ontwikkeling. Mits dit goed wordt ingeregeld, kan deze technologie met integrale
en gebiedsgerichte diensten een nieuw tijdsperk voor mobiliteit in Nederland inluiden.
Door deze technologie in te zetten kunnen dunner bevolkte gebieden bereikbaar blijven,
kunnen bedrijven in Nederland hun verdien vermogen vergroten en kan verkeer optimaal
worden verdeeld. Zo kan het dus bijdragen aan huidige maatschappelijke uitdagingen,
zoals chauffeurstekorten in de logistieke sector én in het openbaar vervoer. En op
termijn kan het bijdragen aan verbeterde verkeersveiligheid, bereikbaarheid, verminderen
van CO2 uitstoot en duurzaamheid. Het kabinet accepteert dat dit risico’s met zich meebrengt,
en stuurt met maatregelen op het beperken van deze risico’s.

Met de pilots (zie paragraaf 2) zetten we een eerste stap. Innovatie blijft hiermee
niet in theorie hangen, maar kan daadwerkelijk worden getest, beoordeeld en verder
gebracht richting gebruik op de Nederlandse weg. Tijdens deze fase wordt er gestuurd
op een gelijk risiconiveau zoals in de huidige situatie8 en handel ik vanuit de internationaal gedeelde veronderstelling dat deze innovatie
het verkeer in de toekomst veiliger maakt. Dit gebeurt verantwoord en lerend: met
heldere eisen aan veiligheid, transparantie en monitoring, en met de mogelijkheid
om bij te sturen of te stoppen als dat nodig is. Omdat de technologie alleen de belofte
waar kan maken mits dit goed ingeregeld wordt, worden de pilots benut om te leren,
zodat passende wet- en regelgeving voor deze transitie kan worden geschreven.

Deze aanpak is gebaseerd op een gezamenlijke visie, opgesteld met de Nationale ADS-Taskforce9. Deze kent vier speerpunten:

1. Geautomatiseerd vervoer wordt onderdeel van een samenhangend en toekomstbestendig
mobiliteitssysteem;

2. Geautomatiseerd vervoer wordt ingezet voor maatschappelijke opgaven;

3. De transitie naar geautomatiseerd vervoer is een gedeelde verantwoordelijkheid, maar
met publieke regie;

4. Geautomatiseerd vervoer wordt geleidelijk geïntroduceerd, met ruimte om te leren.

Het kabinet kiest hiermee voor een aanpak die innovatie stimuleert en faciliteert,
maar met een nadrukkelijke focus op maatschappelijke meerwaarde.

2. Pilots geautomatiseerd vervoer op de weg

Op 4 december 2025 heeft mijn ambtsvoorganger u geïnformeerd over de voorbereiding
van pilots met geautomatiseerde voertuigen10. Net zoals voor de introductie voor geautomatiseerd vervoer, werken wij voor de pilots
ook nauw samen met de (uitvoerings-)organisaties in de Nationale ADS-Taskforce.

De pilots worden benut om te onderzoeken hoe autonome voertuigen kunnen bijdragen
aan een verkeersveilig, bereikbaar en toekomstbestendig Nederland. Door ons te richten
op sectoren die onder druk staan door oplopende chauffeurstekorten – het openbaar
vervoer en de logistiek – dragen de pilots bij aan bredere maatschappelijke doelen
zoals voorzieningen, woonwijken en werk toegankelijk en bereikbaar houden, het versterken
van de logistieke keten en het stimuleren van innovatie in de Nederlandse mobiliteitssector.

De pilots worden geen (kleine) technische demonstraties; ze zijn gericht op het voorbereiden
op daadwerkelijke implementatie in het dagelijks verkeer en op toepassingen die economisch
levensvatbaar zijn na de pilotfase.

De pilots hebben daarnaast als doel om te leren van de werking van deze nieuwe technologieën
in het Nederlandse verkeer, voor zowel de ontwikkeling en voorbereiding van uitvoeringsorganisaties,
als voor de doorontwikkeling van wet -en regelgeving.

De leerbehoefte van de Nationale ADS Taskforce kent vier thema’s:

• Wat zijn de sociaal-maatschappelijke consequenties voor het Nederlandse verkeer?

• Wat moet er in Nederland georganiseerd worden om een goede infrastructurele en verkeerskundige
inpassing in het verkeer te realiseren?

• Hoe wordt nationale wet- en regelgeving toekomstbestendig en passend bij de internationale
wet- en regelgeving?

• Welke organisatorische veranderingen moeten (Rijks-) overheidsorganisaties doorvoeren
om met deze ontwikkeling om te kunnen gaan en hun wettelijke taken te kunnen blijven
uitvoeren?

Aanbesteding: innovatiepartnerschap

Op 18 maart 2026 is de aanbesteding voor pilots met geautomatiseerde voertuigen gepubliceerd
op TenderNed. Er is gekozen voor een specifieke aanbestedingsvorm: een innovatiepartnerschap,
omdat wij hierbij met de marktpartijen stapsgewijs kunnen samenwerken naar concrete
toepassingen, waarbij ruimte is voor dialoog, bijsturing en fasering. Met deze vorm
worden kansrijke partijen geholpen om toepassingen veilig en zo snel mogelijk in Nederland
te realiseren binnen de bestaande wettelijke kaders. Tegelijkertijd wordt er capaciteit
ingericht bij uitvoeringsorganisaties op deze initiatieven.

De gunning van de pilots is voorzien in 2026. De pilots worden uitgevoerd binnen de
huidige wet- en regelgeving. Het is momenteel mogelijk om geautomatiseerde voertuigen
op de weg te testen met een zogenoemde safety driver, die de besturing van het voertuig moet kunnen overnemen in het geval dat dat nodig
is. De safety driver kan zich in of buiten het voertuig (op afstand) bevinden. Om de testmogelijkheden
in Nederland verder uit te breiden, wordt er verder gewerkt aan het Wetsvoorstel Testen,
dat in paragraaf 3 wordt toegelicht.

3. Wet- en regelgeving

Zoals ook omschreven in de evaluatie van de Wegenverkeerswet 199411 zijn de huidige verkeersregels geschreven voor menselijke bestuurders. De Wegenverkeerswet
1994 gaat uit van menselijk gedrag en richt zich op een veilig en ordelijk verloop
van het verkeer. Dit gebeurt door het stellen van regels (snelheidslimieten, het aanwijzen
van plekken waar je wel of niet mag rijden, het informeren via borden) en door handhaving
die toeziet op het gedrag van mensen. Dit betekent dat de wet- en regelgeving niet
meteen een passend kader biedt voor geautomatiseerde voertuigen.

Om de technologische ontwikkelingen in te passen in de maatschappij en ook in de bestaande
juridische stelsels, is aanpassing van de wetgeving gewenst voor zowel testen op de
weg als het gebruik van (typegoedgekeurde) geautomatiseerde voertuigen in het bestaande
mobiliteitssysteem. Bij de Kamerbrief van december 2024 ontving u twee beleidskompassen
over het uitbreiden van de testwetgeving in Nederland, één voor testen voor typegoedkeuring
en één voor het testen voor andere leerdoeleinden. Deze twee beleidskompassen worden
in één wetsvoorstel uitgewerkt.

Om de testwetgeving toekomstbestendig te maken, is het belangrijk dat er zorgvuldig
gekeken wordt naar rol- en verantwoordelijkheidsverdeling tussen de verschillende
organisaties die betrokken bij het beoordelen van testaanvragen en het uitbreiden
van de mogelijkheden tot het uitvoeren van testen. Hierbij gaat het onder andere over
de rol van de safety driver12 (een toezichthoudende bestuurder die ingrijpt indien nodig), het creëren van aanvullende
mogelijkheden om ontheffingen af te kunnen geven, en op de uitwisseling van gegevens
tussen betrokken partijen (bijvoorbeeld tussen de RDW, CBR, RWS, decentrale wegbeheerders
en politie). De uitwerking van het wetsvoorstel kost daarom meer tijd dan eerder voorzien;
het streven is dat het wetsvoorstel in 2026 in internetconsultatie gaat.

Vanaf 2027 kunnen fabrikanten in de EU een typegoedkeuring aanvragen voor een geautomatiseerd
voertuig (zie ook paragraaf 4). Hiermee krijgen voertuigen goedkeuring voor de Europese
markt. Zodra de voertuigen Europese typegoedkeuring hebben en daadwerkelijk op de
weg gebruikt mogen worden, moet duidelijk zijn onder welke voorwaarden dat in Nederland
mag. Om dit in kaart te brengen wordt gewerkt aan een beleidskompas voor de inpassing
van geautomatiseerde voertuigen in het verkeer. Dit moet richting geven aan de manier
waarop geautomatiseerde voertuigen worden geïntegreerd in het huidige verkeerssysteem,
waarbij een systeem de besturing kan uitvoeren in plaats van een mens. Daarbij wordt
gekeken naar aspecten zoals handhaving en de informatievoorziening, die nu nog zijn
afgestemd op voertuigen met menselijke bestuurders. Ook wordt daarbij gekeken naar
mogelijke aanpassingen in sectorspecifieke wetgeving, zoals bijvoorbeeld voor OV en
logistiek. Over deze inpassing bestaan ook bij andere Europese lidstaten nog veel
vragen, mede door onzekerheid over toekomstige toepassingen binnen verschillende landen
en het wisselende tempo van de introductie door de industrie.

4. Europese en internationale inzet

De Nederlandse aanpak op geautomatiseerd vervoer is sterk verbonden met die in de
hele Europese Unie. Nederland werkt met andere Europese lidstaten samen om zowel meer
testen als de inpassing van geautomatiseerd vervoer in het bestaande mobiliteitssysteem
mogelijk te maken.

Cross-border testbed initiatief van de Europese Commissie

Het Automotive Industry Action Plan13 heeft als doel de concurrentiepositie van de Europese voertuigindustrie te versterken. Een belangrijk onderdeel
is de versnelde EU-brede invoering van geautomatiseerde voertuigen. Hiervoor worden
grensoverschrijdende testlocaties (cross-border testbeds) met «regulatory sandboxes»
opgezet, zodat lidstaten verschillen in nationale wetgeving kunnen identificeren en
waar mogelijk overbruggen. Nederland wil bij dit Europese initiatief aansluiten. Dit
biedt de mogelijkheid om direct te leren van ervaringen in andere landen en kan vooral
interessant zijn voor logistieke toepassingen, bijvoorbeeld op een corridor tussen
Nederland en België.

European Forum for Automated Transport (EFAT)

Sinds juni 2024 is Nederland voorzitter van het European Forum for Automated Transport.
In deze informele werkgroep wisselen ruim twintig Europese landen14 kennis uit over mogelijke aanpassingen aan nationale wetgeving voor het gebruik van
(typegoedgekeurde) geautomatiseerde voertuigen. Systematisch wordt verkend hoe landen
denken over belangrijke inpassingsaspecten als rijbewijsbezit, verantwoordelijkheden
en aansprakelijkheden, verkeershandhaving en sanctionering, en integratie in OV en
goederenvervoer. Door van elkaar te leren, zijn landen beter in staat hun nationale
wetgeving zo vorm te geven dat deze aansluit op die van andere landen, wat grensoverschrijdend
vervoer ondersteunt. Het ministerie benut de leerpunten uit EFAT voor het beleidskompas
over inpassing van geautomatiseerd vervoer in het bestaande mobiliteitssysteem.

Mondiale samenwerking

Tijdens de ITC-jaarvergadering van de UNECE15 in februari 2026 heeft Nederland voorgesteld op mondiaal niveau een strategische
dialoog over de maatschappelijke inpassing van geautomatiseerde voertuigen te starten.
Hiervoor bleek breed draagvlak. Dit wordt de komende tijd verder vormgegeven.

Op mondiaal niveau heeft de UNECE geharmoniseerde technische regelgeving ontwikkeld
voor het goedkeuren van geautomatiseerde voertuigen16, mede dankzij technische expertise en praktijkervaring vanuit Nederland. Met dit
reglement kunnen meer toepassingen van geautomatiseerd vervoer op de markt worden
gebracht dan onder de bestaande Europese uitvoeringsverordening (EU) 2022/1426. Ook
zijn alle bestaande UNECE-reglementen geschikt gemaakt voor geautomatiseerde voertuigen,
bijvoorbeeld om het ontbreken van stuur, gas- of rempedalen toe te staan. Vaststelling
van de regelgeving wordt verwacht in juni 2026, met inwerkingtreding vanaf december
2026 of januari 2027. Vanaf inwerkingtreding kunnen fabrikanten een aanvraag kunnen
doen voor typegoedkeuring van een geautomatiseerd voertuig.17

5. Randvoorwaarden om verkeersveiligheidspotentieel van rijhulpsystemen verder te
benutten

Geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) zijn al op grote schaal onderdeel van het verkeer.
In eerdere Kamerbrieven18 is toegelicht wat het verschil is tussen geautomatiseerde rijsystemen en rijhulpsystemen:
in het geval van rijhulpsystemen heeft de mens te allen tijde de controle over het
voertuig, maar wordt daarbij door systemen ondersteund. De mens blijft dus de bestuurder.

Uit onderzoek blijkt dat rijhulpsystemen in voertuigen een overwegend positief effect
hebben op de verkeersveiligheid19. Tegelijkertijd verschijnen er vanuit experts en in de media ook weleens negatieve
berichten. De Nederlandse inzet is mede daarom constructief kritisch. Met de Monitor
Smart Mobility wordt jaarlijks gemonitord wat de gebruikerservaringen van rijhulpsystemen
zijn. De nieuwste Monitor wordt later dit jaar gepubliceerd. De inzichten worden onder
andere gebruikt voor de Europese evaluatie van de Europees verplichte rijhulpsystemen,
die uiterlijk in 2027 wordt afgerond. Verder zet Nederland zich via deelname aan de
onafhankelijke organisatie EURO NCAP in om deze rijhulpsystemen verder te verbeteren.
Gezamenlijk met de kernteamleden van de ADAS Alliantie (ANWB, BOVAG, RAI Vereniging,
Verbond van Verzekeraars, VNA-Lease en RDW) en de overige deelnemers zetten we ons
ook in om gebruikers beter te informeren over rijhulpsystemen en het veilig gebruik
daarvan.

Mede door de Europese verplichting van een aantal rijhulpsystemen, zitten er gemiddeld
negen rijhulpsystemen in nieuwe verkochte personenauto’s20. Om dit verkeersveiligheidspotentieel verder te benutten, dienen bepaalde randvoorwaarden
op orde te zijn. Zo moet de technische voertuigregelgeving geactualiseerd worden vanwege
innovatieve rijhulpsystemen, moet het kennisniveau van bestuurders over rijhulpsystemen
voldoende zijn en moet de technische staat van rijhulpsystemen gedurende hun gehele
levensduur op orde zijn.

Voertuigregelgeving actualiseren vanwege innovatieve rijhulpsystemen

De ontwikkeling van geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) gaat hard. Fabrikanten komen
snel met nieuwe functionaliteiten, waarvoor in sommige gevallen regelgeving ontbreekt.
Er kan, via een Europese procedure, na een beoordeling, een ontheffing worden afgegeven
voor toelating in Europa, maar de regelgeving moet vervolgens na afgifte wel worden
geactualiseerd. Deze systematiek zorgt ervoor dat bepaalde innovaties niet geremd
worden door dat er nog geen passende regelgeving is. In de Kamerbrief Stand van zaken
voertuigautomatisering21 is vermeld dat BMW en Ford in 2024 een dergelijke ontheffing hebben gekregen voor
hun innovatieve geavanceerde rijhulpsystemen. Inmiddels is de regelgeving hiervoor
gemaakt.

Zo is op mondiaal niveau (UNECE) geharmoniseerde technische regelgeving22 opgesteld, en sinds september 2025 van kracht, voor motorvoertuigen die zelfstandig
manoeuvres kunnen initiëren en uitvoeren op de snelweg of waarmee op de snelweg gereden
kan worden zonder handen aan het stuur.

De regelgeving wordt in fases uitgebreid, zodat er ook regelgeving komt voor nieuwe
functionaliteiten. Conform de aanbevelingen uit het rapport «Wie Stuurt?» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, blijft Nederland nadruk leggen op het waarborgen
van de betrokkenheid van de bestuurder tijdens het rijden. Met als resultaat dat strenge
eisen gesteld zijn door de UNECE aan een systeem dat deze betrokkenheid monitort.
Vaststelling van deze regelgeving23 wordt verwacht in juni 2026, met inwerkingtreding vanaf december 2026 of januari
2027. Hiermee kan het voertuig onder andere zelfstandig manoeuvres initiëren en uitvoeren
op alle wegen. Nederland heeft hiervoor belangrijke inzichten ingebracht vanuit een
testprogramma met dit geavanceerde rijhulpsysteem in ons land, zodat het systeem ook
onder Nederlandse omstandigheden goed functioneert. Het is recent mogelijk geworden
om in Nederland het systeem van Tesla te gebruiken dat onder andere deze functionaliteit
heeft24. Er loopt momenteel een Europese procedure via Nederland voor een ontheffing voor
toelating in heel Europa, waarin de ontheffing voor ons land een eerste stap is. Als
de definitieve ontheffing door Europa wordt afgegeven, moet de regelgeving weer geactualiseerd
worden.

Kennisniveau rijhulpsystemen bestuurder en rijgeschiktheid

Om het kennisniveau van nieuwe bestuurders over rijhulpsystemen te borgen, mogen deze
systemen sinds 2016 worden gebruikt bij het praktijkexamen voor de auto. Vanaf 1 januari
2024 bespreekt de examinator voorafgaand aan de examenrit het gebruik van rijhulpsystemen
tijdens de examenrit. Per 1 december 2025 is ook de Regeling eisen theorie-examen
rijbewijscategorie B aangepast, zodat aanvragers van het theorie-examen B leren over
rijhulpsystemen en daar per 1 april 2026 ook op getoetst worden. Met de vierde Europese
rijbewijsrichtlijn (Richtlijn (EU) 2025/2205) wordt het mogelijk meer theorie-vragen
toe te voegen hierover. We kijken samen met het CBR hoe we dit kunnen invullen.

Rijhulpsystemen en technische staat gedurende levensduur via de apk

Op 24 april 2025 heeft de Europese Commissie een voorstel gepubliceerd tot herziening
van de richtlijnen omtrent de controle van motorvoertuigen (APK-richtlijn), technische
controles langs de weg en kentekenbewijzen. Hierin is opgenomen dat rijhulpsystemen
gedurende hun hele nuttige levensduur getest moeten worden. Dit moet ervoor gaan zorgen
dat deze systemen correct blijven functioneren. Welke rijhulpsystemen dit gaat betreffen
en op welke manier dit moet gebeuren wordt nog nader uitgewerkt. Nederland zet zich
tijdens de onderhandelingen in om ervoor te zorgen dat de verplichte veiligheidssystemen
worden meegenomen.

Tot slot

Om het mobiliteitssysteem van Nederland toekomstbestendig te maken, is het van belang
actief te sturen op de transitie die de komst van geautomatiseerd vervoer behelst.
Ik zet daarom concrete stappen om deze sturing vorm te kunnen geven. Zo kan Nederland
de kansen van geautomatiseerd vervoer benutten en kan het bijdragen aan het oplossen
van maatschappelijke uitdagingen. Daarom voer ik pilots uit, pas ik wet- en regelgeving
aan en werk ik intensief samen met andere landen. Ik kijk met vertrouwen uit naar
de komende periode en informeer u volgend jaar over de behaalde resultaten en mijlpalen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
V.P.G. Karremans