Brief regering : Reactie op verzoek commissie over de brief en notitie van Veltman Marine Service m.b.t. bereikbaarheid Ameland

Nr. 276
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 17 oktober 2024

Op 19 september heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat een brief
ontvangen van de heer R. Veltman van Veltman Marine Services over de bereikbaarheid
van Ameland. In zijn meegestuurde notitie gaat hij in op het belang van de watertaxi
voor de nachtelijke bereikbaarheid van Ameland.

Zijn notitie diende als inzet bij het Rondetafelgesprek tussen Kamerleden en lokale
ondernemers op Ameland tijdens het bezoek dat heeft plaatsgevonden op 21 september
jl. De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft mij verzocht om een
schriftelijke reactie op de notitie te geven. Tijdens het commissiedebat over maritieme
zaken op 3 oktober jl. spraken wij ook over de bereikbaarheid van Ameland.

Ik wil nogmaals benadrukken dat ik bereikbaarheid van de Waddeneilanden een belangrijk
thema vind. Ik begrijp goed dat de eilandbewoners afhankelijk zijn van het vervoer
tussen de eilanden en het vasteland. Ik wil daar ook actief aan bijdragen en spreek
de hoop uit dat we tot een voor iedereen werkbare oplossing kunnen komen voor het
nachtelijk snelvaren. Het is daarbij wel noodzakelijk dat dit veilig gebeurt en met
respect voor de kwetsbare natuur.

Bereikbaarheid in de nacht

Eind 2022 heeft Veltman Marine Services aangegeven zijn nachtelijke diensten te stoppen.
Onder andere vanwege verschillende boetes die zijn opgelegd voor ’s nachts te snel
varen met zowel Amelandse watertaxi’s, als met watertaxi’s die worden gebruikt door
de watertaxibedrijven gevestigd op de overige Waddeneilanden. Door het ontbreken van
een andere aanbieder op Ameland, is daarmee op dit moment geen nachtelijk vervoer
beschikbaar tussen Ameland en het vasteland, behalve in de uitzonderingssituaties
bij «nood en dood». Verderop in deze brief kom ik hierop terug.

Wetgeving

Al sinds de jaren »90 geldt als hoofdregel een maximum vaarsnelheid op de Waddenzee
van 20 km/u. Alleen in de betonde vaargeulen/op de veerbootroutes mag daarvan worden
afgeweken. Voor de categorie snelle motorboten, waartoe ook de watertaxi’s behoren,
geldt dat ze daar alleen overdag sneller mogen varen en niet tussen zonsondergang
en zonsopgang. Ik vind het belangrijk om te benadrukken dat deze regelgeving al sinds
1995 bestaat op grond van de Regeling snelle motorboten Rijkswateren 1995.

In de verzamelbrief Maritieme Zaken van 20 september jl. heb ik dit nog eens onderstreept.

In uitzonderingsgevallen mag ook nu in de nachtelijke uren al sneller worden gevaren
met een watertaxi. Het gaat dan om gevallen van «nood en dood», de zogenaamde prio
1 meldingen waarbij er sprake is van aanzienlijke schade en gevaar voor mensenlevens.

Opvolging aanbevelingen Onderzoeksraad voor Veiligheid

Naar aanleiding van twee ernstige ongevallen met watertaxi’s heeft de Onderzoeksraad
voor Veiligheid (OvV) in haar onderzoeksrapporten aanbevelingen gedaan die moeten
bijdragen aan het bevorderen van de veiligheid op het water. Een van die aanbevelingen
betrof het opzetten van een reguliere overlegstructuur in de regio, waarbij IenW samen
met belanghebbende partijen afspraken maakt om het varen op de Waddenzee veiliger
te maken. Dat overleg is intussen al enige tijd actief en ook de watertaxiondernemers
nemen hieraan deel.

In dit regionale overleg vormt de nachtelijke bereikbaarheid van Ameland een essentieel
onderdeel. Zo wordt overlegd over de vraag hoe we de uitzonderingssituaties bij «nood
en dood», binnen de kaders van de nautische veiligheid en de natuurwetgeving, ruimer
kunnen interpreteren. Het verruimen van de uitzonderingssituaties moet ook een positieve
bijdrage leveren aan het voor de eilanders belangrijke gevoel van bereikbaarheid in
noodgevallen.

Aanmerking als veerpont geen oplossing

De watertaxi-ondernemers hebben eerder, gesteund door de Tweede Kamer (motie Pierik1), de wens uitgesprokens om ook ’s nachts harder dan 20 km/u te mogen varen en watertaxi’s
daarom aan te merken als veerpont op grond van het Binnenvaartpolitiereglement. De
heer Veltman benoemt dit ook in zijn brief in relatie tot de bevoegdheid van de Hoofdingenieur-Directeur
(HID) van Rijkswaterstaat. De aanmerking van een watertaxi als veerpont is echter
onwenselijk vanwege de karakteristieken van de aangeboden watertaxidienst in vergelijking
met wat in het Binnenvaartpolitiereglement wordt begrepen onder een veerpont en vanwege
de opgave om de veiligheid te verbeteren naar aanleiding van de dodelijke aanvaring
in het Schuitengat, deze maand twee jaar geleden.

De HID van Rijkswaterstaat is bevoegd een schip dat een veerdienst onderhoudt, waarbij
de vaarweg wordt overgestoken, aan te merken als veerpont. Bij de veerpont gaat het
om kortere overtochten over rivieren, kanalen of meren. Daar waar veerdienst wordt
genoemd moet het gaan om een geregelde verbinding per schip tussen twee of meer plaatsen
die aan verschillende oevers liggen. Veerdiensten kunnen worden verzorgd door veerboten
of veerponten. Inzet is afhankelijk van de plaats waar wordt gevaren. De aangeboden
watertaxidiensten hebben qua vaargedrag echter niet de hierboven beschreven karakteristieken
van een veerpont in de zin van het Binnenvaartpolitiereglement.

Los van deze karakteristieken van de watertaxidienst, staat de wens op gespannen voet
met de, ook door de OvV genoemde, opgave om de veiligheid te verbeteren. Dit heb ik
ook in de verzamelbrief geschreven en in het commissiedebat gezegd. Watertaxi’s zijn
namelijk kleine vaartuigen van minder dan 20 meter die bij een ongeval weinig bescherming
kunnen bieden aan hun passagiers. Een aanmerking van een watertaxi als veerpont leidt
bovendien tot het van toepassing worden van andere vaarregels, die onlogisch zijn
voor watertaxi’s. Het duidelijkste voorbeeld is een tegenstrijdige combinatie van
voorrangsregels. De als veerpont aangemerkte watertaxi heeft in dat geval voorrang
op elk ander klein schip en mag ook medewerking verlangen van elk groot schip. Tegelijkertijd
komt een als veerpont aangemerkte watertaxi die sneller kan varen dan 40 km/u ook
te vallen onder de definitie van snel schip, waardoor het juist aan elk ander schip
voorrang zou moeten verlenen. Dergelijke tegenstrijdigheid in de voorrangsregels is
vanuit veiligheidsoptiek bijzonder onwenselijk en maakt zeer duidelijk dat wat er
in het Binnenvaartpolitiereglement wordt bedoeld met de definitie «veerpont», niet
toe te passen is op schepen zoals watertaxi’s.

Daarnaast stelt de heer Veltman in zijn notitie voor om de HID van Rijkswaterstaat
de bevoegdheid te geven om gecertificeerde zee- en binnenvaartschepen aan te wijzen
voor het verlenen van watertaxidiensten. De HID heeft deze bevoegdheid niet. Los van
de vraag hoe schepen in de regelgeving kunnen worden gekwalificeerd, is er ook sprake
van natuurwetgeving waar men zich aan dient te houden.

Natura 2000 gebied

De Waddenzee is aangemerkt als Natura 2000 gebied. Hier moet dus ook rekening mee
worden gehouden. In de nadere effectenanalyse die is meegenomen in het Natura 2000-beheerplan
voor de Waddenzee, is ervan uitgegaan dat het snelvaren door watertaxi’s alleen overdag
gebeurt conform de Regeling snelle motorboten Rijkswateren 1995.2 In het kader van de natuurbescherming is er geen ruimte gecreëerd om het snelvaren
uit te breiden naar de nacht. Het snelvaren in de nacht met een watertaxi zou een
nieuwe activiteit zijn die van invloed is op de aangewezen natuurgebieden. Om in de
nacht snel te mogen varen is dan ook een omgevingsvergunning verplicht.3 Dit is gebleken uit een in opdracht van het ministerie uitgevoerde voortoets (2013)
en daarop volgende natuurtoets (2016).4 Deze toetsen constateerden dat negatieve effecten op de natuur als gevolg van nachtelijk
snelvaren door watertaxi’s niet kunnen worden uitgesloten.

Wanneer een voortoets mogelijk significant negatieve gevolgen voor een Natura 2000-gebied
niet kan uitsluiten, moet de indiener van de omgevingsvergunning (in dit geval de
watertaxiondernemer) voor die activiteiten een passende beoordeling laten uitvoeren.5 Die beoordeling moet zekerheid geven dat de activiteiten de natuurlijke kenmerken
van het Natura 2000-gebied niet aantasten. In dat geval kan vergunningverlening plaatsvinden.6 Dit is in 2016 door de toenmalige Minister aan de Tweede Kamer meegedeeld.7

De ecologische toets waar de heer Veltman naar verwijst is eerder dit jaar ter informatie
gedeeld met de HID van Rijkswaterstaat Noord-Nederland tijdens een informeel gesprek.
Deze is niet ingediend ter beoordeling. Er is dan ook geen oordeel gegeven over de
vraag of de ecologische toets voldoet aan de gestelde eisen.

Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Fryslân, dat op basis van
een passende beoordeling een oordeel moet vormen over de impact die dit heeft op flora
en fauna en een besluit moet nemen of een vergunning kan worden afgegeven.

Vervolg

Inmiddels zijn wel de nodige stappen gezet. Het ministerie heeft in het reguliere
overleg met de belanghebbende partijen in de regio al enkele praktische afspraken
gemaakt om veilig varen op de Waddenzee te bevorderen. Zo wordt bijvoorbeeld het aantal
opvarenden bij vertrek gemeld en wordt gemeld welke route men kiest wanneer men afvaart.
Daarnaast wordt met de Waddenbesturen overlegd over een aantal specifieke verruimingen
van het begrip «nood en dood», waardoor in de nacht wel sneller gevaren mag worden
dan 20 km/u. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het met spoed overzetten
van nareizende familie in het geval van spoedeisend patiëntenvervoer. Zoals aangegeven
tijdens het Commissie Debat Maritiem van 3 oktober jl. zal ik ook zelf met de watertaxi-ondernemer
in contact treden.

Over de voortgang van het overleg met de belanghebbenden over de maatregelen om het
varen op de Waddenzee veiliger te maken en een goede regeling van de nood en dood
situaties, informeer ik u bij de rapportage over de nautische veiligheid die ik het
eind van dit jaar aan de Tweede Kamer stuur.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
B. Madlener