Brief regering : Voortgang duurzaam vervoer

Nr. 524
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 8 september 2025

Met deze brief wordt invulling gegeven aan een aantal moties en toezeggingen op het
gebied van duurzaam vervoer en worden bijbehorende rapporten en voortgangsinformatie
gedeeld. Deze brief gaat specifiek in op:

Moties:

• De aangenomen motie van De Hoop (GL-PvdA)/Bamenga (D66)1 waarin de regering wordt verzocht om aandacht te houden voor de handhaving van de
kwaliteit van benzine en diesel bestemd voor export naar lage- en middeninkomenslanden
buiten de EU.

• De aangenomen motie van Krul (CDA)2 over het onderzoeken van het effect van de opkomst van de elektrische fiets op het
fietslandschap;

Toezeggingen:

• Beschikbaarheid EU-fondsen voor fietsinfrastructuur;

• Sloopregeling oude auto’s;

• Evaluatie handvatten gebruik van de motor in woon-werkverkeer;

• Vervolgonderzoek controle inzet en emissies mobiele werktuigen;

Beleidsontwikkelingen:

• Emissies en marktverkenning van geconditioneerd vervoer;

• Onderzoek gevolgen ETS2 op leveringsconstructies brandstoffen;

• Onderzoek marktverstorings- en frauderisico’s bij biobrandstofproductie;

• Resultaten Regeling bevordering schone wegvoertuigen 2024;

• Uniform verkeersbord zero-emissiezones.

Moties

Motie De Hoop (GL-PvdA)/Bamenga (D66): export laagwaardige brandstoffen

De motie De Hoop/Bamenga betreft een evaluatie van de beleidsregel voor handhaving
van de kwaliteit van benzine en diesel bestemd voor export naar lage- en middeninkomenslanden
buiten de EU. De motie verzoekt om aandacht hiervoor te houden en te sanctioneren;
afspraken met andere landen te maken om handel in giftige brandstoffen tegen te gaan;
en om met andere landen in overleg te treden over de uitwisseling van gegevens van
overtredende bedrijven.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ontdekte in 2018 dat vanuit Nederland
autobrandstoffen naar West-Afrika geëxporteerd worden die schadelijk zijn voor mens
en milieu. In reactie hierop heeft de ILT in augustus 2022 een beleidsregel gepubliceerd
voor de handhaving van de kwaliteit van benzine en diesel bestemd voor export naar
lage- en middeninkomenslanden buiten de EU.3 De beleidsregel geeft invulling aan de zorgplicht uit de Wet milieubeheer door ook
aan geëxporteerde brandstoffen grenswaarden te stellen aan zwavel, benzeen en mangaan,
zodat de sector hierop aanspreekbaar is. In de beleidsregel staat dat de ILT deze
na twee jaar evalueert. De resultaten van deze evaluatie worden gedeeld in bijlage 1
van deze brief.

De ILT constateert in de evaluatie dat de kwaliteit van brandstof die geëxporteerd
wordt naar West-Afrika aanzienlijk is verbeterd sinds de invoering van de beleidsregel.
Dat is positief voor de importerende landen. Deze landen waarderen de inzet van de
Nederlandse overheid op dit dossier. Zorgen blijven er ook. De ILT ziet dat het maximale
mangaangehalte wordt omzeild door het gebruik van andere schadelijke additieven die
niet expliciet begrensd zijn. Daarnaast constateert de ILT in enkele gevallen een
waterbedeffect waarbij benzine als halffabricaat wordt uitgevoerd uit Nederland zodat
schadelijke stoffen later en buiten Nederland alsnog kunnen worden toegevoegd.

De evaluatie wordt meegenomen in de voorbereiding van wetgeving, waarin wordt verkend
hoe de kwaliteitseisen uit de beleidsregel kunnen worden omgezet in een algemene maatregel
van bestuur. Deze voorbereiding is gestart om te voldoen aan de afspraken in de Benelux-aanbeveling.4 In deze aanbeveling is vastgelegd dat de Benelux-landen uiterlijk per 1 januari 2027
hun nationale wetgeving op elkaar afstemmen om zo de export van schonere brandstoffen
naar derde landen te bevorderen. Daarmee ontstaat er een breder wettelijke basis om
overtredingen aan te pakken. Dit is in lijn met de aangenomen motie Export laagwaardige
brandstoffen van de leden De Hoop (PvdA-GL)/Bamenga (D66) tijdens het tweeminutendebat
Duurzaam Vervoer op 8 februari 2024. In deze motie wordt het kabinet opgeroepen om
blijvend aandacht te houden voor de handhaving en stevig te sanctioneren als er overtredingen
zijn. De motie roept de regering ook op om met zo veel mogelijk andere brandstof exporterende
of verhandelende landen afspraken te maken om de handel in giftige brandstoffen tegen
te gaan. Ook wordt aangedrongen om met andere landen in overleg te gaan over de uitwisseling
van gegevens van bedrijven die betrapt zijn op het schenden van de regels, zodat de
handhaving en opsporing internationaal effectief wordt.

Er wordt momenteel op verschillende manieren invulling gegeven aan deze motie. Zo
zet Nederland zich in om internationale afspraken te maken over effectieve handhaving
tegen de handel in laagwaardige brandstoffen. Op 18 november 2024 ondertekenden Nederland,
België en Luxemburg een Benelux-aanbeveling om samen te werken en milieueisen en handhaving
bij elkaar te laten passen. Tijdens de Energieraad van 16 december 2024 riepen de
drie landen op tot Europese afstemming in beleid en gezamenlijke controle. De Europese
Commissie erkende het probleem en gaf aan mogelijkheden te verkennen. Nederland zet
zich daarnaast in om andere belangrijke exporterende landen zoals Noorwegen, Zwitserland
en het Verenigd Koninkrijk te overtuigen om vergelijkbare afspraken te maken over
de kwaliteit en controle van geëxporteerde brandstoffen.

Motie Krul: invloed van de opkomst van de elektrische fiets op het fietslandschap

Ter invulling van de motie Krul is een onderzoek uitgevoerd naar de invloed van de
opkomst van de elektrische fiets op het fietslandschap en de opgaven die dit met zich
meebrengt. Dit onderzoek is bijgevoegd in bijlage 2. Het onderzoek laat zien dat het
gebruik van de elektrische fiets (waaronder de fatbike) snel groeit en er een verbreding
plaatsvindt in zowel gebruikers als redenen voor gebruik. Er is een sterke toename
van elektrische fietsgebruik onder jongeren en jongvolwassenen. De verwachting is
dat de opkomst van de elektrische fiets de komende jaren zal doorzetten. In 2029 zullen
er naar verwachting evenveel kilometers afgelegd worden op de elektrische fiets als
op de gewone fiets. Mensen maken op elektrische fietsen langere ritten en fietsen
vaker.

De opkomst van de elektrische fiets heeft een aantal positieve gevolgen:

• Het verbetert de bereikbaarheid van verschillende voorzieningen. In gebieden waar
het voorzieningenniveau afneemt compenseert de groei van het gebruik van de elektrische
fiets deze trend deels.

• Mensen zijn voor woon-werkverkeer bereid om gemiddeld 9,5 kilometer te fietsen met
de elektrische fiets. Het is daarmee een alternatief voor de auto, al vervangt de
elektrische fiets nog het vaakst de gewone fiets.

• Het bedieningsgebied van stations neemt toe. Dit levert nu al een lichte toename van
het treingebruik op.

• De elektrische fiets zorgt ervoor dat mensen langer in beweging blijven. Een kwart
van de elektrische fiets gebruikers geeft aan dat zij door hun fysieke gezondheid
nauwelijks in staat zijn met de gewone fiets te fietsen.

• De elektrische fiets scoort op het gebied van milieu-impact ten slotte uitermate goed.

Er zijn ook aandachtspunten bij verdere groei:

• Er is een toename van het aantal verkeersslachtoffers onder fietsers. Dit geldt met
name onder ouderen en jongeren. Er zijn geen aanwijzingen dat de elektrische fiets
zelf gevaarlijker is. De verklaring voor de toename ligt bij de gebruikers. Ouderen
zijn kwetsbaarder, terwijl jongeren meer risicogedrag vertonen. Onder het programma
Doortrappen worden elektrische fietslessen aan ouderen aangeboden. Dit programma wordt
gecoördineerd door IenW en is erop gericht ouderen zo lang mogelijk veilig te laten
fietsen.

• De angst voor diefstal is een belemmering in aanschaf en gebruik van de elektrische
fiets. Om die reden wordt er samen met decentrale overheden geïnvesteerd in hoogwaardige
fietsparkeerplaatsen bij stations. Hierin wordt samengewerkt met ProRail.

• Er wordt gekeken naar de mogelijkheden om de registratie van fietsen door de RDW te
verbeteren. Op dit moment is er alleen een register vanuit RDW voor gestolen fietsen.
In een verbeterde registratie zou een deel van de (verzekerde) fietsen vooraf in een
register worden opgenomen.

• De CROW-ontwerprichtlijnen voor fietsinfrastructuur voldoen ook voor het gebruik van
de elektrische fiets. Een groot deel van de bestaande fietsinfrastructuur voldoet
echter niet aan de CROW-richtlijnen. De komende jaren wordt geïnvesteerd in het veiliger
maken van fietsinfrastructuur en de aanleg van doorfietsroutes. Met de brief van 10 juli
20255 over de Nieuwe Mijlpalen Strategisch Plan Verkeersveiligheid is de Kamer geïnformeerd
over het Meerjarenplan Fietsveiligheid 2025–2029, waarbinnen veilige fietsinfrastructuur
één van de nieuwe acties is. Ook heeft de Kamer een brief ontvangen6 over de uitvoering van de moties Verkeersveiligheid elektrische fietsen.

Toezeggingen

Beschikbare EU-fondsen fietsinfrastructuur

Tijdens het commissiedebat Duurzaam Vervoer van 17 oktober 2024 is aan het lid Olger
van Dijk (NSC) toegezegd de Kamer te informeren over de beschikbaarheid van EU-fondsen
voor investeringen in fietsinfrastructuur.7 Met deze brief en het bijgevoegde rapport in bijlage 3 wordt invulling gegeven aan
deze toezegging.

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) is gevraagd relevante EU-fondsen voor
fietsinfrastructuur in kaart te brengen. In totaal zijn tien fondsen vastgesteld die
potentie hebben. Niet alle fondsen zijn direct gericht op fietsinfrastructuur. Sommige
fondsen kunnen indirect bijdragen aan fiets gerelateerde projecten. Ook zijn de fondsen
doorgaans niet toegankelijk voor rechtstreekse aanvragen door de Rijksoverheid. IenW
zet zich in om de mogelijkheden te benutten die wel toegankelijk en relevant zijn.
Zo zet IenW zich in voor financiering vanuit het Europese Interreg-programma, zoals
ook eerder door de Staatssecretaris aan de Kamer is toegezegd.8

In het rapport van RVO worden twee aanbevelingen gedaan op basis van de uitgevoerde
scan. De eerste aanbeveling is om verkennend het gesprek aan te gaan met relevante
stakeholders om prioriteiten en kansen te bepalen. De tweede aanbeveling is om een
project- en subsidiekalender te ontwikkelen gekoppeld aan EU-fondsen. Deze aanbevelingen
zijn overgenomen en worden momenteel uitgevoerd. Hiermee is invulling aan de toezegging
gegeven.

Sloopregeling oude auto’s

Aan het lid Olger van Dijk (NSC) is tijdens het commissiedebat Duurzaam Vervoer op
31 januari 2024 toegezegd om de Kamer te informeren over de besluitvorming rondom
de sloopregeling oude auto's.9 Een voorstel voor een bijdrage voor een gebruikte elektrische auto met een inruilregeling
voor een oude brandstofauto is één van de maatregelen die is onderzocht in het kader
van het Social Climate Fund (SCF). Over dit voorstel is de Kamer eerder geïnformeerd.10 Op 25 april 2025 is de Kamer geïnformeerd over de afgesproken aanvullende klimaatmaatregelen
voor mobiliteit tijdens de voorjaarsbesluitvorming.11 Het kabinet heeft besloten om in het Sociaal Klimaatplan voor mobiliteit de Onderwegpas
Openbaar Vervoer op te nemen en daar Europese financiering voor aan te vragen. De
inkomensafhankelijke inruilregeling voor een tweedehands elektrische auto zal daarmee
geen onderdeel uitmaken van de SCF-inzet. Hiermee is invulling aan de toezegging gegeven.
Nummer: -1183

Evaluatie handvatten motor in woon-werkverkeer

Tijdens het commissiedebat Duurzaam Vervoer van 22 april 2025 vroeg het lid Olger
van Dijk (NSC) om een evaluatie van de voor werkgevers ontwikkelde handvatten waarmee
het gebruik van de gemotoriseerde tweewieler gestimuleerd kan worden.12 Deze handvatten verwijzen naar de Q&A voor werkgevers over de mogelijkheden van motoren
in het woon-werkverkeer die vorig jaar in samenwerking met de RAI Vereniging is opgesteld.13 Dit betreft een informatief document voor werkgevers over de mogelijkheden van (elektrische)
motors in het woon-werkverkeer. In mei 2025 hebben IenW en de RAI-vereniging dit document
geëvalueerd. Uit deze evaluatie blijkt dat het werkgevers de juiste handvatten biedt
om (elektrisch) motorgebruik in het woon-werkverkeer te faciliteren. De bekendheid
van de Q&A bij werkgevers is echter nog beperkt. Om dit te vergroten wordt informatie
over motoren aan de volgende bestaande platforms verbonden:

• Via de landelijke koepelcampagne Zet Ook De Knop Om14 worden werkgevers geïnspireerd om hun mobiliteitsbeleid te verduurzamen. Er worden
tips en ervaringen van werkgevers toegevoegd die de motor hebben opgenomen in hun
mobiliteitsbeleid.

• Via het Informatiepunt Werkgebonden Personenmobiliteit15 worden werkgevers geïnformeerd over manieren waarop zij hun mobiliteitsbeleid kunnen
inrichten. Hier is (fiscale) informatie over de (elektrische) motor aan toegevoegd.

Hiermee is invulling aan de toezegging gegeven.

Vervolgonderzoek controle inzet en emissies mobiele werktuigen

In 2021 is aan TNO de opdracht gegeven te starten met onderzoek naar meetmethoden
voor controle van inzet en emissies van mobiele machines in de praktijk. Op 15 mei
202316 en op 17 juni 202417 is de Kamer geïnformeerd over de resultaten van dit onderzoek. Daarbij is aangegeven
de Kamer te informeren over het vervolgresultaat. Met het aanbieden van bijgevoegd
TNO-rapport in bijlage 4 wordt de Kamer in lijn met de toezegging geïnformeerd over
deze vervolgresultaten.18

De door TNO ontwikkelde controlemethoden voor mobiele werktuigen worden sinds 2024
door Connekt toegepast binnen het Kennis-, Opschaling- en Praktijkervaringsprogramma
(KOP) van het programma Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB). Momenteel wordt een aantal
projecten uitgevoerd waarbij bouwmachines van meetapparatuur worden voorzien. Bouwbedrijven
kunnen op basis van de meetapparatuur onderbouwde inschattingen maken van de emissies
die in de praktijk optreden. Het rapport «Betere voorspelling van NOx-emissies in de bouw door meting van inzet en NOx-emissie van bouwmachines in de praktijk» in bijlage 5 is het verslag hiervan. De
ontwikkelde controlemethoden en ervaringen uit het KOP-programma worden ook gebruikt
voor de verdere ontwikkeling van controle op naleving als onderdeel van het SEB-convenant.
Ten aanzien van het SEB-convenant kan aan de Kamer gemeld worden dat in 2025 meer
dan 40 nieuwe partijen zijn toegetreden. Het gaat om tientallen gemeenten, havenbedrijven
en branchepartijen. Hiermee zijn er nu ruim 150 convenantpartners.

Beleidsontwikkelingen

Emissies en marktverkenning van geconditioneerd vervoer (koeltransport)

In het verleden zijn de uitlaatemissies van koelsystemen van geconditioneerd transport
(koeltransport) slechts beperkt gemeten. Hierdoor zijn de inzichten in de emissiebijdrage
beperkt. TNO is verzocht om via een onderzoek beter inzicht te krijgen in de uitlaatgasemissies
en de inzet van koelsystemen bij geconditioneerd transport over de weg. Dit onderzoek
is bijgevoegd in bijlage 6. De traditioneel diesel aangedreven koelsystemen vallen
onder de Europese emissiewetgeving voor mobiele machines. Die normen voor deze systemen
hebben er nog niet voor gezorgd dat er genoeg voortgang is op het gebied van verduurzaming.
De stikstof- en fijnstofemissies van diesel aangedreven koelers zijn namelijk vele
malen hoger dan van vrachtwagenmotoren. Uit tussentijdse resultaten kwam naar voren
dat de diesel koelunit op een vrachtwagen verantwoordelijk is voor een derde van de
stikstofuitstoot bij levering in de stad, en een kwart op snelweg. Verder is het verantwoordelijk
voor 15% van de CO2-uitstoot van geconditioneerde levering binnen de stad, en 8% op de snelweg. Het eindrapport
bevestigt dat de CO2-, stikstof- en fijnstofemissie van diesel aangedreven koelaggregaten aanzienlijk
is. De CO2- en stikstofuitstoot van diesel koelmotoren bedraagt respectievelijk 0,3 Mton en
1,8 kton. De fijnstofemissie van diesel koelunits komt uit op 0,13 kton. Nederland
zet zich internationaal in voor een aanscherping van de emissienormen voor mobiele
machines om deze uitstoot naar beneden te brengen.

In het kader van de verduurzaming van geconditioneerd vervoer is aan het adviesbureau
Districon de opdracht gegeven een marktverkenning uit te voeren naar de geconditioneerde
vervoerssector. Deze marktverkenning is bijgevoegd als bijlage 7. Zero-emissie koelmotoren
zijn beschikbaar, maar worden in de praktijk nog weinig ingezet. Uit de marktverkenning
is naar voren gekomen dat de sector openstaat voor verdere stappen in de transitie
naar emissievrij geconditioneerd vervoer. Het ministerie gebruikt de uitkomsten van
de marktanalyse om gezamenlijk met de sector te werken aan een breed gedragen plan
om de transitie naar zero-emissie koelmotoren in het geconditioneerd vervoer te versnellen.

Onderzoek gevolgen ETS2 op leveringsconstructies brandstoffen

Recent heeft IenW een verkennend onderzoek laten uitvoeren van de mogelijke gevolgen
van ETS2 op bepaalde leveringsconstructies van (hernieuwbare) brandstoffen, nadat
marktpartijen zorgen uitten over de gevolgen voor de brandstoffenmarkt. Dit onderzoek
is als bijlage 8 opgenomen.

Brandstofleveranciers willen graag vanaf verschillende accijnsgoederenplaatsen kunnen
leveren. Dit heeft te maken met wisselende leveringsmogelijkheden of voordelen qua
logistiek of brandstofprijzen. Accijnsgoederenplaatsen zijn plekken waar goederen
opgeslagen worden waar accijns over betaald moet worden. De accijns hoeven pas betaald
te worden als de goederen worden vervoerd uit de opslagplaats. Het is accijnstechnisch
mogelijk gemaakt om rechtstreeks vanaf een depot van een andere vergunninghouder te
leveren zodat partijen zonder opslagcapaciteit aan de jaarverplichting van de RED
kunnen voldoen. Dit is een A-B-C-leveringsconstructie. Marktpartijen hebben zorgen
geuit omdat deze leveringsconstructies geen uitstootrechten zouden opleveren binnen
ETS2. Hiermee zouden de leveringsconstructies af kunnen nemen.

Het rapport brengt in beeld hoe deze leveringsconstructies werken, wat de rol ervan
is in de Nederlandse brandstofmarkt, en verkent mogelijke effecten van ETS2 op de
marktwerking, logistiek en beleidsuitvoering van de brandstoftransitieverplichting.

De resultaten van het onderzoek laten zien dat een mogelijke afname van A-B-C-leveringsconstructies
in sommige regio’s met beperkte opslagcapaciteit zou kunnen bijdragen aan een toename
van marktconcentratie. Volgens het onderzoek zouden er mogelijk een kleiner aantal
partijen zich op deze markt kunnen begeven. Ook wordt gesignaleerd dat de werking
van systematiek van hernieuwbare brandstofeenheden (HBE) of de systematiek van emissiereductie-eenheden
(ERE) in bepaalde gevallen onder druk zou kunnen komen te staan. ERE is het nieuwe
systeem dat de HBE-systematiek zal vervangen. Verdere marktconcentratie heeft daarnaast
mogelijk gevolgen heeft voor transparantie, marktwerking en innovatie in de sector.
Het onderzoek schetst de effecten, maar geeft niet veel cijfermatige uitleg ten aanzien
van de impact op de sector.

Op basis van de huidige inzichten is er geen aanleiding voor aanpassingen in wet-
en regelgeving. De Ministeries van IenW en KGG blijven de ontwikkelingen volgen en
kunnen alternatieven voorstellen als daar aanleiding voor is. De uitkomsten van het
onderzoek sterken IenW om de inzet op lopende initiatieven voort te zetten. Deze initiatieven
zorgen voor meer duidelijkheid in de brandstofketen, en helpen om duurzaamheid in
de keten te verbeteren. Voorbeelden van initiatieven zijn de Unie-databank, het productpaspoort en het project Clean Fuel Contracts. Dit project wil zorgen
voor meer inzicht en duidelijke afspraken binnen de keten.

Analyse marktverstorings- en frauderisico’s biogrondstoffen

In verband met de implementatie van de RED-III wordt de brandstoftransitieverplichting
in 2026 hervormd. Vanwege deze hervorming heeft Guidehouse, een internationale consultancy,
in opdracht van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een analyse uitgevoerd
naar de marktverstorings- en frauderisico’s van het gebruik van bepaalde grondstoffen
voor biobrandstofproductie. Dit rapport, dat is bijgevoegd in bijlage 9, biedt beslisinformatie
voor het toelaten van grondstoffen die niet onder de bestaande Europese categorieën
vallen. Het rapport concludeert dat verschillende grondstoffen een verhoogd risico
op marktverstoring of fraude hebben.

Marktverstoring zou zich kunnen uiten in een stijgende inzet van de grondstof voor
biobrandstofproductie, en in een dalende inzet van de grondstof voor andere toepassingen.
Mede als gevolg van dit onderzoek zal in de Regeling energie vervoer daarom een dempingsfactor
van 0,5 op bepaalde vetten ingesteld worden. Zonder deze correctie zou deze grondstofcategorie
namelijk twee keer zo aantrekkelijk worden voor inzet in brandstoffen als op dit moment.
Deze grondstof kan echter ook worden ingezet voor hoogwaardiger toepassingen, zoals
in cosmeticaproducten. Hier zouden daarom tekorten kunnen ontstaan.

Grondstoffen met een verhoogd frauderisico krijgen geen dempingsfactor, omdat verbeteringen
in het systeem nodig zijn om deze risico’s te dempen. Het verminderen van frauderisico’s
wordt gedaan in Europees verband. IenW werkt samen met de Europese Commissie aan voorstellen
om frauderisico’s te dempen.

Resultaten Regeling bevordering schone wegvoertuigen 2024

Sinds 2 augustus 2021 is de Europese richtlijn voor schone voertuigen, de Clean Vehicles Directive, van kracht. In Nederland is deze richtlijn geïmplementeerd in de Resultaten Regeling
bevordering schone wegvoertuigen (Rbsw) binnen de Wet milieubeheer. De Rbsw bevat
eisen voor de inkoop van schone- en emissievrije voertuigen en voertuigdiensten door
aanbestedende diensten, zoals gemeenten, provincies, Rijk en publiekrechtelijke instellingen.

Er zijn sinds de start van de regeling tot eind 2024 in totaal 16.806 voertuigen aanbesteed
door alle aanbestedende diensten. Uit de monitoring door RVO blijkt dat er ruimschoots
wordt voldaan aan de eisen van de Rbsw:

• 61 procent van de ingekochte personenauto’s en bestelbussen is schoon. Met schoon
wordt een CO2-uitstoot van maximaal 50 gram per kilometer en maximaal 80% van de RDE-limietwaarden
bedoeld. 59 procent van deze categorie is emissievrij, 2 procent dus niet. De regeling
schrijft voor dat minimaal 38,5 procent van de ingekochte lichte voertuigen schoon
moet zijn.

• Het aandeel schoon ingekochte vrachtauto’s, en reinigingsvoertuigen zoals vuilnisauto’s
ligt op 44 procent. 13 procent van het totaal aantal ingekochte voertuigen in deze
categorie is emissievrij. De regeling schrijft voor dat minimaal 10 procent van de
zware voertuigen schoon ingekocht moet worden. Schoon betekent voor zware voertuigen
en bussen dat deze volledig op alternatieve brandstoffen rijden, volgens de definitie
in richtlijn 2014/94/EU.

• Voor bussen geldt dat 64 procent emissievrij ingekocht is. Ook dit overtreft de eis
van de regeling, waarin staat dat 45 procent schoon moet worden ingekocht, waarvan
de helft emissievrij.

Deze resultaten zijn ook verwerkt in het Dashboard Klimaatbeleid.19

Uniform verkeersbord zero-emissiezones

De Kamer is eerder geïnformeerd over een ontwerpbesluit dat een uniform verkeersbord
introduceert voor milieu- en zero-emissiezones en dat gemeenten de mogelijkheid geeft
om zero-emissiezones voor taxi’s in te voeren.20 Het ontwerpbesluit is gesplitst. Het deel dat het verkeersbord introduceert is inmiddels
met blanco advies teruggekomen van de Raad van Staten en wordt nu verder in procedure
gebracht voor publicatie. Over het deel van het ontwerpbesluit dat de mogelijkheid
geeft om zero-emissiezones voor taxi’s in te voeren wordt de Kamer op een later moment
geïnformeerd.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
A.A. Aartsen