Brief regering : Financiële situatie instandhouding en ontwikkeling Rijksinfrastructuur

Nr. 14
BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 29 oktober 2021

In de afgelopen jaren is via diverse brieven1 aan uw Kamer gemeld dat de instandhoudingsopgave groot is. Tijdens de Algemene Financiële
Beschouwingen (Handelingen II 2020/21, nr. 9, Algemene Financiële Beschouwingen) is
een motie van het lid Stoffer c.s. (Kamerstuk 35 925, nr. 111) aangenomen, waarin wordt gevraagd om – rekening houdend met voldoende maakcapaciteit
bij Rijkswaterstaat en ProRail – inzichtelijk te maken welke aanvullende middelen
tot 2030 per jaar nodig zijn om het beheer en onderhoud en de vervanging en renovatie
(instandhouding) van Rijksinfrastructuur minimaal op peil te houden. De motie roept
op om dit voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
met de Kamer te delen. Met voorliggende brief wordt aan deze motie invulling gegeven.
Het eerste deel van deze brief gaat in op de beantwoording van de vragen uit genoemde
motie. Om een volledig beeld te kunnen vormen, wordt ook de bredere financiële situatie
van het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds geschetst.

De actuele inzichten laten zien dat de instandhoudingsopgave verder oploopt. De bedragen
dienen tegelijkertijd echter nader gevalideerd te worden en het beeld in deze brief
betreft dan ook nadrukkelijk een momentopname, waarbij u voor het notaoverleg MIRT
– conform de reguliere systematiek van de MIRT-brief – breed over de voortgang van
de projecten wordt geïnformeerd. Bij de te maken afwegingen binnen het Mobiliteitsfonds
en het Deltafonds gaat het niet alleen om de instandhouding van onze infrastructuur,
maar om een bredere integrale afweging tussen instandhouding en nieuwe investeringen.
Nieuwe investeringen zijn nodig om autonome ontwikkelingen (zoals de demografie),
die leiden tot grotere mobiliteitsbehoefte, op te kunnen vangen en voor opgaven op
terreinen als de woningbouw en de gevolgen van klimaatverandering. Ook moet er voldoende
budget zijn om programma- en projectoverstijgende risico’s te kunnen opvangen. Dit
alles leidt tot een aantal dilemma’s die in het tweede deel van deze brief worden
toegelicht. Het is echter aan een nieuw kabinet om keuzes te maken over de inzet van
het beschikbare budget en de gevraagde netwerkkwaliteit.

Vertrekpunt instandhouding infrastructuur

Nederland heeft één van de beste infrastructurele netwerken ter wereld. Een positie
die we graag willen behouden, want onze infrastructuur zorgt ervoor dat dagelijks
miljoenen mensen van A naar B, naar familie, naar vrienden en werk kunnen. Het zorgt
ervoor dat we onze voeten drooghouden in de delta en is essentieel voor het goederenvervoer.
Het onderhouden van de infrastructuur en de aanleg van nieuwe infrastructuur voor
het oplossen van knelpunten in het verkeer en voor het ontsluiten van bijvoorbeeld
nieuwe woningbouw en bedrijventerreinen is van groot maatschappelijk en economisch
belang. De afgelopen jaren is vast komen te staan dat de beschikbaarheid van weg,
vaarweg, water en spoor onder druk staat, doordat het gebruik steeds intensiever wordt
en de infrastructuur sneller veroudert.

In eerdere Kamerbrieven over de instandhoudingsopgave, als laatste de Kamerbrief van
10 juni van dit jaar (Kamerstuk 35 570 A, nr. 61), is gemeld dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 van de RWS-netwerken
in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar (prijspeil 2019) hoger ligt dan het
beschikbare budget. Voor het ProRail-netwerk was vanaf 2026 een gemiddeld gevalideerd
tekort voorzien van € 200 miljoen per jaar (prijspeil 2019). Op basis van de realisatiecijfers
kan het tekort bij RWS indicatief worden toegerekend naar de drie netwerken: wegen
(55%), vaarwegen (25%) en water (20%). Het verschil tussen de budgetbehoefte en het
daadwerkelijk beschikbare budget is een gemiddelde en fluctueert over de jaren. Het
kent onzekerheden, onder andere omdat er destijds bij Rijkswaterstaat geen volledige
validatie kon worden uitgevoerd, doordat de bottom-up validatie geen sluitend inzicht
gaf. Naar aanleiding hiervan zijn er structurele verbeteringen aangekondigd in het
assetmanagement en de financiële administratie. In december 2020 is uw Kamer over
dit ontwikkelplan geïnformeerd (bijlage bij Kamerstuk 35 570 A, nr. 46).

PwC|Rebel hebben in de audit bij Rijkswaterstaat aangegeven de budgetbehoefte niet
onrealistisch te achten. In de ontwerpbegroting 2022 is de situatie voor 2022 en 2023
voor Rijkswaterstaat beheersbaar gemaakt, maar is niet de volledige budgetbehoefte
beschikbaar gesteld en zal er naar verwachting nog sprake zijn van uitgesteld onderhoud.
Het precieze bedrag kent veel onzekerheden en is ook afhankelijk van hetgeen in deze
jaren nodig is en uitgevoerd kan worden. Indicatief kan het gaan om een bedrag oplopend
tot € 250 miljoen voor de jaren 2022 en 2023.

Tabel 1. Verschil tussen begroting en gevalideerde budgetbehoefte instandhouding1

Bedragen x € 1 miljoen

2024

2025

2026

2027

Struc

Vertrekpunt: gevalideerde bedragen uit eerdere brieven1

(prijspeil 2019)

Instandhouding RWS | validatie PwC|Rebel

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

Instandhouding ProRail | validatie PwC|Rebel

200

200

200

Totaal

1.000

1.000

1.200

1.200

1.200

X Noot

1

In verband met de herkenbaarheid is er hierbij uitgegaan van het gemiddelde jaarlijkse
verschil tussen budget en budgetbehoefte zoals aan de Kamer gemeld in december 2020.
In werkelijkheid kunnen de jaarlijkse kasritmes fluctueren.

Actuele inzichten instandhouding

In onderstaande tabel zijn de actuele inzichten weergegeven additioneel aan de door
PwC|Rebel gevalideerde bedragen. In de actuele inzichten is een trend zichtbaar dat
het verschil tussen het beschikbare budget en de budgetbehoefte vanuit Rijkswaterstaat
en ProRail verder oploopt. In 2022 zullen deze bedragen nader getoetst moeten worden.

Tabel 2. Actuele inzichten instandhouding1

Bedragen x € 1 miljoen

gemiddeld per jaar

tot 2030

Actuele inzichten waarop nog verdere validaties moeten plaatsvinden

 

1. Onderdeel Beheer en Onderhoud

 

RWS | duurzaamheid, klimaatrobuust uitvoeren en cyberveiligheid

150–250

ProRail | duurzaamheid, klimaatrobuust uitvoeren en cyberveiligheid

150–2002

ProRail | Actuele inzichten vanuit subsidieaanvraag

100–150

2. Onderdeel Vervanging en Renovatie

 

RWS | VenR-prognose

200–400

X Noot

1

Voor RWS geldt dat binnen deze reeksen niet is voorzien in aanvullende productiecapaciteit.

X Noot

2

De bedragen kennen een ingroei waardoor de eerste jaren de bedragen lager zijn en
oplopen naar een jaarlijks benodigd structureel bedrag.

Ad 1) Ontwikkeling Beheer en Onderhoud

Rijkswaterstaat en ProRail worden respectievelijk op basis van Service Level Agreements
en een beheerconcessie aangestuurd om de netwerken van weg, vaarwegen, water en spoor
te onderhouden. Het Ministerie van IenW maakt hiervoor afspraken op basis van prestaties.
Bovenstaande tabel laat een verhoging van de onderhoudskosten zien indien er invulling
wordt gegeven aan een klimaatrobuuste uitvoering, duurzaamheidseisen en cyberveiligheid.
Voorbeelden van klimaatrobuuste uitvoering is het schonen van de goten en putten (hemelwaterafvoer),
vegetatiebeheer in de uiterwaarden en het verstevigen van spoorse baanlichamen waardoor
afschuiven wordt voorkomen. De bedragen zijn nog niet extern gevalideerd. Eerste inschattingen,
die in bovenstaande tabel zijn opgenomen, zijn dat dit tot een kostenverhoging leidt
van ca. € 150–250 miljoen per jaar voor de RWS-netwerken en ca. € 150–200 miljoen
per jaar voor het ProRail-netwerk. Voor ProRail is in dit bedrag ook de vervangingsopgave
opgenomen. Bij Rijkswaterstaat is dit separaat in kaart gebracht (zie hieronder ad
2).

Bij de actuele inzichten van ProRail voor beheer, onderhoud en vervanging is daarnaast
een aantal ontwikkelingen in de tabel opgenomen die gemeld zijn in de subsidieaanvraag
2022 (voor het jaar 2022 met een doorkijk tot einde Mobiliteitsfonds). Deze aanvraag
gaat uit van hogere instandhoudingskosten van ca. € 100–150 miljoen per jaar als gevolg
van de toegenomen intensiteit waarmee het spoor wordt bereden, hogere beheerkosten
voor ICT, de uitvoering van extra taken die ProRail erbij heeft gekregen in het geval
van een aanrijding met een persoon en het inlopen van achterstallig onderhoud van
spoorse infrastructuur in het Rotterdamse havengebied. Voor het jaar 2022 gaat het
specifiek om een bedrag van € 165 mln.

Ad 2) Ontwikkeling Vervanging en Renovatie (specifiek RWS-netwerken)

De infrastructuur is grotendeels gebouwd in de jaren ’50 en ’60 van de vorige eeuw.
De vervangingsopgave (VenR) manifesteert zich nu breed en zal in het komende decennium
nog verder toenemen. De opgave voor VenR is gebaseerd op prognoses uit 2019 en is
meegenomen in de validatie van PwC|Rebel uit 2020. Recente ervaringen bij de lopende
projecten laten zien dat het renoveren of vervangen van objecten zeer complex is.
De objecten zijn vaak in slechtere staat dan vooraf werd aangenomen met meer en grotere
werkzaamheden als gevolg. Ook is gebleken dat Rijkswaterstaat meer kostbare hinderbeperkende
maatregelen moet nemen tijdens de werkzaamheden. Om deze redenen wordt in de nieuwe
werkwijze bij de ramingen bewust rekening gehouden met een ruimere onzekerheidsmarge.
De voorlopige eerste inschatting is dat deze actuele ontwikkeling vanaf 2025 om gemiddeld
ongeveer € 200–400 miljoen per jaar extra vraagt bovenop het eerder gemelde potentiële
tekort. In 2022 wordt een nieuw VenR-prognose opgesteld en extern gevalideerd. Dan
zal een scherper beeld beschikbaar zijn van de (financiële) opgave voor Venr. Daarbij
wordt uw Kamer met een separate brief geïnformeerd over de minder hinder aanpak.

Ontwikkeling uitgesteld onderhoud (specifiek RWS-netwerken)

Naast de extra budgetbehoefte, zoals opgenomen in de tabel, is op de RWS-netwerken
sprake van uitgesteld onderhoud. In het jaarverslag van het Mobiliteitsfonds (en Deltafonds)
wordt ieder jaar de omvang van het uitgesteld onderhoud vermeld.

Tabel 3. Uitgesteld onderhoud RWS-netwerken

Bedragen x € 1 miljoen

 

Uitgesteld onderhoud RWS-netwerken

 

Stand ultimo 2020

1.200

Prognose ultimo 2021

1.400

De verwachting is dat het uitgesteld onderhoud op basis van de huidige budgetten verder
toeneemt: ultimo 2021 zal dit waarschijnlijk toenemen naar € 1,4 miljard. Voorwaarde
voor het wegwerken van uitgesteld onderhoud is dat de structurele instandhoudingsbudgetten
op orde zijn gebracht en voldoende beschikbare productiecapaciteit bij Rijkswaterstaat
aanwezig is. In de audit van PwC|Rebel is wel geconstateerd dat een zekere mate van
uitgesteld onderhoud doelmatig kan zijn en in incidentele gevallen achterstallig onderhoud
aanvaardbaar is. Dit kan mits de risico’s goed in beeld zijn en adequate beheersmaatregelen
worden getroffen.

Beperkte ruimte binnen de fondsen

Om oplossingsrichtingen voor het hiervoor geschetste financiële beeld en het gewenste
niveau van instandhouding en nieuwe aanleg te bepalen, is het van belang om goed inzicht
te hebben in de financiële ruimte die er binnen de fondsen momenteel nog is. Het overgrote
deel van de beschikbare middelen van de fondsen is reeds bestemd voor instandhouding
en de uitvoering van MIRT-projecten, waaraan bestuurlijke afspraken en/of juridische
verplichtingen ten grondslag liggen. Daarnaast is er een beperkte vrije ruimte.

De investeringsruimte is op de fondsen zichtbaar op begrotingsartikel 11.04 Mobiliteitsfonds
en begrotingsartikel 5.03 Deltafonds. Deze budgetten zijn nog niet specifiek toegewezen
aan een programma of project. De generieke investeringsruimte van het Mobiliteitsfonds
bedraagt op dit moment ca. € 5 miljard (over de hele looptijd van het fonds – tot
2036). Voor het Deltafonds gaat het om € 1 miljard aan investeringsruimte (over de
hele looptijd van het fonds – tot 2036). In beide gevallen is dit ongeveer 5% van
het totale budget op de fondsen. Deze ruimte is beschikbaar voor:

– Het afdekken van programma- en projectoverstijgende risico’s

– Harde tegenvallers

– Nieuwe opgaven en beleidswensen

Jaarlijks worden het Mobiliteitsfonds en Deltafonds geëxtrapoleerd. De middelen die
hiermee aan de fondsen worden toegevoegd, worden – na aftrek van de doorlopende verplichtingen
– aan de investeringsruimte toegevoegd. Afgelopen jaar ging het in totaal om een ophoging
van de investeringsruimte van ca. € 1,4 miljard in 2035 (Mobiliteitsfonds) en ca.
€ 0,3 miljard in 2035 (Deltafonds).

Afdekken van programma- en projectoverstijgende risico’s

Zoals ook in de begroting 2021 gemeld2, is de investeringsruimte niet alleen bedoeld voor nieuwe beleidswensen, maar ook
voor het kunnen opvangen (toekomstige) risico’s. Daarbij wordt een integrale afweging
gehanteerd. Dit betreft het opvangen van programma- en projectoverstijgende risico’s.
Kenmerk van programma- en projectoverstijgende risico’s is dat deze niet zijn te koppelen
aan individuele projecten (maar bijvoorbeeld opspelen door invoering van een algemene
richtlijn of ontwikkelingen rondom Chroom-6) of in geval de gevolgen niet zijn voorzien
binnen een project of programma (de omvang van de post onvoorzien binnen het project
is ontoereikend). Deze risicoreserveringen zijn tot op heden – o.a. met het oog op
de onderhandelingspositie en het bewaken van Rijksbelangen – niet apart zichtbaar
in de begroting. Om uw Kamer goed inzicht te geven in de financiële situatie, hechten
wij eraan u hierbij te informeren dat het totaal van deze risicoreserveringen op dit
moment ca. € 3,5 miljard (Mobiliteitsfonds) en € 0,7 miljard (Deltafonds) bedraagt.
Dit is ongeveer 3% van het totale budget van cumulatief ongeveer € 125 miljard van
2021 tot en met 2035 voor Mobiliteitsfonds en Deltafonds samen. Wij vinden het van
belang om uw Kamer mee te nemen in de ontwikkeling van het risicobeeld op de fondsen.
Voortaan zullen we daartoe in de begroting van het Mobiliteitsfonds, naar voorbeeld
van het Deltafonds, in ieder geval ook de totale omvang van de risicoreserveringen
presenteren.

Zo zijn op de begroting in het verleden reeds reserveringen getroffen om de kosten
op te kunnen vangen voor herstel van de brandwerendheid van tunnels, voor het opvangen
van het potentieel tekort binnen het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, het project
Zeetoegang IJmond en het project Afsluitdijk. Periodiek worden de reserveringen herijkt.
Indien een risico niet optreedt, valt de risicoreservering vrij. Indien het risico
optreedt, wordt dit risico met een expliciet besluit afgedekt vanuit de getroffen
reservering.

Met optelling van de programma- en projectoverstijgende risico’s waarvoor een reservering
getroffen is, is van de investeringsruimte in totaal voor de looptijd van beide fondsen
tot 2036 nog ongeveer € 1,8 miljard vrij beschikbaar (stand begroting 2022). Deze
budgetten zijn in de begroting opgenomen vanaf de jaren 2030.

Onvermijdelijke tegenvallers

Naast de reeds bestaande risicoreserveringen die ten laste van de generieke investeringsruimte
zijn getroffen (maar waarvan nog niet zeker is of deze zich voordoen en er nog geen
definitief besluit over is genomen) is er thans sprake van een aantal besluiten die
vanwege juridische of contractuele verplichtingen genomen moeten worden. Deze moeten
vooraf met uw Kamer gedeeld worden. De verplichtingen zullen we dit jaar nog moeten
aangaan. De budgettaire inpassing geschiedt bij de Voorjaarsnota 2022. Het betreft
onderstaande onderdelen/projecten:

• Instandhouding Spoor (€ 165 miljoen): zoals reeds eerder beschreven in voorliggende
brief, stijgt de budgetbehoefte uit hoofde van de subsidieaanvraag 2022 (o.a. door
toegenomen intensiteit op het spoor).

• Spoor – Brandblusvoorzieningen havengebied Rotterdam (€ 23 miljoen): ProRail moet
werk uitvoeren om aan de eisen van de omgevingsvergunningen te kunnen voldoen.

• Zanddijk (€ 1 miljoen): Bij de afspraak met provincie Zeeland ten tijde van het BO
MIRT 2020 over de Zanddijk bij Yerseke is een misverstand over de BTW ontstaan. De
provincie ging uit van een bijdrage vanuit het Rijk exclusief BTW, het Rijk ging uit
van inclusief BTW. Zonder dit extra bedrag is project niet uit te voeren.

In de Voorjaarsnota wordt binnen de investeringsruimte van de fondsen aan uw Kamer
een concreet voorstel opgenomen om deze tegenvallers in de begroting in te passen.
De vrije investeringsruimte, in totaal op beide fondsen, neemt hierdoor af tot ongeveer
€ 1,6 miljard. We constateren dat voor de RWS-netwerken in 2022 dat het uitgesteld
onderhoud verder zal oplopen. We gebruiken de komende periode richting de Voorjaarsnota
om te bekijken of en zo ja welke aanvulling vanuit de investeringsruimte voor het
jaar 2022 noodzakelijk is om de problematiek niet verder op te laten lopen. Daarbij
wordt ook rekening gehouden met de beschikbare productiecapaciteit voor het uitvoeren
van het onderhoud op korte termijn.

Dilemma’s

De afgelopen jaren is aan het onderhouden, vervangen en renoveren van de infrastructuur
al een forse impuls gegeven door de voormalige bewindspersonen. Daarmee is de instandhoudingsopgave
op korte termijn financieel beheersbaar gemaakt. Er zijn aanvullende budgetten beschikbaar
gesteld en middelen naar voren gehaald. Gegeven de nog resterende middelen op de fondsen
is dit evenwel geen houdbare oplossing voor de structurele instandhoudingsproblematiek:
de binnen de fondsen beschikbare vrije ruimte in de toekomst neemt op deze wijze verder
af, terwijl de omvang van de opgave toeneemt door de veroudering van de infrastructuur
en de groei van de economie en demografie.

Met steeds beter zicht op de omvang van de problematiek zijn keuzes nodig om de begroting
op langere termijn structureel in evenwicht te brengen. Hierbij is sprake van aantal
dilemma’s:

• Zijn we bereid om de netwerkkwaliteit te verlagen?

Op dit moment is de Nederlandse infrastructuur in het algemeen van hoge kwaliteit.
Zonder extra middelen voor instandhouding zullen er keuzes moeten worden gemaakt over
de eisen die we aan het de netwerkkwaliteit stellen, welk onderhoud nog wel kan worden
uitgevoerd en welk onderhoud wordt uitgesteld. Dit heeft naar verwachting grote consequenties
voor de bereikbaarheid en gaat gepaard met aanzienlijke hinder en economische schade.
Voorkomen moet worden dat mensen en bedrijven langdurig en vaker worden geconfronteerd
met files, wachttijden, omleidingen bij onverwachte werkzaamheden en eventuele wateroverlast.

• Om Rijkswaterstaat en ProRail kostenefficiënt te kunnen laten werken zijn langjarige
afspraken nodig over budget en prestaties. De huidige aanpak van 2 jaar vooruitkijken
sluit hier niet op aan.

Met een langere periode waarover financiële afspraken worden gemaakt kan het werk
doelmatiger gepland en uitgevoerd worden. De laatste validatie van PwC|Rebel uit 2020
beveelt aan om te gaan werken met een doorkijk van 8 jaar. Immers, er moet voldoende
tijd zijn om de werkzaamheden voor te bereiden, de planning van de werkzaamheden en
de mate van hinder af te stemmen met de omgeving (waaronder gemeenten, waterschappen
en provincies, de spoorvervoerders en het bedrijfsleven) en de Europese aanbestedingsregels
te doorlopen.

• In hoeverre is er met de omvang van de instandhoudingsopgave nog ruimte om risico’s
op te vangen en nieuwe projecten te starten vanuit de grote maatschappelijk uitdagingen?

De resterende investeringsruimte op het Mobiliteitsfonds en Deltafonds is relatief
gering. De resterende investeringsruimte kan nu nog eenmalig een oplossing bieden
voor een stukje van de instandhoudingproblematiek. Dit biedt geen structurele oplossing.
De generieke investeringsruimte wordt jaarlijks wel aangevuld met de ruimte die, na
het afdekken van structurele uitgaven, overblijft bij verlenging van de fondsen. Dit
bedrag kan ten dele een bijdrage leveren aan een oplossing om de instandhoudingsbudgetten
op orde te brengen. Door dit te doen wordt de ruimte om nieuwe projecten te starten
ter adressering van autonome ontwikkelingen, beleidsambities, zoals de woningbouwopgave
en het klimaat alsmede om risico’s in lopende aanlegprojecten en -programma’s op te
vangen, geminimaliseerd. Terwijl in de Integrale Mobiliteitsanalyse van juni 2021
richting 2040 een groei van de mobiliteit is voorzien. Een zeer beperkte investeringsruimte
betekent ook dat elke tegenvaller direct leidt tot vertragingen, fasering en/of schrappen
van projecten.

• In hoeverre levert het herprioriteren van lopende aanlegprojecten een oplossing?

Herprioritering van lopende aanlegprojecten en -programma’s kan ruimte bieden om middelen
en capaciteit vrij te maken voor de instandhoudingsopgave. Om enigszins effect te
sorteren gaat het dan niet over enkele projecten. Er zou sprake moeten zijn van een
veel omvangrijker pakket. Voor een overwogen keuze moet goed in kaart worden gebracht
wat herprioriteren betekent voor bestaande en toekomstige mobiliteits- en wateropgaven.
Het niet uitvoeren van de huidige projecten leidt tot meer vertraging, een grotere
kans op wateroverlast en ongewenste drukte. Daarnaast liggen hier vaak bestuurlijke
en juridische afspraken aan ten grondslag en is een dergelijk besluit zeker niet aan
een demissionair kabinet. Het herprioriteren van lopende aanlegprojecten levert tot
slot geen structurele oplossing voor de instandhoudingsopgave.

Een belangrijke voorwaarde voor het oplossen van de instandhoudingsopgave is de capaciteit
van Rijkswaterstaat en ProRail. Deze capaciteit wordt beperkt door schaarste, bijvoorbeeld
in gekwalificeerd personeel. Dit betekent dat er mogelijk keuzes moeten worden gemaakt
die ook dienen te worden afgewogen tegen andere maatschappelijke opgaven, zoals de
ontsluiting van woningbouw.

Hoe verder?

De opgave en de risico’s versus de beschikbare middelen op de fondsen maken een goede
beheersing van de uitgaven nog belangrijker. In de brief aan de Kamer van december
2020 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 46) over de vervolgaanpak van de instandhouding Rijksinfrastructuur is aangekondigd
dat voor de RWS-netwerken na 1,5 jaar opnieuw een externe toets op de budgetbehoefte
plaats zal vinden. Deze zal in 2022 worden uitgevoerd.

Voor ProRail geldt dat PwC|Rebel in 2020 geconstateerd hebben dat de methodiek, die
ProRail gebruikt om de budgetbehoefte te bepalen, in lijn is met internationale standaarden.
De volgende audit zal conform planning in 2024 plaatsvinden. In de periode tot 2024
wordt de goedgekeurde methodiek uit 2020 gebruikt om de omvang van nieuwe inzichten
en mutaties op de subsidieaanvraag vast te stellen. In de nieuw op te bouwen reeksen
die input zijn voor de audit in 2024, worden de nieuwe eisen aan de infrastructuur
vervolgens zoveel mogelijk verwerkt.

Daarbij geven we uw Kamer aan dat vanuit het Ministerie van IenW ook gekeken wordt
in hoeverre de beheersing op zowel project- als programmaniveau kan worden verbeterd.
Dit is in gang gezet waarbij het van belang is om, naast de aangekondigde validaties
op instandhouding, diverse aspecten van planvorming tot onderhoud door te lichten,
bijvoorbeeld het MIRT-proces als ook spelregels over budget en beheersing van projecten.
Hierover zal uw Kamer in 2022 nader worden geïnformeerd.

Tot slot

Naast de geschetste vervolgaanpak waarin de cijfers worden gevalideerd, is het belangrijk
om op basis van de voorliggende informatie ook met uw Kamer het gesprek te voeren
over de geschetste dilemma’s. Het verschil tussen het budget en de opgave is dermate
groot dat er pas concrete invulling aan een vervolg gegeven kan worden, nadat er meer
duidelijk is over de budgettaire en beleidsmatige kaders van een nieuw kabinet. Wel
hebben we gevraagd om hiervoor inhoudelijk voorbereidingen te treffen, zodat een nieuw
kabinet snel tot keuzes kan komen. Het verzoek vanuit de motie van het lid Stoffer
c.s. (Kamerstuk 35 570 A, nr. 63) om tot een meerjarenplan Instandhouding te komen wordt hierbij betrokken. Hierbij
wordt rekening gehouden met voldoende maakcapaciteit.

Bij het vervolg en te maken keuzes dient rekening te worden gehouden met het feit
dat Rijkswaterstaat en ProRail op zeer korte termijn, maar uiterlijk in het voorjaar
van 2022, duidelijkheid moeten krijgen over in ieder geval de beschikbare instandhoudingsbudgetten
tot en met het jaar 2024, en liefst verder. Tijdig helderheid is noodzakelijk voor
de infrabeheerders om tijdige (doelmatige) voorbereidingen te treffen naar gelang
het beschikbare budget.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
B. Visser

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S.P.R.A. van Weyenberg