Brief regering : Vierde voortgangsbrief MSC Zoe

Nr. 371 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 1 december 2022

In de nacht van 1 op 2 januari 2019 verloor het containerschip MSC Zoe 342 containers
boven de Wadden. Naar aanleiding hiervan hebben de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) en een internationaal onderzoeksteam onderzoek gedaan naar de routespecifieke
risico’s van grote containerschepen op de vaarroutes ten noorden van de Waddeneilanden
resp. naar de toedracht van het ongeval. Op 25 juni 2020 is het rapport van de OvV
en het internationale onderzoeksrapport naar uw Kamer gestuurd, met daarbij een eerste
reactie op hoofdlijnen1. Op 26 november 2020 is de kabinetsreactie op het OvV-rapport met uw Kamer gedeeld2, gevolgd door voortgangsbrieven op 26 mei 20213, 19 november 20214 en 29 juni 20225. In die laatste brief is toegezegd u voor het kerstreces opnieuw over de voortgang
te zullen informeren. Met deze vierde voortgangsbrief wordt die toezegging gestand
gedaan.

Voortgang aanbevelingen OvV-rapport

Hieronder wordt de stand van zaken van de uitvoering van de aanbevelingen uit het
OvV-rapport weergegeven die gericht waren aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Aanbeveling 4 was gericht aan Nederland Maritiem Land en de Koninklijke Vereniging
van Nederlandse Reders (KVNR) en wordt daarom hieronder niet vermeld.

Aanbeveling 1

Neem in samenwerking met de Waddenstaten Duitsland en Denemarken het initiatief voor
een concreet voorstel aan de IMO met maatregelen voor de internationale containerscheepvaart
om containerverlies op beide vaarroutes ten noorden van de Waddeneilanden te voorkomen.
Dat kan bijvoorbeeld door herziening van technische standaarden, het instellen van
beperkingen, aanbevolen routes, voorzorgsgebieden (precautionary areas), verkeersbegeleiding
en/of informatievoorziening. Benut daarbij de status van de Waddenzee als Particularly
Sensitive Sea Area (PSSA) en de mogelijkheden van de IMO-standaarden voor het treffen
van maatregelen ter bescherming van een PSSA. Maak gebruik van de uitkomsten van dit
onderzoek en andere onderzoeken naar routespecifieke risico’s (zie ook aanbeveling
5).

Nederland heeft eerder samen met Duitsland en Denemarken een voorstel ingediend bij
de IMO voor aanpassing van bestaande, internationaal vastgestelde routeringsmaatregelen
boven de Wadden. De voorgestelde aanpassing van de routeringsmaatregelen bestaat uit
een aanbeveling in de beschrijving van de bestaande vaarroutes conform de waarschuwingen
die de Kustwacht en de Duitse autoriteiten aan containerschepen geven. In dit voorstel
wordt de verbinding gelegd met de PSSA-status van de Waddenzee. Het voorstel is inmiddels
aangenomen en zal op 1 juni 2023 van kracht worden.

Aanbeveling 2

Informeer rederijen en kapiteins van grote containerschepen op structurele wijze over
de vier in dit onderzoek naar voren gekomen hydrodynamische fenomenen die zich bij
dwarsscheepse hoge golven kunnen voordoen op de beide vaarroutes ten noorden van de
Waddeneilanden. Vermeld hierbij dat deze fenomenen en combinaties van deze fenomenen
bij grote, brede en stabiele containerschepen krachten veroorzaken die kunnen leiden
tot verlies van containers.

Ter uitvoering van deze aanbeveling zijn direct na verschijning ervan de uitkomsten
van het aanvullende MARIN-onderzoek6 onder de aandacht gebracht van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK), de International Chamber of Shipping (ICS) en de International Federation of Shipmasters» Associations (IFSMA), die deze informatie aan hun leden hebben doorgestuurd.

Aanbeveling 3

Geef de Kustwacht de taken, bevoegdheden en middelen die nodig zijn om containerschepen
te begeleiden zodat schepen onder alle golf- en weersomstandigheden veilig varen langs
de Waddeneilanden. Onderzoek hiervoor de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van
containerschepen, zoals het instellen van een VTS-gebied, actieve verspreiding van
waarschuwingen aan de scheepvaart over heersende weers- en golfcondities in het Nederlandse
deel van de Noordzee en innoveren in de manier waarop dergelijke informatie wordt
aangereikt. Betrek de Kustwacht en ezk bij het vormgeven van deze rol en verantwoordelijkheid.
Zoek hierbij ook samenwerking en/of afstemming met Duitsland over de beoogde taken.

In de brief van 29 juni jl.7 heb ik aangegeven dat ik heb besloten tot het instellen van actieve verkeersbegeleiding
(VTS) in een afgekaderd gebied ten noordwesten van Den Helder, uit te voeren door
de Rijkshavenmeester Den Helder. Ik gaf daarbij aan dat volledige invoering van actieve
VTS minimaal drie jaar vergt vanwege de aanpassing van nationale en internationale
regelgeving, het werven en opleiden van personeel, en het uitbreiden van nautische
apparatuur.

In de afgelopen periode is door de Rijkshavenmeester Den Helder, Kustwacht, Rijkswaterstaat,
het Ministerie van Defensie en mijn departement samengewerkt om de implementatie vorm
te geven. Het Ministerie van Defensie is gestart met het werven van personeel; de
eerste mensen starten in 2023 met het opleidingstraject tot nautisch verkeersleider.
Het opleidingstraject bestaat uit een basisopleiding en een regionale training en
duurt minimaal een jaar. In nauwe samenwerking met de Rijkshavenmeester Den Helder
voert Rijkswaterstaat een studie uit om de exacte geografische grenzen van het gebied
te identificeren en daarbij inzicht te krijgen in de aanvullende nautische apparatuur
die nodig is, waarna deze aangeschaft en geïnstalleerd kan worden. De benodigde aanpassing
van nationale en internationale regelgeving krijgt komend jaar inhoudelijk meer vorm.
Internationaal moet het voorstel worden ingebracht in de IMO. Er is naar schatting
twee jaar nodig om alle regelgeving aan te passen.

Tot aan volledige implementatie van VTS zal de Kustwacht blijven voorzien in haar
huidige werkwijze, waarbij containerschepen in stormomstandigheden afhankelijk van
hun grootte vanaf een bepaalde golfhoogte waarschuwingen en adviezen ontvangen. Met
deze werkwijze door de Kustwacht is er volgens het Arcadis-rapport feitelijk reeds
sprake van een passieve vorm van verkeersbegeleiding. In nauw overleg met de Kustwacht
zal worden bezien of voortzetting van de huidige vorm van passieve verkeersbegeleiding
in te passen is in de taakopdracht van de Kustwacht, of dat versteviging daarvan aan
de orde is.

Aanbeveling 5

Onderzoek in hoeverre de in dit rapport genoemde routespecifieke risico’s op containerverlies
op de vaarroutes nabij de Waddeneilanden kunnen optreden bij verschillende typen containerschepen
en bij verschillende meteorologische en maritieme omstandigheden. Betrek in dit onderzoek
alle incidenten en andere signalen die mogelijk duiden op andere nog niet onderkende
risico’s van containerverlies op genoemde vaarroutes.

Afgelopen februari is door MARIN in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat een nader onderzoek afgerond naar het effect van groenwater8 op kleinere containerschepen (feeders9). Dit onderzoek was onderdeel van een uitgebreider MARIN-onderzoek naar definitieve
beperkende golfhoogten voor alle typen containerschepen op de routes boven de Waddeneilanden.
Dit bredere onderzoek is in het voorjaar afgerond. Beide rapporten zijn u op 29 juni
jl. toegestuurd.10 Op 23 augustus jl. heeft er overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken waarin
de resultaten uit beide rapporten zijn geëvalueerd en waarbij is besproken in hoeverre
deze aanleiding geven tot aanpassing van het huidige geharmoniseerde routeadvies.
Dit heeft ertoe geleid dat met Duitsland en Denemarken afspraken zijn gemaakt over
aanscherping van de adviezen aan containerschepen. Grote containerschepen met een
lengte van meer dan 200 m wordt bij een golfhoogte vanaf 4,0 m (was 4,5 m) geadviseerd
om de noordelijke route te nemen. Feeders wordt bij een golfhoogte vanaf 3,0 m (was 3,3 m) geadviseerd om de noodzakelijke
maatregelen te nemen om containerverlies tegen te gaan en eventueel een alternatieve
koers aan te houden om dwarsscheepse golven te vermijden. Deze aangescherpte adviezen
zijn sinds 2 november 2022 van kracht en worden in voorkomende gevallen aan Nederlandse
zijde door de Kustwacht en aan Duitse zijde door de Seewarndienst uitgezonden.

Ik heb eerder aangegeven dat ook Duitsland onderzoek doet naar scheepsgedrag op de
routes boven de Waddeneilanden. Dit onderzoek is nog niet afgerond. Mochten de resultaten
daarvan aanleiding geven tot verdere aanpassing van het advies dan zal ik uw Kamer
daarover informeren.

Aanbeveling 6

Maak een periodieke risicoanalyse van de routespecifieke risico’s die tot containerverlies
kunnen leiden op de vaarroutes nabij de Waddeneilanden met het oog op de veiligheid
van de scheepvaart en bescherming van de Noordzee en het Waddengebied en maak deze
analyse tot een vast onderdeel van het Noordzeebeleid. Maak hierbij in ieder geval
gebruik van een systeem van monitoring en analyse van zeescheepvaartvoorvallen en
bijna-voorvallen op deze vaarroutes. Betrek hierin ook de ontwikkelingen in de scheepvaart
zoals schaalvergroting, veranderingen in het verkeersbeeld van de scheepvaart en (toekomstige)
wijzigingen in infrastructuur en gebiedsactiviteiten op de Noordzee.

Zoals aangegeven in de kabinetsreactie vinden periodieke risicoanalyses ter ondersteuning
van het maritieme veiligheidsbeleid op de Noordzee al plaats. De risicoanalyse containertransport
zal elke vijf jaar worden herhaald, zodat ontwikkelingen in de containerscheepvaart,
maar ook andere (ruimtelijke) ontwikkelingen die mogelijk tot gewijzigde uitkomsten
van de risicoanalyse leiden, tijdig gesignaleerd worden. In 2023 wordt deze risicoanalyse
opnieuw uitgevoerd als onderdeel van de bredere risicoanalyse Noordzee.

Overige acties

Tijdens het Tweeminutendebat Maritiem van 2 februari jl. (Handelingen II 2021/22,
nr. 45, item 3) heb ik aan het lid Tjeerd de Groot (D66) toegezegd te zullen onderzoeken wat de
mogelijkheden zijn om een containerschip te inspecteren dat een advies van de Kustwacht
in de wind heeft geslagen. Aanleiding hiervoor was het containerschip CSCL Pacific
Ocean dat op 1 februari jl. onderweg was van Bremerhaven naar Rotterdam en daarbij
de zuidelijke route nam. Navraag bij de Duitse autoriteiten leert dat ten tijde van
de routekeuze van het schip de golfhoogte beneden de risicogrens lag en er nog niet
actief werd geadviseerd. Als het schip wel een advies had ontvangen om de zuidelijke
route te mijden, vormt het niet-opvolgen van dat advies overigens geen grond voor
een inspectie; er is immers geen overtreding begaan. Het is niettemin goed dat de
rederij weet heeft van een niet-opgevolgd Kustwachtadvies. De betreffende rederij
zal daarom in voorkomende gevallen hiervan schriftelijk op de hoogte worden gesteld
door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarbij zal het belang benadrukt
worden van een veilige containervaart voor de leefomgeving in het Waddengebied. Dit
zal naar verwachting bijdragen aan een bredere bewustwording in de sector.

Nederland heeft samen met Duitsland, Frankrijk en de International Chamber of Shipping een voorstel ingediend bij de IMO voor de verplichting van een zogenaamde elektronische
inclinometer11 op containerschepen. De benodigde aanpassing van het SOLAS-verdrag is begin november
goedgekeurd, wordt naar verwachting medio 2023 bekrachtigd en zal vervolgens op 1 januari
2026 in werking treden.

Voor het opsporen (track and trace) van verloren containers en het melden van containerverlies aan de walautoriteiten
is inmiddels een geharmoniseerde internationale (IMO) procedure opgesteld. Deze procedure
wordt opgenomen in het SOLAS-verdrag. Nederland heeft hier een actieve bijdrage aan
geleverd en een TNO-rapport ingebracht waarin de verschillende technische mogelijkheden
voor het detecteren van containerverlies staan omschreven. Over een verplichtend karakter
van elektronische detectiesystemen aan boord van containerschepen zijn nog geen afspraken
gemaakt in IMO omdat deze systemen nog onvoldoende technisch zijn doorontwikkeld.
In een later stadium zal opnieuw worden bezien of elektronische systemen een bijdrage
kunnen leveren aan het detecteren en voorkomen van containerverlies.

In de tweede voortgangsbrief12 heb ik u geïnformeerd over het vorig jaar opgestarte TopTier project van MARIN. In
dit project is inmiddels onderzoek gedaan naar 44 incidenten met containerverlies,
zijn meer dan 800 bemanningsleden via een survey geïnterviewd en zijn modelproeven
gedaan. Dit laatste richtte zich op het onderwerp parametrisch slingeren in achterin
komende golven omdat het ongevallenonderzoek liet zien dat daar recent de grootste
ongelukken door zijn gebeurd. Via een «Notice to Mariners» zijn bemanningen daar nu
wereldwijd voor gewaarschuwd. In IMO zijn de lidstaten door middel van een submissie
op de hoogte gebracht van de voortgang van het project. Daarnaast heeft Nederland
begin november 2022 samen met Duitsland en Australië in IMO een succesvolle presentatie
gegeven over de voortgang van het project, resulterend in een brede belangstelling
voor het onderwerp.

Tot slot

Met deze brief bent u geïnformeerd over de stand van zaken van de maatregelen om het
risico op containerverlies ten noorden van de Wadden te verkleinen. Aangezien de maatregelen
ter voorkoming van containerverlies naar aanleiding van de aanbevelingen uit het OvV
rapport voor een aanzienlijk deel zijn opgevolgd, en voor het resterende deel uit
acties bestaan met een wat langere doorlooptijd, stel ik voor om vanaf dit moment
over te schakelen naar een jaarlijkse voortgangsrapportage. Voor het kerstreces van
2023 wordt u opnieuw over de voortgang geïnformeerd.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers