Brief regering : Gezamenlijke aanbieding (onderzoeks)rapporten ten behoeve van duurzame luchtvaart

Nr. 1150
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 27 maart 2024

De afgelopen maanden is een aantal rapporten opgeleverd met betrekking tot de leefomgeving
en de toekomstbestendigheid en verduurzaming van de luchtvaart. Het gaat om de volgende
onderzoeksrapporten:

1. Onderzoek infrastructuur voor transport, toevoer en opslag van duurzame energiedragers
luchtvaart door Arcadis (bijlage 1)

2. Voorzieningen voor laad- en tankinfrastructuur op luchthavens in Nederland voor duurzame
luchtvaart door NACO (bijlage 2)

3. Stand van zaken uitvoeringsagenda grondgebonden activiteiten luchthavens en inventarisatie
grondgebonden emissies op luchthavens door TNO (bijlage 3 en 4).

4. Dutch Caribbean Electric Aviation Initiative door Ampaire (bijlage 5)

5. Effecten fase IV EU ETS voor Nederlandse Luchtvaart door ICF (bijlage 6)

Via deze brief worden deze rapporten aan de Kamer aangeboden en de belangrijkste bevindingen
toegelicht.

1. Onderzoek infrastructuur voor transport, toevoer en opslag van duurzame energiedragers
luchtvaart

Het onderzoek «infrastructuur voor transport, toevoer en opslag van duurzame energiedragers
luchtvaart» door Arcadis, dient als vervolg op het rapport «Hernieuwbare waterstof
voor luchtvaartbrandstoffen in Nederland», welke op 17 januari 2023 naar de Kamer
is gestuurd1. Zoals toegezegd in de brief van 7 november jl.2 ontvangt u hierbij het onderzoeksrapport (bijlage 1).

In de studie is onderzocht welke infrastructuur er nodig is voor het transport van
duurzame energiedragers naar luchthavens tegen 2030 en 2050 aan de hand van de verwachte
energiemix, zoals dit in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE) is uitgewerkt. Hierbij
is gekeken naar bestaande en nieuwe infrastructuur zoals pijpleidingen en elektriciteitsnetten,
inclusief het tijdspad voor investeringen en de ruimtelijke inpassing. Op de korte
termijn zal het gebruik van duurzame kerosine (biokerosine en synthetische kerosine)
toenemen door de Europese bijmengverplichting3 en de nationale verduurzamingsdoelen. Op de langere termijn zullen naar verwachting
ook waterstof en elektriciteit een grotere rol krijgen in de mix van energiedragers.

Uit het onderzoek komt naar voren dat de verschillende soorten energiedragers elk
om andere infrastructurele ontwikkelingen vragen. De huidige vliegtuigen zijn in de
regel gecertificeerd om tot 50% duurzame kerosine bij te mengen. Deze brandstoffen
kunnen in principe via de bestaande infrastructuur worden getransporteerd, per pijpleiding
of over de weg. Voor waterstof is wel aanpassing van bestaande (gas)infrastructuur
en ontwikkeling van nieuwe infrastructuur nodig. Afhankelijk van de gevraagde capaciteit
kan gebruik worden gemaakt van transport via buisleidingen of vrachtwagens. Omdat
waterstof via buisleidingen over lange afstanden gasvormig wordt vervoerd, moet op
of bij de luchthavens ook infrastructuur worden ontwikkeld om waterstof vloeibaar
te maken via koeling. Voor elektrisch vliegen, alsook voor vliegen op waterstof, is
in veel gevallen verzwaring van het elektriciteitsnet nodig.

Het rapport beveelt luchthavens aan om de specifieke situatie op de afzonderlijke
luchthavens in beeld te krijgen en een strategie te bepalen voor het toekomstige aanbod
aan duurzame energiedragers. Ook worden in het rapport aanbevelingen gedaan om samen
op te trekken met andere sectoren, bijvoorbeeld in de aanpak van netcongestie en de
ontwikkeling van een landelijk waterstofnetwerk.

De overheid kan volgens het onderzoek een aanjagende rol spelen om deze samenwerking
te faciliteren, via het Landelijke Actieprogramma Netcongestie4.

De uitkomsten van dit onderzoek worden gebruikt voor de verdere uitwerking en uitvoering
van het Nationaal Plan Energiesysteem, dat op 1 december jl. door het Ministerie van
Economische Zaken en Klimaat (EZK) aan de Kamer is aangeboden5.

2. Onderzoek voorzieningen voor laad- en tankinfrastructuur van duurzame energiedragers
op luchthavens

De infrastructuur voor het transport van duurzame energiedragers naar de luchthavens
is sterk verwant aan de ontwikkelingen rondom de benodigde laad- en tankinfrastructuur
op luchthavens. Gelijktijdig aan bovenstaand onderzoek is hiervoor ook een onderzoek
uitgevoerd door NACO (bijlage 2). De studie beschrijft verschillende ontwikkelingstrajecten
voor laad- en tankinfrastructuur op verschillende soorten luchthavens en onderzoekt
de technische, economische en juridische belemmeringen.

Net als bij het onderzoek naar infrastructuur (hierboven), wordt voor luchthavens
geadviseerd om verder onderzoek te doen om inzicht te krijgen in de verwachte vraag
en benodigde uitbreiding van elektriciteitsnetwerken. Daarbij is met name het kwantificeren
van de vereiste uitbreiding van het lokale elektriciteitsnetwerk van belang. Als deze
stap niet (op tijd) wordt gedaan, dan zal dit de gewenste innovaties (het elektrificeren
van het grondmaterieel, het opladen van elektrische vliegtuigen, toekomstige opslag
van waterstof) in de weg staan. Naast netcongestie worden in het onderzoek onder andere
het gebrek aan internationale standaarden, de prijs van waterstof, certificatie, het
ontbreken van specifieke wet- en regelgeving en investeringsonzekerheid en -kosten
genoemd als belangrijke belemmeringen.

EZK heeft, mede namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), de
Kamer geïnformeerd over de kabinetsaanpak van netcongestie6. Mede in het kader van deze aanpak is IenW, onder andere via de Duurzame Luchtvaarttafel
(DLT)7, in gesprek over hoe de geconstateerde belemmeringen het best geadresseerd kunnen
worden.

3. Inventarisatie van de grondgebonden emissies op luchthavens

Voor de grondgebonden activiteiten van de burgerluchtvaart is in de Luchtvaartnota
2020–20508, in lijn met het Akkoord Duurzame Luchtvaart9, het doel opgenomen dat die activiteiten in 2030 geen CO2 meer mogen uitstoten. Naast het toezenden van de studie naar de grondgebonden emissies
van enkele luchthavens door TNO, wordt met deze brief de Kamer ook geïnformeerd over
de voortgang op dit doel.

Relevant in dit kader is dat de Arbeidsinspectie specifiek voor Schiphol in twee deelbesluiten
eisen heeft opgelegd aan Schiphol en acht afhandelingsbedrijven over de vervanging
van dieselvoertuigen en middelen en het aanbieden van elektrische vliegtuigvoorzieningen
om blootstelling van grondpersoneel aan dieselmotoremissie en kerosinemotoremissie
te voorkomen en te minimaliseren. Dit heeft uiteraard ook effect op de CO2-uitstoot van de grondgebonden activiteiten, maar hierover wordt apart gerapporteerd.
De Kamer is over de laatste stand van zaken in de handhaving door de Arbeidsinspectie
op Schiphol per brief van 25 januari 202410 geïnformeerd door de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid.

Uitvoeringsagenda sector en studie TNO

In 2023 heeft de luchtvaartsector in de focusgroep «grondgebonden activiteiten en
luchthavens» onder de duurzame luchtvaarttafel een uitvoeringsagenda opgesteld voor
de CO2-reductie van de grondgebonden activiteiten. Een update over de stand van zaken van
deze uitvoeringsagenda is te vinden als bijlage bij deze brief (bijlage 3).

De studie naar de grondgebonden emissies van enkele luchthavens door TNO (bijlage
4) brengt voor de luchthavens Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport
de verschillende emissies van de grondgebonden activiteiten in kaart. Tevens levert
de studie een bijdrage voor praktische maatregelen ter reductie van die emissies.
De uitvraag aan enkele luchthavens kwam op het moment dat zij ook al bezig waren met
een inventarisatie van het grondmaterieel voor het opstellen van de, met deze brief
gedeelde, uitvoeringsagenda en andere lopende onderzoeken ten behoeve van formele
procedures. Met de luchthavens is afgesproken voorrang te geven aan de uitvoeringsagenda
en de lopende onderzoeken en zodoende dubbel werk te voorkomen. De studie is daarom
beperkt tot twee luchthavens.

Voortgang, stand van zaken 2023 en prognose

De bijgevoegde uitvoeringsagenda laat zien dat op dit moment 43% van het grondmaterieel
op Nederlandse luchthavens elektrisch is. Op Schiphol, Rotterdam The Hague Airport
en Lelystad Airport is daarnaast diesel voor grondmaterieel vervangen door een fossielvrije
brandstof (HVO-100). Eindhoven Airport gaat vanaf dit jaar ook over op HVO-100. Met
het elektrificeren van het grondmaterieel is een reductie in brandstofvolume van circa
20% gerealiseerd. Door het gebruik van HVO-100 komt de totale CO2-reductie in 2023 op 85% t.o.v. het referentiejaar 2015.

De prognose is dat tegen 2030 het overgrote deel van het grondmaterieel emissievrij
zal zijn. Er zijn nog investeringen en onderzoek nodig om met name zwaar materieel
te vervangen door emissievrije alternatieven. Die alternatieven zijn nu nog niet beschikbaar.
Ook zijn netcongestie en de beschikbaarheid van laadinfrastructuur een uitdaging.
Jaarlijks zal de focusgroep aan de duurzame luchtvaarttafel rapporteren over de voortgang
van de elektrificatie van het grondmaterieelpark en CO2-reductie.

4. Dutch Caribbean Electric Aviation Initiative

Met de Kamerbrief «Masterplan Elektrisch Vliegen» van 18 februari 202211 en de Innovatiestrategie Luchtvaart van IenW12 wordt het Caribisch deel van het Koninkrijk benoemd als mogelijk pilotgebied voor
de introductie van elektrisch vliegen. Naast de gunstige afstanden tussen de eilanden
en de ideale weersomstandigheden, biedt elektrisch vliegen een kans om de connectiviteit
tussen de eilanden te verbeteren. Elektrisch vliegen zal leiden tot lagere onderhoudskosten
en uiteindelijk een verlaging van de ticketprijzen. Dit heeft uiteindelijk ook positieve
effecten op onder andere gezondheidszorg, onderwijs en werkgelegenheid. Het Caribisch
deel van het Koninkrijk en IenW hebben in november 2022 afspraken gemaakt in een Memorandum
of Understanding (MoU) over het verkennen en stimuleren van de implementatie van elektrisch
vliegen tussen de eilanden13.

In het kader van dit MoU heeft Ampaire, een Amerikaanse vliegtuigbouwer, afgelopen
jaar onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van hybride-elektrisch vliegen tussen de
ABC-eilanden14 (bijlage 5). Dit behelst een combinatie van elektrische aandrijving en traditionele
verbrandingsmotoren. Hybride elektrisch vliegen tussen de ABC-eilanden zal leiden
tot een verlaging van de directe operationele kosten met gemiddeld 25.6%. Het zal
ook de CO2-uitstoot verminderen, met een verwachte reductie van gemiddeld 43,5% bij kerosine-elektrisch
vliegen, en 88,7% bij gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen.

Infrastructuurwijzigingen zijn voor pilotvluchten op korte termijn minimaal. Op lange
termijn zijn meer infrastructuurinvesteringen nodig voor commerciële vluchten, zoals
laad- en tankfaciliteiten met hangars op elk eiland. Mocht ervoor gekozen worden om
daadwerkelijk met pilotvluchten te gaan beginnen, dan worden de investeringskosten
door Ampaire ingeschat op circa € 6 miljoen, voornamelijk voor arbeids- en personeelskosten,
onderhoud en transport.

Er zijn in het MoU geen afspraken opgenomen over financiering van een eventuele pilot.
Het initiatief vereist inspanning van het gehele luchtvaartecosysteem. Zowel IenW
als de ABC-eilanden hebben momenteel geen middelen beschikbaar om een dergelijke investering
te financieren. We gaan gezamenlijk alternatieve financieringsmogelijkheden verkennen,
zoals Europese subsidies en het Nationaal Groeifonds. De onderzoeksresultaten van
de Ampaire-studie worden hierin meegenomen.

IenW blijft ondertussen werken aan het opstellen van passende randvoorwaarden zoals
eventuele aanpassingen in wet- en regelgeving en het waarborgen van veiligheid.

5. Effecten van IV EU ETS voor Nederlandse luchtvaart

Het Fit for 55-maatregelenpakket van de Europese Unie (EU) betekent voor het Europese
Emissiehandelssysteem (EU ETS) een aantal wijzigingen voor de periode van 2024–2030
op het gebied van CO2-emissies. De veranderingen houden in dat de emissiebovengrens (de «cap») voor luchtvaart
net zo snel daalt als voor andere (stationaire industriële) processen en dat er na
2026 geen gratis rechten voor luchtvaartmaatschappijen meer beschikbaar zijn. Luchtvaartmaatschappijen
moeten alle CO2-emissies meten, rapporteren en ervoor zorgen dat ze de benodigde emissierechten kunnen
overleggen. Deze veranderingen in het EU ETS, alsook de introductie van speciale SAF-rechten15, hebben financiële gevolgen voor luchtvaartmaatschappijen.

Het als bijlage bij deze brief aangeboden onderzoek door ICF (bijlage 6) heeft een
inschatting gemaakt van de effecten van de maatregelen en de kosten als gevolg van
de veranderingen die in het EU ETS voor de luchtvaart per 1 januari 2024 zijn doorgevoerd.
Het onderzoek laat zien dat de uitfasering van gratis rechten een kostenverhoging
voor luchtvaartmaatschappijen met zich meebrengt. Deze kostenverhoging wordt voor
de periode tot 2030 geschat op € 650 mln. Indien dit wordt doorberekend in de ticketprijzen
dan zou dit resulteren in een gemiddelde stijging van ruim € 8 per ticket in 2026.
De verwachting is dat deze prijzen later door emissiereductie, als gevolg van de inzet
van nieuwere vliegtuigen, weer dalen.

Om de financiële effecten van de ETS-veranderingen enigszins te dempen en het gebruik
van SAF te stimuleren, heeft de Europese Commissie SAF-rechten ter beschikking gesteld.
Deze SAF-steunmaatregel kan voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen een kostenreductie
van ongeveer 11% opleveren. In totaal worden er 20 miljoen SAF-rechten voor de EU
gereserveerd.

Gelet op de huidige en geraamde prijs van een emissierecht in het ETS, zal het volgens
de onderzoekers nog steeds gunstiger zijn om rechten van andere sectoren te kopen
in plaats van meer SAF in te zetten. Wel wordt met deze maatregel het concurrentienadeel
voor de luchtvaart, als gevolg van de wijzigingen in het kader van het Fit for 55-pakket,
wat verzacht. De onderzoekers verwachten dat de SAF-rechten niet tot meer inzet van
SAF in Europa zal leiden dan wat al verplicht is gesteld vanuit de ReFuelEU Aviation-verordening.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers