Brief regering : Reactie op verzoek commissie over de brief met opmerkingen over het ontwerpbesluit CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit

Nr. 256 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 8 juni 2023

Bij brief van 22 mei 2023 verzoekt de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat
om mijn reactie op een brief van de heer H. (d.d. 21 april 2023) over het ontwerpbesluit
CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit (Kamerstuk 33 118, nr. 231). Hieronder treft u mijn reactie aan.

Berekeningsmethode CO2-uitstoot

De berekende CO2-uitstoot per kilometer voor een zuinige benzineauto is hetzelfde als voor een auto
die veel benzine verbruikt. Volgens de briefschrijver heeft het voor werkgevers daardoor
geen zin om werknemers te motiveren om te kiezen voor een zuiniger model. Als een
boete wordt opgelegd voor normoverschrijding dan zou de werkgever de straf makkelijk
kunnen ontlopen door aan te tonen dat de werkelijke CO2-uitstoot lager is dan de berekende uitstoot, bijvoorbeeld aan de hand van de data
van de RDW over de uitstoot van de auto’s. Met een kleine aanpassing zou de wetgeving
beter kunnen worden gemaakt.

Reactie

Na inwerkingtreding van het besluit CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit geldt er voor werkgevers met 100 of meer
werknemers de verplichting om jaarlijks gegevens te verstrekken over werkgebonden
personenmobiliteit. Deze gegevens betreffen het aantal kilometers dat de werknemers
hebben gereisd voor het werk, de daarbij gebruikte reismodaliteiten en het type brandstof.
De gegevens worden verstrekt met het online formulier dat beschikbaar is via de website
van RVO1.

Op basis van de verstrekte gegevens berekent het digitale platform van RVO de CO2-uitstoot automatisch. Dat wordt gedaan door het aantal reizigerskilometers per reismodaliteit
en brandstoftype te vermenigvuldigen met een emissiefactor. Voor elke reismodaliteit
(auto, motorfiets, bromfiets/scooter, fietsen/lopen en OV) in combinatie met het type
brandstof is er een emissiefactor. De emissiefactoren zijn door een onderzoeksbureau
afgeleid van de gemiddelde CO2-uitstoot van vervoermiddelen per type brandstof. Er wordt daarbij onderscheid gemaakt
tussen verschillende typen zuinige en minder zuinige auto’s, zoals bijvoorbeeld elektrisch,
hybride, benzine of diesel. Dat levert een stimulans op om te verduurzamen door te
kiezen voor hybride of elektrisch in plaats van diesel of benzine. Binnen de verschillende
categorieën voor de brandstoftypen, zoals benzine en diesel, wordt niet nog een verder
onderscheid gemaakt. Die keuze is gemaakt om de administratieve lastendruk voor de
bedrijven zo beperkt mogelijk te houden. Hoe specifieker de gegevens die werkgevers
moeten verstrekken, hoe meer tijd dat vereist om die gegevens te verzamelen. Voor
mij een belangrijk argument om voor dit moment uit te gaan van meer generieke emissiefactoren
die zijn gebaseerd op de gemiddelde CO2-uitstoot voor de verschillende brandstoftypen. Voor een benzineauto is er om die
reden één emissiefactor. Over het geheel genomen levert dat een betrouwbaar beeld
op van de totale CO2-uitstoot door werkgebonden personenmobiliteit.

In de eerste jaren na inwerkingtreding van het besluit CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit geldt er geen norm voor individuele werkgevers.
In die jaren monitort mijn ministerie of het reductiedoel voor 2030 bereikt gaat worden.
Het gaat dan om de totale uitstoot door werkgebonden personenmobiliteit op nationale
schaal en niet om de uitstoot van individuele werkgevers. Voor die fase is het dus
niet vereist dat individuele werkgevers gegevens verstrekken waaruit een heel precies
beeld ontstaat van hun CO2-uitstoot.

In 2026 vindt een tussentijdse evaluatie plaats. Bij die gelegenheid stel ik vast
of er een norm voor individuele werkgevers nodig is om het reductiedoel te halen.
Een norm zal de CO2-uitstoot per reizigerskilometer maximeren. Die norm zal na invoering vanaf 2030 moeten
worden nageleefd. Met een norm zal een nauwkeuriger registratie van gereden kilometers
en de CO2-uitstoot nodig zijn, bijvoorbeeld voor de situatie dat een handhavingsmiddel wordt
ingezet waarmee naleving van de norm wordt afgedwongen. Dan schieten emissiefactoren
die uitgaan van gemiddelden te kort. Een nauwkeuriger registratie is mogelijk door
bijvoorbeeld rekening te houden met gewichtsklassen en de feitelijke uitstoot. Een
koppeling met de open data van de RDW over de CO2-uitstoot per voertuig zoals de briefschrijver voorstelt, zou dan een bruikbare aanpak
kunnen zijn. Bij de evaluatie in 2026 zal ik dat nader onderzoeken. Daarbij zal ik
ook de effecten voor de administratieve lastendruk betrekken.

Openbaar vervoer

Het tweede punt dat in de brief naar voren wordt gebracht betreft het openbaar vervoer.
In de Randstad is de OV-dichtheid veel groter dan buiten de Randstad. Daardoor is
het volgens de briefschrijver buiten de Randstad veel lastiger om gebruik te maken
van het OV en zijn bedrijven die daar zijn gevestigd in het nadeel.

Reactie

Zoals ik bij het eerste punt al heb aangegeven, zal er tot 2030 geen norm gaan gelden
voor individuele werkgevers. Er is dan ook geen sprake van een nadeel voor bedrijven
die buiten de Randstad zijn gevestigd. Er wordt gekeken naar de totale CO2-uitstoot op nationale schaal door werkgebonden personenmobiliteit.

De gegevens die werkgevers verstrekken zullen belangrijke inzichten geven. Tijdens
de evaluatie in 2026 zullen die nauwkeurig worden bestudeerd. Voordat er een norm
voor individuele werkgevers van kracht wordt, zullen de gevolgen voor regio’s of branches
in kaart worden gebracht. Aspecten als de mate van bereikbaarheid van regio’s met
het openbaar vervoer en de verschillen tussen bedrijfsactiviteiten (productiebedrijf
vs dienstverlening) komen daarbij aan de orde. Ik vind het belangrijk dat werkgevers
in reële mate in staat zijn aan een norm te voldoen.

Invloed van het aantal werknemers

Tot slot vraagt de briefschrijver of een bedrijf met veel personeel (parttimers) een
voordeel heeft ten opzichte van een bedrijf met weinig personeel (fulltimers).

Reactie

Ook hiervoor geldt dat tot 2030 niet gesproken kan worden van voor- en nadelen voor
individuele werkgevers.

Uitgaande van de situatie dat er in 2030 een norm voor individuele werkgevers van
kracht is, zal het aantal werknemers niet uit maken. De norm zal namelijk worden uitgedrukt
in een hoeveelheid CO2 per reizigerskilometer. Dat wordt bepaald door de totale CO2-uitstoot te delen door het totale aantal reizigerskilometers.

Voor de uitkomst maakt het niet uit hoeveel werknemers er hebben gereisd. Er zal dan
ook geen andere uitkomst zijn bij veel parttimers. Parttimers met een contract voor
20 uur of minder per maand vallen overigens buiten de rapportageverplichting.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, V.L.W.A. Heijnen