Brief regering : Beleidsbrief Infrastructuur en Waterstaat: Nederland bereikbaar, schoon, veilig en economisch sterk houden

36 800
A
Vaststelling van de begrotingsstaat van het Mobiliteitsfonds voor het jaar 2026

36 800 J Vaststelling van de begrotingsstaat van het Deltafonds voor het jaar 2026

Nr. 34
BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 24 april 2026

Met het coalitieakkoord (bijlage bij Kamerstuk 36 848, nr. 31) hebben D66, VVD en CDA afspraken gemaakt en een duidelijke opdracht: we gaan aan
de slag. Met deze beleidsbrief werken we deze gezamenlijke opdracht verder uit. Eén
ding is duidelijk: de opgaven vragen om een overheid die duidelijke keuzes maakt,
samenwerkt en levert. Daarvoor is de inzet van de hele Rijksdienst, medeoverheden
en publieke dienstverleners onmisbaar. Ook vergt dit een goede samenwerking met de
Tweede en Eerste Kamer en maatschappelijke organisaties. Daarmee houden we Nederland
bereikbaar, schoon, veilig en economisch sterk.

Nederland is gebouwd op infrastructuur. Van de Afsluitdijk tot de Deltawerken, van
de Rotterdamse haven, Utrecht Centraal tot Schiphol en met onze duizenden kilometers
aan wegen, waterwegen en spoorwegen: onze infrastructuur heeft ons land veilig, bereikbaar
en economisch sterk gemaakt. Ze is het fundament onder onze samenleving en economie,
en we maken er dagelijks gebruik van, bijna vanzelfsprekend. Onze infrastructuur,
en in het bijzonder ons watermanagement, is internationaal toonaangevend. Maar vanzelfsprekend
is het allerminst. Onze infrastructuur staat onder grote druk. Veel van onze bruggen,
tunnels en sluizen zijn in de jaren 50, 60 en 70 aangelegd. Ze zijn nu verouderd en/of
naderen het einde van hun levensduur. Bovendien worden ze zwaarder belast: er is meer
en zwaarder verkeer. Intussen worden er ook nieuwe eisen aan onze infrastructuur gesteld.
We zien dat de geopolitieke onrust toeneemt waardoor onze weerbaarheid omhoog moet,
ook die van onze infrastructuur. Als laaggelegen delta leveren we bovendien permanente
strijd tegen het water. Veranderingen, in het klimaat vragen om nieuwe investeringen
in waterveiligheid.

Dit betekent dat we de komende jaren slim moeten blijven investeren in onze infrastructuur.
De beschikbare middelen dwingen hierbij tot duidelijke keuzes. Want niet alles kan.
En niet alles kan tegelijkertijd. Die keuzes maken we met drie hoofddoelen voor ogen:

• Nederland bereikbaar houden

• Nederland schoon en veilig houden

• Nederland economisch sterk houden

Die hoofddoelen willen we bereiken door zes prioriteiten te stellen:

• Eerst behouden en herstellen wat we hebben.

• Bereikbaarheid als economische en maatschappelijke prioriteit.

• Nederland veilig houden in een veranderende verhouding en strijd met het water.

• Veilig op de weg en in het OV.

• Een schone, gezonde en veilige leefomgeving in de sterkste economische delta van de
wereld.

• Het afbouwen van kwetsbare afhankelijkheden in onze mobiliteit.

In deze beleidsbrief leest u hoe wij concreet deze prioriteiten willen realiseren.
Daarbij maken we per prioriteit onderscheid tussen doelen voor het einde van de kabinetsperiode,
en tussendoelen tot de zomer en voor de rest van het jaar.

Over de voortgang zullen we u jaarlijks informeren.

1. Eerst behouden en herstellen wat we hebben

Onze wegen, spoorlijnen, vaarwegen en waterwerken zijn het fundament van onze samenleving
en economie. Ze zorgen ervoor dat we veilig wonen, familie kunnen bezoeken, naar ons
werk en school kunnen, dat de winkels gevuld zijn en goederen bezorgd worden, nationaal
en zeker ook internationaal. De grote opgaven van deze tijd kunnen alleen worden gerealiseerd
als onze infrastructuur op orde is. Denk aan de woningbouwopgave, het versterken van
onze waterveiligheid, weerbaarheid en onze toekomstige welvaart. Het belang hiervan
is concreet en tastbaar: mensen hebben alleen iets aan een nieuwe woning als ze er
kunnen komen, en als ze er veilig zijn voor het water. Daarvoor is soms ook nieuwe
infrastructuur nodig, maar ook het behoud van de huidige infrastructuur.

We zijn eraan gewend geraakt dat onze infrastructuur van hoog niveau is. Sterker nog:
internationaal staan we bovenaan de ranglijsten. Vanzelfsprekend is dit allerminst.
Het vraagt om vakmanschap, keuzes en brede betrokkenheid, politiek en maatschappelijk.
Onze positie op de Europese ranglijsten staat echter onder druk. De Nederlandse infrastructuur
is sterk verouderd en we lopen enorm achter op zowel het onderhoud van onze infrastructuur
als op de vernieuwing ervan. We moeten prioriteren om te behouden en herstellen wat
we hebben1.

Hoe staan we ervoor? Een groot deel van onze infrastructuur is in de jaren 50, 60
en 70 aangelegd. Ze is dus op leeftijd. Sterker nog, verouderd. Grootschalig onderhoud
en vernieuwing is nu noodzakelijk. Ook omdat de infrastructuur steeds zwaarder wordt
belast en het einde van haar levensduur bereikt. Zo neemt de mobiliteit toe, groeit
het aantal voertuigen, worden vrachtvoertuigen steeds zwaarder en schepen groter.
Ook veranderende weersomstandigheden als gevolg van klimaatverandering vergroot de
druk op de infrastructuur. Denk aan het effect van extreme neerslag op wegen, van
droogte op spoorbanen en vaarwegen, en van hitte op beweegbare bruggen. Technische
ontwikkelingen en Europese afspraken over klimaat, grondstoffen en digitalisering
vragen eveneens om aanpassing van onze systemen. Er zijn steeds vaker ad hoc kostbare
beheersmaatregelen nodig om de infra op orde te houden. De urgentie om meer structurele
instandhoudingsmaatregelen uit te voeren neemt toe.

De afgelopen jaren is er steeds meer gedaan aan instandhouding door Rijkswaterstaat
(RWS) en ProRail. We hebben het Basis Kwaliteits Niveau te behouden op onze infrastructuur2: het wegennet, vaarwegennet, het watersysteem en het spoor. Uit de Staat van Infrastructuur
blijkt dat steeds meer beheersmaatregelen nodig zijn. We moeten daarbij steeds harder
werken om op niveau te blijven. De inzet op instandhouding is een vereiste om de veiligheid
van onze netwerken te kunnen blijven garanderen en om verstoringen door verouderde
infra te voorkomen.

Ook Europese wet- en regelgeving vraagt dat we investeren in onze netwerken, bijvoorbeeld
voor de uitrol van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) of om te voldoen
aan de eisen van het Trans-European Transport Network (TEN-T). Dit krachtenveld maakt
dat we steeds harder moeten werken voor het behoud van onze infrastructuur. Innovatie
en productiviteitsverhoging zijn daarbij onmisbaar: nieuwe technieken en werkwijzen
kunnen helpen om de maatschappelijke en economische waarde van onze infrastructuur
toekomstbestendig te houden.

Doelen voor einde kabinetsperiode (2030)

Deze kabinetsperiode staat veiligheid, robuustheid en levensduur van onze netwerken
voorop3. Dit gaat niet alleen om het Hoofdwegennet maar ook het Hoofdwatersysteem, de Hoofdvaarwegen
en het Spoor.

• In juli 2025 waren er 80 kunstwerken met (gewichts- of doorvaart) beperkingen voor
de Rijkswegen en de Rijksvaarwegen. Als we niets doen, is het de verwachting dat dit
aantal in 2030 verdubbeld is. Dit tij is niet zomaar gekeerd. Onder andere uit de
jaarlijkse Staat van de Infrastructuur blijkt een duidelijke stijgende lijn. We stellen
ons als doel de negatieve trend van meer en/of langer durende beperkingen als gevolg
van achterstanden in het onderhoud deze kabinetsperiode te doorbreken.

○ De Rijkswegen en Rijksvaarwegen kunnen veilig gebruikt worden. Op dit moment is het
op sommige trajecten nodig om hiervoor beheersmaatregelen te treffen, zoals het beperken
van het gebruik (voor zwaar vervoer en voor de binnenvaart) of door het uitvoeren
van extra beheersmaatregelen (onderhoud).

○ In de Staat van de Infra rapporteert RWS onder andere over de staat van de kunstwerken
waar beperkingen op van toepassing zijn. Door de huidige achterstanden in het onderhoud
zullen de beperkingen langer duren en zal ook het aantal beperkingen toenemen. Het
kabinet stelt extra prioriteit aan instandhouding. Hiermee stellen we ons als doel
deze negatieve trend te doorbreken. Hierover wordt jaarlijks gerapporteerd in de Staat
van de Infra.

• In 2025 voldeed 1 stormvloedkering niet aan de faalkansnormen. Doel is dat Rijkswaterstaat
in 2030 voldoet aan de wettelijke eisen op het gebied van waterkeren.

○ Dit betekent dat Rijkswaterstaat zich voor alle stormvloedkeringen maximaal inzet
om in 2030 weer aan de faalkans te voldoen en dat de belangrijkste regionale keringen
in beheer van Rijkswaterstaat voor 2032 zijn versterkt en Rijkswaterstaat op koers
ligt om de primaire keringen uiterlijk in 2050 aan de wettelijke norm te laten voldoen
(afgesproken mijlpaal). Om aan de zorgplicht te voldoen zullen onder andere crisisbeheersing,
kennismanagement en informatiemanagementsystemen voor waterkerende objecten in beheer
van Rijkswaterstaat worden verbeterd.

• In 2024 was er sprake van 48 Tijdelijke SnelheidsBeperkingen (TSB) op het spoor. We
stellen ons als doel om het aantal TSB’s te verlagen. Zonder aanvullende inspanning
blijft dit aantal gelijk. Hiernaast wordt voor spoor het aantal incidenten met een veiligheidsrisico gemonitord
en gerapporteerd, met als doel om het veiligheidsniveau tenminste gelijk te houden
zoals is voorgeschreven door de Europese richtlijnen.

○ Het huidige systeem van treinbeveiliging is verouderd en we moeten over naar ERTMS.
Dit vraagt om een digitale transitie van de spoorsector. We werken in deze periode
voor de uitrol van ERTMS met het indienstellen van de eerste proefbaanvakken vanaf
2028 en het vaststellen van een vervolgaanpak voor na 2030.

• We keren de trendmatige toename van het aantal ongeplande storingen op de netwerken.
Op het spoor zijn in 2025 586 impactvolle storingen gerapporteerd op het prestatiedashboard
van ProRail. Dit aantal hanteren we als ijkpunt om niet boven te komen. Vanaf 2027
verwachten we een daling van het aantal impactvolle storingen op het spoor in te zetten.

○ We keren de trendmatige toename van het aantal ongeplande storingen op de netwerken.
Het aantal ongeplande storingen is een indicator waarmee robuustheid kan worden vastgesteld.
Op het spoor verwachten we vanaf 2027 een daling van het aantal impactvolle storingen
in te zetten. Rijkswaterstaat laat FIT testen uitvoeren. Een FIT test laat zien of
het object inclusief de industriële automatisering werkt. In 2024 zijn 155 testen
uitgevoerd. De doelstelling is dit niveau vast te houden.

○ Het beleidsmatig hinderkader zoals gebruikt op het hoofdwegennet wordt in 2027 doorontwikkeld
om in te spelen op de effecten voor het hoofdvaarwegennet. De evaluatie van het bestaande
hinderkader wordt in 2026 afgerond.

○ ProRail stemt haar werkzaamheden af met decentrale overheden, vervoerders, stakeholders
en Rijkswaterstaat en hanteert daarbij het corridorboek met daarin afspraken over
de impact op de beschikbaarheid van het spoor.

• We lichten elk jaar 25 regels door op proportionaliteit en uitvoerbaarheid om de doorlooptijden
voor instandhouding te verkorten. Voor het spoor werken we aan de regeldruk via de
modernisering van de spoorwegwet, waarmee we 3 wetten en 21 besluiten en regelingen
terugbrengen naar één wet, één besluit en één regeling.

○ Bij het doorlichten van regels gaat het om milieuregels en regels die ontstaan zijn
vanuit aanleg zoals bijvoorbeeld de Landelijke Tunnel Standaard.

○ Voor het spoor is het uitgangspunt dat we Europese regelgeving goed implementeren
en nationale koppen waar mogelijk schrappen. Ook maken we innovaties en maatwerk mogelijk.
Nu gelden bijvoorbeeld voor het spoor grotendeels dezelfde eisen als voor de infrastructuur.
Met de modernisering van de spoorwegwet wordt het mogelijk om hier meer in te differentiëren
en op basis van de gebruiksfunctie ook soms minder zware eisen te hanteren aan de
infrastructuur. Het wetsvoorstel is al ingediend bij de Tweede Kamer. De lagere regelgeving
is in voorbereiding en zal naar verwachting in 2026 worden opengesteld voor internetconsultatie.

• Eind 2024 was 3% van de vaste stalen bruggen op het Hoofdwegennet voorbij de verwachtte
levensduur. De problematiek van veroudering speelt breder. Als we niets doen is de
verwachting dat het aantal kunstwerken dat voorbij de verwachtte levensduur is, in
2030 is verdubbeld. We stellen ons als doel de negatieve trend deze kabinetsperiode
te doorbreken.

○ Achterstanden in vernieuwing leiden ertoe dat RWS meer geld kwijt is aan onderhoud
en steeds duurdere beheersmaatregelen. Dat geld kan dan niet meer worden gebruikt
voor vernieuwing. Met dit doel doorbreken we deze negatieve spiraal, waardoor minder
geld nodig is voor ad hoc maatregelen en er ruimte komt voor meer structurele instandhoudingsmaatregelen.
In aanvulling stellen we ons als doel om tot 2030 tenminste 5 tunnels en 17 bruggen
aan te pakken.

• De gemiddelde levensduur van het spoor sluit aan bij de onderhouds- en vervangingsplanning
van ProRail. Door lifecyclegericht beheer te continueren, houden we dit zo.

Tussendoelen 2026

• Rijkswaterstaat communiceert de meerjarige programmering met de regionale partners
en de inkoopplanning met de markt om de maakbaarheid te vergroten.

• ProRail maakt voor haar programmering van projectmatige werkzaamheden het Masterplan
bekend.

• Dit jaar stellen we een door de infrasector gedragen plan voor productiviteitsverhoging
op.

• In 2026 wordt in samenwerking met ProRail een doelmatige en uitvoerbare implementatiestrategie
voor de TEN-T eisen op het spoor vastgesteld, gericht op de baten die we met het verder
realiseren van het TEN-T netwerk kunnen behalen.

• We ronden de noodzakelijke prioritering op het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds
na zomer af, op basis van het afweegproces dat is opgesteld met inbreng van de Tweede
Kamer en de medeoverheden, rekening houdend met de ambities uit het coalitieakkoord
zoals ten aanzien van bereikbaarheid van nieuwe woonwijken, economische ontwikkeling
en weerbaarheid. Integrale besluitvorming over de benodigde prioritering vindt plaats
na de zomer.

2. Bereikbaarheid als economische en maatschappelijke prioriteit

Nederland heeft als logistieke delta een sterke internationale positie. Zeehavens,
luchthavens, multimodale overslagpunten, spoorverbindingen, binnenvaart, buisleidingen
en wegtransport vormen samen het fysieke fundament onder het Nederlandse verdienvermogen.
Maar het gaat om meer dan alleen het fundament onder onze economie. Economische en
maatschappelijke ontwikkeling gaan hand in hand. Bereikbaarheid gaat om mensen. Wie
investeert in bereikbaarheid, investeert in verdienvermogen, banen, brede welvaart
en welzijn. We hebben te zorgen voor goede bereikbaarheid van wonen, werk, sport en
familiebezoek, én de logistieke keten. Overal in Nederland.

We doen dat niet los van de internationale context. Die context verandert snel. Geopolitieke
ontwikkelingen, veranderingen in mondiale handelsstromen en de energietransitie leiden
tot een heroriëntatie van logistieke ketens en toenemende concurrentie tussen logistieke
hubs in Europa. Op regionaal niveau zien we dat de fysieke grondslag voor infrastructuur,
water en bodem, meer aandacht vraagt. De kans op verzakkingen door bodemdaling neemt
toe met risico’s voor het hele logistiek systeem.

Dit alles vraagt om gerichte investeringen in bereikbaarheid, innovatie en weerbaarheid
van vitale – fysieke en digitale – infrastructuur. Scherpe keuzes willen wij in samenhang
maken. Het gaat niet alleen om goede wegen, spoor, vaarwegen en fietspaden, maar om
de kracht en weerbaarheid van het totale systeem. Dat vraagt dat wij over de grenzen
van vervoerssystemen kijken naar samenhangende investeringskeuzes. Naar de mogelijkheden
van grote innovaties, zoals autonoom vervoer, en differentiatie in kwaliteit, zodat
we steeds bepalen wat waar nodig is. En naar slimme ruimtelijke keuzes en goed voorzieningenbeleid.
Want ruimte en middelen zijn schaars. Dat vraagt dat we infrastructuurinvesteringen
nadrukkelijk verbinden met andere nationale opgaven, in het bijzonder woningbouw en
defensie. Wij zoeken de samenwerking binnen het kabinet met andere beleidsdomeinen,
met medeoverheden en sectorpartijen. Zo werken we actief mee aan de Nota Ruimte die
eind dit jaar wordt opgeleverd. Alle partijen willen wij uitdagen met ons mee te denken.
Waar zitten gezamenlijke belangen? Hoe kunnen we hier het beste mee aan de slag? En
waar moeten onze systemen, nu en in de toekomst, vernieuwen om efficiënt en toekomstbestendig
te blijven?

2.1 Internationale bereikbaarheid en weerbaarheid

Binnen Europa neemt Nederland als toegangspoort een bijzondere positie in. Onze geografische
ligging, onze basisinfrastructuur en sterke mainports zijn aantrekkelijke factoren
voor internationaal opererende bedrijven. Of het nu gaat om de luchtvaart en de hubfunctie
van Schiphol, de Nederlandse zeehavens en in het bijzonder de haven van Rotterdam,
het multimodaal transport via logistieke corridors of het reizigersvervoer via de
belangrijke internationale spoorverbindingen via de HSL-Zuid en richting Berlijn en
Frankfurt. Om het concurrentievermogen van onze internationale netwerken te behouden
zijn de juiste randvoorwaarden nodig.

De geopolitieke ontwikkelingen van de afgelopen jaren hebben duidelijk gemaakt dat
vitale infrastructuur kwetsbaar is voor sabotage, hybride dreigingen en verstoringen
in internationale handelsketens. Maar ook dat we moeten investeren in de strategische
autonomie van sectoren die bijdragen aan de bescherming van onze nationale vitale
belangen. Het kabinet werkt daarom aan industriebeleid met focus4, het versterken van de weerbaarheid van vitale fysieke en digitale infrastructuur,
en aan de versterking van sectoren als de maritieme (maak)industrie met de maritieme
sectoragenda «No guts, no Hollands glorie!»5 en het interdepartementale Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie6.

Daarbij gaat het onder meer om havens, energie-infrastructuur, transportcorridors
en infrastructuur op de Noordzee. Ook gaat het om de kwaliteit van het totale maritieme
cluster in ons land, inclusief een sterke Nederlandse scheepvaart, die investeert
in innovatieve projecten (zoals nucleaire schepen). De logistieke corridors zijn daarbij
van bijzonder belang, gelet op hun rol voor de economische weerbaarheid, de leveringszekerheid
en de militaire mobiliteit in het kader van defensie. Hier liggen vanuit IenW belangrijke
meekoppelkansen om de doelstellingen vanuit bereikbaarheid en veiligheid hand in hand
te laten gaan.

Luchtvaart

Nederland heeft een van de meest open economieën ter wereld en een sterk luchtvaartsysteem
met de hubfunctie van Schiphol en de ondersteunende functie van de overige luchthavens
van nationaal belang. De hubfunctie van Schiphol zorgt ervoor dat onze regio met Europa
en de rest van de wereld verbonden is zonder dat wij op een andere luchthaven moeten
overstappen. Veiligheid in de luchtvaart is randvoorwaardelijk. Zeker voor een klein
land als Nederland is de sterke positie van de luchtvaart en de bijdrage daarvan aan
de economie geen vanzelfsprekendheid. Het kabinet koestert deze bijzondere positie
en wil die ook juridisch bestendigen.

De juridische basis van de luchthavens is op dit moment niet op orde. Ook kan niet
ontkend worden dat de luchtvaart een keerzijde heeft. Omwonenden ervaren overlast
door geluidshinder, en de uitstoot van bijvoorbeeld CO2 en stikstof belasten het klimaat en de natuur. Een luchthaven die zo belangrijk is
voor onze economie, kan alleen goed functioneren als er ook rekening wordt gehouden
met omwonenden, klimaat, en natuur. Het kabinet staat daarom voor grote opgaven, om
aan de ene kant de unieke positie van luchtvaart in Nederland te borgen en de juridische
basis daartoe op orde te brengen, en aan de andere kant de leefomgevingskwaliteit
te verbeteren en de belasting van het klimaat en de natuur te verminderen.

Doelen voor einde kabinetsperiode (2030)

• Alle luchthavens in Nederland moeten in 2030 een stevig juridisch fundament hebben
middels een luchthaven(verkeer)besluit. Het verankeren van de luchthavenbesluiten stelt de rechtspositie van omwonenden zeker
en geeft luchthavens een basis voor hun operatie.

• In 2030 wordt Schiphol tussen 23.00 uur en 7.00 uur 50% stiller ten opzichte van 2024. Dit doen we om geluidsoverlast voor de omgeving terug te dringen.

• Binnen de planperiode van het actieplan omgevingslawaai Schiphol (2024–2029) wordt
–20% ernstig geluidgehinderden op het etmaal gerealiseerd. Het kabinet houdt vast aan de al eerder vastgelegd geluidsdoelstelling. Met het
maatregelenpakket dat per november 2025 is ingevoerd is de eerste grote stap gezet.
Het resterende percentage zal uiterlijk per juni 2029 worden bereikt.

• De totale CO2 uitstoot van de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad moet in 2030 lager zijn
dan in 2024 op Schiphol. Maatregelen als de inzet van schonere vliegtuigen en het bijmengen van duurzame luchtvaartbrandstoffen
dragen hieraan bij. Meer gebruik van duurzame brandstoffen in de luchtvaart helpt
in het terugdringen van kwetsbare afhankelijkheden in onze mobiliteit. De CO2 uitstoot van de luchtvaart wordt nauwlettend gemonitord en we sturen bij indien nodig.
De duurzame luchtvaarttafel blijft hierin een belangrijke rol houden.

• Lelystad Airport wordt geopend op het moment dat aan alle voorwaarden is voldaan.
Ingebruikname voor defensie en civiel verkeer draagt bij aan de versterking van de
internationale bereikbaarheid en aan de nationale veiligheid. De civiele ingebruikname
is afhankelijk van het verkrijgen van een natuurvergunning, de wijziging van het luchthavenbesluit
en de afronding van de operationele voorbereidingen. Of er een natuurvergunning verleend
kan worden is afhankelijk van de vraag of additionaliteit kan worden aangetoond, wat
alleen mogelijk is bij een sluitende aanpak voor natuurherstel. De taskforce Landbouw,
Natuur en Stikstof zal een belangrijke bijdrage aan deze aanpak leveren7.

Tussendoelen 2026

• Vaststellen aangepast luchthavenverkeersbesluit Schiphol. Voor Schiphol geldt dat de juridische basis momenteel niet op orde is: er wordt gedoogd
op natuur (stikstof) en op geluid. De gedoogsituatie op geluid kan worden beëindigd
zodra het luchthavenverkeerbesluit (LVB) is vastgesteld. Dat LVB ligt nu voor behandeling
in de voorhang in de Tweede en Eerste Kamer, kan naar verwachting in het derde kwartaal
worden vastgesteld en dan per 1 november 2026 in werking treden. Daarmee wordt de
juridische basis onder Schiphol hersteld en de rechtspositie van omwonenden geborgd.
Dit heeft de hoogste prioriteit. Dit laat onverlet dat daarnaast ook nog een natuurvergunning
is vereist.

• In 2026 –15% ernstig geluidgehinderden op het etmaal, 25 tot 30% minder gehinderden
in de nacht. Schiphol is van groot belang voor onze economie, maar de luchthaven kan alleen goed
functioneren als er ook rekening wordt gehouden met omwonenden, natuur, en uitstoot.
Bij een luchthaven van deze omvang bestaat er onlosmakelijk en onvermijdelijk hinder
en het is van groot belang om tot een reductie van de geluidbelasting te komen. Met
het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt de uitkomst van de Balanced Approach procedure
voor Schiphol vastgelegd. Met dit LVB wordt een maximum van 478.000 vliegtuigbewegingen
vastgelegd, waarvan 27.000 in de nacht. Het kabinet heeft de balanced approach procedure
doorlopen met als doel om per november 2025 een reductie van 15% van het aantal ernstig
geluidgehinderden rond Schiphol te bereiken. Eind 2026 blijkt uit monitoring of het
maatregelenpakket het beoogde effect heeft gehad. In de nacht is er naar verwachting
sprake van een reductie van 25–30% ernstig gehinderden.

• We gaan op zoek naar coalities in Europees verband om afspraken te maken over geharmoniseerde
Europese vliegbelastingen. Zo kan in een gelijk speelveld de inzet van schonere vliegtuigtypes
worden beloond en verduurzaming bevorderd. Eind 2026 wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang. Ambitieus Europees afgestemd
beleid bevordert verduurzaming, borgt het gelijke speelveld, en houdt de sector concurrerend.

Tussendoelen zomer 2026

• Helder beeld van uitwerking van het coalitieakkoord voor Lelystad Airport. Hierin schetsen we welke stappen moeten worden doorlopen en randvoorwaarden moeten
ingevuld alvorens Lelystad Airport kan worden geopend voor civiel en militair verkeer.

• Helder beeld van uitwerking van het coalitieakkoord voor luchtvaart. Rond de zomer delen wij de samenhangende beleidsbrief luchtvaart en Schiphol, met
versnelling van verduurzaming en de militaire en economische weerbaarheid van de sector
als belangrijke ankerpunten.

Havens, Noordzee en multimodaal goederenvervoer

De Nederlandse zeehavens, en in het bijzonder de haven van Rotterdam, zijn van groot
belang voor de economie en energievoorziening van Nederland en Europa, en voor het
goederenvervoer. Zij vormen een belangrijke schakel in internationale handelsketens
en spelen een centrale rol in de energietransitie en de verduurzaming van de industrie.
Het is daarom van belang dat havens kunnen blijven functioneren in tijden van vrede,
crisis en conflict.

Dit geldt ook voor ons grootste water, de Noordzee. Hier is een zorgvuldige balans
nodig tussen alle economische gebruiksfuncties op zee binnen de ecologische draagkracht
van het mariene ecosysteem. In maart zijn zowel het Partieel Herziene Programma Noordzee
22–278 als het voornemen voor het Programma Noordzee 28–33 aan de Kamer gestuurd9. Internationale afstemming met onze buurlanden rondom het Noordzee bassin is een
belangrijke voorwaarde voor effectieve ruimtelijke planning en het realiseren van
een schone, gezonde en veilige zee.

Via onze wateren komen goederen binnen die vervolgens binnen onze landsgrenzen en
Europa worden vervoerd. De vracht- en bestelauto en het (hoofd)wegennet hebben een
dragende rol in het multimodale goederenvervoersysteem. Het merendeel van het goederenvervoer
binnen de landsgrenzen maakt gebruik van de vrachtauto: ruim 70% van de tonkilometers
wordt via de weg vervoerd. Voor het internationale vervoer op de Nederlandse infrastructuur
is het aandeel van de weg circa 33%. Factoren als betrouwbaarheid, robuustheid en
flexibiliteit zijn hier van belang: herkomst- en bestemmingslocaties zijn relatief
makkelijk bereikbaar over de weg. Verladers kunnen zo rekenen op voldoende leveringszekerheid.
Om vergelijkbare redenen maakt het midden- en kleinbedrijf intensief gebruik van bestelauto’s:
de loodgieter, de pakketbezorger en de bezorgservice van boodschappen.

Ook over spoor en onze binnenvaarwegen vervoeren we veel. Spoorgoederenvervoer en
de binnenvaart dragen bij aan het op peil houden van de leveringszekerheid van goederen
aan bedrijven, de bereikbaarheid van onze steden en onze militaire mobiliteit. Het
is daarmee belangrijk voor onze economie, brede welvaart, en veiligheid.

De hoofdwegen worden steeds intensiever gebruikt en raken op steeds grotere delen
van de dag verzadigd, met name in en tussen stedelijke gebieden. Daarnaast stellen
digitalisering, elektrificatie, weerbaarheid en klimaatverandering nieuwe eisen aan
de wegen en de voorzieningen. Met een visie op het hoofdwegennet (Toekomstperspectief
Hoofdwegennet) gaan we met concrete doelen sturen op de kwaliteit van de hoofdwegen
en de voorzieningen die nodig is om de bereikbaarheid en leveringszekerheid op peil
te houden richting 2050. Ook geven we aan wat dat betekent voor ruimtelijke inrichting,
zoals bedrijfslocaties, woninglocaties en hubs, innovaties en van het aansluitende
spoor-, vaarwegen- en onderliggend wegennet. In het Toekomstperspectief Hoofdwegennet
wordt het kwaliteitsbeeld van de internationale wegcorridors specifiek uitgewerkt.
Want het vrachtverkeer van de Rotterdamse haven over de A15 stelt andere eisen aan
de weg, de voorzieningen en de omgeving dan bijvoorbeeld het voornamelijk lokale verkeer
op de A10 West.

Doelen voor einde kabinetsperiode (2030)

• De haven van Rotterdam is nog steeds de grootste haven van Europa met een marktaandeel
van bijna 40% in de Hamburg–Le Havre range, een aaneengesloten kustlijn van havens
die de belangrijkste toegangspoort tot Europa vormt. We handhaven en waar mogelijk
versterken we ons marktaandeel. Richting 2030 zet Nederland in op het handhaven en waar mogelijk versterken van
het procentuele marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de
totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg–Le Havre range»). In absolute zin
is Rotterdam volgens de meest recente meting de grootste haven met 37% aandeel, tegenover
23% van Antwerpen en 9,5% van Hamburg10. Daarnaast heeft Nederland zich met het havenbeleid (Havennota 2020–2030) ten doel
gesteld de toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de Nederlandse zeehavens te bewaken
en zo mogelijk te versterken. We rapporteren daar jaarlijks over in de Havenmonitor.
Eind 2027 is de voorkeursbeslissing voorzien over de Verkenning Ruimtegebrek en Impuls
Leefomgeving voor de Rotterdamse haven. Een van de mogelijke oplossingsrichtingen
is de optie van zeewaartse uitbreiding.

• In 2030 staat Nederland in de top 3 van de World Logistics Performance Index (WLPI). We staan in deze index op dit moment derde samen met drie andere landen, vlak onder
koplopers Singapore en Finland. We behouden onze positie onder andere door het beter
benutten van alle transportmodaliteiten via het verplaatsen van jaarlijks 600.000
vrachtwagentransporten van de weg naar het water en spoor. Daarnaast dragen we actief
bij aan het versterken van de weerbaarheid en veerkracht van alle relevante bedrijven
in de logistieke keten. Dit doen we in samenwerking met de sector via gerichte inzet
op het versterken van de bereikbaarheid van de Nederlandse havens en achterlandverbindingen
naar Duitsland en België.

Tussendoelen 2026

• Vaststellen Regionale Investeringsagenda Rotterdamse Haven. Het Rijk werkt samen met de provincie Zuid-Holland, gemeente Rotterdam, havenbedrijf
Rotterdam en de omgevingsdienst DCMR in het programma NOVEX Rotterdamse haven aan
de ruimtelijke ontwikkeling van het havengebied.

• Sturen op de kwaliteit van het Hoofdwegennet. Najaar 2026 informeren we de Kamer met het Toekomstperspectief Hoofdwegennet over
onze visie op de rol van het hoofdwegennet in de economische en maatschappelijke bereikbaarheid
én in de ruimtelijke ontwikkeling richting 2050 voor het goederen- en personenvervoer.
Met doelstellingen voor corridors met een internationale, interregionale, regionale
en een lokale/stedelijke functie, in lijn met de ontwerpNota Ruimte.

• Vaststellen Uitvoeringsagenda Spoorgoederenvervoer 2026–2030. In 2026 wordt de Uitvoeringsagenda Spoorgoederenvervoer 2026–2030 naar de Tweede
Kamer gestuurd. Hierin is beschreven wat het kabinet de komende jaren zal doen om
de kracht van het spoorgoederenvervoer te versterken en om militaire transporten soepeler
te laten verlopen.

Tussendoelen zomer 2026

• Afsluiten Pact van Portlantis voor betere benutting van bestaande infrastructuur via
multimodaal transport. Het kabinet, het Havenbedrijf Rotterdam en relevante bedrijven in de logistieke keten
sluiten deze zomer een Pact van Portlantis met concrete maatregelen voor het verbeteren
van de afvoer van containers via water en spoor in de haven en op de achterlandverbindingen.
Deze samenwerking richt zich onder meer op het verminderen van containercongestie
en het versterken van multimodale transportoplossingen. Hierbij wordt ook gekeken
naar oplossingen voor de congestie door samenloop van personen- en goederenvervoer.

• Spoedwetgeving schaduwvloot. De spoedwetgeving tegen de zogenoemde schaduwvloot, gericht op het tegengaan van sanctieontwijking
en het versterken van toezicht op scheepvaart in de Nederlandse exclusieve economische
zone, zal voor het zomerreces naar de Raad van State worden gezonden en na het zomerreces
aan de Kamer worden voorgelegd.

Internationaal reizigersvervoer per spoor

Het internationaal reizigersvervoer via de drie hoofdcorridors naar Duitsland en België
neemt fors toe. Komend jaar worden ook weer op een aantal grensverbindingen verbeteringen
tot stand gebracht, onder meer tussen Groningen en Leer. En met de wijzingen in het
Besluit Capaciteitsverdeling is recent meer ruimte gekomen voor internationale treinen.
Onderzoek door ProRail uit 2025 heeft laten zien dat binnen de bestaande infra-capaciteit
voor internationaal reizigersvervoer tot 2030 nog ruimte is voor verdere groei. Om
daarna ook in de groeiende vraag te kunnen blijven voorzien is het noodzakelijk om
nu wel stappen te zetten om, in samenwerking met onze buurlanden, te verkennen welke
verbeteringen dan nodig zijn. Momenteel wordt zowel met Duitsland als België de samenwerking
verder geïntensiveerd om dit mogelijk te maken. Zeker voor de corridors richting Duitsland
liggen ook win-win-mogelijkheden door de investeringen die daar worden gedaan ten
behoeve van het goederenvervoer. In het coalitieakkoord is aangegeven dat vervoerders
en nieuwe aanbieders ruimte zal worden geboden om hun diensten te kunnen aanbieden.

Doelen voor einde kabinetsperiode (2030)

• In 2030 hebben we een samenwerkingsagenda met Duitsland en België om daarmee de lange
termijn investeringsagenda voor internationaal reizigersvervoer per spoor te kunnen
bepalen.

Tussendoelen 2026

• We werken aan de verbetering van het internationaal reizigersvervoer per spoor met
concrete tussendoelen. We starten dit jaar met de corridorstudie Amsterdam–Brussel in samenwerking met Belgische
partners, als onderdeel van de intensievere samenwerking tussen België en Nederland
op spoorgebied. Ook volgt de uitwerking van de intentieverklaring samenwerking internationaal
spoor met België. Dit gaat onder andere over de verbinding Brainport–Brussel. En we
maken bestuurlijke afspraken met Duitsland over verbreding Joint Declaration of Intent
(JDOI).

2.2 Het versterken van een verbonden Nederland en weerbare samenleving

Nederland staat voor grote opgaven die direct verband houden met onze infrastructuur.
Denk aan de woningbouwopgave en de opgave om ons land weerbaarder te maken. De oorlog
in Oekraïne benadrukt het belang van onze eigen defensie dagelijks. En een escalerende
situatie in het Midden-Oosten onderstreept het belang van energie-onafhankelijkheid
en strategische autonomie. Het openbaar vervoer en ons spoornetwerk heeft met het
oog hierop een cruciale functie. Het draagt bij aan het bereikbaar maken van nieuwe
woningen, het economisch versterken van regio’s en aan het verbeteren van militaire
mobiliteit. Investeringen in ons spoornetwerk en OV bezien we nadrukkelijk ook vanuit
deze meekoppelende belangen.

We bouwen deze kabinetsperiode verder voort op de ingeslagen weg met een mobiliteitsvisie
op bereikbaarheid van essentiële voorzieningen. Overal in Nederland. Daarbij geldt
dat niet elk bereikbaarheidsvraagstuk vraagt om een mobiliteitsmaatregel en niet elke
mobiliteitsopgave vraagt om nieuwe infrastructuur. Door mobiliteitsbeleid te verbinden
met ruimtelijke ontwikkeling en door bestaande infrastructuur beter te benutten en
goed te laten functioneren, zorgen we voor goede bereikbaarheid. Soms zal dit betekenen
dat we steviger inzetten op ons OV-netwerk en actieve mobiliteit en deelmobiliteit.
Op andere plekken faciliteren we autogebruik, bijvoorbeeld in gebieden waar veel mensen
afhankelijk zijn van de auto voor de bereikbaarheid. Ook stimuleren we bewuster reizen
van mensen waar mogelijk op de weg en in het OV naar buiten de spits. Dit doen we
niet alleen, maar in gezamenlijkheid met de medeoverheden die in hun ruimtelijke plannen,
zoals de provinciale en gemeentelijke omgevingsvisie, met de Nota Ruimte een gezamenlijk
uitgangspunt hebben voor ruimtelijke ordening en inrichting. Hiermee sturen we op
ruimtelijke keuzes richting 2050 en 2100 die logisch moeten samenhangen met de inzet
voor het mobiliteitssysteem.

Voor alle netwerken en vervoersmiddelen geldt dat we goed kijken naar de mogelijkheden
van innovaties zoals autonoom vervoer en publieke mobiliteit en daar ook op willen
doorpakken. Met goede keuzes hierin willen we de bereikbaarheid in alle delen van
het land op peil houden.

Automobiliteit en hoofdwegennet

De auto is belangrijk voor de bereikbaarheid. Reizigers waarderen de vrijheid, het
gemak en de flexibiliteit die de auto biedt. Binnen Nederland wordt zo’n 70% van de
kilometers met de auto afgelegd, waarvan de helft op het hoofdwegennet. Zeker buiten
stedelijke gebieden is de rol van de auto in de bereikbaarheid groot. We willen dat
het hoofdwegennet de belangrijke rol in de bereikbaarheid in alle delen van het land
op een betrouwbare, veilige manier kan blijven vervullen, met aandacht voor de leefomgeving
(met bijvoorbeeld ruimtelijke inpassing, stil asfalt en geluidschermen). Zoals eerder
aangegeven in deze brief komen we dit jaar met onze visie op het hoofdwegennet voor
personen- en goederenvervoer.

Openbaar vervoer en spoor: bereikbaarheid en betaalbaarheid

We beschikken over een van de meest dichtvertakte OV en spoorsystemen ter wereld en
uitgebreide infrastructuur voor actieve mobiliteit. Dat systeem moeten we zo optimaal
mogelijk benutten en doorontwikkelen. Juist daar waar lopen, fietsen en openbaar vervoer
mensen op weg helpt in het dagelijks leven. Keuzes in de toekomstige marktordening
op het spoor en de capaciteitsverdeling willen we in dat licht maken. De marktordening
op het spoor moet dienend zijn aan het belang van het OV-systeem in het dagelijkse
leven van mensen.

We zorgen ervoor dat investeringen in ons OV-systeem bijdragen aan woningbouw, economische
ontwikkeling in alle regio’s en onze weerbaarheid. Voor deze meekoppelende belangen
is het allereerst van belang dat de instandhouding van ons spoor op orde is. En vanuit
onze systeemverantwoordelijkheid voor het brede openbaar vervoer gaan wij met de branche
in gesprek over verbeteringen die lokaal en regionaal door te voeren zijn. Het openbaar
vervoer moet daarbij betaalbaar zijn en blijven, als systeem en voor de gebruiker.
We willen ruim baan geven aan innovaties en moderniseringen en stimuleren van verduurzaming.
We creëren betere bereikbaarheid van OV-knooppunten, voorzieningen, werk en woningen,
in het bijzonder met de fiets. We willen de bestaande regels in het OV-systeem kritisch
tegen het licht houden en knelpunten wegnemen waar regels onnodig belemmerend werken.

Doelen voor einde kabinetsperiode (2030)

• In 2030 werken we met een langjarige (programmatische) Rijk-regio aanpak aan een goed
functionerend hoofdwegen- en spoorwegennetwerk.

○ De bereikbaarheid van voorzieningen die mensen belangrijk vinden (zorg, onderwijs,
levensmiddelen, werk), blijft op orde en verbetert zo mogelijk.

○ We houden de betrouwbaarheid en robuustheid van het reizen over het hoofdwegennet
op peil. De doelstelling wordt najaar 2026 als onderdeel van het Toekomstperspectief
Hoofdwegennet geconcretiseerd.

○ We hebben een beeld van wat vanuit langetermijnperspectief nodig en uitvoerbaar is
aan structuurversterkende projecten.

Met de regio’s en sector werken we in 2026 en 2027 aan een gezamenlijk beeld en stapsgewijze
(programmatische) aanpak voor het personenvervoer op het hoofdwegennet en spoornetwerk
richting 2050. Doel is dat hierbij keuzes worden gemaakt voor de doorontwikkeling
van het wegen en spoornetwerk en dat deze keuzes ook juridisch worden vertaald in
een programmatische aanpak onder de Omgevingswet. Bij het vaststellen van de plannen
voor de doorontwikkeling van onze netwerken kijken we gebiedsgericht naar bereikbaarheid,
veiligheid, leefbaarheid en woningbouw. En we kijken naar de samenhang met ruimtelijke
keuzes die gemaakt worden vanuit de Nota Ruimte.

• Om de bereikbaarheid op peil te houden hebben we de krachten van verschillende vervoersmiddelen
gebundeld en realiseren we zo’n 100 mobiliteitshubs. Door in te zetten op nabijheid, behoud van voorzieningen en werk waarborgen we een
aantrekkelijke leefomgeving. Dit doen we aan de hand van het Nationaal Bereikbaarheidspeil,
waarvoor de regionale bereikbaarheidsanalyses gebruikt worden. Van 2027 tot 2035 realiseren
we ongeveer 100 hubs, voor 580 miljoen euro, waarmee bereikbaarheid en ontsluiting
van nieuwe woningbouw worden vergroot. Voorbeelden zijn de mobiliteitshub XL Utrecht,
die de wijken Merwedekanaalzone, Beurskwartier en Groenewoud moet gaan ontsluiten.
Bewoners kunnen hun privéauto parkeren op afstand aan de stadsrand en reizen dan met
OV of fiets verder de stad in. Een ander voorbeeld is de hub Zwolle Stadshart, die
voorziet in een gedeelte parkeren voor bewoners van de binnenstad, en in deelmobiliteitsvoorzieningen
voor het centrumgebied van Zwolle.

• NS behoudt tot en met 2033 de hoofdrailnetconcessie. In de concessie zijn afspraken gemaakt over een groot aantal punten, die voor de reizigers
moeten leiden tot kwalitatief goed treinverkeer. Indien nodig sturen we hierop bij.
Zo zetten we in op een bodemwaarde per traject voor zitplaatskans, punctualiteit en
algemeen klantoordeel.

• In de beheerconcessie van ProRail en de Hoofdrailnetconcessie van NS hebben we met
beide partijen afspraken gemaakt over de te behalen prestaties. We sturen op punctualiteit via de gezamenlijke (van ProRail en NS) prestatie-indicatoren
reizigerspunctualiteit 3 en 10 minuten. ProRail en NS moeten voor de afgesproken periode
ieder jaar de bodemwaardes van respectievelijk 84,4% en 94,5% halen. De streefwaarden
van deze indicatoren in 2029 zijn respectievelijk 86,0% en 95,1%. Daarnaast gelden
er voor ProRail prestatie-indicatoren met betrekking tot impactvolle storingen en
de betrouwbaarheid van regionale series. Voor NS gelden prestatie-indicatoren met
betrekking tot klantoordelen, het aantal drukke treinen in de spits, zitplaatskans,
kwaliteit van aansluitingen op andere vervoerders, impactvolle storingen veroorzaakt
door NS, kwaliteit van reisinformatie en vermeden CO2-uitstoot.

• We verbeteren de bereikbaarheid van OV-knooppunten, voorzieningen, werk en woningen
met de fiets. In 2030 maken we minimaal 20% meer fietskilometers ten opzichte van
2017. De fiets is een praktisch én gezond vervoersmiddel. Daarom wordt het Nationaal Toekomstbeeld
Fiets (NTF) uitgevoerd. Het NTF heeft als doel om in Nederland in 2027 20% en in 2040
40% meer fietskilometers te realiseren ten opzichte van 2017.

• We breiden het aantal fietslessen met minimaal 10% uit en laten de uitgifte van fietsen
met minimaal 10% groeien door de inzet van de City Deal Fietsen voor Iedereen. De City Deal richt zich op het vergroten van de toegang tot de fiets voor mensen
met een laag inkomen, kinderen en mensen die nooit hebben leren fietsen. In Nederland
heeft circa één op de tien mensen geen fiets en fietst één op de vijf mensen niet
of nauwelijks. En in steden hebben gemiddeld 2 kinderen per klas geen fiets, en fietst
1 op de 11 kinderen nooit of nauwelijks. De uitvoering van de City Deal vindt plaats
samen met 33 partners, waaronder meerdere departementen, provincies, gemeenten, maatschappelijke
organisaties en bedrijven.

• We streven om 10% van de spitsreisbewegingen op de 10 drukste punten van onze weg-
en OV-netwerken in 2035 te veranderen naar dalreisbewegingen. Voor 2030 zal voor het programma spitsspreiden en -mijden een tussenevaluatie worden
uitgevoerd, waarbij ook inzichtelijk wordt gemaakt hoe ver we zijn.

Tussendoelen 2026

• Regio’s leveren in 2026 een regionale bereikbaarheidsanalyse zodat we voor elke regio
inzicht hebben in de staat van bereikbaarheid. Dit levert ook een beeld van de koppelkansen tussen bereikbaarheid en woningbouw.

• De huidige betalingsstromen binnen het OV moeten beter in kaart gebracht worden om
te bezien of de financieringsstromen aanpassing behoeven, met het oog op de robuustheid
van de bekostiging van het OV. Op dit moment wordt een betaalbaarheidsonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek wordt
naar verwachting in de zomer opgeleverd en zal in het najaar met een kabinetsreactie
worden aangeboden aan de Kamer.

Tussendoelen zomer 2026

• Voor de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang van de acties vallend
onder de IenW Uitvoeringsagenda Fiets en de IenW Agenda Lopen als Kans. De opgedane kennis van deze agenda’s en de kennis en ervaring van partners uit het
fiets- en loopdomein wordt gebundeld in een Uitvoeringsagenda NTF en een Uitvoeringsagenda
Lopen. Het voornemen is deze nationale agenda’s eind van het jaar met de Kamer te
delen.

• De Kamer ontvangt voor de zomer een voortgangsbrief over de toekomstige marktordening
op het spoor. Met die brief wordt benoemd waar een kabinetsbesluit in 2027 zich op zal richten,
worden onderzoeksrapporten aangeboden aan de Tweede Kamer en worden vervolgstappen
richting een kabinetsbesluit in 2027 geschetst. Daarmee werken we aan een spoorstelsel
dat beter aansluit op de groeiende mobiliteitsvraag en de internationale bereikbaarheid
van Nederland.

3. Nederland veilig houden in een veranderende verhouding en strijd met het water

Als laaggelegen delta is waterveiligheid een basisvoorwaarde voor een leefbaar en
welvarend Nederland. Ons land heeft van oudsher een bijzondere relatie met water.
Water kan ons bedreigen, maar is tegelijk onmisbaar voor onze economie en voor onze
positie als handelsland. Daarom blijven investeringen in waterveiligheid noodzakelijk,
in zandsuppleties om ons tegen de zee te beschermen en de kustlijn op peil te houden,
in dijkversterking, en in stormvloedkeringen. We strijden al eeuwen tegen het water.
Lange tijd lag de nadruk vooral op bescherming tegen de zee. Door klimaatverandering
komt het water nu steeds vaker ook van andere kanten: via de rivieren, door hevige
neerslag en van onderen door toenemende verzilting in kustgebieden. De opgave verandert,
en daarom moet onze aanpak mee veranderen.

De uitdagingen nemen fors toe. Het gaat niet langer alleen om waterveiligheid, maar
ook om wateroverlast en waterbeschikbaarheid. We krijgen te maken met zeespiegelstijging,
verzilting, extremer weer en de noodzaak om rivieren meer ruimte te geven. Nederland
is de best beschermde delta ter wereld, en dat willen we zo houden. Daarom is het
doel dat in 2050 alle primaire waterkeringen voldoen aan toekomstbestendige normen.
We kiezen voor robuuste oplossingen en ecologisch bestendige systemen. We zetten in
op ruimte voor de rivieren en op een klimaatbestendig Nederland. Met de Nationale
Klimaatadaptatiestrategie bereiden we ons beter voor op klimaatverandering, zodat
Nederland ook in de toekomst een veilige delta blijft voor burgers en bedrijven. Daarmee
loopt Nederland voorop in Europa en werken we nauw samen met andere lidstaten en de
Europese Commissie.

De maatschappelijke opgaven van IenW zijn onlosmakelijk verbonden met ontwikkelingen
in de wereld om ons heen. Als coördinerend Ministerie voor klimaatadaptatie, water
en infrastructuur speelt IenW ook internationaal een belangrijke rol. Het kabinet
zet water in als verbindend thema voor Nederlandse weerbaarheid en verdienvermogen,
ook in het Caribisch deel van het Koninkrijk. De Nederlandse reputatie en internationale
relaties op het gebied van water zijn daarbij van grote waarde, juist in een tijd
waarin Europa en Nederland zich opnieuw positioneren. IenW brengt kennis, ervaring
en vertrouwen in om bestaande bilaterale en multilaterale samenwerkingen te versterken
en nieuwe samenwerkingen aan te gaan. Samen met het Ministerie van Economische Zaken
zetten we ons in voor meer export en verdienvermogen op het gebied van watertechnologie,
maritiem, deltatechnologie en klimaatadaptatie.

Doelen voor einde kabinetsperiode (2030)

• Ruimte reserveren voor waterveiligheid van de toekomst. In 2030 is in het kader van het programma Ruimte voor de Rivier 2.0 de binnendijkse
ruimte gereserveerd die nodig is om ook in de toekomst hoogwater veilig af te kunnen
voeren. Dit is vastgelegd in het Besluit kwaliteit leefomgeving. Om de kust en kustlijn
ook in de toekomst te kunnen beschermen is heel veel zand nodig dat steeds schaarser
wordt. In het Nationaal Waterprogramma geven we aan hoe we de zandvoorraden voor de
toekomst kunnen blijven garanderen.

• Met een nieuwe landelijke norm voor wateroverlast maken we Nederland klimaatbestendig
voor piekbuien. Uiterlijk in 2030 hebben we een landelijke norm voor wateroverlast vastgesteld. Deze
norm voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in bebouwd gebied zorgt ervoor dat we
om kunnen gaan met korte buien en met langduriger aanhoudende buien die minder vaak
voorkomen (herhalingstijd van eens in de 100 jaar). Onder deze norm moet de nieuwbouw
bestand zijn tegen een bui van 1 uur van 70 mm neerslag en een bui van 24 uur met
120 mm neerslag zonder dat er wateroverlast optreed.

• We streven in deze kabinetsperiode naar 20% groei in de export van de Nederlandse
watersector. Nederlandse waterkennis draagt substantieel bij aan het verstevigen van bilaterale
en multilaterale banden en daardoor aan onze weerbaarheid en verdienvermogen in een
veranderende wereld.

Tussendoelen 2026

• Besluiten over binnendijkse ruimtelijke reserveringen programma Ruimte voor de Rivier
2.0. Dit jaar nemen we in juni en in het najaar besluiten over de ruimte die de rivier
op de lange termijn nodig heeft om de hogere rivierafvoeren van de toekomst veilig
te kunnen afvoeren en Nederland te blijven beschermen tegen overstromingen. Door nu
keuzes te maken investeren we in de waterveiligheid van de toekomst.

• Herijking Deltabeslissingen, voorkeursstrategieën Deltaprogramma 2027. Het Deltaprogramma heeft als doel Nederland op lange termijn veilig en leefbaar houden.
Vanuit het kabinet werken wij samen met provincies, waterschappen, gemeenten, kennisinstellingen
en maatschappelijke organisaties aan waterveiligheid, zoetwater-beschikbaarheid en
een klimaatbestendige ruimtelijke inrichting richting 2100. Dit najaar wordt de Kamer
geïnformeerd over de herijking van de Deltabeslissingen en voorkeursstrategieën voor
het Deltaprogramma 2027. De kabinetsappreciatie hierop landt in het ontwerpNationaal
Water Programma, later dit jaar. Bovenstaande volgt de herprioritering op het Deltafonds,
waar wij de Kamer voor de zomer over informeren.

• Zicht op gevolgen van extreme regen en wateroverlast. Om meer zicht te krijgen op de gevolgen van extreme regen (denk aan de extreme hoosbui
die in 2024 over Enschede trok) hebben we landelijk in kaart gebracht waar water kan
komen te staan, hoe diep en hoe lang11. Daarvan brengen we nu gevolgen in kaart bijvoorbeeld op de vitale infrastructuur
zoals energie en infrastructuur. De resultaten landen eind 2026 in de Nationale Aanpak
Wateroverlast waarin we vastleggen op welke manier we de komende jaren Nederland beter
beschermen tegen economische en maatschappelijke schade door piekbuien. De aanpak
biedt handelingsperspectief voor burgers en bedrijven en kent vijf lijnen: vergroten
van weerbaarheid via de Waterwijzer Gebouwde Omgeving, landelijke normen voor nieuwbouw,
overleg met provincies over aanpassen van provinciale normen, het vergroten van de
sponswerking van de bodem en bovenregionale stresstesten en de gevolgen van extreme
regen voor bijvoorbeeld de vitale infrastructuur.

• Voor een klimaatbestendig Nederland, nu en in de toekomst, stellen we de Nationale
Klimaatadaptatiestrategie (NAS) vast. Dit jaar stellen we de commissie lange termijn
financiering wateropgaven in. Toenemende weersextremen en een stijgende zeespiegel stellen nieuwe en hogere eisen
aan ons watermanagement. Inzicht in financiële consequenties, uitvoeringskracht en
besluitvorming is nodig om Nederland tijdig aan te passen. Dit najaar doet het kabinet
een voorstel voor de instelling van een derde Deltacommissie die het kabinet daarover
zal adviseren. Met de Nationale Klimaatadaptatiestrategie (NAS) bereidt het kabinet
Nederland voor op de gevolgen van klimaatverandering, zoals droogte, hitte en extreme
neerslag. Het doel is een klimaatbestendig Nederland, nu en in de toekomst. Dat betekent
niet dat we alle risico’s kunnen uitsluiten. Wel zorgen we ervoor dat er op ieder
moment sprake is van een doordachte mix van preventie, beheersing, acceptatie van
restrisico’s en flexibiliteit, zoals het reserveren van ruimte voor toekomstige maatregelen.
Zo werken we aan een klimaatweerbaar Nederland, op de korte en lange termijn. De NAS
bevat, onder coördinatie van de Minister van IenW, Rijksbreed beleid op vijftien terreinen,
waaronder infrastructuur, woningbouw en economie. Voor elk terrein zijn ambities,
verbeterdoelen en Rijksinspanningen geformuleerd. De strategie geldt voor zowel Europees
als Caribisch Nederland.

De Europese Commissie presenteert eind 2026 een Europees klimaatadaptatieplan. Nederland
levert hiervoor input. Het doel is om de aanpak van klimaatbestendigheid binnen de
Europese Unie verder te harmoniseren en te versnellen.

• We stellen voor het eind van het jaar het ontwerpNationaal Waterprogramma 2028–2033
vast, met een strategie op watertekorten en wateroverlast, waterveiligheid en waterkwaliteit. Met water vasthouden, slimmer verdelen, het robuuster maken van sectoren en voorzieningen
en schade accepteren maken we ons weerbaarder tegen watertekorten. Vergroten van de
sponswerking in de regio’s en maatregelen in het hoofdwatersysteem, zoals het optimaal
inzetten van de buffer in het IJsselmeer, kunnen de effecten van klimaatverandering
verminderen, maar niet volledig compenseren, aanpassing is nodig.

• Vanaf eind 2026 starten we met betere sturing op en doelmatigheid van het Hoogwaterbeschermingsprogramma
(HWBP). Dit op basis van de nieuwe, uitgewerkte bestuurlijke afspraken naar aanleiding van
de herijking van het programma, en met periodieke monitoring samen met de waterschappen.

Tussendoelen zomer 2026

• Voor de zomer wordt de eindrapportage van het kennisprogramma zeespiegelstijging aangeboden
aan de Kamer, inclusief een schets van het vervolg. Met de eindrapportage storm brengen we in beeld hoe houdbaar de huidige aanpak is
en welke alternatieven er zijn, zodat we tijdig voorbereid zijn op zeespiegelstijging
en de keuzes die dat in de toekomst vraagt.

• Zomer 2026 worden maatregelen bepaald voor het stabiliseren van de rivierbodem. Hiermee zorgen we dat de problemen in droge periodes met laagwater niet erger worden
waarmee we bijdragen aan blijvende bevaarbaarheid, herstel van de zoetwaterverdeling,
ecologie en voorkomen van funderingsschade.

4. Veilig op de weg en in het OV

Ons verkeer verandert; het aantal auto’s groeit, en iedereen merkt dat het dringen
is op het fietspad. Verkeersveiligheid blijft een belangrijke prioriteit en van grote
waarde voor ons land. Het afgelopen jaar kwamen 759 mensen om in het verkeer. 84 meer
dan in 2024. De meeste slachtoffers waren fietsers, vooral mannen van 70 jaar en ouder.12 Ook het aantal (ernstig) verkeersgewonden neemt toe, vooral onder ouderen en gebruikers
van (elektrische) fietsen. Daarmee lijkt het aantal verkeersdoden op een hoger niveau
te zijn gekomen vergeleken met voorgaande jaren. Zonder extra maatregelen wordt een
stijging verwacht van circa 10% van het aantal verkeersdoden en circa 20% van het
aantal verkeersgewonden.13 Dit zijn geen abstracte cijfers, want achter elk cijfer zit een familielid, vriend
of collega die ’s ochtends van huis vertrok en niet meer thuiskomt. Dat zorgt voor
veel verdriet en raakt de hele samenleving. De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen
bedragen circa 33 miljard euro per jaar14 en worden elke dag zichtbaar: op de spoedeisende hulp waar slachtoffers worden binnengebracht,
op de werkvloer waar mensen langdurig uitvallen, op wegen en spoor waar vertraging
en schade ontstaan, en in gezinnen waar het leven na een ongeval nooit meer hetzelfde
zal zijn.

We werken aan een land waar iedereen veilig thuis kan komen. Dat doen we nauw samen
met andere departementen en medeoverheden. Daarbij geldt dat wij vanuit onze rol als
weg- en spoorbeheerder ook verantwoordelijk zijn voor de verkeersveiligheid op Rijkswegen
en de spoorveiligheid. Twee keer per jaar gaat het kabinet met de Kamer in gesprek
over de aanpak van verkeersveiligheid. Momenteel wordt bijvoorbeeld gewerkt aan onder
meer een Aanpak voor Fatbikes en het Meerjarenplan Fietsveiligheid.

Ook het versterken van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer en op stations
en perrons is een belangrijk aandachtspunt van het kabinet. Reizigers moeten veilig
van A naar B kunnen, en personeel moet veilig het werk kunnen doen. Daarvoor worden
OV-boa’s beter in staat gesteld om overlastgevers effectief aan te pakken en wordt
de aanpak van zwartrijden en overlast geïntensiveerd. De identificatie van zwartrijders
en overlastgevers in het openbaar vervoer door OV-boa’s wordt met behulp van de mogelijkheid
van inzage in de pasfoto uit het rijbewijsregister makkelijker gemaakt. We stellen
een nieuw landelijk Convenant op voor sociale veiligheid in het OV 2026–2030 om invulling
te geven aan de gezamenlijke opgave op het gebied van sociale veiligheid. Veilig onderweg
moet vanzelfsprekend zijn.

Doelen voor einde kabinetsperiode (2030)

• De stijgende trend van het aantal verkeersslachtoffers gaan we keren. De aanpak vergt
zorgvuldigheid: voor de zomer delen wij met de Kamer een aangescherpte aanpak. We streven naar veilige infrastructuur, veilige voertuigen en veilig gedrag van,
voor en door alle verkeersdeelnemers, waarbij iedereen een eigen verantwoordelijkheid
kent en deelname nooit zonder risico is. Samen zorgen we ervoor dat iedereen veilig
mobiel is én blijft.

• We werken samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid (JenV) aan de versterking
van de verkeersveiligheid vanuit handhaving, waarbij wij elkaar waar mogelijk ondersteunen. Het kabinet presenteert begin mei het derde Landelijk Actie Plan verkeersveiligheid
2026–2029 aan de Tweede Kamer. Dit plan bevat een samenhangend en uitgebreid pakket
aan maatregelen, dat zich richt op het verder professionaliseren van de risicogestuurde
aanpak en het doorontwikkelen van bestaande interventies, aangevuld met nieuw geïdentificeerde
maatregelen die inspelen op actuele risico’s, waaronder fietsveiligheid, versterkte
handhaving op risicogedrag en een persoonsgerichte aanpak voor veelplegers.

• Handhaving van het huidige hoge spoorveiligheidsniveau. Het aantal significante ongevallen (dat wil zeggen met slachtoffers, grote verstoring
en/of schade) per treinkilometer ligt in Nederland duidelijk lager dan in vergelijkbare
Europese landen als Duitsland, België, Denemarken en Zwitserland. Dat willen we zo
houden.

• We zetten onze schouders onder een merkbare afname van agressie en overlast in het
openbaar vervoer, en werken aan een veilig gevoel. Dit is een essentiële randvoorwaarde voor een toegankelijk, betrouwbaar en aantrekkelijk
OV. Reizigers en personeel moeten zich veilig kunnen voelen gedurende de hele reis
of werkdag: startend met de route naar het station of de halte, het wachten bij de
halte of op het perron, tussendoor overstappen, tot en met de rit in het voertuig
en het bereiken van de eindbestemming.

Tussendoelen 2026

• In de tweede helft van het jaar zet het kabinet verdere stappen in het komen tot een
aparte voertuigcategorie voor fatbikes. De snelle opkomst van fatbikes gaat gepaard met groeiende overlast, onveilige verkeerssituaties
en een zorgwekkende stijging van het aantal ongevallen onder jonge bestuurders. Vooral
onder jongeren neemt het aantal ongelukken met elektrische fietsen, waaronder fatbikes,
sterk toe. Het aantal gevallen van hersenletsel is in de periode 2020–2024 zelfs verzesvoudigd15. Tegelijkertijd zorgen opgevoerde fatbikes en het ruime aanbod van goedkope, ondeugdelijke
en deels illegale modellen voor extra risico’s op de weg. Dit is een ontwikkeling
die om actie vraagt.

• Met de inzet van partners in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) wordt het
resterende budget van de Investeringsimpuls verkeersveiligheid besteed aan doelmatige
en kosteneffectieve infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen. Door middel van 50% cofinanciering ondersteunen we met de Investeringsimpuls gemeenten,
provincies en waterschappen bij het treffen infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen.

• We voeren een zero-tolerancebeleid voor alcohol- en drugsgebruik in het verkeer. In dat kader zal Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) een
onderzoek opleveren naar de uitwerking van een nullimiet (zero-tolerance). We werken
dit samen met JenV verder uit.

• Komend jaar zet het kabinet stappen om sociale veiligheid in het OV te vergroten. Zo wordt een nieuw landelijk Convenant sociale veiligheid in het OV 2026–2030 opgesteld
om invulling te geven aan de gezamenlijke opgave op het gebied van sociale veiligheid.
Hierbij nemen we de afspraken uit het Coalitieakkoord mee. Deze wordt halverwege 2026
door alle betrokken partijen ondertekend en aan de Tweede Kamer aangeboden. Daarnaast
worden OV-boa’s beter in staat gesteld om overlastgevers effectief aan te pakken.
Een ontwerpbesluit dat het mogelijk maakt om zwartrijders en overlastgevers beter
te identificeren op basis van de pasfoto uit het rijbewijsregister, is in het kader
van een voorhangprocedure inmiddels aan de Kamer voorgelegd. Ook wordt 12 miljoen
euro extra geïnvesteerd in de aanschaf van bodycams voor hoofdconducteurs.

• Om de veiligheid op en rond stations te vergroten is vanuit de Stationsagenda 4,6
miljoen euro beschikbaar voor het plaatsen van extra camera’s en het nemen van fysieke
maatregelen op stations die op sociale veiligheid een onvoldoende scoren. De eerste vier stations zijn inmiddels voorzien van extra camera’s. In de eerste
helft van 2026 zullen nog tien stations worden voorzien van extra camera’s. Daarnaast
is vanuit het Actieplan «Een veilig station; altijd voor iedereen!») 20 miljoen euro
beschikbaar voor maatregelen waarmee de gebieden op en rond het station merkbaar veiliger
worden gemaakt voor reizigers en personeel. Hierbij wordt vanuit een lokaal perspectief
nadrukkelijk gekeken naar een breder palet aan maatregelen. Tijdens de pilotfase in
2026 zullen op de eerste drie stations (Almelo, Bergen op Zoom en Purmerend) de eerste
maatregelen worden genomen. Voorts wordt bezien welke 10 tot 15 stations in de tweede
fase van het programma zullen worden aangepakt.

• Om in te zetten op behoud van het huidige hoge spoorveiligheidsniveau wordt in 2026
een nieuw beleidskader uitgewerkt. Inzet is deze een lange houdbaarheid te geven van tenminste tien jaar, zodat de kern
van het spoorveiligheidsbeleid voorspelbaar en robuust is. Voornemen is het beleidskader
per spoorveiligheidsdeelonderwerp uit te werken in de beleidsagenda, waarin de stappen
worden geformuleerd die nodig zijn om het hoge veiligheidsniveau te kunnen handhaven.
Hiervoor is bijvoorbeeld de stapsgewijze invoering van ERTMS noodzakelijk.

Tussendoelen zomer 2026

• Voor de zomer presenteert het kabinet een aangescherpte aanpak om de stijgende trend
van het aantal verkeerslachtoffers te breken. We maken daarin duidelijk hoe de ambitie van nul verkeersslachtoffers in 2050 is
uitgewerkt naar een bereikbaar Rijksdoel voor 2035, met meetbare indicatoren die de
komende jaren worden gemonitord.

• De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderzoekt de uitwerking
van een nullimiet (zero-tolerance). We werken dit samen met JenV verder uit.

• We presenteren de Strategische Agenda Verkeersveiligheid Rijkswegen (SAVeR), die de grootste risico’s op Rijkswegen integraal in beeld brengt en schetst welke
vervolgstappen nodig zijn om binnen de mogelijkheden de verkeersveiligheid op Rijkswegen
structureel te verbeteren.

• De Kamerbrief Aanpak Fatbikes van dit voorjaar bevat maatregelen om jongeren te beschermen,
de veiligheid op de weg te vergroten en overlast terug te dringen. Er wordt onder andere gewerkt aan het instellen van een aparte voertuigcategorie
voor fatbikes. Na de zomer ontvangt de Kamer de uitkomsten van de verschillende aangekondigde
onderzoeken en het vervolg op de Aanpak Fatbikes.

5. Een schone, gezonde en veilige leefomgeving in de sterkste economische delta van
de wereld

De afgelopen vijftig jaar is er veel bereikt: de lucht en het water in Nederland zijn
schoner geworden, bodemverontreinigingen zijn opgeruimd en het gat in de ozonlaag
herstelt voorspoedig door een internationaal verbod op chloorfluorkoolwaterstoffen
(CFK’s). We liggen op koers om de doelen van het Schone Lucht Akkoord te halen: 50%
gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016. Internationaal en nationaal milieubeleid
is succesvol als bedrijven, onderzoeksinstituten, inwoners en overheden samenwerken.
Op die succesvolle basis willen we doorbouwen. Dit betekent dat wij als overheid de
ruimte geven aan bedrijven om invulling te geven aan hun gedeelde verantwoordelijkheid
om de leefomgeving gezond, schoon en veilig te houden. Hierbij zal de overheid (innovatie)
stimuleren waar het kan en normeren waar het moet. Op een aantal gebieden is extra
inzet nodig. Daarbij zetten we de gezondheid van mensen voorop, waarbij we de lastendruk
voor het bedrijfsleven niet willen verhogen, bij voorkeur verlagen, en kijken waar
vergunningverlening kan worden versneld en vereenvoudigd. Een gezonde leefomgeving
is essentieel voor een toekomstbestendige economie, ook al kunnen die twee soms schuren.
Het gaat erom de balans tussen milieu en economie te bewaken. Op de lange termijn
vormt een schone, veilige en leefbare omgeving immers de basis voor blijvende welvaart
en groei.

Het kabinet kiest voor pragmatisch beleid dat werkt in de praktijk. Met helder geformuleerde
middellange termijndoelen scheppen we duidelijkheid voor het bedrijfsleven en daarmee
een belangrijke voorwaarde voor de industrie om te kunnen innoveren en investeren.
Tegelijkertijd willen we bijdragen aan voortgang van grote maatschappelijke opgaven,
zoals meer woningen, minder stikstofuitstoot en het tegengaan van klimaatverandering.
Zo zijn recent op veel plekken de geluidproductieplafonds verlaagd. Doordat hier minder
mitigerende maatregelen nodig zijn wordt woningbouw eenvoudiger en betaalbaarder.

We zetten drie lijnen centraal en schetsen een helder toekomstperspectief. We versterken
de leefomgeving door betere regelgeving, vergunningverlening, toezicht en handhaving
en werken aan toekomstgericht beleid voor lucht. We gaan daar komen door niet alleen
te normeren, maar ook door het stimuleren van innovatie en bedrijven hier de ruimte
voor te geven. Innovatie en verduurzaming kunnen een belangrijke sleutel zijn om de
leefomgeving te verbeteren. Het is daarbij van belang dat partijen zelf de handschoen
kunnen oppakken. Toekomstgericht beleid voor water en bodem naast lucht vormt tot
slot een belangrijke basis.

5.1 Gezonde leefomgeving

Gezondheid is een groot goed. Mensen in Nederland moeten erop kunnen vertrouwen dat
de overheid hier zorg voor draagt. Hiervoor is het van belang dat we met medeoverheden,
burgers en bedrijven toe te werken naar een aanpak die veilig en schoon aan de voorkant
is. We willen vervuiling zoveel mogelijk bij de bron voorkomen: de bronaanpak. In
sommige gevallen is dat (nog) niet mogelijk en wordt de leefomgeving toch belast.
In die gevallen streven we ernaar de schadelijke effecten van de vervuiling op de
gezondheid van mens en ecosysteem te niet te doen door mitigerende maatregelen te
treffen, zoals goede ruimtelijke ordening. Maar ook dat kan niet altijd: dan zullen
we de (resterende) belasting van de leefomgeving moeten accepteren, voor zover dat
binnen de bestaande regelgeving past.

We gaan aan de slag met wat in de praktijk werkt voor betrokken organisaties en wat
aansluit bij de leefwereld van mensen. Het milieubeleid moet bovendien aansluiten
bij belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen en daaraan bijdragen.

Schadelijke stoffen zoals PFAS en andere zeer zorgwekkende stoffen zijn een groot
risico voor mens en milieu. Nederland zet zich actief in voor een Europese PFAS-restrictie
en werkt aan minder emissies en betere monitoring. Ook scherpen we nationaal bestaande
lozingsvergunningen waar nodig aan en staan we nieuwe lozingen alleen toe onder strikte
voorwaarden en op basis van de best beschikbare technieken.

Ook de luchtkwaliteit moet structureel verbeteren: een Europese afspraak om hoge gezondheidskosten
te verminderen. Het Rijk blijft zich samen met medeoverheden inzetten voor een goede
uitvoering van het Schone Lucht Akkoord met als doel om in 2030 te voldoen aan de
concrete luchtkwaliteitsnormen uit de herziene Europese richtlijn luchtkwaliteit.
Ook de gezondheid van omwonenden van specifiek de industrie krijgt nadrukkelijk aandacht.
Binnen de Actieagenda Industrie en Omwonenden onderzoeken we hoe die gezondheid beter
kan worden beschermd, met behoud van concurrentiekracht en zonder extra regeldruk
voor bedrijven. Dit gebeurt via pilots, verkenningen en een nationale gesprekstafel
met omwonenden, overheid en industrie. Dit om te komen tot een aanpak die werkt in
de praktijk waarbij de gezondheid van omwonenden wordt beschermd en de industrie kan
innoveren en ontwikkelen.

Een goed werkend stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH) is
daarbij essentieel en moet verder worden versterkt. Dit vergt een goed samenspel tussen
alle overheden met een eenduidige verantwoordelijkheidsverdeling. Een goed stelsel
beschermt de leefomgeving en zorgt voor een gelijk speelveld voor bedrijven. Robuuste
omgevingsdiensten zijn daarin niet weg te denken. Informatie tussen ketenpartners
moet beter worden ontsloten en toegepast om milieuschade te voorkomen. Inspecties
spelen daarin een belangrijke rol: zij zijn de ogen en oren in de praktijk en kunnen
misstanden snel signaleren. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) draagt hieraan
bij door regelgeving vooraf te toetsen, praktijkkennis in te brengen, maatschappelijke
risico’s te signaleren en erop toe te zien dat maatregelen worden genomen en het beoogde
effect hebben. Zo helpt de ILT om de balans te bewaken tussen huidige en toekomstige
welvaart en welzijn.

In het Nationaal Milieu Programma (NMP) wordt een samenhangende en overkoepelende
koers uitgezet naar een gezonde, schone en veilige leefomgeving in 2050. Zodat we
aan de ene kant koesteren wat we nu hebben, maar ook werken aan de uitdaging van morgen.
Hiermee scheppen we duidelijkheid voor bedrijven zodat zij kunnen investeren en innoveren.

Doelen einde kabinetsperiode (2030)

• Het NMP is vastgesteld, zodat partijen zoals medeoverheden, bedrijven, kennisinstellingen
en anderen zich daarop kunnen richten.

• Het VTH-stelsel is versterkt met bijpassende wetgeving. De omgevingsdiensten zijn
robuust. De digitalisering om ons VTH-stelsel te versterken is opgezet.

• Een Europees verbod op PFAS is gerealiseerd. Dit betekent dat sommige producten per direct geen PFAS meer mogen bevatten en dat
voor andere producten een realistisch tijdpad richting verbod is afgesproken.

• We dringen de vervuiling door zeer zorgwekkende stoffen verder terug door bestaande
lozingsvergunningen kritisch te toetsen en waar nodig aan te scherpen. Nieuwe lozingen zijn alleen mogelijk onder strikte voorwaarden en op basis van de
best beschikbare technieken.

• De herziene richtlijn luchtkwaliteit is geïmplementeerd. Eén of meer routekaarten
zijn samen met andere overheden opgesteld en in uitvoering om de grenswaarden te halen
in 2030, danwel zo snel mogelijk erna. Dit betreft de implementatie van een Europese richtlijn die eind 2024 is aangenomen16. We willen de richtlijn transparant en met haalbare stappen implementeren zodat medeoverheden,
bedrijven en burgers weten waar ze aan toe zijn.

• Het kabinet heeft onder andere met de Actieagenda Industrie en omwonenden concrete
stappen gezet om de gezondheid van omwonenden van industrie te verbeteren met behoud
van concurrentiekracht en zonder bovenmatige regeldruk.

• De geurregelgeving voor stallen is verbeterd. Er zijn aangescherpte normen vastgesteld die situaties met teveel geuroverlast verbeteren.

Tussendoelen 2026

• Het wetsvoorstel VTH is in behandeling bij de Tweede Kamer en de robuustheid van de
omgevingsdiensten is verder versterkt. Hiertoe zijn robuustheidscriteria geformuleerd. Het traject van robuustwording wordt
gemonitord.

• Wetgeving voor luchtkwaliteit is gereed en een stappenplan is opgesteld zodat medeoverheden,
bedrijven en burgers helder hebben welke weg te gaan om aan de grenswaarden van de
herziene richtlijn luchtkwaliteit te voldoen.

• Richting Europa is de Nederlandse positie over PFAS helder vastgesteld en wordt gericht
op een ambitieuze Europese aanpak van PFAS.

• Een landelijke gesprekstafel met omwonenden en industrie is opgestart. De tafel bezoekt verschillende regio’s en gaat in gesprek met de lokale gemeenschap,
waaronder de lokale overheden, omwonenden uit de regio en bedrijven. Zo zorgen we
dat mensen zich gehoord voelen, dat signalen landelijk of lokaal bij het juiste loket
terechtkomen en dat, waar nodig en wenselijk, signalen worden meegenomen in bestaand
of nieuw beleid.

Tussendoelen zomer 2026

• De contouren van de aanpak voor luchtkwaliteit worden bepaald. De Kamer wordt voor de zomer geïnformeerd hoe die bijdragen aan het halen van de aangescherpte
Europese normen voor luchtkwaliteit richting 2030. Dit betreft de implementatie van
een Europese richtlijn die eind 2024 is aangenomen. We willen de richtlijn transparant
en met haalbare stappen implementeren zodat medeoverheden, bedrijven en burgers weten
waar ze aan toe zijn.

• Rond de zomer komt het kabinet met voorstellen voor aangescherpte geurnormen en maatregelen
om situaties met teveel geurhinder te verbeteren. In 2027 volgt het conceptbesluit na oplevering van de plan-MER. De aanpak richt zich
op verbetering van de leefomgeving in het landelijk gebied, met zorgvuldige afweging
van de belangen van omwonenden, veehouders en gemeenten.

• Voor de zomer leggen wij het wetsvoorstel versterking van het stelsel van vergunningverlening,
toezicht en handhaving (VTH) ter advies voor aan de Raad van State.

• De richting van het NMP is bepaald. De Kamer ontvangt nadere informatie over het Nationaal Milieu Programma (NMP) en de
verdere invulling van het lange termijn milieubeleid richting 2050.

• Een wetsvoorstel om lozingsvergunningen regelmatig aan te passen gaat deze zomer in
consultatie.

5.2 Innovatie

Innovatie is een belangrijke sleutel om de huidige kabinetsopgaven aan te pakken.
We werken toe naar een nieuw perspectief, waarin innovatie en verduurzaming leiden
tot betere oplossingen. We dagen bedrijven uit om te kiezen voor schone alternatieven,
zodat ze bijdragen aan het concurrentievermogen van Nederland met een innovatieve,
toekomstbestendige economie. Door duidelijkheid te bieden over toekomstige regels
en helder perspectief op de langere termijn, loont het voor bedrijven te investeren
in innovatie. Het is daarbij belangrijk hier samen met betrokken partijen aan te werken
zodat deze handschoen gezamenlijk wordt opgepakt.

Denk bijvoorbeeld aan PFAS. Hier werken we met betrokken partijen onder andere aan
het terugdringen van de vraag naar PFAS-houdende producten en het stimuleren van alternatieven
in een recent, samen met alle partijen, gestart kenniscentrum. Daarnaast zoeken we
naar innovatieve manieren om bodem te saneren van PFAS zodat we kansen voor de woningbouw
creëren, zoals bij de vliegbasis van Soesterberg.

Wij leveren een belangrijke bijdrage aan de veiligheid van sectoren die het kabinet
in Nederland wil versterken, zoals nucleaire energie en biotechnologie. Dit doen we
bijvoorbeeld door te zorgen voor goede, tijdige vergunningen voor nucleaire installaties
en biotechnologische innovaties. Dit draagt bij aan de strategische autonomie van
Nederland. Daarbij is het voor nucleaire toepassingen essentieel dat de Autoriteit
Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming voldoende is toegerust op haar taak.
Dit zal ervoor zorgen dat de sectoren kunnen groeien en er ruimte is voor innovaties.

De omgang met secundaire bouwstoffen zoals staalslakken vraagt blijvende aandacht.
Het kabinet werkt aan een beleidskader voor secundaire bouwstoffen en er wordt met
producenten en gebruikers gekeken naar innovatieve, alternatieve toepassingen van
staalslakken.

Naast dat het kabinet zorg draagt voor de omwonenden van industrie zijn wij ook voornemens
met de industrie zelf in gesprek te gaan over een schonere industrie met oog voor
innovatie en regeldruk. Hierbij onderzoeken we hoe meerdere belangen gediend kunnen
worden door slimme stappen te zetten.

Er zijn vaak goede kansen om met één maatregel meerdere doelen te bereiken. Zo leidt
bijvoorbeeld de elektrificatie van voertuigen en industriële processen niet alleen
tot minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en klimaatwinst, maar ook tot
schonere lucht en gezondheidswinst. Hetzelfde geldt voor de stappen die het kabinet
zet op het gebied van stikstof. Zo kunnen stalmaatregelen bijdragen aan zowel vermindering
van de stikstofuitstoot als vermindering van geuroverlast. We zullen altijd zoeken
naar dit soort slimme combinaties.

Doelen einde kabinetsperiode (2030)

• We hebben de vraag naar PFAS-houdende producten verminderd, en alternatieven gestimuleerd. Hierdoor neemt de noodzaak af om met PFAS te werken en neemt de emissie af.

• Er worden nieuwe maatwerkafspraken gemaakt en reeds afgesloten maatwerkafspraken uitgevoerd
met relevante industriële bedrijven, mede ten behoeve van een gezonde leefomgeving.

• De nieuwe nucleaire initiatieven (nieuwe kernreactoren, SMR’s, schepen met nucleaire
aandrijving) worden mogelijk gemaakt door robuuste regels voor nucleaire veiligheid. De besluitvorming over eindberging van radioactief afval is versneld naar 2050 en
de ANVS is versterkt ten behoeve van vergunningverlening en toezicht voor de nieuwe
initiatieven.

• De kansen van de biotechnologiesector zijn op een veilige en verantwoorde manier benut
doordat er een solide kader is opgeleverd. Vergunningen voor meer en complexere toepassingen worden tijdig verleend waardoor
de sector de groei door kan maken zoals het kabinet voor ogen heeft.

• We hebben uiterlijk in 2030 een definitieve oplossing voor de problematiek met staalslakken. In aanloop naar een definitieve oplossing worden tussentijds stappen gezet, waaronder
met het opleveren van de visie op secundaire bouwstoffen.

Tussendoelen 2026

• Voor het einde van het jaar presenteert het kabinet een integrale visie op secundaire
bouwstoffen. Dit voorjaar is de Kamer reeds geïnformeerd over de tijdelijke regeling rondom staalslakken17.

• In een industrietafel wordt met producenten en toepassers besproken hoe innovatie
de gezonde leefomgeving kan versterken en de grote opgaven van het kabinet kan ondersteunen.

• Voor de zomer draagt IenW in totaal 75 regels over het gehele IenW terrein aan om
regeldruk voor ondernemers te verminderen. Hierbij kijken we nadrukkelijk ook naar milieuwet- en regelgeving. Door daar slim
naar te kijken verminderen we waar mogelijk regeldruk en administratieve lasten voor
bedrijven, passend bij het kabinetsbrede doel om voor de zomer 500 regels te verminderen.
Dit komt ook innovatie ten goede. We zorgen altijd voor behoud van het beschermingsniveau
van mens en milieu.

• Maatwerkafspraken met relevante industriële bedrijven worden samen met EZK verder
gemaakt. Intentie is om eind van het jaar een maatwerkafspraak met Tata Steel Nederland te
sluiten18.

5.3 Toekomstgericht beleid voor water en bodem

We werken met en niet tegen de natuurlijke kenmerken en beperkingen van ons water-
en bodemsysteem in, zodat we ons land ook op lange termijn veilig, leefbaar en veerkrachtig
houden. In de Nota Ruimte is Water en Bodem Sturend een richtinggevend principe. Dit
wordt op weg naar de definitieve Nota Ruimte verder uitgewerkt, zoals gevraagd in
moties door de Tweede Kamer19. Doel is te komen tot goede, integrale afwegingen. Dit vraagt om nauwe samenwerking
tussen Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen waarbij het instrument Weging
Waterbelang consequent en betekenisvol wordt toegepast.

Water

De kwaliteit van ons oppervlaktewater en grondwater blijft een urgente opgave. Nederland
moet uiterlijk in 2027 voldoen aan de doelen van de Kaderrichtlijn Water. Daarom werken
we samen met provincies, waterschappen en andere partners aan een samenhangende aanpak
om de belasting van water door nutriënten, gewasbeschermingsmiddelen en andere verontreinigende
stoffen terug te dringen. Ook versterken we het toezicht op lozingen en verbeteren
we de monitoring van de waterkwaliteit. Bij de herziening van de Kaderrichtlijn Water
(KRW) zet Nederland in op vereenvoudiging. Doel is een ambitieuze en realistische
richtlijn die ruimte biedt om samen met waterpartners concrete plannen uit te voeren
en zo de risico’s van watervervuiling te verkleinen.

Daarnaast zetten we ons ervoor in dat schoon drinkwater nu en in de toekomst beschikbaar
blijft. Daarom geven we samen met provincies en drinkwaterbedrijven uitvoering aan
het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen.

Bodem

Bodem en ondergrond zijn van grote economische en maatschappelijke waarde. Onder regie
van IenW werkt het kabinet aan meer regie op de ruimtelijke ordening onder het maaiveld.
Dit wordt uitgewerkt in het programma Bodem, Ondergrond en Grondwater, dat deze zomer
ter inzage wordt gelegd en in 2027 wordt vastgesteld. Ook moderniseren we deze kabinetsperiode
de bodemwet- en regelgeving, zodat die robuust en toekomstbestendig wordt. Daarbij
schrappen we overbodige regels en creëren we meer ruimte voor innovatie. Een gezonde
bodem neemt water beter op en houdt het langer vast, draagt bij aan meer groen in
de stad en minder hittestress, vormt de basis voor goede woningen, versterkt de biodiversiteit
en ondersteunt onze landbouw en voedselzekerheid. Tegelijk zien we de gevolgen van
keuzes uit het verleden. Op veel locaties is sprake van ernstige bodemverontreiniging
en er is gebouwd in gebieden waar de bodem snel daalt. De maatschappelijke kosten
daarvan zijn groot.

Om toekomstige schade en kosten te beperken werken we aan nieuw beleid voor gezonde
en veerkrachtige bodems in 2030 en 2050, in lijn met de Europese richtlijn voor bodemmonitoring
en bodemveerkracht. We verkennen of de implementatie van deze richtlijn een integrerend
kader kan zijn voor de uitvoering van bodembeleid. Om deze maatschappelijke kosten
in de toekomst te voorkomen, wordt in de zomer van 2026 een koersdocument opgeleverd.
In het programma Bodem en Ondergrond leggen we daarnaast de nationale grondwaterreserves
vast en de wijze waarop we deze beschermen.

Doelen einde kabinetsperiode (2030)

• De waterkwaliteit wordt structureel verbeterd en we voldoen aan de eisen van de Kaderrichtlijn
Water. Dit rapporteren we in de Stroomgebiedbeheerplannen, die begin 2027 de inspraak in
gaan en in december 2027 worden vastgesteld.

• We zorgen ervoor dat schoon drinkwater beschikbaar blijft, nu en in de toekomst. De beschikbaarheid van waterbronnen wordt met 100 miljoen m³ per jaar uitgebreid
voor 2030. Dit doen we samen met provincies en drinkwaterbedrijven in de samenwerking
in het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen

• De Europese Richtlijn Bodemmonitoring en veerkracht wordt uiterlijk in 2028 en zo
efficiënt mogelijk geïmplementeerd in Nederlandse wet- en regelgeving en dient zoveel
mogelijk als integrerend kader voor het Nederlandse bodembeleid.

• Onder regie van IenW werkt het kabinet aan regie op de ruimtelijke ordening onder
het maaiveld. Dit wordt uitgewerkt in het programma Bodem, Ondergrond en Grondwater (BOG), dat
deze zomer ter inzage wordt gelegd en in 2027 vastgesteld.

• We moderniseren deze kabinetsperiode de bodemwet- en regelgeving, zodat die robuust
en toekomstbestendig wordt. Daarbij schrappen we overbodige regels en creëren we meer ruimte voor innovatie.
Tegelijk werken we, in lijn met de Europese richtlijn bodemmonitoring en bodemveerkracht,
aan nieuw beleid voor gezonde en veerkrachtige bodems in 2030 en 2050. Een koersdocument
hiervoor verschijnt in de zomer van 2026.

Tussendoelen 2026

• De Kamer wordt dit najaar en komend jaar onder meer geïnformeerd over Water en Bodem
Sturend als richtinggevend principe via de Nota Ruimte, het Nationaal Waterprogramma
en het programma Bodem, Ondergrond en Grondwater.

• Het kabinet werkt, in lijn met de EU-richtlijn Bodemmonitoring en Veerkracht, toe
naar een gezonde bodem in 2050 en zet in op versterking van de bodemveerkracht. Om deze ambitie nader te concretiseren, komt het kabinet met een beleidslijn voor
bodemgezondheid.

• In het programma Bodem en Ondergrond leggen we de nationale grondwaterreserves vast
en bepalen we hoe deze worden beschermd.

• Samen met provincies en drinkwaterbedrijven vergroten we de beschikbaarheid van drinkwaterbronnen. De Kamer wordt hierover geïnformeerd via de voortgang van het Actieprogramma Beschikbaarheid
Drinkwaterbronnen. Daarmee werken we aan een ruimtelijke inrichting waarin waterveiligheid,
klimaatbestendigheid en economische ontwikkeling hand in hand gaan.

• Bij de implementatie van de richtlijn Prioritaire stoffen en de Richtlijn Stedelijk
Afvalwater zet Nederland in op transparantie en simplificatie van de normen.

• Eind 2026 gaan de concept-stroomgebiedbeheerplannen ter inzage.

Tussendoelen zomer 2026

• Voor de zomer zet het kabinet in op het versnellen van maatregelen voor waterkwaliteit. We werken aan het continu verbeteren van de oppervlaktewater- en grondwaterkwaliteit
en rapporteren hier jaarlijks over in de voortgangsrapportages voor de KRW.

• Samen met provincies, waterschappen en andere partners werken we aan een samenhangende
aanpak om de belasting van het water door nutriënten, gewasbeschermingsmiddelen en
andere verontreinigende stoffen terug te dringen. Tegelijkertijd versterken we het toezicht op lozingen. Ook verbeteren we de monitoring
van de waterkwaliteit.

• De Kamer wordt voor de zomer met het koersdocument geïnformeerd over hoe het kabinet
toewerkt naar een gezonde bodem die wateroverlast en droogte opvangt, toekomstbestendige landbouw ondersteunt, drinkwater
levert, klimaatverandering beperkt en een stevige basis vormt voor natuur en leefbare
steden en dorpen.

6. Het afbouwen van kwetsbare afhankelijkheden in onze mobiliteit

De oorlogen in het Midden-Oosten en Oekraïne maken opnieuw duidelijk hoe kwetsbaar
ons mobiliteitssysteem is zolang het afhankelijk blijft van fossiele brandstoffen
uit een beperkt aantal landen. Zodra de aanvoer stokt of prijzen sterk stijgen raakt
dat direct onze economie en onze bereikbaarheid. Om de Nederlandse transport- en mobiliteitssector
sterk, weerbaar en minder afhankelijk te maken, moeten we die afhankelijkheid stap
voor stap verkleinen. Meer autonomie vraagt om energie en brandstoffen die we in Europa
of dichter bij huis kunnen opwekken, produceren en beschikbaar maken. Dat betekent
dat de mobiliteitssector zich verder moet aanpassen en meer gebruik moet maken van
elektriciteit, biobrandstoffen en synthetische brandstoffen.

In 2050 moet de Nederlandse mobiliteitssector volledig onafhankelijk zijn van fossiele
brandstoffen. De geleidelijke afbouw van fossiele brandstoffen in het wegvervoer,
de scheepvaart en de luchtvaart maakt ons minder kwetsbaar voor geopolitieke spanningen
en schommelingen op de wereldmarkt. Tegelijk zorgt deze omslag voor minder uitstoot
van broeikasgassen. Dat is nodig om deze sectoren toekomstbestendig te maken en om
bij te dragen aan het beperken van de mondiale temperatuurstijging tot maximaal 1,5 °C
ten opzichte van het pre-industriële niveau.

In deze kabinetsperiode bouwen we voort op de ingezette transitie naar een mobiliteitssysteem
dat schoner en energie-onafhankelijker is. In het personenvervoer en het goederenvervoer
over de weg ligt de nadruk op elektrificatie. Daarmee verkleinen we de afhankelijkheid
van ingevoerde fossiele brandstoffen, versterken we onze energie-autonomie en verbeteren
we tegelijk de luchtkwaliteit. Elektrische voertuigen gebruiken bovendien veel minder
energie dan voertuigen op benzine of diesel, waardoor met dezelfde hoeveelheid energie
meer kilometers kunnen worden gereden. De elektrificatie van het openbaar vervoer
en spoor is al vergevorderd. Deze beweging zetten we de komende jaren door. Bij deze
ingezette transitie is het voor het kabinet belangrijk dat iedere inkomensgroep mee
kan komen. Ook voor de binnenvaart is elektrificatie een belangrijke route naar een
emissieloos en minder fossielafhankelijk systeem. Tegelijk is elektrificatie niet
voor alle schepen haalbaar, bijvoorbeeld door de grote energiebehoefte of een vaarprofiel
stroomopwaarts.

Ook in 2030 zullen de scheepvaart, het wegverkeer en de luchtvaart nog voor een belangrijk
deel afhankelijk zijn van vloeibare brandstoffen. Juist daarom is het van belang dat
we de omslag maken naar duurzame alternatieven die onze afhankelijkheid van fossiele
import verkleinen. We zetten daarom in op duurzame biobrandstoffen en hernieuwbare
brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals groene waterstof en synthetische
brandstoffen. De brandstoftransitieverplichting, waarmee Nederland uitvoering geeft
aan de Renewable Energy Directive III, borgt dit met concrete verplichtingen voor
broeikasgasreductie in mobiliteit. Voor de luchtvaart wordt ingezet op de productie
van synthetische luchtvaartbrandstoffen (e-SAF). Door ook na 2030 te blijven inzetten
op synthetische brandstoffen en biobrandstoffen, biedt het kabinet Nederlandse bedrijven
perspectief, investeringszekerheid en een positie in de brandstoffenvoorziening van
de toekomst.

Niet alleen het gebruik van mobiliteit, maar ook de aanleg en het onderhoud van infrastructuur
hebben effect op de leefomgeving. Denk aan het gebruik van beton, staal en asfalt
en aan de inzet van machines bij aanleg en onderhoud. In het nationaal programma Klimaatneutrale
& Circulaire Infra werken we voor Rijkswaterstaat en ProRail samen met provincies,
gemeenten en waterschappen aan het verkleinen van die impact. Dat gebeurt bijvoorbeeld
door betonnen liggers van viaducten uit het Rijksareaal te hergebruiken in het areaal
van provincies en gemeenten, waardoor we minder afhankelijk worden van schaarse grondstoffen.
Ook werken we aan schonere productiemethoden voor asfalt zodat de uitstoot naar de
omgeving afneemt. Tegelijk stimuleert het programma innovaties die de kwaliteit en
levensduur van infrastructuur verbeteren en het werken in de sector aantrekkelijker
maken.

Doelen einde kabinetsperiode (2030)

• Het aandeel volledig elektrische personenauto’s stijgt van 7,4% naar minimaal 21%,
van elektrische bestelauto’s van 5% naar minimaal 25% en van elektrische vrachtauto’s
van 1,4% naar minimaal 10%, daarvoor is het van groot belang dat de benodigde, en waar nodig snelle, laadinfrastructuur
tijdig wordt gerealiseerd.

• In 2030 alle bussen in het stad- en streekvervoer emmissievrij. Met het Bestuursakkoord Zero-emissie bussen wordt ernaar gestreefd dat vanaf 2030
alle bussen in het stad- en streekvervoer emissievrij zijn, daarvoor is het belangrijk
dat de benodigde laadinfrastructuur tijdig beschikbaar is.

• Minimaal 28,4% van de broeikasgasemissies in de brandstofketen van de wegsector, 8,2%
van de zeevaart en 14,5% van de binnenvaart wordt gereduceerd door de inzet van hernieuwbare
energiedragers in plaats van fossiele brandstoffen.

• Minimaal 6% van de brandstoffen in de luchtvaart bestaat uit duurzame luchtvaartbrandstoffen
(SAF).

• Het kabinet creëert investeringszekerheid voor de productie van biobrandstoffen en
synthetische duurzame luchtvaartbrandstoffen (e-SAF) in Nederland.

Tussendoelen 2026

• De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen in de mobiliteitssector wordt versneld
afgebouwd. IenW werkt daarvoor aan financiering en uitvoering van concrete maatregelen uit het
Klimaat- en Energiefonds. In het ontwerpmeerjarenprogramma 2027 ging het onder meer
om toekenningen en reserveringen voor een inruilregeling van een fossiele auto naar
een tweedehandse elektrische auto, een gedragscampagne voor duurzame mobiliteit, verduurzaming
van het spoor, de aanleg van walstroom, de toepassing van waterstof in de binnenvaart
en de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen in Nederland. Na vaststelling
van het definitieve meerjarenprogramma in september worden deze maatregelen verder
uitgewerkt en wordt de Kamer over de voortgang geïnformeerd.

• Voor de scheepvaart wordt toegewerkt naar varen op hernieuwbare energiedragers in
2050. Dit jaar zetten we daarin verdere stappen via subsidieregelingen en een visie op de
verduurzaming van bunkerbrandstoffen. Juist voor de zeevaart en binnenvaart is een
tijdige en stabiele transitie van belang, omdat dit hard-to-abate sectoren zijn. Op
dit moment staat een subsidieregeling open voor motorfabrikanten die nieuwe binnenvaartmotoren
ontwikkelen voor varen op waterstof en methanol. In het tweede kwartaal van 2026 wordt
daarnaast een nieuwe subsidieregeling geopend voor demonstratieprojecten binnen het
Maritiem Masterplan. Ook ontvangt de Kamer uiterlijk in het derde kwartaal een visie
op de verduurzaming van bunkerbrandstoffen. Internationaal zet Nederland zich in voor
verdere maatregelen binnen de EU en de International Maritime Organization om de afhankelijkheid
van fossiele brandstoffen af te bouwen.

• Het aanbod van duurzame luchtvaartbrandstoffen wordt vergroot door de productie in
Nederland te stimuleren. Vanuit het Klimaat- en Energiefonds wordt 300 miljoen euro geïnvesteerd in fabrieken
voor geavanceerde biobrandstoffen en e-SAF. De subsidieregeling wordt naar verwachting
eind 2026 opengesteld.

• Voor de langere termijn zet het kabinet ook in op waterstof- en elektrisch vliegen
als onderdeel van de totale energiemix. In 2026 wordt een onderzoek uitgevoerd naar scenario’s voor de mogelijke toekomstige
energievraag op luchthavens en de vertaling daarvan naar het benodigde transportvermogen.

• Dit jaar bereidt het kabinet de eerste 69 veilingen voor van verzorgingsplaatsen die
in 2027 starten. Ook werkt het kabinet een voorstel uit voor de continuering van de stroomvoorziening
en de aanleg van «Stopcontact op Land» voor laadinfrastructuur op verzorgingsplaatsen.
Het aantal elektrische personenauto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s zal de komende
jaren sterk toenemen en daarmee ook de behoefte om onderweg te laden. Naar verwachting
is het aantal elektrische personenauto’s in 2030 bijna verdrievoudigd en in 2050 is
het wagenpark vrijwel volledig geëlektrificeerd. Dat vraagt om voldoende elektriciteitscapaciteit
op de circa 230 verzorgingsplaatsen langs de snelweg. Met middelen uit het Klimaat-
en Energiefonds kan de stroomvoorziening na afloop van de huidige vergunningen worden
voortgezet en kunnen op een aantal locaties zwaardere aansluitingen worden gerealiseerd.
Daarnaast neemt het kabinet dit jaar een vervolgbesluit over de herinrichting van
verzorgingsplaatsen en de mogelijk verdere realisatie van Stopcontact op Land.

• Dit najaar wordt de Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om de afhankelijkheid
van fossiele benzine in het wegvervoer verder af te bouwen. Daarbij wordt verkend of het percentage bioethanol in benzine (op dit moment 10%
in E10-benzine) kan worden verhoogd naar 15% of 20% zoals in de Verenigde Staten en
Duitsland. Daarnaast worden momenteel de kansen, risico’s en wenselijkheid onderzocht
van brandstof met 85 procent bioethanol (E85) in het wegverkeer. Doel is om in beeld
te brengen in hoeverre E85 beschikbaar zou moeten zijn voor het huidige en toekomstige
wagenpark, zodat de afhankelijkheid van fossiele benzine verder kan afnemen en extra
broeikasgasreductie kan worden bereikt richting 2050. Daarbij wordt onder meer gekeken
naar de mogelijke effecten op de groei van elektrisch vervoer, de betaalbaarheid van
mobiliteit en de beschikbaarheid van ethanol voor de luchtvaart en de chemie.

• Voor het openbaar vervoer en spoor zetten we de vergevorderde elektrificatie van de
sector door in 2026. Op die manier wordt de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen verder afgebouwd.
Dit jaar viert het Bestuursakkoord Zero-Emissie Busvervoer haar 10-jarig bestaan en
bestendigen de partijen de ingezette koers om in 2030 alleen nog maar met emissievrije
bussen te rijden in het stad- en streekvervoer. We werken nauw samen met vervoerders
en netbeheerders om de effecten van netcongestie in het openbaar vervoer te beperken.
Dit wordt opgepakt in het Bestuurlijk Akkoord Netcongestie OV (BANOV). Daarnaast worden
dit jaar verschillende stappen gezet om uiterlijk in 2050 volledig zero-emissie op
het spoor te rijden, zoals de elektrificatie van de Maaslijn voor 2027, de elektrificatie
van het spoor in Oost-Nederland voor 2029–2033 en de systeemkeuze voor de nieuwe concessie
in Noord-Nederland vanaf 2035.

• Voor binnenlandse en internationale mobiliteit worden transitiepaden opgesteld met
een doorkijk naar 2040 en 2050. Als we de afhankelijkheid van fossiele energie willen afbouwen, de economische kansen
daarvan willen benutten en Nederland tijdig willen voorbereiden, moeten we verder
vooruitkijken en meer langetermijnperspectief bieden. Daarom werken we de routes naar
onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen voor binnenlandse en internationale mobiliteit
verder uit. De eerste contouren worden op Prinsjesdag gepubliceerd. Deze transitiepaden
worden betrokken in de voorjaarsbesluitvorming 2027, waar het kabinet indien nodig
aanvullende nationaal geborgde maatregelen zal nemen om het klimaatdoel van 2040 te
halen. Dit zal in nauwe samenwerking worden gedaan met de Minister van KGG die de
coördinerende verantwoordelijkheid heeft voor de klimaataanpak.

Tussendoelen zomer 2026

• Nederland start op 1 juli 2026 in navolging van veel andere Europese landen met de
vrachtwagenheffing en stopt met het Eurovignet. Het binnen- en buitenlands vrachtverkeer gaat dan betalen per gereden kilometer voor
het gebruik van de weg. Hoe schoner en lichter het voertuig, hoe lager het bedrag
per kilometer. Na de start van de vrachtwagenheffing verlaagt het kabinet de motorrijtuigenbelasting
tot het Europese minimum en wordt het Eurovignet voor Nederland gestopt. De invoering
van de vrachtwagenheffing draagt bij aan een gelijk internationaal speelveld voor
het wegvervoer en geeft een stevige impuls aan de transitie naar een duurzaam en innovatief
wegvervoerssysteem. De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden teruggesluisd
ter verduurzaming en innovatie van de vervoerssector, onder meer met subsidies voor
de aanschaf van emissievrije vrachtwagens en laadinfrastructuur. Hierdoor wordt de
transportsector weerbaarder en minder afhankelijk van fossiele brandstoffen.

• De mogelijkheden naar een toekomstbestendige hervorming van de autobelastingen naar
oppervlakte of omvang binnen de motorrijtuigenbelasting worden onderzocht. Op die manier worden elektrische en brandstofvoertuigen gelijker belast in de motorrijtuigenbelasting.
In de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over de eerste uitkomsten van dit onderzoek.
De voorwaarde daarbij is dat automobilisten er niet op achteruitgaan en de overstap
naar elektrisch vervoer blijft lonen, waardoor we minder afhankelijk worden van fossiele
brandstoffen.

• Vanaf 1 januari 2026 is de brandstoftransitieverplichting van kracht. Deze verplicht leveranciers van brandstoffen aan wegvervoer, binnenvaart en zeevaart
om te zorgen dat de broeikasgasemissie in de brandstofketen worden gereduceerd. Daardoor
neemt het aandeel hernieuwbare energie (biobrandstof, RFNBO’s20 en elektriciteit) in hun leveringen toe. De brandstoftransitieverplichting zorgt
ervoor dat we minder afhankelijk worden van fossiele brandstoffen en diversificatie
van de grondstoffenbasis en zorgt voor investeringszekerheid en een nieuw economisch
verdienmodel.

• Voor de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om de brandstoftransitieverplichting
na 2030 door te trekken. Hiermee wordt het gebruik van fossiele brandstoffen in het wegverkeer en binnen-
en zeevaart afgebouwd. Hierbij trekken we samen op met Duitsland en Frankrijk en waar
mogelijk met andere EU-lidstaten en bieden we toekomstperspectief en investeringszekerheid
voor de Nederlandse bedrijven, waaronder producenten van hernieuwbare brandstoffen.
Ook het gelijk speelveld voor onze transportsector en pompstations worden daarin meegenomen.
Richting 2040 wordt bezien of een deel van de productiecapaciteit voor biobrandstoffen
in het wegverkeer (die voornamelijk wordt geproduceerd uit reststromen) kan worden
aangewend voor de lucht- en scheepvaartsectoren en de chemische industrie. Naast (tijdelijke)
inzet van rest- en afvalstromen, bekijkt het kabinet de mogelijke inzet van alternatieve
grondstoffen voor productie van biobrandstoffen, zoals tussengewassen in de landbouw.
Voor zover bekend worden de Europese plannen voor de Renewable Energy Directive IV
die naar verwachting dit najaar verschijnt hierin meegenomen.

• Dit voorjaar ontvangt de Kamer een kabinetsreactie op de SAF-roadmap. Ook de luchtvaart en scheepvaart staan voor een belangrijke opgave om de afhankelijkheid
van fossiele brandstoffen verder af te bouwen. Daarom wordt in de luchtvaart samen
met de sector ingezet op het vergroten van het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen
(SAF).

Tot slot

De opgaven op het terrein van Infrastructuur en Waterstaat zijn groot en raken de
fundamenten van onze samenleving en economie. De middelen, ruimte en uitvoeringscapaciteit
zijn beperkt. Dat vraagt om prioritering, realisme en een nauwe samenwerking met de
Kamer, medeoverheden en maatschappelijke partners. Met deze brief hebben we het «wat»
en «hoe» uiteengezet van onze aanpak de komende jaren. We kijken ernaar uit om die
met alle betrokkenen gezamenlijk op te pakken. De Kamer kan daarbij jaarlijks een
brief verwachten waarin wij ook de tussendoelen voor het komende jaar zullen formuleren.
Zoals aangekondigd in het coalitieakkoord zal het nieuwe beleid in de basis niet alleen
in Europees Nederland maar ook in Caribisch Nederland worden ingevoerd. Komende periode
zal de Kamer via genoemde voortgangsbrieven, beleidsbrieven en wetgevingsvoorstellen
nader worden geïnformeerd over de uitwerking van deze prioriteiten.

Wij zien uit naar het gesprek met de Kamer hierover.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
V.P.G. Karremans

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
A.W.H. Bertram

Voorlopige planning Kamerstukken 2026

De komende periode wordt de Kamer langs verschillende lijnen geïnformeerd over de
uitwerking van onze prioriteiten. De belangrijkste beleidsstukken en Kamerbrieven
zijn hieronder opgenomen.

Verwacht

Onderwerp

Eerst behouden en herstellen wat we hebben

Voor de zomer

Voortgangsrapportage Mobiliteitsfonds en prioritering infrastructuurinvesteringen.

Bereikbaarheid als maatschappelijke en economische prioriteit

Voor de zomer

Tweede monitoringsbrief balanced approach.

Voor de zomer

Besluit over afstandsnorm windenergie op land.

Rond de zomer

Beleidsbrief uitwerking coalitieakkoord luchtvaart.

Najaar 2026

Voortgang programma Spitsmijden en benutten netwerken.

September 2026

Bereikbaarheidsaanpak Rotterdamse Haven.

November 2026

Uitkomsten bestuurlijke overleggen MIRT.

Eind 2026

Derde monitoringsbrief balanced approach.

December 2026

Kamerbrief ontwerp Havennota 2.0.

Nederland veilig houden in een veranderende verhouding en strijd met het water

Juni en najaar

Besluitvorming keuzes ruimte voor de rivier 2.0.

Juni 2026

Vaststelling programma Bodem, Ondergrond en Grondwater.

Juni 2026

Eindrapportage kennisprogramma zeespiegelstijging.

September 2026

Instellen commissie lange termijn financiering wateropgaven/Deltafonds.

September 2026

Advisering Deltaprogramma herijking deltabeslissingen (DP2027).

November 2026

Kabinetsreactie op het Europees klimaatadaptatieplan.

December 2026

Besluitvorming Nationale Aanpak Wateroverlast.

December 2026

Vaststellen ontwerpNationaal Waterprogramma 2028–2033 (presentatie begin 2027).

Veilig op de weg en in het OV

April 2026

Kamerbrief Aanpak Fatbikes.

Mei 2026

Verzamelbrief verkeersveiligheid.

Juni 2026

Programma van Rijles naar Rijonderwijs.

Juli 2026

Herziene Rijksdoelen verkeersveiligheid.

November 2026

Verzamelbrief verkeersveiligheid.

Een schone, gezonde en veilige leefomgeving in de sterkste economische delta van de
wereld

Mei 2026

Lanceringspubliekscampagne drinkwaterbesparing.

Juni 2026

Beleidslijn gezonde bodems.

Juni 2026

Voortgangsbrief Schone Lucht Akkoord en maatregelen voor verbetering van de leefomgevingskwaliteit.

September 2026

Wetswijziging financiële gezondheid drinkwaterbedrijven.

November 2026

Wetsvoorstel voor de implementatie van de Europese bodemmonitoringsrichtlijn in consultatie.

December 2026

Visie secundaire bouwstoffen ten bate van beleidskader.

December 2026

Uitkomsten industrietafel staalslak voor innovatieve alternatieve toepassingen.

Het afbouwen van kwetsbare afhankelijkheden in onze mobiliteit

April 2026

Kabinetsreactie op de SAF-roadmap voor duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Juni 2026

8e voortgangsbrief invoering vrachtwagenheffing.

Juni 2026

Wijziging Besluit CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit.

Oktober 2026

Visie op verduurzaming bunkerbrandstoffen voor scheepvaart.