Brief regering : Voortgang van het spoorgoederenvervoersbeleid

29 984
Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 4
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 13 december 2022

In het coalitieakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 35 788, nr. 77) heeft het kabinet een modal shift-ambitie opgeschreven, waarover ik uw Kamer samen met de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat op 15 november 2022 nader heb geïnformeerd.1 Vanuit mijn verantwoordelijkheid voor de spoorwegen zie ik het als mijn taak om deze
ambitie te vertalen naar beleid voor het spoorgoederenvervoer, een duurzame en veilige
vervoersmodaliteit bij uitstek. Voor het oplossen van vraagstukken op het gebied van
onder meer klimaat en stikstof en voor het versterken van de Nederlandse industrie
en bedrijvigheid is het spoorgoederenvervoer van cruciaal belang.

Met deze voortgangsbrief schets ik u de staat van het spoorgoederenvervoer achtereenvolgens
vanuit een financieel, capaciteits-, leefbaarheids- en innovatieperspectief. Ik sluit
af met mijn voorstel om samen met de sector te werken aan een plan voor de versterking
van het spoorgoederenvervoer.

Financiële impulsen voor het spoorgoederenvervoer

De economische meerwaarde die het spoorgoederenvervoer voor de industrie en voor de
werkgelegenheid vertegenwoordigt en de klimaatwaarde van deze schone goederenvervoersmodaliteit
legitimeren investeringen in het vergroten van de capaciteit van deze sector.

Havenspoorlijn

Met de start van drie verkenningen en een onderzoek in het kader van het Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) investeer ik € 19,5 miljoen in de Rotterdamse
Havenspoorlijn. Ik heb ProRail opdracht gegeven om verkenningen te starten voor het
opwaarderen van de stamlijn bij de Merseyweg voor € 5,3 miljoen, zodat daar met langere
treinen kan worden gereden, voor het vergroten van de capaciteit op emplacement IJsselmonde
voor € 12,3 miljoen en voor elektrificatie van sporen op emplacement Europoort voor
€ 1,4 miljoen. Daarnaast heb ik € 535 duizend gereserveerd voor een MIRT-onderzoek
naar de wijze waarop emplacement Botlek geschikt kan worden gemaakt voor langere treinen.

740 metertreinen

De vereisten van het trans-Europese vervoersnetwerk van de Europese Unie schrijven
voor dat het per 2030 mogelijk moet zijn om op het kernnetwerk te rijden met 740 meter
lange treinen. In mijn voortgangsbrief van 31 oktober 2022 over de Nederlandse inzet
voor de onderhandelingen over dit trans-Europese vervoersnetwerk heb ik uw Kamer te
kennen gegeven dat de inzet van dit kabinet is om de voorgestelde nieuwe verplichtingen
met een meer beperkte toegevoegde waarde voor het internationale spoorvervoer minder
sterk te maken.2

Desalniettemin erken ik dat het rijden met langere treinen de vervoerskosten per ladinggewicht
verlaagt, waardoor de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verbetert.
Een hoger ladingvolume per treinpad maakt bovendien een efficiëntere benutting van
de beschikbare spoorcapaciteit mogelijk. Recent heb ik daarom besloten om een aantal
lopende projecten uit te breiden met het gelijktijdig geschikt maken van wacht- en
buffersporen voor treinlengtes van 740 meter. Voorbeelden van zulke projecten zijn
het creëren van opstelruimte voor NS op emplacement Rotterdam Noord Goederen en het saneren van een aantal wissels bij Roosendaal.
Het combineren van deze projecten met werkzaamheden ten behoeve van de 740 meter treinlengte
levert belangrijke besparingen op. Voor deze zogeheten meekoppelkansen heb ik een
bedrag van € 90 miljoen gereserveerd.

Ook lopen er op dit moment diverse onderzoeken, zoals de corridorstudies die ProRail
uitvoert voor de routes naar Duitsland via Venlo en Bad Bentheim. De uitkomsten worden
in het najaar van 2023 verwacht. Bij Venlo wordt onderzocht hoe de twee sporen voor
doorgaand verkeer op de Brabantroute versneld geschikt kunnen worden gemaakt voor
treinen met een lengte van 740 meter.

Tijdelijke subsidieregeling compensatie opstellen en rangeren

In zijn brief van 27 augustus 2021 heeft mijn voorganger uw Kamer geïnformeerd over
een nieuw tariefstelsel voor de gebruiksvergoeding voor de periode van 2023 tot en
met 2025.3 In dit stelsel dalen de tarieven voor het treinpad ten opzichte van het huidige stelsel,
omdat deze worden gebaseerd op de marginale kosten. De tarieven voor andere diensten
stijgen daarnaast, omdat de integrale kosten worden doorberekend. Deze stijging heeft
met name nadelige gevolgen voor de gebruikers van opstelsporen voor het parkeren van
treinmaterieel en van de rangeerheuvel te Kijfhoek. Om de nadelige effecten voor deze
vervoerders deels te ondervangen heeft mijn voorganger op advies van ProRail de «Tijdelijke
subsidieregeling compensatie opstellen en rangeren spoorgoederenvervoer» aangekondigd.
Deze regeling, die loopt tot 1 januari 2026 en die in termen van ondersteuning een
aflopend karakter heeft, is recent goedgekeurd door de Europese Commissie. Het budget
voor deze regeling bedraagt maximaal € 28 miljoen. Voor de financiering hiervan legt
ProRail in opdracht van het ministerie aan alle gebruikers van het spoor een extra
heffing op.

Net als de andere modaliteiten heeft ook het spoorgoederenvervoer te kampen met stijgende
kosten, bijvoorbeeld vanwege het gebruik van energie. Voor de spoorgoederenvervoerssector
geldt bovendien een indexatie op de gebruiksvergoeding. Ook kan de invoering van het
European Rail Traffic Management System voor extra kosten zorgen. Ik zie dan ook dat
de sector zich zorgen maakt over deze kostenstijgingen en over de gevolgen hiervan
voor zijn concurrentiekracht. Ik hoor ook dat de tijdelijke subsidieregeling die mijn
voorganger heeft aangekondigd om een deel van de stijgende kosten te dempen door een
aantal vervoerders als onvoldoende wordt gezien. Gegeven de modal shiftambitie van
het kabinet en motie van het lid Minhas c.s. van 1 december 2022 over de concurrentiepositie
van het spoorgoederenvervoer zal ik verkennen of er binnen de geldende staatssteunregels
aanvullende middelen vrijgemaakt kunnen worden.4 Ik maak hierbij wel de kanttekening dat de beschikbare middelen beperkt zijn.

Subsidieregeling modal shift van weg naar spoor en binnenvaart

Met de «Subsidieregeling modal shift van weg naar spoor en binnenvaart» stimuleert
het kabinet de verplaatsing van het goederenvervoer van de weg naar het spoor en naar
het water.5 Zo ontlasten we de weg en beperken we congesties op de belangrijkste doorgangsroutes.
Voor de binnenvaart richt de regeling zich op de goederenvervoercorridors Oost en
Zuidoost, terwijl voor het spoor een landelijke aanpak geldt. De regeling moet bijdragen
aan het structureel via spoor en water bereikbaar houden van de stedelijke centra
en de havengebieden. De regeling, die inmiddels door de Europese Commissie is goedgekeurd,
kent een looptijd van vier jaar en omvat € 7,5 miljoen voor het spoor en € 15 miljoen
voor de binnenvaart.

Een evenredige vaststelling van spoorgoederenvervoertarieven in Europa

In de motie van de leden Minhas en Van Ginneken heeft uw Kamer mij verzocht om op
Europees niveau toe te werken naar het evenrediger vaststellen van de treinpadtarieven
voor het spoorgoederenvervoer.6 De principes hiervoor zijn in Europees verband vastgelegd.7 Met de nieuwe systematiek voor de gebruiksvergoeding, zoals beschreven in de eerder
genoemde brief van augustus 2021, zijn de tarieven voor het gebruik van een treinpad
in lijn gebracht met deze principes.8 Verdergaande ambities voor een evenrediger vaststelling van deze tarieven zijn op
ambtelijk niveau besproken met de Europese Commissie. Invulling van deze ambities
vergt aanpassing van de genoemde richtlijn, hetgeen vooralsnog niet aan de orde is.

Capaciteit in Rotterdam en op de Betuweroute

Spoorgoederenvervoer over de Betuweroute

In het afgelopen jaar nam het aantal goederentreinen op de grensovergangen met Duitsland
in absolute zin toe (zie figuur 1). In 2021 lag het aantal zeven procent hoger dan
in 2020. Ten opzichte van 2019 – het laatste volle jaar voor de coronapandemie – was
er in 2021 sprake van een toename van drie procent. Ook in de eerste negen maanden
van 2022 reden er, vergeleken met hetzelfde tijdvak vorig jaar, acht procent meer
goederentreinen van en naar Duitsland. Uit de jaarverslagen van de Europese spoorgoederencorridors
blijkt dat het spoorgoederenvervoer in 2021 grotendeels van de gevolgen van de coronacrisis
is hersteld.9 Werkzaamheden in Duitsland tussen Emmerich en Oberhausen en tussen Venlo en Viersen
leiden echter tot omleidingen van het spoorgoederenvervoer, waardoor de aantallen
passerende goederentreinen per grensovergang van maand tot maand verschillen.

Figuur 1 Aantal passerende goederentreinen per grensovergang met Duitsland in beide
richtingen (afgerond op vijftigtallen)

Bron: ProRail10

Werkzaamheden aan het derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen

Zoals mijn voorganger in de vorige voortgangsbrief reeds heeft gemeld, zal het traject
tussen Zevenaar en Oberhausen tussen november 2024 en mei 2026 gedurende tachtig weken
geheel of gedeeltelijk zijn gestremd. Het is onvermijdelijk dat dit gepaard gaat met
hinder, niet alleen in Duitsland, maar ook in Nederland. Niettemin zijn deze werkzaamheden
van groot belang voor de verbetering van de aansluiting van de Betuweroute op het
Duitse spoorwegnet. Na voltooiing kan de Betuweroute beter worden benut, zodat er
over deze route dagelijks circa zestig treinen meer dan de huidige honderd treinen
per dag van en naar Duitsland kunnen rijden. Op het gemengde spoorwegnet schept dit
ruimte voor de voorziene groei van zowel het aantal reizigerstreinen als van het aantal
vervoerde goederen per spoor.

Op verzoek van mijn voorganger heeft ProRail een plan van aanpak opgesteld waarin
diverse maatregelen worden genoemd om de hinder voor verladers, vervoerders, reizigers
en omwonenden zoveel mogelijk te beperken.11 ProRail heeft zich hierbij gebaseerd op afspraken met zijn Duitse collega DB Netz
over de afstemming van werkzaamheden en de afwikkeling van grensoverschrijdend verkeer.
Op 13 september heb ik er tijdens een gesprek met staatssecretaris Theurer van Duitsland
op aangedrongen dat beide spoorwegbeheerders deze afspraken schriftelijk vastleggen.

Uit het plan van aanpak blijkt dat de capaciteit op de grensovergangen gedurende de
zestig weken van enkelsporige stremming van het tracé tussen Zevenaar, Emmerich en
Oberhausen voldoende is om alle internationale passagierstreinen en goederentransporten
af te kunnen wikkelen. Wel acht ProRail het daarvoor wenselijk om bij incidenten te
kunnen bouwen op de Verbeteraanpak Trein 2025, waarover ProRail mij binnenkort zal
adviseren.

Uitgaande van het hoge groeiscenario van de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 ontstaat er tijdens de twintig niet-aaneengesloten weken met volledige stremming
een capaciteitstekort van circa 75 goederentreinen per dag.12 Om dit tekort deels weg te nemen stelt ProRail voor om tijdens deze weken van volledige
stremming tijdelijk extra capaciteit voor het goederenvervoer op de Brabantroute te
creëren. Dit kan door tussen Breda en Eindhoven een voor de in het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer aangekondigde derde of vierde intercity bestemd treinpad ter beschikking
te stellen aan het spoorgoederenvervoer. Conform dit voorstel wil ik met NS afspreken
om in de betreffende weken een treinpad vrij te maken. Weliswaar betekent dit tijdelijke
hinder voor het personenvervoer; voor reizigers blijven er desondanks voldoende alternatieven
over om zich tussen Breda en Eindhoven te verplaatsen. Zoals gebruikelijk zal ik de
prestaties van NS achteraf beoordelen. Indien er sprake zou zijn van overmacht, kan
hiermee bij de beoordeling van de prestaties rekening worden gehouden.

Daarnaast stelt ProRail dat de treinverbinding tussen Venlo en Düsseldorf, de Regional-Express 13, tijdens de weken van volledige stremming gedeeltelijk kan worden vervangen door
busvervoer. Dit moet in samenhang worden bezien met de hiervoor genoemde maatregel,
omdat treinen die gebruik maken van het extra goederenpad op de Brabantroute hun route
wel moeten kunnen vervolgen op het Duitse spoornetwerk. Hierover overleg ik geregeld
met de Duitse staatssecretaris, onder andere tijdens zijn reeds genoemde bezoek aan
Nederland op 13 september 2022. Op deze manier kunnen we het capaciteitstekort voor
de spoorgoederensector beperken, met behoud van de mogelijkheid om met het openbaar
vervoer via Venlo naar Duitsland te reizen.

De beide maatregelen nemen evenwel niet het volledige capaciteitstekort weg, hetgeen
door verladers en vervoerders op andere wijze moet worden opgevangen. Dit kan door
de logistieke reis van de te vervoeren producten tijdelijk anders in te richten, door
producten bijvoorbeeld eerder of later te vervoeren of door gebruik te maken van routes
via België. Uit mijn gesprekken met de sector begrijp ik dat de mogelijkheden hiervoor
beperkt zijn, maar met het oog op de verbeteringen voor de internationale ontsluiting
van de Betuweroute op de lange termijn roep ik alle belanghebbenden op om creatief
om te gaan met de Duitse werkzaamheden.

De werkzaamheden in Duitsland zijn slecht nieuws voor omwonenden van een aantal spoortrajecten
die nu al hinder ervaren van langsrijdende goederentreinen. Omdat er op die trajecten
gedurende anderhalf jaar meer treinen zullen rijden, is de verwachting dat de overlast
die door hen wordt ervaren zal toenemen. ProRail heeft gekeken welke maatregelen mogelijk
zijn om de hinder te beperken en heeft een pakket aan maatregelen voorgesteld, waarvan
bijvoorbeeld het aanbrengen van under sleeper pads onder de dwarsliggers en het realiseren van STRAIL-overwegen op een aantal locaties
op deze trajecten. Beide zijn bewezen maatregelen om trillingshinder tegen te gaan.
Hoewel ik het heel vervelend vind voor omwonenden dat zij waarschijnlijk meer overlast
zullen ervaren, heb ik momenteel geen financiële ruimte om ProRail dit pakket aan
maatregelen te laten uitvoeren.

Het oplossen van het knelpunt op de Maasvlakte

In reactie op de gewijzigde motie van de leden Koerhuis en Minhas, waarin uw Kamer
mij vraagt om een oplossing te zoeken voor het infrastructurele knelpunt op de Maasvlakte,
heb ik het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om hiervan een analyse te maken.13 Uit deze analyse blijkt dat er zich een knelpunt voor zal doen in de C2-bocht en
op emplacement Maasvlakte West.14 De C2-bocht is dat deel van het spoor waar het vervoer van en naar de Maasvlakte
kruist met vervoer van en naar de zogenoemde Distridriehoek, de emplacementen Maasvlakte
Oost en West en het te realiseren emplacement Maasvlakte Zuid. Emplacement Maasvlakte
West ligt direct ten noordwesten van de C2-bocht.

Volgens het havenbedrijf en ProRail doet het infrastructurele knelpunt op de Maasvlakte
zich voor wanneer jaarlijks meer dan 26 duizend treinen de C2-bocht passeren. Het
moment waarop dit aantal wordt bereikt, hangt af van de verdere groei van het spoorgoederenvervoer.
Volgens onze Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 wordt deze grens in 2030 bereikt.15 Het havenbedrijf verwacht op basis van eigen toekomstscenario’s en recente ontwikkelingen
echter een snellere groei, waarbij het knelpunt zich al in 2024 zou voordoen.16 Over dit verschil van inzicht ben ik met het havenbedrijf in gesprek.

Het havenbedrijf en ProRail presenteren in hun analyse een pakket van samenhangende
maatregelen waarmee dit knelpunt kan worden opgelost. Dit pakket bevat zowel de elektrificatie
van de baanvakken op het havenspoor ter hoogte van de Distridriehoek en de Buitencontour
als een aanpassing van de sporenconfiguratie op de C2-bocht en de aanleg van het emplacement
Maasvlakte Zuid met ten minste twee spoorbundels.17

Helaas beschik ik niet over de financiële ruimte die nodig is om alle door het havenbedrijf
en door ProRail voorgestelde maatregelen te kunnen bekostigen. Met de resterende middelen
uit het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte financier ik de maatregelen
die na overleg met het havenbedrijf en ProRail als meest prioritair worden beschouwd
en die binnen het resterende budget passen. Ik heb daarnaast aan ProRail gevraagd
om te blijven onderzoeken hoe de bestaande infrastructuur beter kan worden benut en
hoe er met treinen tot een lengte van 740 meter kan worden gereden. Weliswaar leveren
deze maatregelen niet de capaciteit op die nodig is om het knelpunt in zijn geheel
op te lossen, maar zij dragen wel aan een dergelijke oplossing bij. In mijn brief
van 31 oktober 2022 over de halfjaarverantwoordingen van NS en ProRail ga ik nader
in op de vorderingen binnen het verbeterprogramma Zee-Zevenaar.18

Energietreinen

Tijdens mijn ontmoeting met de Duitse staatsecretaris op 13 september 2022 vestigde
deze de aandacht op nieuwe noodregelgeving in Duitsland die het mogelijk maakt om
tijdens de huidige energiecrisis voorrang te geven aan treinen die kolen en andere
energiedragers over het zogeheten Energiekorridor-netwerk vervoeren. Via de geannoteerde agenda van de informele bijeenkomst op 20
en 21 oktober van de transportministers van de Europese Unie heb ik u het kabinetsstandpunt
hierover toegelicht. Het spoorvervoer moet tijdens deze crisis weliswaar zoveel mogelijk
voor het vervoer van energiedragers worden benut, maar de doorstroming van het overige
verkeer moet tegelijkertijd zoveel mogelijk worden gewaarborgd.19 Tegen mijn Duitse collega heb ik mijn bereidheid tot samenwerking op dit vlak uitgesproken.

Snelheidsbeperking op de Hogesnelheidslijn

ProRail heeft mij gemeld dat er bij een viaduct ter hoogte van Rijpwetering langs de Hogesnelheidslijn sinds afgelopen 28 oktober een tijdelijke snelheidsbeperking
van 80 kilometer per uur geldt. Hierdoor lopen de treinen tussen Schiphol en Rotterdam
helaas enkele minuten vertraging op. ProRail heeft een probleem geconstateerd met
de constructie van het viaduct. Bij de constatering hiervan is de snelheid in verband
met de veiligheid direct naar 40 kilometer per uur verlaagd. Na het treffen van maatregelen
is deze opgehoogd naar 80 kilometer per uur. ProRail werkt op dit moment hard aan
een oplossing, zodat de snelheid weer beheerst verhoogd kan worden naar 160 kilometer
per uur.

Kosten van beheer, onderhoud en vervangingen op de Betuweroute

De kosten van vervangingen zijn ten opzichte van 2020 in 2021 hoger uitgevallen, doordat
er op de Havenspoorlijn en op het goederenemplacement Waalhaven Zuid veel infrastructuur
is vernieuwd. Om op tijd te voldoen aan de door de bevoegde gezagen aangescherpte
veiligheidseisen is in 2021 bovendien begonnen met het aanbrengen van de brandblusvoorzieningen
op de havenemplacementen bij Rotterdam. Anderzijds vallen de kosten van beheer en
onderhoud in 2021 lager uit dan in het voorgaande jaar, mede vanwege het in 2020 maken
van kosten bij het afsluiten van een nieuw energiecontract en doordat er in dat jaar
meer reparaties aan de glasvezelversterkte epoxyleidingen bij de tunneltechnische
installatie hebben plaatsgevonden.

Tabel 1 Kosten van de Betuweroute (bedragen x € 1.000)

2020

2021

Verschil

Beheer en onderhoud

45.832

45.701

-131

waarvan procescontracten

37.575

34.238

-3.337

Vervangingen

24.548

55.801

31.253

waarvan bovenbouw

16.202

37.332

21.130

Bron: ProRail

Leefbaarheid langs het spoor

Zoals ik tijdens het commissiedebat Spoor, Spoorveiligheid en ERTMS van 9 juni 2022
al zei, ben ik verheugd met alle aandacht voor de positieve bijdrage van het spoorgoederenvervoer
aan de duurzame en economische ambities van ons land.20 Met veel interesse heb ik kennisgenomen van het Actieplan leefbaar spoor bij spoorgoederenvervoer van uw collega-Kamerlid Van Ginneken. Op dit moment worden verkennende gesprekken
gevoerd met belanghebbenden om te bezien hoe een omwonendenplatform kan worden vormgegeven,
zodat het aanvullend is op reeds bestaande soortgelijke discussiefora voor het spoorgoederenvervoer.
Andere voorstellen uit dit actieplan betrek ik graag bij de uitwerking van een Toekomstbeeld
Spoorgoederenvervoer, waarop ik aan het slot van deze brief terugkom. Op initiatief
van mijn voorgangers loopt er ondertussen al een aantal projecten dat moet leiden
tot minder geluidsoverlast en trillingshinder. De voorziene groei van het spoorgoederenvervoer
moet samengaan met een goede leefomgeving voor omwonenden langs het spoor.

Stimuleren van het gebruik van stille treinen

Samen met ProRail pak ik geluidsoverlast aan bij de bron. Bijna honderd procent van
de personentreinen in Nederland mag zich vandaag de dag «stil materieel» noemen, hetgeen
betekent dat deze treinen zo stil zijn als de technologie op dit moment mogelijk maakt.
Voor het spoorgoederenvervoer is dit nog niet het geval, maar de voortgang is aanzienlijk.
Door ijzeren remblokken op de wagons te vervangen door niet-ijzeren alternatieven
kan een vermindering van vijf decibel geluidsproductie worden behaald. In de voortgangsbrief
van 21 februari 2020 heeft mijn voorganger uw Kamer reeds gemeld dat zij de Betuweroute
en de Brabantroute bij het Spoorwegbureau van de Europese Unie heeft aangewezen als
zogenoemde «stillere spoorwegroute».21 Per 8 december 2024 is het gebruik van ijzeren remblokken op deze corridors daarmee
niet meer toegestaan.

Veel door Nederland rijdend goederenmaterieel is inmiddels omgebouwd en ook in Duitsland
heeft vervoerder DB Cargo eind 2021 zijn gehele vloot – circa 63 duizend wagons –
voorzien van stillere remblokken. Aangezien deze wagons ook veelvuldig op onze spoorwegen
worden gebruikt, heeft dit een positieve uitwerking op de omwonenden in Nederland.
In 2015 waren de ijzeren remblokken bij 45 procent van de in Nederland rijdende goederenwagons
vervangen door een uit ander materiaal vervaardigd exemplaar. Eind 2018 was dit aandeel
al 56 procent. Voor 2022 wordt een percentage van ongeveer 80 verwacht. Dit cijfer
zal naar verwachting stijgen naar 94 procent in 2025 en naar 96 procent in 2040.22

Tot en met 31 december 2021 bestond er een bonus voor het rijden met stille goederenwagons,
waarbij vervoerders via een korting op de gebruiksvergoeding werden beloond voor het
verminderen van geluidshinder. De Europese Commissie heeft de evaluatie naar de uitvoeringsverordening
over deze korting op de gebruiksvergoeding afgerond, maar heeft geen nieuwe wetgevende
regeling voorgesteld.23

Verminderen van trillingshinder

Op verschillende plekken in Nederland veroorzaakt treinverkeer trillingshinder. Goederentreinen
dragen daar in belangrijke mate aan bij. Mede op initiatief van mijzelf en van mijn
voorgangers is de sector al enige tijd betrokken bij de zoektocht naar manieren om
overlast door trillingen te verminderen. In de vorige voortgangsbrief meldde mijn
voorganger dat er binnen de Innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen behalve praktijkproeven
aan het spoor dit jaar ook twee studies naar het materieel plaatsvinden.24 Zo onderzoekt ProRail samen met de spoorgoederenvervoerders en met NS de relatie
tussen spoortrillingen en wielkwaliteit. Omdat niet perfect ronde wielen zouden kunnen
zorgen voor extra trillingen moet een praktijkproef uitwijzen of extra wielonderhoud
kan bijdragen aan de reductie van trillingshinder. Daarnaast vindt momenteel een bureaustudie
plaats naar de mogelijkheden om de draaistellen van goederenwagons trillingsarmer
te maken. Veelbelovende resultaten zullen worden uitgewerkt tot voorstellen voor nadere
praktijkproeven.

Innovatie in het spoorgoederenvervoer

Het Nederlandse en Europese spoorgoederenvervoer wordt gekenmerkt door een grote innovatiekracht.
Op 13 september 2022 heb ik met de Duitse staatssecretaris eveneens gesproken over
de bilaterale samenwerking op verschillende onderwerpen, zoals de digitalisering via
automatische treinoperatie en het digitaal en automatisch koppelen. Voor de automatische
treinoperatie werken wij toe naar een gezamenlijke proef op de Betuweroute in 2025.
Mijn Duitse collega heeft mij om financiële middelen voor deze proef gevraagd. In
mijn begroting heb ik echter geen middelen gevonden om aan deze proef bij te dragen.

Wat het digitaal en automatisch koppelen betreft, ondersteun ik de Duitse ambities
om te komen tot een Europese standaard voor het digitaal en automatisch koppelen.
Ook in het werkprogramma van de gemeenschappelijke onderneming Europe’s Rail is ruime
aandacht voor het digitaal en automatisch koppelen.25 Een ander sleutelonderwerp in dit werkprogramma is het European Rail Traffic Management
System.

Gezamenlijke Nederlands-Duitse intentieverklaring

Samen met vertegenwoordigers van het Duitse en Nederlandse bedrijfsleven bespraken
mijn Duitse ambtgenoot en ik ook de voortgang van een breed scala aan thema’s, zoals
deze zijn benoemd in de gezamenlijke intentieverklaring van 9 april 2019 tussen onze
beide landen (ook bekend als de Joint Declaration of Intent on Rail Freight). De samenwerking
tussen onze ministeries, tussen de beide spoorwegbeheerders en tussen het Duitse en
Nederlandse bedrijfsleven is constructief. Er zijn verschillende, tot synergie in
kennis en innovatie leidende projecten geïnitieerd. De financiering van deze gezamenlijke
activiteiten blijft een belangrijk aandachtspunt.

Europese digitaliseringsprojecten

Op de Rijn-Alpencorridor vertrekt slechts 60 procent van de treinen binnen een marge
van dertig minuten ten opzichte van de dienstregeling. Slechts 52 procent van de treinen
komt met minder dan dertig minuten vertraging aan op de eindbestemming. Het beter
delen van data en het intensiever samenwerken in de logistieke keten is essentieel
voor een verbetering van punctualiteit. Als vervolg op eerdere digitaliseringsprojecten
zoals de elektronische uitwisseling van verwachte aankomsttijden en het project Digital
Train, heeft de Europese Commissie vanuit haar Connecting Europe-faciliteit het project
Enhanced Data Interoperability for Combined Transport geselecteerd, dat de uitwisseling
van operationele logistieke gegevens en van prestatie-informatie moet ondersteunen.
Binnen dit project zijn meerdere Nederlandse partijen actief.

Onderzoek naar batterijaangedreven goederenlocomotieven

In navolging van de motie van het lid Gijs van Dijk, waarin uw Kamer vraagt naar de
mogelijkheden van het behalen van milieuwinst door goederenlocomotieven te voorzien
van batterijen, in plaats van door het plegen van kostbaarder geachte elektrificatie
van de spoorweg, is er de afgelopen periode onderzocht of de batterijtechnologie die
in de binnenvaart wordt toegepast ook haalbaar is voor goederentreinen.26 Onder meer gelet op de vereiste aanpassingen aan het bestaande materieel luidt de
conclusie helaas dat dit niet het geval is. Aansluitend is gezocht naar mogelijkheden
om een toepassing met waterstof te realiseren. Goederenvervoerders gaan in eerste
instantie overwegend over op zogeheten hvo-diesel – een met waterstof behandelde plantaardige
brandstof – en voorzien uiteindelijk een transitie naar waterstof die in de pas loopt
met de vervangingsinvesteringen in hun locomotiefvloot.

Tot slot

Tijdens het commissiedebat van 9 juni 2022 heb ik aangegeven dat ik eind dit jaar
zou komen met een eerste invulling van het door uw Kamer gevraagde Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer.27 Op dit moment ben ik echter nog niet zover om volledig uitvoering te geven aan de
motie van het lid Schonis c.s.28 Mijn aandacht is eerst uitgegaan naar de reeds aangehaalde concretisering van de
modal shiftambitie van het kabinet. De hierin voorgestelde aanpak geeft een goede
basis om samen met de sector en met de overige belanghebbenden verder te werken aan
een Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer.

In het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer staat de vraag centraal wat de spoorgoederenvervoerssector
kan betekenen voor de toekomst van Nederland en, specifieker, voor de maatschappelijke
vraag naar goederen en het vervoer hiervan. Wat is de economische meerwaarde, wat
is de klimaatwaarde en wat is de impact op de leefomgeving? Verplaatsing van het goederenverkeer
van de weg naar het spoor of naar het water is één van de doelstellingen van het kabinet.
Hoe gaat dit hand in hand met de strijd om ruimte op het drukbezette spoor en met
de wens om dichter op het spoor te bouwen? Tijdens de uitwerking van het toekomstbeeld
zal over deze en over andere vragen worden gesproken. Met veel enthousiasme en in
nauwe samenwerking met de bij het spoorgoederenvervoer betrokken partijen ga ik daarom
de komende tijd aan de slag met het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen