Brief regering : Jaarverslag Basisnet 2022 en voortgang Robuust Basisnet

Nr. 77
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 17 oktober 2023

Met deze brief wil ik u op de hoogte stellen van de voortgang van het programma Robuust
Basisnet. Daarnaast zal ik ingaan op een aantal specifieke zaken rondom het vervoer
van gevaarlijke stoffen per spoor. Aan het einde van deze brief vindt u een bijlage
waar begrippen met betrekking op basisnet worden uitgelegd.

Allereerst wil ik als gebruikelijk de resultaten van de monitoring schetsen van het
basisnet over het afgelopen jaar.

Monitoring Basisnet 2022

Net zoals voorgaande jaren blijkt uit de monitorrapportage dat voor het basisnet water alle vervoerstromen binnen de risicoplafonds zijn gebleven.1

Voor het basisnet weg geldt dat op vier wegvakken nabij grensovergangen overschrijdingen van de risicoplafonds
waren. Op deze locaties staat geen bebouwing. Overschrijdingen op drie wegvakken zijn
het gevolg van een toename in lpg-transporten vanuit Antwerpen, Rotterdam en/of Vlissingen.2 Er wordt komend jaar verder onderzocht wat de oorzaak is van de toegenomen LPG-vervoersstromen
om te achterhalen of er sprake is van incidentele toename of een structurele toename.

Voor het basisnet spoor geldt dat op minder trajecten overschrijdingen van de risicoplafonds hebben plaatsgevonden,
namelijk 27 in 2022 ten opzichte van 29 in 2021. De overschrijdingen lagen, net als
de afgelopen jaren, nog altijd grotendeels binnen de spoorbundels, het beperkingengebied
van hoofdspoorweginfrastructuur of naastgelegen sporen en wegen. Er bevinden zich
geen kwetsbare objecten binnen de gerealiseerde PR10-6 contouren. Voor wat betreft risicoplafonds en de betekenis daarvan, verwijs ik tevens
naar de uitgevoerde evaluatie van het basisnet.

De afname van het aantal overschrijdingen hangt samen met een afname van het vervoer
van gevaarlijke stoffen over het spoor in 2022 ten opzichte van 2021. Ondanks deze
afname van het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt een scherp oog gehouden op de
ontwikkelingen van de energietransitie en de mogelijke toename van het vervoer van
gevaarlijke stoffen als gevolg daarvan. In de verkenning die momenteel wordt uitgevoerd
naar de verwachte vervoerstromen van gevaarlijke stoffen in het komende decennium
voor zowel weg, water als spoor, wordt aandacht besteed aan de impact van deze ontwikkelingen.
De resultaten van deze verkenning worden met de volgende voortgangsrapportage met
uw Kamer gedeeld.

Voor de volledige monitoringrapportage verwijs ik u naar de website van IPLO.3

Evaluatie basisnet

Zoals in 2021 werd aangekondigd is er een onderzoek uitgevoerd naar de beleidsmatige
en juridische werking van het basisnet. De evaluatie is als bijlage bijgevoegd bij
deze brief. De onderzoekers hebben zich daarbij met name gericht op het basisnet spoor
vanwege de jaarlijkse overschrijdingen van de risicoplafonds op het basisnet spoor.
De conclusies ten aanzien van de systematiek kunnen echter worden doorgetrokken naar
de basisnetten weg en water.

De onderzoekers hebben gebruik gemaakt van schriftelijke bronnen en gesprekken met
stakeholders. Er is daarbij gekeken naar de beoogde werking van het basisnet, de daadwerkelijke
werking en de redenen waarom het basisnet niet heeft gebracht wat was gehoopt.

In het kort stellen de onderzoekers vast dat het basisnet niet heeft gewerkt zoals
beoogd, het «niet functioneert en ook niet goed kan functioneren». Dit sluit aan bij de analyses van mij en mijn voorgangers4 en onderstreept het belang voor een vernieuwd Robuust Basisnet, waar uw Kamer eerder
ook unaniem om heeft gevraagd.5 Ik ga hieronder in op de belangrijkste conclusies en de betekenis voor het systeem
van het (robuuste) basisnet.

De risicoplafonds leveren niet de gewenste balans

De onderzoekers stellen vast dat er een aantal structurele problemen is met het huidige
stelsel. Zo is de doelstelling van het basisnet, het vinden van een duurzame balans
tussen de verschillende maatschappelijke belangen, complex en is het definiëren wanneer
deze belangen «in balans» zijn, inherent lastig. De onderzoekers stellen vast dat
het definiëren van een maatschappelijk aanvaarde balans een maatschappelijk/politiek
vraagstuk is waar een cijfermatige aanpak minder passend is, terwijl in het basisnet
juist voor een cijfermatige aanpak is gekozen. Ze concluderen dat het huidige basisnet
een te technocratisch systeem is dat te veel afleidt van de noodzakelijke bestuurlijke
afwegingen.

In de praktijk is het basisbeschermingsniveau niet in het geding geweest. De onderzoekers
concluderen echter wel dat dat niet te danken is aan het beoogde sturend vermogen
van de systematiek van de risicoplafonds: dat is er namelijk niet door een aantal
oorzaken. Europese regelgeving6 verbiedt de capaciteitsbeheerder een capaciteitsaanvraag van een spoorvervoerder
te weigeren omwille van de lading van de trein. Ook, vanuit een praktisch oogpunt,
ontbreekt het ProRail aan de benodigde informatie over de lading van de treinen op
het moment dat een vervoerder een treinpad aanvraagt, om überhaupt bij dan wel de
capaciteitsverdeling, dan wel de vaststelling van de dienstregeling, te kunnen bepalen
of risicoplafonds overschreden (zullen) worden, laat staan daar waar nodig bij te
kunnen sturen. Als de vervoerder capaciteit aanvraagt voor een goederentrein, is het
namelijk ook voor de goederenvervoerder vaak nog onbekend wat deze trein exact gaat
vervoeren.

Ook constateren de onderzoekers dat er forse verschillen zijn tussen de tijdshorizon
waarin zaken veranderen in de omgeving van het spoor en het vervoer zelf. Keuzes ten
aanzien van de plek van gebouwen leggen immers voor lange tijd de structuur vast terwijl
het transport relatief onvoorspelbaar is en de volumes pas achteraf zijn vast te stellen.
Deze verschillen wringen met het uitgangspunt om de risico’s als het ware te bevriezen
in de risicoplafonds.

In de huidige systematiek is hier in zoverre rekening mee gehouden dat steden bij
nieuwbouw de mogelijkheid hebben nieuwbouw te plegen die leidt tot extra omgevingsrisico’s
mits voorzien van argumentatie. Dat steden dit in de praktijk ook zo doen heeft het
eerder aan uw Kamer toegezonden rapport Basisnet in lokaal perspectief laten zien aan de hand van de casus Eindhoven.7

Uit de evaluatie blijkt tevens dat de huidige regelgeving niet de nodige wettelijke
handvatten biedt, noch voor de Minister als normadressant, noch voor de infrabeheerders
of eventueel toezichthouders, om (proactief) ervoor te zorgen dat risicoplafonds gerespecteerd
worden door bijvoorbeeld te sturen op transportstromen. De in het basisnet veronderstelde
sturing door het Rijk op hoeveelheden en routes van het vervoer van gevaarlijke stoffen
is in een open en Europese economie in de praktijk niet realistisch. De beleidsmatig
laag vastgestelde risicoplafonds van het huidige systeem hebben dit verder op spanning
gezet en bijgedragen aan het niet functioneren van het basisnet. Daarbij komt dat
Nederland het enige land is in Europa dat naast de internationale eisen in het RID8 voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, een systeem zoals het basisnet heeft ingevoerd.
De andere Europese landen gaan er van uit dat de eisen ten aanzien van het transport
afdoende zijn om de risico’s te beheersen, ook in drukbevolkte gebieden en er zijn
mij ook geen Europese landen bekend die overwegen een systeem als het basisnet in
te gaan voeren.

Risicoplafonds leiden af van de werkelijke veiligheidsvragen

De onderzoekers concluderen voorts dat de discussie veelal over de (ernst van de)
overschrijdingen is gegaan en de naleving van plafonds in plaats van over beheersing
van risico’s. Daarbij wordt opgemerkt dat de risicoplafonds weliswaar een indicatie
geven voor het vervoersaandeel in de risico’s, maar dat de mate waarin de 10-7 en 10-8 plafonds eventueel worden overschreden niets zeggen over de ontwikkeling van de groepsrisico’s
(paragraaf 7.5 van het evaluatierapport). Als gevolg van die focus op de overschrijding
van de risicoplafonds is er veel minder aandacht uitgegaan naar maatregelen die zijn
genomen en nog genomen kunnen worden ter vergroting van de veiligheid van de vervoersketen
en de omgeving.

Ten aanzien van de risicoberekeningen die gebruikt worden om de risicocontouren te
berekenen (bepaald op basis van de monitoring of de verkenning) zijn de onderzoekers
duidelijk: risicoberekeningen hebben te maken met onzekerheid, waarbij in het rekenmodel
aannames gedaan worden over de kansen op en effecten van ongevallen op basis van voortschrijdende
inzichten. Bij wijzigingen in de rekenmethodiek door nieuwe inzichten kunnen er significante
verschillen optreden in de uitkomsten van de risicoberekeningen. Het verbeteren van
de rekenmethodiek staat daarmee op gespannen voet met de wens van het gewenste stabiele
beleid.

Routeren als wettelijk instrument is geen duurzame oplossing

Vanuit decentrale overheden is meermaals aandacht gevraagd voor het routeren als oplossing
en als wettelijke stok achter de deur om toch te allen tijde de risicoplafonds te
kunnen respecteren of zelfs het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor terug
te dringen.

Zoals toegezegd in mijn antwoorden op de Kamervragen van het lid Van Ginneken9 heb ik de onderzoekers gevraagd in het bijzonder aandacht te besteden aan de mogelijkheden
van dit instrument. De onderzoekers bevestigen de ook door mij onderschreven analyse
van de provincie Zuid-Holland dat zowel het RID, de Richtlijn 2008/6810 als de Wvgs11, routeringsmaatregelen in principe toelaten. Daar zijn echter wel voorwaarden aan
verbonden die er niet toe mogen leiden dat het vrije verkeer van goederen in het geding
komt. Deze randvoorwaarden leiden ertoe dat een routeringsbesluit geen werkbare realistische
maatregel is en daardoor in de woorden van de onderzoekers een «bot instrument» is.

Een routeringsbesluit belet ook niet dat de bestaande vervoerstromen van gevaarlijke
stoffen toenemen in volume of dat nieuwe vervoerstromen ontstaan. De onderzoekers
koppelen dit aan de uitdagingen die de energietransitie oplevert. Die zal niet alleen
zorgen voor een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen, maar ook voor een
opkomst van nieuwe stromen. Het is volgens de onderzoekers dan ook maar zeer de vraag
of een routeringsbesluit gaat zorgen voor een duurzame oplossing. Dit los van de vraag
of een routeringsbesluit voldoende onderbouwd kan worden als zijnde een proportionele
maatregel.

In mijn antwoord op de vragen van het lid Van Ginneken heb ik ook reeds aangegeven
dat ik een routeringsbesluit zie als een allerlaatste maatregel, als er geen zicht
is op effectieve maatregelen of als bijvoorbeeld vrijwillige afspraken en andere maatregelen
niet werken, als de nadelen van het besluit niet opwegen tegen de voordelen en het
ook in de uitwerking mogelijk en effectief is. Een routeringsbesluit zorgt evenwel
vooral slechts voor verplaatsing van de vervoersstromen naar andere tracés, of naar
de weg, het zogenoemde (ongewenste) waterbedeffect.

Appreciatie van het evaluatieonderzoek en invulling van het Robuuste Basisnet

Het onderzoek bevestigt mijn eerdere conclusie en die van mijn voorgangers dat het
huidige basisnet-systeem niet afdoende werkt en helaas ook niet kan werken, en dat
het daarom tijd wordt de bakens te verzetten.

In het robuuste basisnet moeten de onvoldoende werkende onderdelen anders worden ingericht
om de gewenste maatschappelijke balans te verkrijgen. Daarbij wil ik rekening houden
met de aanbevelingen in het evaluatieonderzoek over het robuuste basisnet.

Aanbevelingen uit het evaluatierapport voor het robuuste basisnet

De evaluatie laat, zoals hierboven aangegeven, op een aantal essentiële zaken zien
waar het basisnet tekort schiet en het robuuste basisnet anders zou moeten worden
ingericht. De onderzoekers doen daarnaast expliciet enkele aanbevelingen ten aanzien
van het Robuust Basisnet op basis van de uitgangspunten die in de Kamerbrief van juni
202112 zijn geformuleerd.

Allereerst bevelen de onderzoekers besluitvorming aan op basis van een integrale afweging
en een langetermijnvisie op het spoorgoederenvervoer, waarin er een integrale afweging
plaats vindt tussen de ambities ten aanzien van het spoorgoederenvervoer, de binnenstedelijke
woningbouwopgaven en de uitdagingen rond de huidige energietransitie. De tweede aanbeveling
is een actief locatiebeleid, waarbij gekeken dient te worden naar geschikte locaties
voor de import van de nieuwe stromen, maatregelen om het vervoer te verminderen en
te werken aan alternatieven voor spoorvervoer (buisleidingen).

Het vestigingsbeleid en het beleid rondom de energietransitie is geen onderwerp dat
in het basisnet of het robuuste basisnet wordt bepaald. Het basisnet richt zich immers
op het zorgdragen voor een balans tussen omgevingsveiligheid en de belangen van het
vervoer. De relatie is echter evident: als bijvoorbeeld ammoniak wordt aangeland op
locaties zonder directe verbinding met het water, de Betuweroute maar wel nabij het
spoor, zal het spoorvervoer zeer waarschijnlijk deels plaatsvinden via het gemengde
net.

De derde aanbeveling is vaststellen dat het in het Basisnet gaat om een gezamenlijke
opgave voor Rijk, bedrijfsleven en decentrale overheden, een opgave die gezamenlijk
moet worden aangepakt en waarvoor nauw dient te worden samengewerkt.

De onderzoekers doen daarnaast nog de aanbeveling om aandacht te hebben voor het ontwikkelen
van een eenduidig beeld tussen partijen over taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden
zodat de discussie zich richt op beheersing van risico’s in plaats van op de naleving
van de risicoplafonds.

Uitgangspunten op weg naar een Robuuste Basisnet

Dit alles leidt voor mij tot de volgende uitgangspunten bij de nadere invulling van
het Robuust Basisnet Spoor:

1. Risicoplafonds worden vervangen door vaste aandachtsgebieden en een vaste basisveiligheidsafstand
waarmee de onzekerheid over de ligging van de risicocontouren als gevolg van wisselend
vervoer of nieuwe wetenschappelijke inzichten, ten einde komt.

2. Voor de risicoverantwoording binnen de aandachtsgebieden kan gebruik gemaakt worden
van een voorgestelde vaste set maatregelen voor de verschillende typen aandachtsgebieden
waarmee de effecten van ongevallen beter beheersbaar worden gemaakt.

3. Er vindt vijfjaarlijks een verkenning plaats naar de ontwikkelingen van het vervoer
van gevaarlijke stoffen, inclusief scenario-analyses en de impact op de externe veiligheid
op en rond de infrastructuur. Daarbij wordt voldoende ver vooruitgekeken.

4. De resultaten van de verkenning en de monitoring worden op besluitvormende tafels
van Rijksoverheid en decentrale overheden ingebracht waar afspraken gemaakt kunnen
worden over maatregelen, maar ook over locatiebeleid en modaliteitsbeleid.

5. Jaarlijks vindt monitoring plaats van het vervoer van gevaarlijke stoffen en de gemaakte
afspraken.

Het eerste uitgangspunt

Naast een beter inzicht in de bronmaatregelen die Rijk en de sector nemen om de veiligheid
te bevorderen wil ik met de decentrale overheden verkennen in hoeverre er ook behoefte
is aan duidelijkheid waar wel en niet gebouwd kan worden en waar dan voor de externe
veiligheid rekening mee gehouden moet worden. Om hieraan tegemoet te komen worden
langs het gehele basisnet aandachtsgebieden met vaste afstanden ingevoerd13 die in werking treden met de komst van de Omgevingswet. Aanvullend, om duidelijkheid
te verschaffen over waar wel en niet gebouwd kan worden, kan tevens een vaste basisveiligheidscontour
worden gekozen langs het basisnet.

Er zijn diverse opties mogelijk voor die vaste contour waar ik in overleg met de steden
de komende maanden een keuze uit wil maken. In overleg met de gemeenten wil ik tevens
vaststellen dat er met de komst van de vaste basisveiligheidscontour geen nieuwe saneringsgevallen
ontstaan voor kwetsbare en zeer kwetsbare objecten.

Het tweede uitgangspunt

Voor ruimtelijke ontwikkelingen op grotere afstand dan de basisveiligheidscontour
geldt hetzelfde beleid als voor andere ontwikkelingen nabij risicovolle activiteiten.
Voor omgevingsveiligheid gaat het dan met name over de aandachtsgebieden en mogelijke
voorschriftengebieden en te nemen maatregelen in de aandachtsgebieden (als invulling
van art. 5.15 Bkl).14 De komende maanden wordt samen met decentrale overheden verkend of en hoe een eventueel
pakket van zulke (minimale) vaste maatregelen er uit zou kunnen zien, ook rekening
houdend met de gedachte achter de Omgevingswet.

Het derde uitgangspunt

In het huidige basisnet wordt elke vijf jaar voor een periode van tien jaar daaropvolgend
een berekening gemaakt van de toekomstige risicocontouren op basis van het te verwachten
vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, water en spoor. Voor elk van de modaliteiten
wordt de risicocontour vergeleken met de risicoplafonds en op basis daarvan worden
maatregelen overwogen om de overschrijdingen teniet te doen. Dit doet geen recht aan
de complexiteit en de onzekerheden in de verwachtingen en de risicoberekeningen. De
ervaring met eerdere verkenningen leert dat tot nu toe de verwachte groei van de volumes
vervoer gevaarlijke stoffen bij lange na niet worden bereikt. Uit de hierboven genoemde
realisatiecijfers blijkt bijvoorbeeld dat het vervoer van gevaarlijke stoffen op het
gemengde net sinds de komst van de Betuweroute fors is afgenomen en sindsdien ongeveer
gelijk in omvang is gebleven.

Tegelijkertijd kan in de risicoberekeningen geen rekening worden gehouden met de impact
van de energietransitie omdat daarvoor nog onvoldoende «harde» voorspellingen zijn
te geven.

In het Robuust Basisnet wordt eveneens voorzien om eens in de vijf jaar een verkenning
uit te voeren waarin wordt gekeken naar ontwikkelingen over een tijdshorizon van vijfentwintig
jaar. De verkenning dient beter recht te doen aan de complexiteit en onzekerheden
in de ontwikkelingen en daarmee een meer realistische basis voor afwegingen te bieden
over de impact van het vervoer van gevaarlijke stoffen op de externe veiligheid.

Ik heb het RIVM gevraagd om tijdig een voorstel voor deze verkenningssystematiek uit
te werken.

Het vierde uitgangspunt

De uitkomsten van de verkenningen worden besproken in overleggen tussen Rijk en decentrale
overheden met als doel daar te komen tot een samenhangende afweging over te nemen
maatregelen aan de bronzijde en de omgevingszijde. Gedacht kan worden aan de BOL-tafels
en de MIRT-tafels. Perspectieven vanuit bouwopgaven, omgevingseffecten en transportontwikkelingen
kunnen daarmee hun plek vinden in de besluitvorming. Zo kan de besluitvorming meer
met betrokkenheid van alle stakeholders plaatsvinden en is deze minder technocratisch
en eenzijdig gebaseerd op risicoberekeningsmodellen. Het geeft decentrale overheden
(veel) meer zicht op de mogelijke ontwikkelingen van het vervoer van gevaarlijke stoffen
en dus meer handvatten om de eigen verantwoordelijkheid in te vullen. Mijn intentie
is om de komende maanden samen met decentrale overheden te zoeken naar de meest geschikte
platforms om integraal afspraken te maken.

Het vijfde uitgangspunt

Tegelijkertijd wil ik jaarlijks het vervoer van gevaarlijke stoffen over de verschillende
modaliteiten blijven monitoren zodat er goed zicht blijft of de verwachtingen uit
de verkenning ook uitkomen. In die monitoring kan ook de voortgang van de afspraken
tussen de belangrijkste betrokkenen (Rijk, decentrale overheden en bedrijfsleven)
een plek vinden.

Blijvende inzet op het verhogen van de veiligheid door toezicht en handhaving en afspraken
met de sector

Naast mijn inzet voor het Robuust Basisnet langs de hierboven beschreven uitgangspunten,
zet ik mij in het bredere kader in voor de continue inzet op het vergroten van de
veiligheid van het vervoer over het spoor, onder meer via voorstellen tot aanpassing
van de internationale voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over
het spoor (RID) en de andere Verdragen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet in Nederland toe op de naleving
van die internationale voorschriften. Ook haar toezicht op onder meer de spoorinfrastructuur
draagt bij aan het veilig vervoer over het spoor. Jaarlijks rapporteert de ILT over
de staat van de veiligheid op het Nederlandse hoofdspoor aan mijn ministerie en aan
het Europese spooragentschap (European Rail Agency). In deze jaarlijkse rapportages
is onder meer aandacht voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor, evenals
het belang van een positieve veiligheidscultuur in de spoorwegsector als een voorwaarde
voor het verbeteren van de spoorwegveiligheid. Deze rapportages worden aan uw Kamer
aangeboden.15

Verder zet mijn ministerie in op het verbeteren van het leerproces ten aanzien van
bijna-incidenten en incidenten met gevaarlijke stoffen binnen verschillende modaliteiten
(«Leren van incidenten»). De sector en de ILT werken mee aan dit project. Doel is
lessen te leren uit voorvallen om daadwerkelijke ongevallen tijdens het vervoer van
gevaarlijke stoffen te voorkomen. Dit sluit nauw aan bij mijn permanente streven om
de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen te verstevigen. In opdracht
van het ministerie heeft het RIVM hiervoor een onderzoek uitgevoerd naar ervaringen
van veiligheidsadviseurs met het leren van (bijna-)incidenten. Dit onderzoek is in
het voorjaar 2023 afgerond. Op dit moment bestudeer ik de resultaten en zal, in samenspraak
met andere betrokken partijen, worden bekeken of op basis van de onderzoeksresultaten
het beleid en de regelgeving ten aanzien van het leren van (bijna-)incidenten dient
te worden versterkt.

Convenanten

Convenanten zijn bovenwettelijke afspraken met als doel de veiligheid op en rond het
spoor verder te vergroten binnen de afgesproken internationale kaders. Voor het vergroten
van de veiligheid op onder andere de Nederlandse sporen is afgelopen jaren ingezet
op de volgende convenanten.

Voorkómen van warme-BLEVE ongevallen

Het warme-BLEVE convenant is op 14 mei 2012 gesloten met verladers, terminal-operators,
spoorgoederenvervoerders en ProRail en heeft als doel het voorkomen van een bepaald
type explosie, een zogenaamde warme BLEVE.16 De kernbepaling van het convenant (inmiddels met vierentwintig aangesloten partijen)
is dat goederentreinen die over het gemengde spoornet rijden, zo worden samengesteld
dat de afstand tussen wagens/containers gevuld met brandbare gassen en brandbare vloeistoffen
voldoende groot is om een BLEVE te voorkomen. Hiermee wordt een relatief belangrijk
scenario voor de externe risico’s uitgesloten. Het convenant is in 2021 verlengd tot
1 januari 2027. In 2022 zijn 4530 treinen met brandbaar gas gereden door vervoerders
die partij zijn bij het convenant. Daarvan is 97% warme-BLEVE-vrij gereden. Het nalevingpercentage
van het convenant is daarmee 1% lager dan vorig jaar (in 2021 98% naleving). In de
meeste gevallen gaat het hierbij om overmacht, zoals bijvoorbeeld op het laatste moment
een omleiding van de Betuweroute naar het gemengde spoor, waardoor niet warm-BLEVE-vrij
gereden kon worden.

Convenant beëindiging incidentele chloortransporten door Nederland

Het convenant tussen Nobian en het Ministerie van IenW over de beëindiging van de
incidentele chloortransporten loopt ondanks afronding van het hoofddoel nog door.
Het hoofddoel, het beëindigen van incidentele chloortransporten over het spoor van
en naar Nobian na 2021, is bereikt en er zullen in de toekomst geen transporten plaatsvinden.
Het convenant blijft bestaan tot de afronding van de overige afspraken in het convenant,
zoals de bouw van de tweede chloorfabriek en de sanering van de laad- en losmogelijkheden
voor chloor. Periodiek vindt er tussen de partijen overleg plaats over de stand van
zaken van deze afspraken.

Convenant beheersing ammoniak transporten over het spoor OCI Nitrogen Geleen

Op 23 juni 2022 is het convenant Beheersing ammoniaktransporten DSM gewijzigd in het
convenant beheersing ammoniak transporten over het spoor OCI Nitrogen Geleen. Via
het gewijzigde convenant worden twee doelen beoogd: het blijvend beperken van het
vervoer van ammoniak en het inzicht geven in het vervoer.17 In het convenant is de verplichting opgenomen om vanaf de eerste helft van 2023 met
de partijen in gesprek te treden voor een interne evaluatie en mogelijke verlenging
van het convenant. Deze gesprekken zijn eind maart gestart en zullen voor het einde
van dit jaar worden afgerond.

Afspraken met de sector om zoveel als mogelijk dichtbevolkte gebieden te vermijden

Ik ben met de sector in gesprek om te komen tot vrijwillige afspraken om waar mogelijk
het vervoer van gevaarlijke stoffen door dichtbevolkte gebieden zoveel als mogelijk
te vermijden.18 De sector staat hier in principe positief tegenover, en geeft aan dat een deel van
de verladers hier al rekening mee houdt. Tegelijkertijd geeft de sector aan dat dit
niet voor alle transporten mogelijk zal zijn. Ik verwacht u over de resultaten van
de gesprekken in 2024 te kunnen berichten.

Emplacementenproject

Als vervolg op de bestuurlijke afspraken rondom uniforme maatregelen en voorzieningen
op spooremplacementen, werk ik samen met andere overheden aan de wettelijke vastlegging
hiervan. Het afgelopen jaar is met de betrokken partijen gesproken over de nadere
uitwerking van de gemaakte bestuurlijke afspraken in het kader van de vastlegging
onder het Besluit activiteiten leefomgeving. Op een aantal onderwerpen bleek verduidelijking
nodig, zoals de situatie rond maatwerk en het overgangsrecht ten aanzien van oude
en nieuw aan te leggen (blus)voorzieningen. Deze onderwerpen zullen de komende periode
ter besluitvorming worden voorgelegd aan de bestuurlijke tafel van het Emplacementenproject.
Het resultaat hiervan zal in de vorm van een nader advies aan mij worden aangeboden,
waarna ik mijn conclusie met uw Kamer zal delen. Daarbij overweeg ik, wat betreft
de risicocontouren van emplacementen, dezelfde aanpak te volgen als ik in het kader
van het Robuust Basisnet voorsta. De kritiek op de systematiek van de risicoplafonds,
zoals in de evaluatie van het basisnet naar voren is gekomen, is namelijk ook van
toepassing op de huidige risicocontouren op spoorwegemplacementen. De verwachting
is dat de wet- en regelgeving voor emplacementen medio 2025 in werking kan treden.
Uw Kamer wordt uiteraard op de gebruikelijke wijze bij deze aanpassingen in de regelgeving
betrokken.

Daarnaast zal ik uw Kamer ronde de zomer van 2024 de resultaten van de monitoring
van het basisnet en de stand van zaken van de samenhangende ontwikkelingen doen toekomen.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen

BIJLAGE: BEGRIPPEN IN HET BASISNET

In het basisnet staat een aantal begrippen centraal die soms tot verwarring leiden.
In onderstaand kader zijn de belangrijkste opgenomen met een korte uitleg.

Begrip

Uitleg

Basisnet

De krachtens de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs), artikel 13 eerste lid, aangewezen
wegen, binnenwateren en hoofdspoorwegen. Het betreft de hoofdtransportroutes voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen. Andere routes kunnen ook gebruikt worden voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen mits niet expliciet verboden is, maar dat zal
sporadisch het geval zijn.

Plaatsgebonden risico

Risico dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven,
overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op het basisnet waarbij
één of meer gevaarlijke stoffen zijn betrokken. Uitgedrukt in de kans per jaar.

Groepsrisico

De cumulatieve kansen per jaar per kilometer basisnet dat tien of meer personen overlijden
als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op het basisnet waarbij één of meer
gevaarlijke stoffen zijn betrokken. Om het groepsrisico te berekenen wordt de kans
op een ongeval meegenomen en de aantallen personen die zich in het invloedsgebied
(ten tijde) van een ongeval bevinden. Met de omgevingswet vervalt de noodzaak berekeningen
uit te voeren.

Risicoplafond

Het maximaal toegestane plaatsgebonden risico op de door middel van artikel 14, eerste
en tweede lid van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen, aangewezen plaatsen. Deze plafonds
zijn tot stand gekomen op basis van keuzes die in het basisnet zijn gemaakt.

Risicocontouren

De berekende contouren op basis van het gerealiseerde vervoer (afhankelijk van de
aard en het volume van het vervoer) en de infrastructuur ter plekke, blijkens de jaarlijkse
monitoring. T

Door alle punten langs de infrastructuur met een kans van één op de miljoen (10-6) met elkaar te verbinden ontstaat de PR10-6 contour. Door alle punten met een kans van één op de 10 miljoen (10-7) en alle punten met een kans van één op de 100 miljoen (10-8) met elkaar te verbinden ontstaan lijnen voor de 10-7 en 10-8 contouren. Deze laatste twee worden in het basisnet beschouwd als een maat van het
vervoersaandeel in het groepsrisico.

Kwetsbare en zeer kwetsbare gebouwen

Mogen zich niet binnen de PR10-6 contour bevinden. Kwetsbare gebouwen en locaties en zeer kwetsbare gebouwen worden onder de Omgevingswet
in bijlage VI van het Bkl gedefinieerd. Kort samengevat gaat het daarbij om woningen,
scholen en gebouwen waar zich mensen bevinden met beperkte zelfredzaamheid en grotere
winkels en kantoren.