Brief regering : Reactie op de gewijzigde motie van het lid Van der Graaf c.s. over onderzoeken van prijstransparantie om de logistieke kosten van een bestelling altijd zichtbaar te laten zijn voor de consument (Kamerstuk 36200-XIII-111), het Actieplan over het reguleren van de pakketmarkt en een toezegging over arbeidsvoorwaarden in de pakketmarkt

Nr. 185
BRIEF VAN DE MINISTER VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN KLIMAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 23 mei 2023

Tijdens de begrotingsbehandeling EZK op 23 november 2022 heeft de ChristenUnie (CU)
een motie ingediend (Handelingen II 2022/23, nr. 26, items 8 en 10; Kamerstuk 36 200 XIII, nr. 67, later vervangen door de motie van het lid Van der Graaf c.s. met Kamerstuk 36 200 XIII, nr. 111) en een Actieplan gepresenteerd over het reguleren van de pakketmarkt. Ik heb toegezegd
dat ik schriftelijk terug zou komen op de voorstellen die de CU heeft gedaan. In deze
brief ga ik ook in op de toezegging aan de PvdA tijdens hetzelfde debat over het onderwerp
arbeidsvoorwaarden in de pakketmarkt.

Algemene reactie op de motie en het actieplan

De wijze waarop de pakketmarkt in Nederland is ingericht kent belangrijke voordelen
voor consumenten, ondernemers en de economie. Tegelijkertijd benoemt de CU in haar
Actieplan een aantal relevante zorgpunten rondom de e-commerce keten. Het gaat daarbij
onder meer om de impact op het milieu en de gevolgen voor de verkeersveiligheid. De
CU doet meerdere voorstellen voor het oplossen van de benoemde problemen.

Op de zorgpunten uit het Actieplan worden reeds acties ondernomen door overheden en/of
markpartijen om maatschappelijk nadelige effecten van de bezorgmarkt te verminderen
of te voorkomen (zie ook tabel in bijlage 1). Ik vind het dan ook belangrijk dat de
lopende initiatieven prioriteit blijven krijgen en waar mogelijk worden versneld.

Bij enkele onderwerpen zie ik mogelijkheden voor aansporing van de sector. Hieronder
zal ik daar nader op ingaan, als onderdeel van mijn reactie op de specifieke voorstellen.
Enkele voorstellen op het terrein van wetgeving (met verboden of verplichtingen) van
de CU vind ik niet proportioneel of stuiten op Europeesrechtelijke bezwaren. Aanvullende
actie vanuit de overheid is pas aan de orde als initiatieven van de sector niet van
de grond komen of onvoldoende effect hebben. Maar voordat ik aan die appreciatie toekom,
zal ik eerst de kernelementen van de pakketmarkt in Nederland uiteenzetten.

Kernelementen Nederlandse pakketmarkt

De Nederlandse markt van pakketbezorging heeft een dynamisch karakter. Het Actieplan
van de CU lijkt zich te beperken tot de Business to Consumer segment (pakketten van
webwinkels). Er zijn meerdere grote maar ook diverse kleinere marktspelers actief.1Recent zijn meerdere nieuwe partijen tot de pakketmarkt toegetreden. Deze partijen
waren in 2021 samen goed voor circa 6% marktaandeel2.

De ACM concludeert in haar studie «Last mile pakketbezorging»3 dat dit laatste deel van de keten in economische zin op hoofdlijnen goed functioneert.
Er is keuzemogelijkheid, de kwaliteit is goed en de verzendtarieven zijn gunstig in
vergelijking met andere EU-lidstaten. De Nederlandse consument maakt daarbij graag
gebruik van thuisbezorging. Tegelijkertijd wijst de ACM erop dat thuisbezorging ook
nadelen heeft, door de maatschappelijke kosten die ermee gepaard gaan.

Pakketvervoerders en start-ups hebben de laatste jaren geïnvesteerd in innovatieve
oplossingen om de «last mile» bezorging efficiënter en duurzamer te maken. Dat doen zij bijvoorbeeld in de vorm
van nieuwe bezorgconcepten zoals elektrische voertuigen, maar ook door uitbreiding
van het distributienetwerk via de uitrol van servicepunten en (onbemande) pakketkluizen.
Om de kosten van pakketbezorging te verlagen investeren pakketvervoerders voornamelijk
in het verhogen van de slagingskans van de eerste bezorgpoging.

Netwerken van pakketvervoerders in Nederland worden door onderzoekers over het algemeen
gezien als zeer efficiënt. Het aantal adressen («stops») per rit ligt hoog en de stoptijd
(per adres) is laag. De bestelwagens van pakketvervoerders zijn erg zichtbaar, maar
dit aandeel als onderdeel van alle bestelwagens binnen steden ligt relatief laag;
ca. 4–5% van alle bestelwagens betreft pakketbezorging4. Uit onderzoek blijkt dat online winkelen niet voor meer CO2-uitstoot zorgt dan fysieke aankopen (zie box)5
,
6.

Klimaatimpact online versus fysiek winkelen

Uit een grote EU-brede studie door adviesbureau Oliver Wyman in opdracht van Amazon
blijkt dat de fysieke detailhandel 1,5 tot 2,9 maal meer CO2 per verkocht product uitstoot dan e-commerce. De belangrijkste factoren die het verschil
verklaren zijn het veel hogere energieverbruik van fysieke winkels (gebouwen) en het
vervoer over de laatste kilometers (200 g CO2e voor e-commerce en 600 g CO2e voor een consument die naar een fysieke winkel rijdt).

Ook uit Nederlands onderzoek blijkt dat er veel situaties zijn waarin online winkelen
tot minder CO2-uitstoot leidt dan fysiek winkelen. Voor elektronica is online winkelen gemiddeld
genomen milieuvriendelijker dan fysieke aankopen in deze categorie. Voor cosmetica
is het echter omgekeerd.

Appreciatie specifieke voorstellen

Uw Kamer heeft bij motie van het lid Van der Graaf c.s. (Kamerstuk 36 200 XIII, nr. 111) verzocht:

(1) te onderzoeken hoe prijstransparantie van de logistieke keten kan worden bewerkstelligd
en (2) of gratis retourneren onmogelijk kan worden gemaakt.

Dat zijn tevens de eerste punten uit het Actieplan van de CU. De overige punten uit
het Actieplan zijn:

(3) Aanwijzen van één centrale partij voor bezorging in de wijk;

(4) Verbod van koop op afbetaling;

(5) Pakketwet: tariefregulering, milieueffecten, arbeidsovereenkomsten, beschikbaarheid
en locatie van servicepunten.

Hieronder zal ik op deze specifieke voorstellen ingaan.

1. Prijstransparantie in de logistieke keten

Het eerste voorstel betreft het bewerkstelligen van prijstransparantie over de kosten
van de logistieke keten. De overweging van de CU daarbij is dat de logistieke bezorg-
en retourkosten niet altijd zichtbaar zijn voor consumenten en dat deze kosten nu
verdisconteerd zijn in de verkoopprijs. De indieners van de motie beargumenteren dat
het inzichtelijk maken van bezorg- en retourkosten leidt tot bewuster bestellen en
optimaler bezorgen, meer verkeersveiligheid, minder verkeerscongestie en minder verspilling
van geretourneerde producten.

Het verplicht openbaar maken van logistieke kosten vind ik niet proportioneel. De
kosten van verzending zijn onderdeel van contractonderhandelingen tussen vervoerders
en webwinkels. Dit betreft bedrijfsgevoelige informatie. Bovendien worden de verzend-
en retourkosten al zichtbaar bij het afrekenen van een product, als deze worden doorberekend
aan de consument7. Ook verandert het voorstel van de CU de prijs(prikkel) voor de consument niet. Hetzelfde
geldt voor het in beeld brengen van de retourkosten die door de verkoper worden gedragen.

Het kabinet ziet wel toegevoegde waarde in het transparanter maken van externe maatschappelijke
kosten, zoals de CO2-uitstoot, zodat consumenten voor de meest duurzame vervoersoptie kunnen kiezen. Bij
het geven van informatie aan consumenten over de duurzaamheid van bezorgopties is
uiteraard van belang dat deze informatie correct, uniform, vergelijkbaar en niet misleidend
is8. De sector is zelf al bezig met tools om de impact op het milieu zichtbaar te maken,
zie ook bijlage 1.

Op dat punt is er ruimte om de door Thuiswinkel.org en Topsector Logistiek ontwikkelde
tool (Bewust Bezorgd) actiever te benutten. Met deze uniforme rekenmethode kunnen
vervoerders de CO2 impact van verschillende bezorgopties meten en aan webwinkels verstrekken9.

Ik ga daarom in gesprek met de e-commerce sector (webwinkels en vervoerders) over
de rol van deze partijen bij het actiever informeren van de consument over de milieu-impact
van bezorgopties.

2. Kosten van retourneren

De motie-Van der Graaf c.s. verzoekt ten tweede om te onderzoeken of het overnemen
van retourkosten door bedrijven onmogelijk kan worden gemaakt. In het Actieplan gaat
de CU ervan uit dat de optie gratis retourneren zorgt voor veel extra verkeer en afval.
Voorkomen moet worden dat de consument meer bestelt dan nodig. Het beprijzen van retourneren
zou hierbij helpen.

Een verbod op gratis retourneren is mijns inziens binnen het huidige EU-kader niet
mogelijk. Op basis van de richtlijn consumentenrechten10 draagt de consument de directe kosten van het terugzenden van de goederen, tenzij
de handelaar ermee instemt deze kosten te dragen of de handelaar heeft nagelaten de
consument mee te delen dat deze laatste de kosten moet dragen. Lidstaten hebben hierin
geen ruimte voor eigen regels.

Ook hebben retourzendingen een beperkte impact op het aantal vervoersbewegingen. Gemiddeld
komt circa 11% van de online bestellingen van consumenten retour11. Deze pakketten worden vaak ingeleverd worden bij een afhaalpunt of meegegeven aan
de vervoerder bij de bezorging van een andere bestelling. Het is onjuist dat een groot
deel van de retouren wordt vernietigd.12 De meeste retouren worden binnen enkele dagen aan een volgende klant verkocht. Daarnaast
zijn de effecten van betaald retourneren op bestel- en retourgedrag van consumenten
onzeker (zie ook bijlage 2).

Wel zorgen retouren bij webwinkels vaak voor inefficiënte processen en meer kosten.
De sector heeft daarom zelf ook een prikkel om het aantal retouren te verminderen.
Uit een inventarisatie van adviesbureau Simon-Kucher blijkt dat een aantal grote webwinkels
inmiddels is gestopt met het standaard gratis versturen of retourneren van producten
en dat veel anderen dit overwegen.13 Ik kan me voorstellen dat sommige webwinkels omwille van angst om marktaandeel te
verliezen terughoudend zijn om retourkosten in rekening te brengen14. Ik moedig bedrijven aan om in dat geval tijdig in gesprek te gaan met de ACM om
te onderzoeken of zij hierover samenwerkingsafspraken zouden mogen maken15.

Ik zie alles overwegende noch ruimte, noch dwingende redenen om op dit punt regels
te stellen.

3. Introductie wijkbezorgcentra

Een ander voorstel van de CU om het aantal verkeersbewegingen te verminderen, is het
introduceren van één logistieke partij die alle bezorging in een wijk verzorgt of
centrale bezorg- en afhaalpunten in de wijk. Hiermee beoogt de CU verkeersveiligheid
te verbeteren en de uitstoot van schadelijke stoffen te beperken.

Ik zie ook voordelen van een centraal punt binnen of dichtbij de woonwijk. Onderzoek
toont aan dat het gunstig is om afhaalpunten en winkels zo dicht mogelijk bij woonlocaties
te hebben, zodat ze gemakkelijk te voet of met de fiets bereikbaar zijn. Ik constateer
dat de markt al voorziet in pakketpunten in de wijk. Er zijn inmiddels meer dan 11.500
afhaalpunten in Nederland. In de grote steden neemt het aandeel afhalers bij pakketpunten
toe.

Experts stellen dat consolidatie16 of regulering van pakketbezorging (bv. licenties voor gebieden) qua CO2-besparing weinig oplevert. De bezorging van post en pakketten veroorzaakt ongeveer
3% van de totale CO2-uitstoot in de stadslogistiek17 Het effect op de lokale luchtkwaliteit is daarmee volgens onderzoekers marginaal.

Verdere bundeling op wijkniveau leidt wel tot minder bestelvoertuigen in woonwijken
en binnensteden. Verschillende gemeenten hanteren reeds toegangseisen tot delen van
de stad in het kader van lokaal milieubeleid. Dit betekent bijvoorbeeld dat alleen
emissieloze bestelbussen worden toegelaten. Inmiddels rijdt 54% van de voertuigen
die worden ingezet voor bezorging op hernieuwbare energie. Emissieloze bezorging,
ook buiten zero-emissiezones, lijkt in de nabije toekomst technisch en economisch
haalbaar en staat ook in de plannen van de grote pakketvervoerders.

Welke effecten er uiteindelijk zijn van consolidatie van pakketbezorging op de verkeersveiligheid
en uitstoot is verder afhankelijk van de keuzes die de consument maakt ten aanzien
van het ophalen/brengen; positieve effecten worden teniet gedaan als een consument
met de auto naar een afhaalpunt gaat.

Bovendien zijn er meerdere initiatieven die worden ondersteund door de Topsector Logistiek
(een samenwerkingsverband tussen de Ministeries van Economische Zaken en Klimaat en
Infrastructuur en Waterstaat, logistieke dienstverleners en wetenschap). Het verduurzamen
en efficiënter organiseren van de gehele logistieke keten is een belangrijk speerpunt
van het programma «Duurzame stadslogistiek». Zo is bij het Noordzeekanaal eind vorig
jaar het CTPark Amsterdam City verrezen. Van hieruit wordt sinds dit jaar de horeca,
bouw, e-commerce en foodsector beleverd. Ook in Utrecht is in januari dit jaar een
proef gestart met duurzame pakketbezorging. Via een aantal hubs langs de rand van
Utrecht worden pakketjes met bakfietsen naar de pakketpunten in de wijk gebracht.

Tenslotte zijn er nog twee belangrijke ontwikkelingen rondom verkeersveiligheid. Allereerst
is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met RDW bezig met een herziening
van de vergunningseisen voor bestelbusjes. Zo is onderzocht hoe vaak een aanvraag
bij de RDW wordt gedaan om het wettelijke toegestane laadvermogen administratief te
verlagen18. In november jl. is aan uw Kamer gemeld dat cijfers van de RDW doen vermoeden dat
de procedure gebruikt wordt om onder de vergunningsplicht uit te komen19 De RDW is inmiddels verzocht de mogelijke oplossingsrichtingen middels een uitvoeringstoets
in kaart te brengen. Ten tweede is CROW20 bezig met twee publicaties om gemeenten meer inzicht te geven in de effecten van
pakketbezorging op de leefomgeving en hen handvaten te bieden voor afwegingen rondom
logistiek stromen. Verkeersveiligheid is een belangrijk aspect en wordt hierin meegenomen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaat aan de hand van de twee publicaties
in gesprek met gemeenten en pakketdiensten.

Alles overwegend zie ik geen aanleiding tot aanvullende interventies vanuit de overheid.

4. Verbod op kopen op afbetaling

De CU stelt voor het (online) kopen van producten op afbetaling te verbieden. Daarbij
maakt de CU onderscheid tussen het achteraf in één keer betalen of terugbetalen in
termijnen. Ik ga ervan uit dat de CU met het achteraf in één keer betalen doelt op
zogenaamde Buy now, pay later (BNPL)-betaaldiensten en met terugbetalen in termijnen op goederenkrediet.

Consumenten kiezen er steeds vaker voor om hun (online) aankopen achteraf te betalen
via BNPL-betaaldiensten. Uit recent onderzoek van de Autoriteit Financiële Markten
(AFM) blijkt dat deze dienst voorziet in consumentenbehoeften, bijvoorbeeld de garantie
dat een bestelling compleet en in orde is alvorens te betalen21. De AFM constateert in het onderzoek ook dat er risico’s kleven aan BNPL. Sommige
consumenten, met name jongeren en kwetsbare doelgroepen, kunnen door BNPL (verder)
in de financiële problemen komen. Op dit moment is BNPL uitgezonderd van de regels
voor verantwoorde kredietverlening, als de uitgestelde betaling tegen onbetekenende
kosten wordt aangeboden en binnen drie maanden wordt afgelost. Het kabinet pleit daarom
voor strengere Europese regels voor BNPL-betaaldiensten22.

De Raad en het Europees Parlement hebben eind vorig jaar een voorlopig politiek akkoord
bereikt over een herziening van de Europese richtlijn consumenten-krediet23. Onderdeel van het akkoord is dat BNPL onder reikwijdte van de richtlijn komt te
vallen. In de praktijk betekent dit dat aanbieders van BNPL-betaaldiensten straks
o.a. een kredietwaardigheidstoets moeten uitvoeren en moeten voldoen aan regels ten
aanzien van informatieverstrekking en reclame-uitingen. Ook wordt de maximale kredietvergoeding
van toepassing op BNPL.

Het kabinet is vooruitlopend op de nieuwe Europese regels in gesprek met de aanbieders
van BNPL-betaaldiensten en heeft hen opgeroepen om op korte termijn met concrete verbetervoorstellen
te komen. Zij hebben een intentie uitgesproken. Het is nu zaak dat die intentie wordt
omgezet in een concrete gedragscode die voldoende robuust is. Het kabinet zit hier
bovenop, en informeert uw Kamer over de uitkomsten van de gesprekken en over de vervolgstappen
zodra een definitief akkoord is bereikt over de herziening van de richtlijn. BNPL-diensten
verbieden acht het kabinet niet proportioneel; veel mensen maken reeds op verantwoorde
wijze gebruik van BNPL.

Goederenkrediet vervult een nuttige functie in onze economie. Het kabinet acht het
dan ook niet opportuun om betalen in termijnen te verbieden. Het is daarbij wel essentieel
dat het krediet op verantwoorde wijze wordt verstrekt, om overkreditering, betalingsachterstanden
en problematische schulden tegen te gaan. Hierom moeten kredietverstrekkers al voldoen
aan verschillende wettelijke voorwaarden. Een voorbeeld is de wettelijke plicht om
te toetsen of een krediet passend is gelet op de financiële positie van de aanvrager.
Verder vindt het kabinet het van belang dat consumenten worden beschermd tegen te
hoge kosten van krediet. Het kabinet heeft de opslagcomponent in de maximale kredietvergoeding
recent van 12 procentpunt naar 8 procentpunt verlaagd24. Een verdere verlaging van de opslagcomponent in de maximale kredietvergoeding vindt
het kabinet momenteel niet wenselijk.

5. Arbeid

Zowel de CU als de PvdA heeft ook aandacht gevraagd voor de positie en arbeidsvoorwaarden
van pakketbezorgers. Zo wijst de CU op slechte werkomstandigheden voor bezorgers met
als gevolg dat chauffeurs in korte tijd pakketten moeten afleveren en over de stoep
sjezen, met bijbehorende verkeersveiligheidsvraagstukken. Daarnaast wijst de CU er
op dat er in de Postwet sectorspecifieke regels zijn opgenomen voor arbeidsovereenkomsten
van postbezorgers. Die zijn er niet direct voor pakketbezorgers. Daarnaast beschrijft
de CU dat pakketbezorgers werken met ingewikkelde constructies met onderaannemers
en dat kan leiden tot malafide arbeidsconstructies met bijvoorbeeld ongedocumenteerden.

Tijdens de begrotingsbehandeling EZK van 22 (Handelingen II 2022/23, nr. 25, item 23) en 23 november 2022 heb ik aan de PvdA toegezegd te verifiëren of signalen van PvdA
over arbeidsvoorwaarden in de pakketmarkt (arbeidsvoorwaarden, salaris, contracten)
dermate problematisch zijn dat er moet worden ingegrepen.

Het kabinet deelt de zorgen over het risico op misstanden met betrekking tot arbeid
in deze sector. De afgelopen jaren heeft de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna:
Arbeidsinspectie) arbeidsmisstanden in de keten van pakketdienstverlening geconstateerd,
zoals illegale tewerkstelling, onvolledige administraties, te lange werktijden en
vervalste rijbewijzen.

Op 21 december 2022 heeft de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid hierover
een rapportage van de Arbeidsinspectie naar de Kamer gestuurd25 In deze rapportage staat dat de Arbeidsinspectie ervoor heeft gezorgd dat de vier
grootste pakketdienstverleners maatregelen hebben getroffen die tot structurele naleving
van de regels voor eerlijker werk in hun ketens moeten leiden.

De Arbeidsinspectie constateert verder dat sprake is van lange ketens van aanneming
en onderaanneming. In het onderzoek waren (onder)aannemers zeer negatief over de handelwijze
van hun opdrachtgevers, het systeem van tarifering en de bezorgeconomie met «gratis»
bezorging. Dit leidt tot grote werkdruk en allerlei constructies enkel gericht op
kostenreductie.

Het risico op arbeidsgerelateerde misstanden in deze sector blijft volgens de Arbeidsinspectie
aanwezig. De Arbeidsinspectie blijft daarom aandacht houden voor deze sector. Onder
meer via (her)inspecties om te beoordelen of de genomen maatregelen ook daadwerkelijk
leiden tot meer eerlijk werk.

In de beleidsreactie bij de rapportage van de Arbeidsinspectie staat dat de onderzoeksbevindingen
ook zeer het belang van hervormingen op de arbeidsmarkt laten zien26 Ten aanzien van de arbeidsmarkt in brede zin is in de zomer van 2022 een Hoofdlijnenbrief27 naar uw Kamer gestuurd waarin is ingegaan op het stimuleren van duurzame arbeidsrelaties
en het reguleren van flexibele arbeid, waaronder het werken met of als zzp’er(s).
Op 16 december 2023 heeft de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid de voortgang
per brief aan uw Kamer gestuurd28 In die brief is met name ingegaan op de plannen voor de verduidelijking van «werken
in dienst van» en het rechtsvermoeden van arbeidsovereenkomst onder een uurtarief
van 30–35 euro alsmede de plannen om de handhaving op de beoordeling van arbeidsrelaties
te versterken en te verbeteren. Momenteel wordt hard gewerkt aan de uitwerking van
deze maatregelen om ze in 2024 te kunnen behandelen in uw Kamer. Deze maatregelen
zijn generiek van aard en beslaan dus ook de sector van pakketdienstverleners.

Gezien de lopende generieke inspanningen van het kabinet ten aanzien van het stimuleren
van duurzame arbeidsrelaties en het reguleren van flexibele arbeid en de aandacht
van de Arbeidsinspectie voor de sector kies ik vooralsnog niet voor sectorspecifieke
regulering. Echter wanneer misstanden zich in een de sector blijven voordoen en structurele
verbeteringen in de markt van pakketvervoerders uitblijven, kunnen maatregelen die
zich specifiek op die sector richten worden overwogen.

6. Pakketwet

In het Actieplan stelt de CU tenslotte de introductie van een Pakketwet voor. De reden
daarvoor is dat «iedereen het verdient dat bestellen op een zorgvuldige manier kan
gebeuren en dat consumenten en bedrijven goed beschermd worden». Verder zou de beschikbaarheid
van bepaalde voorzieningen geborgd moeten worden en zouden eisen opgelegd moeten worden
rondom tariefregulering, toerekening van kosten, financiële administratie en verslaglegging
alsmede arbeidsovereenkomsten.

Het kabinet is het ermee eens dat iedereen in Nederland het verdient dat pakketbezorging
op een zorgvuldige manier gebeurt en dat consumenten en bedrijven daarbij goed worden
beschermd. Ik ben het voor een deel ook eens met de aandachtspunten van de CU. Op
al die punten wordt reeds actie ondernomen, zoals hiervoor uiteengezet. Op andere
punten die door de CU worden genoemd (o.a. beschikbaarheid en betaalbaarheid) zorgt
de markt voor een hoog dienstverleningsniveau en zie ik geen rol voor de overheid.
Daar waar sprake is van marktfalen (mededinging, consumentenbescherming, arbeid) hebben
we generieke regelgeving.

Ik ben dan ook niet overtuigd van de noodzaak en het nut van sectorspecifieke regelgeving.
Dit zou een verregaande interventie zijn die niet proportioneel is in verhouding tot
de huidige marktsituatie.

De Minister van Economische Zaken en Klimaat,
M.A.M. Adriaansens

BIJLAGE 1: LOPENDE INITIATIEVEN VANUIT DE SECTOR OF HET RIJK

Overzicht lopende initiatieven

Onderwerp

Initiatief

Doelgroep

CO2 tool bij checkout

sector

Vervoerders/webwinkels

Elektrificatie wagenpark

sector

vervoerders

Duurzame stadslogistiek – cityhubs

Publiek-private samenwerking, Topsector Logistiek

Vervoerders/webwinkels

40 zero-emissie steden in 2025

idem

vervoerders

Lean & Green programma

idem

vervoerders

Aanpak pakketmarkt Inspectie SZW

toezichthouder

vervoerders

PayCheck

sector

vervoerders

Aanscherping vergunningplicht bestelbusjes

I&W-RDW

vervoerders

Brede hervorming arbeidsmarkt waaronder tegengaan schijn-zelfstandigheid en reguleren
flexibele arbeid

SZW

generiek

Retailagenda

publiek-private samenwerking

Webwinkels/stenen winkels

Tweede kans producten

sector

webwinkels

Transitieagenda consumptiegoederen

I&W

Consumenten, industrie

Voorstel: promoting the repair of goods

EZK/EU

Consument, webwinkels

EcoDesign

I&W/EU

Fabrikanten

Mission Reuse – voorlichting

Sector

Consument, industrie

Packaging & Packaging Waste Regulation

EU

Webwinkels

Toelichting enkele initiatieven

• Verschillende bezorgopties. Verschillende pakketvervoerders zorgen ervoor dat de consument diverse opties heeft
(thuisbezorging, bij een retailpunt of een pakketautomaat). Ook kunnen consumenten
in de meeste gevallen een alternatieve bezorglocatie aangeven. Dit vergroot de kans
dat een pakketje in één keer kan worden bezorgd, wat minder vervoersbewegingen tot
gevolg heeft.

• Duurzame bezorgopties. PostNL biedt sinds vorig jaar de optie «duurzame bezorgopties» die webshops kunnen
implementeren in hun afreken-portaal. Consumenten kunnen dan bij het kiezen van het
bezorgmoment zien of en wanneer hun pakketje duurzaam kan worden bezorgd, of dat een
alternatieve bezorgoptie dan aan huis duurzamer is. PostNL wil deze informatie vanaf
het voorjaar ook via de track & trace communiceren. Daarbij wordt dan ook expliciet
aangegeven dat de consument het beste lopend of op de fiets naar het afhaalpunt kan
komen. PostNL adviseert en informeert webshops hier expliciet over. De webshops bepalen
echter wel zelf of en hoe deze informatie wordt gecommuniceerd richting de consument.

• Duurzaamheidscertificering voor webwinkels. In samenwerking met Stichting Milieu Keur en een onafhankelijk College van Deskundigen,
ontwikkelt Thuiswinkel.org een duurzaamheidstandaard voor de markt langs zes pijlers:
bezorgen, verpakken, retourneren, productaanbod, circulaire economie en duurzaamheidsstrategie.
Op die manier wordt geprobeerd de markt een stap verder te laten zetten op het gebied
van duurzaamheid. Verwacht wordt dat in de zomer de eerste webwinkels aan de criteria
voldoen.

• Herbruikbare Verpakkingen. Op het gebied van verduurzamen van verpakkingen is al veel vooruitgang geboekt als
het gaat om minder materiaalgebruik, gerecyclede materialen, en innovaties zoals verpakkingsmachines
om zonder lucht te verpakken. Daarbovenop heeft de Europese Commissie eind vorig jaar
het wetsvoorstel Packaging and Packaging Waste Regulation gepubliceerd29. Het doel hiervan is een circulaire economie van verpakkingen en vermindering van
de hoeveelheid materiaal.

BIJLAGE 2: ONDERZOEK OVER BETAALD RETOURNEREN

Beïnvloeding bestelgedrag

De Staatssecretaris van I&W heeft eerder gedragsonderzoek laten uitvoeren naar interventies
die het bestelgedrag van consumenten kunnen beïnvloeden.30 Daaruit blijkt dat financiële prikkels effect hebben op de beslissing van een consument
om wel of niet iets bij een webshop te kopen. Vooral bij het rekenen van retourkosten
vanaf vijf euro is dit effect duidelijk zichtbaar. Een lager bedrag heeft bij de meeste
producttypen geen effect op hun aankoopbeslissing. Uit het onderzoek kan echter niet
worden afgeleid wat het effect op bijvoorbeeld de CO2-uitstoot zou zijn als alle webwinkels voortaan minimaal vijf euro in rekening brengen.

Beïnvloeding retourgedrag

Het directe effect van betaald retourneren is onzeker. Winkels die gratis retourneren
aanbieden hebben een hogere gemiddelde netto orderwaarde (€ 62 versus € 47) dan winkels
die betaald terugsturen aanbieden.31 Ook in een recenter onderzoek geeft het merendeel van de consumenten aan dat zij
minder snel te veel zouden bestellen wanneer zij moeten betalen voor het terugsturen
van artikelen.32 Uit ander onderzoek lijken de kosten van retourneren dan weer weinig invloed te hebben
op de kans dat een product wordt geretourneerd. Dit verschilt nauwelijks tussen winkels
die gratis terugsturen aanbieden en winkels waar men moet betalen voor het terugsturen
(gratis: 41% versus betaald: 42%).33