Brief regering : Vier studies luchtvaart

Nr. 1140
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 21 december 2023

Hierbij ontvangt u vier studies die zijn uitgevoerd in opdracht van het Ministerie
van IenW. Het betreft de volgende onderzoeken:

• een onderzoek naar de betekenis van de transferpassagiers op Schiphol van SEO Economisch
Onderzoek,

• de monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2022 van SEO Economisch Onderzoek,

• een onderzoek naar de netto bestedingseffecten van luchtreizigers van de bureaus Decisio
en Beelining,

• een monitor naar de capaciteit op uitwijkluchthavens van de bureaus SEO Economisch
Onderzoek, Decisio en Stratagem.

In deze brief wordt u geïnformeerd over de resultaten van deze studies.

Betekenis van de transferpassagiers op Schiphol

Schiphol is een hubluchthaven. Dat betekent dat er ook overstappende passagiers zijn
(transferpassagiers), waardoor van Schiphol een bredere waaier aan bestemmingen kan
worden aangeboden dan alleen op basis van de eigen thuismarkt. Dit draagt bij aan
de internationale verbondenheid van ons land.

In deze studie heeft SEO de betekenis van de transferreizigers voor de internationale
bereikbaarheid en verbondenheid van Nederland onderzocht. Het betreft een gedeeltelijke
actualisatie van een eerdere studie van SEO uit 20151.

Om dit onderzoek aan te laten sluiten bij de eerdere studie zijn grotendeels hetzelfde
beslismodel en dezelfde aannames gehanteerd. Het laatste pre-COVID jaar 2019 is als
referentie gekozen. Het transferproduct op Schiphol wordt door KLM en partners aangeboden.
Om het belang van de transferreiziger in beeld te brengen is net als in de eerdere
studie gerekend aan de hand van vier hypothetische scenario’s, waarin de hubcarrier
KLM in meer of mindere mate het vluchtenaanbod zou beperken. Hierdoor wordt modelmatig
het aantal transferreizigers beperkt en kan worden bepaald welke bestemmingen rendabel
aangeboden kunnen worden bij een groter aandeel OD-passagiers. Hierbij wordt verondersteld
dat andere luchtvaartmaatschappijen de vrijgekomen ruimte kunnen opvullen en er voor
hen geen capaciteitsbeperking wordt opgelegd.

Deze insteek betekent dat dit SEO-onderzoek niet kan worden gebruikt om de effecten
van een verminderde capaciteit op Schiphol inzichtelijk te maken. Dan zou een ander
onderzoek op basis van andere veronderstellingen moeten worden gedaan. De vier hypothetische
scenario’s zijn niet onderzocht op bedrijfseconomische haalbaarheid of gerelateerd
aan beleidskeuzes van de overheid (bijvoorbeeld een capaciteitslimiet op Schiphol),
maar puur bedoeld als methodiek om het belang van de overstappende passagiers op Schiphol
in beeld te kunnen brengen.

In deze studie is naar zowel het aantal als de kwaliteit van de bestemmingen gekeken.
Het belang van een bestemming voor Nederland volgt uit de zogenoemde GaWC-lijst (GaWC
staat voor Globalization and World Cities). Deze lijst is opgesteld voor het Beleidskader
Netwerkkwaliteit2.

In twee scenario’s wordt verondersteld dat er geen vluchten van KLM respectievelijk
geen overstappende passagiers bij KLM zijn. Die hypothetische scenario’s laten zien
dat het wegvallen van transferpassagiers zou leiden tot een halvering van het aanbod
aan vluchten, de netwerkkwaliteit en van de directe connectiviteit op Schiphol. Het
aantal directe intercontinentale bestemmingen zou met bijna 40% afnemen. In de andere
scenario's waarin een deel van de transferreizigers verdwijnt, zijn er volgens de
modelberekeningen evenredige of enigszins grotere dan evenredige effecten op het aanbod,
het aantal bestemmingen, de netwerkkwaliteit en connectiviteit te verwachten.

Als bestemmingen niet langer direct verbonden zijn, neemt de gemiddelde reistijd toe
doordat een overstap noodzakelijk is. De extra reistijd ligt voor niet-Europese bestemmingen
tussen de drie à vijf uur per reis.

SEO gaat voor de berekeningen, net als in de eerdere studie, uit van een beslismodel
waarbij de hubcarrier met partners en ook andere luchtvaartmaatschappijen hun strategische
keuzes over hun aanbod van vluchten voornamelijk baseren op de bezettingsgraden op
de diverse routes. In de praktijk zullen ook andere factoren een rol spelen bij strategische
beslissingen. Zoals SEO ook noemt in het kader van mogelijke toekomstige modelverbeteringen
heeft deze kanttekening vooral betrekking op het tweede (halvering activiteiten KLM)
en derde scenario (consolidatie). Voor alle scenario’s geldt overigens ook dat het
niet zeker is of partners van KLM op Schiphol blijven en zelfs hun operaties zullen
uitbreiden zoals nu is verondersteld.

De resultaten van het onderzoek hebben betrekking op de onmiddellijke effecten in
de hypothetische scenario’s voor de connectiviteit en de kwaliteit van het Schipholnetwerk.
Mogelijke vervolgeffecten die ook weer van invloed kunnen zijn op keuzes van luchtvaartmaatschappijen
en daarmee de verbondenheid van Nederland zijn niet onderzocht. Ook gaat de studie
niet in op de gevolgen van de verminderde verbondenheid voor de welvaart van Nederland,
zoals effecten voor de leefomgeving, werkgelegenheid en vestigingsklimaat; hiervoor
is ander onderzoek nodig.

Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2022

Deze jaarlijkse monitor geeft een beeld van de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit
op Schiphol ten opzichte van de belangrijkste concurrerende luchthavens. Daarnaast
wordt in de monitor het netwerk van Air France KLM vanaf Schiphol vergeleken met dat
vanaf Parijs Charles de Gaulle. Zo wordt de naleving van de staatsgaranties gevolgd
die in het kader van de fusie van KLM met Air France zijn afgesproken.

Uit de Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2022 blijkt dat op Schiphol, de
regionale luchthavens en de buitenlandse benchmarkluchthavens het herstel van het
aanbod van bestemmingen en connectiviteit in 2022 doorzet. Ten opzichte van 2021 groeit
het aanbod op alle luchthavens, maar het niveau ligt in de meeste gevallen nog wel
ruim onder het pre-COVID-niveau van 2019. De netwerkontwikkeling van Air France KLM
is ook in 2022 gelijkmatig verdeeld over Schiphol en Parijs Charles de Gaulle, hoewel
vracht sterker op Parijs Charles de Gaulle herstelt.

Nieuw in deze editie van de netwerkmonitor is het in kaart brengen van de netwerkkwaliteit
zoals gedefinieerd in het Beleidskader netwerkkwaliteit3. De monitor laat voor Schiphol, de regionale luchthavens en de benchmarkluchthavens
de indicatoren van het Beleidskader netwerkkwaliteit zien. Met deze nieuwe maatstaf
scoort Schiphol vergelijkbaar met Parijs CDG, Londen Heathrow, Frankfurt, Dubai en
Istanbul.

Vanwege de integratie van de indicatoren van het Beleidskader Netwerkkwaliteit in
de monitor is deze 2022-editie later verschenen dan gebruikelijk. Aan de 2023-editie
wordt inmiddels ook gewerkt. Deze zal naar verwachting in het eerste kwartaal van
2024 gepubliceerd worden.

Netto bestedingseffecten van luchtreizigers

Dit onderzoek komt voort uit de onderzoeksagenda bij de werkwijzer luchtvaartspecifieke
MKBA’s4. Luchtvaartbeleid kan de vraag naar luchtvaart beïnvloeden en daarmee de bestedingen
van reizigers in de Nederlandse economie. Er was echter onvoldoende inzicht in de
gedragseffecten van verschillende typen reizigers en hun bestedingspatronen. De werkwijzer
beval daarom aan dit effect wel (kwalitatief) te beschouwen, maar gaf nog geen richtlijnen
om het te becijferen. Dit onderzoek presenteert een methodiek en bestedingskengetallen
waarmee de bestedingseffecten van luchtvaartbeleid nauwkeuriger kunnen worden ingeschat.
Tevens worden eerste handvatten gegeven om de bestedingseffecten te kunnen vertalen
naar welvaartseffecten zodat ze meegenomen kunnen worden in Maatschappelijke Kosten-Batenanalyses
(MKBA’s).

Capaciteitsmonitor uitwijkluchthavens

Ook deze studie komt voort uit de onderzoeksagenda bij de werkwijzer luchtvaartspecifieke
MKBA’s. Daarin wordt aanbevolen de capaciteitskenmerken van relevante uitwijkluchthavens
in kaart te brengen. Uitwijkluchthavens zijn die luchthavens waarvan reizigers noodgedwongen
gebruik zullen maken, als er op Nederlandse luchthavens door capaciteitsbeperkingen
geen mogelijkheden meer zijn om te vliegen. In keuzemodellen en MKBA’s wordt meestal
aangenomen dat de capaciteit op uitwijkluchthavens niet beperkend is, waardoor de
uitwijk naar deze luchthavens overschat kan worden. Ook wordt aanbevolen om beter
rekening te houden met de kwaliteitskenmerken van uitwijkluchthavens.

Deze monitor brengt voor elf buitenlandse luchthavens en de Nederlandse luchthavens
Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport de huidige en toekomstige capaciteit(sbeperkingen)
en kwaliteitskenmerken in kaart. Uit de monitor blijkt dat er op deze luchthavens
minder capaciteit beschikbaar is voor toekomstige uitwijkende Nederlandse reizigers
dan tot nu toe in modellen is verondersteld. Naar schatting de helft van de reizigers
die volgens het WLO Hoog scenario in 2030 niet op Nederlandse luchthavens geaccommodeerd
kunnen worden, kan ook niet op de genoemde uitwijkluchthavens terecht. In de monitor
is dit ook voor luchtvracht bekeken, maar daar speelt dit knelpunt niet.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers