Brief regering : Contouren gehandicaptenvoertuigenkader en stand van zaken invoering kentekening bijzondere bromfietsen

Nr. 1102
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 16 april 2024

Voor de meeste mensen is mobiliteit vanzelfsprekend, vanaf de eerste stapjes en fietsjes
tot aan het besturen van motorvoertuigen. Toch is mobiliteit niet voor iedereen vanzelfsprekend.
Voor mensen met een fysieke beperking, aangeboren of anderszins, is de stap naar reguliere
voertuigen niet altijd mogelijk. Daarnaast geldt dat met het verstrijken van de jaren
de capaciteit om een voertuig te besturen van veel mensen afneemt, terwijl de behoefte
aan mobiliteit blijft. Een gehandicaptenvoertuig is dan vaak een oplossing.

In deze brief ga ik nader in op gehandicaptenvoertuigen en de mogelijkheden voor een
nieuw kader voor het op de weg brengen en het veilig kunnen gebruiken van gehandicaptenvoertuigen.
Door de Kamer hiervan deelgenoot te maken is de Kamer in de gelegenheid om over de
conceptuele fase mee te denken.

Gehandicaptenvoertuigen in de huidige situatie

Wanneer het in deze brief gaat over gehandicaptenvoertuigen, dan gaat het om voertuigen
die in principe vrij verkrijgbaar zijn en die niet sneller kunnen dan 45 km/u en niet
breder zijn dan 1,10 m, zoals bijvoorbeeld de welbekende scootmobiel.1

Individueel aangepaste personenauto’s en busjes, waarvoor minimaal rijbewijs B nodig
is, vallen buiten het bereik van deze brief en het nieuwe kader. Deze voertuigen zijn
namelijk via de reguliere wijze toegelaten en daarna aangepast en herkeurd door de
RDW ten behoeve van een individuele bestuurder of passagier(s).

De voertuigen waar het wel over gaat verschillen onderling erg van elkaar. De gemene
deler is dat het gaat om voertuigen die door de fabrikant op de markt zijn gebracht
als voertuig dat bedoeld is voor gebruik door mensen met een fysieke beperking en
waarvoor geen Europese of nationale goedkeuring is afgegeven.

Voor het gebruik van gehandicaptenvoertuigen gelden beperkte technische eisen.

Zo is er geen verplichte controle door een onafhankelijk keuringsinstantie voordat
deze voertuigen op de openbare weg mogen rijden. Ook is er geen kentekenplicht.

De bestuurder hoeft geen rijbewijs te hebben, waarbij voor personen onder 16 jaar
een maximumsnelheid van 10 km/u geldt.

Noodzaak voor herziening kader gehandicaptenvoertuigen

In 2018 publiceerde de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)
een diepteonderzoek naar oorzaken van ongevallen met scootmobielen, waarbij SWOV verschillende
typen ongevalsoorzaken en -factoren onderscheidde. SWOV deed aan de hand daarvan aanbevelingen
om de veiligheid van scootmobielen te verbeteren.

In oktober 2019 verscheen het rapport «Veilig toelaten tot de weg» van de Onderzoeksraad
voor Veiligheid (OvV). De OvV deed de aanbeveling het toelatingsstelsel van lichte
gemotoriseerde voertuigen te herzien en voertuigen met een vrijstelling (waaronder
ook gehandicaptenvoertuigen) op te nemen in het Europese toelatingssysteem of in een
nationale toelating.

Hoewel aanleiding en aanbevelingen van beide publicaties verschillen, is er een duidelijke
oproep om de toelatingsregels over gehandicaptenvoertuigen te herzien.

De aanbevelingen zien vooral op het verbeteren van de toelating, veilig gebruik en
bediening van gehandicaptenvoertuigen en zijn niet bedoeld om de mobiliteit van gebruikers
van deze voertuigen te beperken. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)
heeft deze aanbevelingen opgepakt en is bezig met het herzien van regelgeving over
gehandicaptenvoertuigen.

De huidige regelgeving kan worden beschouwd als een gevolg van de introductie van
Europese typegoedkeuring voor lichte voertuigen sinds 1992 (Richtlijn 92/61/EEG en
nadien in Richtlijn 2002/24/EEG). In die Richtlijnen is bepaald dat gehandicapten
zijn uitgezonderd van het Europese toelatingsstelsel voor lichte voertuigen. In de
Nederlandse implementatie van die Richtlijnen is de uitzondering van de toelatingskeuring
voor gehandicaptenvoertuigen overgenomen. Voor gehandicaptenvoertuigen is alleen een
aantal «permanente eisen» vastgelegd. Dat betekent dat er aan gehandicaptenvoertuigen
op zichzelf wel eisen zijn gesteld, maar dat er geen toelatingskeuringsplicht geldt.

De eisen aan gehandicaptenvoertuigen richten zich vooral op technische aspecten als
afmetingen, gewichten, vermogen, reminrichting en verlichting. In tegenstelling tot
handmatig en elektrisch bediende rolstoelen, is er in diverse ISO- en NEN-normen weinig
vastgelegd over gehandicaptenvoertuigen.

Gezien de opmars in aantallen en diversiteit van elektrisch aangedreven voertuigen,
bij zowel gehandicaptenvoertuigen als andere voertuigen, is er behoefte aan herziene
normen voor deze lichte voertuigen. Het huidige Europese kader (Verordening EU nr.
168/2013) is niet compleet dekkend. In Nederland wordt hiervoor het kader voor lichte
elektrische voertuigen (LEV-kader) opgesteld voor reguliere voertuigen. Om te voorkomen
dat gehandicaptenvoertuigen vooral als «restcategorie» wordt gebruikt voor voertuigen
die eigenlijk een toelating nodig hebben, wordt voor deze categorie voertuigen ook
een kader uitgewerkt. Daarbij wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met behoud van
mobiliteit van de groep waarvoor gehandicaptenvoertuigen bedoeld rekening gehouden.

Het diepteonderzoek uit 2018 gepubliceerd door de SWOV gaf een erg negatief beeld
over de ongevallen met scootmobielen. Om meer informatie te krijgen over ongevallen
met scootmobielen, maar ook met andere soorten gehandicaptenvoertuigen (of «mindervalidenvoertuigen»)
heeft IenW nader onderzoek laten doen naar ongevalscijfers.

Uit dit onderzoek blijkt dat er ongeveer 40 dodelijke slachtoffers en tussen de 1.100
en 2.500 zwaargewonden per jaar te betreuren zijn. Het gaat hier hoofdzakelijk over
verkeersongevallen met een scootmobiel.

Het onderzoek is toegevoegd als bijlage bij deze brief.

Ook is op 29 februari 2024 een stakeholdersessie gehouden met als doel om de eerste
denkrichtingen van het nieuwe kader te toetsen bij verschillende belanghebbende organisaties.
Er waren onder andere vertegenwoordigers van de RDW, RWS, SWOV, Firevaned, Verbond
van Verzekeraars en de Politie.

Deze vertegenwoordigers zien een nieuw kader als belangrijk om structuur te brengen
in de complexiteit van dit onderwerp. Verder kon men zich vinden in de uitgangspunten
en denkrichtingen zoals hieronder geschetst.

De noodzaak van het opstellen van een gehandicaptenvoertuigenkader blijft onverminderd
en met de verzamelde informatie zijn uitgangspunten voor het nieuwe kader opgesteld.

Uitgangspunten voor het nieuwe kader

De uitgangspunten voor het gehandicaptenvoertuigenkader zijn:

• Binnen het kader moet geborgd zijn dat een voertuig beschikbaar blijft voor iedereen
die in staat is om een dergelijk voertuig te besturen.

• Het voertuig moet veilig in het verkeer te gebruiken zijn. Dat betekent dat in het
kader ruimte moet zijn voor op de doelgroep toegespitste ergonomie en techniek.

• Een nieuw kader moet voorzien in mogelijkheden voor individueel maatwerk, omdat fysieke
beperkingen belemmerend kunnen zijn voor een reguliere bediening of afmeting van een
voertuig.

• Een nieuw kader moet logisch aansluiten op bestaande (en in ontwikkeling zijnde) nationale
en Europese kaders. In de eindsituatie moet dus sprake zijn van «continuüm», waarin
ieder gemotoriseerd voertuig een logische plaats heeft.

• De technische eigenschappen van een voertuig zijn bepalend voor toelatingseisen en
eisen aan de bestuurder. Dat wil zeggen dat niet de fabrikant bepaalt welke toelatingseisen,
gebruikseisen en bestuurderseisen gelden, maar het wettelijke kader.

• Een nieuw kader garandeert een gelijk speelveld voor fabrikanten van voertuigen. Op
die manier wordt oneigenlijk gebruik van gehandicaptenvoertuigen tegengegaan. Met
oneigenlijk gebruik wordt onder meer bedoeld:

○ een fabrikant heeft een voertuig ontworpen dat op basis van de eigenschappen een typegoedkeuring
en kenteken nodig heeft. Door het voertuig aan te duiden als gehandicaptenvoertuig
vervallen deze eisen. Het gevolg is dat er sprake is van oneerlijke concurrentie en
onvoldoende toezicht op de veiligheid van de voertuigen.

○ dat voor het besturen van een gehandicaptenvoertuig geen rijbewijs wordt vereist.
Terwijl dat voor een (vrijwel) identiek zonder gehandicaptenvoertuigstatus wel nodig
is.

○ Een gehandicaptenvoertuig mag op het trottoir en in voetgangersgebieden rijden (en
parkeren). Dat maakt dat dergelijke voertuigen ook worden gebruikt door gebruikers
die geen fysieke beperking hebben. Dit werkt ondermijnend voor het draagvlak voor
gehandicaptenvoertuigen, omdat de indruk kan bestaan dat dergelijke voertuigen alleen
worden gebruikt vanwege parkeervoordelen.

Aan de hand van deze uitgangspunten wordt een nieuw kader ontworpen voor gehandicaptenvoertuigen
dat aansluit op de bestaande kaders.

Nieuw kader (contouren)

Als eerste stap van het nieuwe kader zijn de contouren uitgewerkt. Vanwege de grote
variëteit aan voertuigen en de bovengenoemde uitgangspunten is het voornemen te gaan
werken met een categorisering van voertuigen. Dit heeft als voordeel om per categorie
eisen te kunnen formuleren.

De voertuigen uit het gehandicaptenvoertuigenkader gaan opgedeeld worden in (tenminste)
twee categorieën:

• Eén categorie waarin de langzamere voertuigen vallen (waaronder de scootmobielen).

Deze categorie blijft, in principe, beschikbaar voor alle mindervaliden.

• Eén categorie waarin de snellere voertuigen vallen.

Met name de gehandicaptenvoertuigen uit deze categorie kunnen veel lijken op vergelijkbare
voertuigen met een reguliere typegoedkeuring (zoals een brommobiel op drie of vier
wielen). Gezien de overeenkomsten tussen deze reguliere voertuigen en voertuigen bedoeld
voor mensen met een fysieke beperking, is het wenselijk om de eisen aan deze voertuigen
zoveel mogelijk gelijk te trekken.

Deze categorisering komt onder meer tot uiting in de elementen toelatingsprocedure,
technische eisen en gebruikerseisen.

Achterliggende redenen voor het overwegen van een toelatingsprocedure

Voor vrijwel alle gemotoriseerde voertuigen bestaat er een toelatingsprocedure voordat
deze de weg op mogen. Deze procedure moet borgen dat alle voertuigen deugdelijk zijn
geproduceerd (conform de afgegeven typegoedkeuring) en dat de fabrikant in staat is
om adequate maatregelen te treffen bij kennelijke gebreken, zoals een terugroepactie.
In EU-verband zijn al deze maatregelen vastgelegd in EU-Verordeningen, zoals nr. 168/2013.

Juist voor voertuigen die volgens de fabrikant zijn bedoeld voor mensen met een fysieke
beperking geldt dat de kwaliteit geborgd moet zijn. Door de vrijstelling van de toelatingsprocedure
wordt de categorie gehandicaptenvoertuigen door fabrikanten gebruikt om deze te omzeilen.
Dat vormt een risico voor op het op de weg komen van ondeugdelijke voertuigen, alhoewel
de categorisering als gehandicaptenvoertuig in zichzelf niet betekent dat de kwaliteit
onvoldoende is.

Naast het toezicht op de kwaliteit van de voertuigen en de fabrikant, geldt ook dat
hiermee een ongelijk speelveld wordt opgeheven. Immers, door een toelatingsprocedure
toe te passen voor alle voertuigen vanaf een bepaalde snelheid (ongeacht de beoogde
gebruikersgroep), worden dezelfde spelregels toegepast voor alle fabrikanten. Hiermee
wordt een (oneerlijk) concurrentievoordeel weggenomen.

Achterliggende redenen bij het overwegen van technische eisen

In de uitwerking van het kader worden technische eisen aan de voertuigen als uitgangspunt
gehanteerd voor categorisering. Het gaat hierbij met name om de «generieke delen»
van een voertuig, zoals het chassis, aantal wielen, werking van het rem- en stuursysteem,
afmetingen, gewichten, zitplaatsen2 en maximumsnelheid. Deze inherente voertuigeigenschappen wijken niet wezenlijk af
van reguliere voertuigen, waarmee het logisch is om deze eisen zoveel mogelijk gelijk
te trekken.

In de uitwerking wordt nadrukkelijk rekening gehouden met de beoogde doelgroep, veelal
mensen met een fysieke beperking. Om die reden wordt voor de «specifieke delen», die
per gebruiker en daarmee per voertuig kunnen variëren, ruimte voor maatwerk opgenomen.
Deze ruimte voor maatwerk is nodig om twee redenen. Ten eerste geldt dat een voertuig
kan worden aangepast op een individuele gebruiker en ten tweede om bij een eventuele
typegoedkeuring ruimte te kunnen bieden aan de fabrikant om individuele aanpassingen
per voertuig te kunnen aanbrengen. De motie van senator Van Langen-Visbeek3 moet ook in dit licht worden beschouwd. Deze motie roept op om de maximale breedte
voor duofietsen te verruimen. In generieke zin is dat niet in lijn met de maximale
breedte voor dergelijke voertuigen, maar gezien de specifieke doelgroep lijkt een
maatwerkoplossing voor de hand te liggen.

Achterliggende redenen bij het overwegen van gebruikseisen

Gebruikers van gehandicaptenvoertuigen moeten ook in de huidige situatie voldoen aan
verkeersregels en andere gebruikseisen. Vooropgesteld wordt dat gebruikseisen belangrijk
zijn voor de verkeersveiligheid, maar in het geval van gehandicaptenvoertuigen mogelijk
ook beperkend kunnen zijn voor gebruikers. Het borgen van de juiste balans tussen
verkeersveiligheid en toegankelijkheid is daarmee een belangrijke opgave voor de verdere
uitwerking van het kader. Hiertoe wordt een onderzoek uitgevoerd waarbij, samen met
gebruikers van diverse soorten gehandicaptenvoertuigen, wordt gekeken naar kansen
en bedreigingen bij het invoeren van nieuwe gebruikseisen.

De eisen waar onder meer naar wordt gekeken betreffen het verzekerd hebben van het
voertuig, al dan niet met centrale registratie en kentekening voor een of meer categorieën
gehandicaptenvoertuigen. Ook worden de «plaats op de weg» en eventuele parkeerprivileges
voor de diverse categorieën gehandicaptenvoertuigen beschouwd in het licht van de
afmetingen en maximumsnelheid van deze voertuigen.

Ten slotte wordt onderzocht in hoeverre een rijbewijs (AM) wenselijk of noodzakelijk
is voor de voertuigen uit de snelle categorie, met als achterliggende gedachte dat
dat voor vergelijkbare reguliere voertuigen ook geldt. Ook wordt de motie van de leden
Krul en Werner over het verplicht aanbieden van een rijvaardigheidscursus bij de levering
van een scootmobiel meegenomen4.

De komende periode gaat IenW in nauwe samenwerking met RDW, CBR, Politie, Wegbeheerders,
belangenorganisaties en gebruikers, verder met de ontwikkeling van het gehandicaptenvoertuigenkader.
De Kamer wordt door middel van de verzamelbrief verkeersveiligheid op de hoogte gehouden
van de ontwikkelingen. Het kader is naar verwachting in de tweede helft van 2025 gereed.

Uitstel inwerkingtreden kentekening bijzondere bromfietsen

Met deze brief wordt de Kamer ook geïnformeerd over uitstel van de inwerkingtreding
van de kentekening voor bijzondere bromfietsen5. Het besluit tot wijziging van het Kentekenreglement is op 6 november 2023 aangeboden
aan de Kamer ten behoeve van de voorhangprocedure. Over deze wijziging is een schriftelijk
overleg gevoerd met de Kamer. Het verslag van dit schriftelijk overleg is aan de Kamer
gezonden op 26 januari 2024.6 Dit verslag is betrokken geweest in het Commissiedebat van 30 januari, waarbij geen
verdere vragen meer zijn gesteld. Het besluit is vervolgens, twee maanden later dan
aanvankelijk gepland, voor advisering aan de Raad van State aangeboden op 7 maart
jl.

Zoals gebruikelijk heeft de ministeriële regeling in internetconsultatie gelegen van
24 januari tot en met 22 februari jl. In enkele reacties zijn bedenkingen geuit over
de voorgestelde snorfietskentekenplaat, waarbij de breedte van de plaat mogelijk uitsteekt
bij voertuigen als elektrische steps. Tevens is geuit dat het onderscheid tussen snorfietsen
en bijzondere bromfietsen niet duidelijk is, omdat voor beide categorieën voertuigen
dezelfde plaat wordt toegepast.

Gedurende de parlementaire behandeling van het besluit en de internetconsultatie van
de ministeriële regeling inventariseerde de RDW en producenten van kentekenplaten
maatwerkoplossingen voor bestaande bijzondere bromfietsen waar een snorfietskentekenplaat
moeilijk op aan is te brengen. Hierbij is geconcludeerd dat er mogelijkheden zijn
om met bestaande apparatuur en binnen bestaande werkwijzen een kleiner formaat kentekenplaat
te maken dat als standaardformaat voor alle bijzondere bromfietsen toepasbaar is.
Om dit kleinere formaat als standaardformaat door te voeren, moet zeker zijn dat duplicaatcodes
en echtheidskenmerken zijn aan te brengen. Dit wordt op dit moment uitgezocht.

De in het voorgaande genoemde ontwikkelingen hebben er toe geleid dat inwerkintreding
van de nieuwe regels per 1 juli 2024 niet meer haalbaar is. Gelet op de vaste verandermomenten
die gelden voor wet- en regelgeving wordt de inwerkingtreding van de kentekening van
bijzondere bromfietsen daarom doorgeschoven naar 1 januari 2025. Dit is ook een logisch
moment, omdat verschillende veranderingen die samenhangen met bijzondere bromfietsen,
zoals het overgaan van een goedkeuring van de Minister van IenW (per 1 januari 2024)
en de bijbehorende overgangstermijn (vervalt per 1 januari 2026) eveneens zijn gekoppeld
aan 1 januari.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers