Brief regering : Jaarverslag basisnet en ontwikkeling robuust basisnet spoor

Nr. 72 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 14 juli 2021

Hierbij stuur ik u het jaarverslag Basisnet over 2020.1, 2 De bijbehorende monitoringrapportages treft u aan als bijlagen bij het jaarverslag3. Daarbij wil ik ingaan op de stand van zaken met betrekking tot de convenanten en
de voortgang van het Programma Robuust Basisnet Spoor, zoals toegezegd in mijn brief
van 13 juli 20204. Daarmee worden mijn toezeggingen in die brief en mijn brief van 27 november 20205 en in mijn antwoorden op vragen gesteld in het schriftelijk overleg Spoor, spoorveiligheid
en ERTMS van 3 december 20206, om uw Kamer over de voortgang van dit programma te informeren afgehandeld.

1. Robuust Basisnet Spoor

Het programma Robuust Basisnet Spoor is opgezet om de structurele overschrijdingen
van de beleidsmatig vastgestelde risicoplafonds7 langs het Basisnet spoor aan te pakken en te zorgen voor een balans tussen de ambities
op het gebied van vervoer, bouwen en veiligheid. Zoals ik hieronder nader zal duiden,
is ook in 2020 op diverse locaties sprake van overschrijding van de beleidsmatig vastgestelde
risicoplafonds. De robuustheid die ik wil aanbrengen moet ervoor zorgen dat het Basisnet
meer dan nu de nieuwe ontwikkelingen kan opvangen, waarbij de veiligheid en leefbaarheid
rond de infrastructuur verzekerd blijft. In de zoektocht naar het beste antwoord op
dit probleem is duidelijk geworden dat er niet één enkele oplossing bestaat binnen
het huidige systeem.

Daarom ben ik gaan verkennen hoe de veiligheid rond het spoor beter gediend kan worden
dan met de huidige inzet van beleidsmatige risicoplafonds als sturingsinstrument.
Omdat dat geen simpele vraag is, heeft dat geleid tot een proces waarin we stap voor
stap verder komen, maar ook al doende de route bijstellen. Daarbij sluit ik ook zoveel
mogelijk aan bij de Omgevingswet. Door middel van pilots wil ik, met betrokken partijen,
in beeld brengen welke verbeteringen uitvoerbaar en succesvol zijn. Pas na conclusies
daarover komt aanpassing van de regelgeving in beeld. In deze brief zal ik op al deze
facetten nader ingaan.

Overschrijding risicoplafonds

De jaarlijkse overschrijding van de risicoplafonds wordt veroorzaakt door een aantal
zaken, waarbij met name de vervoersbehoefte afgezet tegen de in het Basisnet vastgelegde
plafonds een rol speelt. Deze overschrijdingen variëren van jaar tot jaar doordat
het aantal treinen en de samenstelling van deze treinen van jaar tot jaar verschilt.
Daarbij dient nadrukkelijk te worden opgemerkt dat er geen overschrijdingen zijn van
het basisbeschermingsniveau8. Tegelijkertijd maakt dat – er worden risicoplafonds overschreden maar het basisbeschermingsniveau
is in Nederland nergens in het geding – het lastig in de communicatie met burgers9.

Een mogelijke oplossing is om nieuwe – geactualiseerde – risicoplafonds vast te stellen
op basis van actuele cijfers van de vervoersbehoefte. Door het groeien van de omvang
van het goederenvervoer per spoor in de komende jaren10 ligt het voor de hand dat in de toekomst ook overschrijdingen plaats zullen vinden
van de dan geactualiseerde risicoplafonds. De internationale regelgeving op het gebied
van het spoorgoederenvervoer maakt het niet mogelijk effectief te sturen op de risicoplafonds.
Daarom is parallel aan de nieuwe risicoberekeningen samen met stakeholders van decentrale
overheden, vervoerders en verladers, in verschillende sessies gewerkt aan het ontwerp
van een robuust systeem dat waar mogelijk ruimte geeft aan de woningbouwopgave nabij
de infrastructuur, de leefbaarheid en veiligheid in de omgeving van de infrastructuur
bevordert en het vervoer van gevaarlijke stoffen faciliteert; een systeem waarbij
ook bij een groeiend goederenvervoer de veiligheid kan worden beheerst. Hierbij is
voortgebouwd op een eerdere studie naar de werking van het Basisnet spoor en een vervolgstudie
daarop.11 Dit heeft geresulteerd in een aantal acties die in gezamenlijkheid zijn uitgevoerd
en in een drietal casestudies waarin is onderzocht hoe het Basisnet spoor doorwerkt
op decentraal niveau.

Risicoberekeningen en geactualiseerde risicoplafonds

De hoogte van de berekende omgevingsrisico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen
voor mensen die verblijven in de directe omgeving van het spoor wordt niet alleen
bepaald door de aantallen ketelwagens, de vervoerde stoffen en locatie-specifieke
zaken zoals bijvoorbeeld de aanwezigheid van wissels, maar ook door de bevolkingsdichtheid
op die locatie. In 2020 heeft het RIVM een actualisatie van de rekenmethodiek spoor
afgerond en aangeboden met het advies deze rekenmethodiek te gaan toepassen.12

Momenteel worden de risico’s berekend indien het vervoer zich ontwikkelt zoals verwacht,
alle bouwplannen van gemeenten worden uitgevoerd en de nieuwe rekeninzichten worden
toegepast. Ik verwacht dat de nieuwe cijfers in het derde kwartaal van 2021 beschikbaar
zullen zijn. Deze risico’s kunnen vervolgens worden vergeleken met de referentiesituatie,
zoals vastgelegd in de Regeling Basisnet van 2015.

Casestudies geven inzicht in de wijze waarop het Basisnet lokaal een rol speelt

Een robuust Basisnet spoor houdt niet alleen rekening met het wettelijk kader, maar
ook met de wisselwerking tussen dat wettelijk kader en de afwegingen die decentraal
kunnen en moeten worden gemaakt. In de casestudies is onderzocht hoe die lokale afweging
plaatsvindt, welke dilemma’s daar spelen en op welke wijze het Basisnet Spoor daar
rekening mee zou kunnen houden. Het rapport dat de onderzoekers hebben opgesteld,
Basisnet in lokaal perspectief, treft u aan als bijlage bij deze brief13.

De onderzoekers concluderen dat de drie gemeenten waarmee is gesproken aangeven dat
een goed werkend Basisnet voor hen duidelijkheid geeft over de mogelijkheden op het
gebied van de ruimtelijke invulling rond de infrastructuur. Maar doordat de hoeveelheid
vervoerde stoffen, een gegeven dat nodig is voor het bepalen van het groepsrisico,
van jaar tot jaar verschilt is het lastig is om daar, als een gemeente dat wil, rekening
mee te houden bij het maken van ruimtelijke plannen, die per definitie een langere
termijn beslaan. Dat dit er in een bepaald jaar ook toe kan leiden dat een risicoplafond
wordt overschreden zonder overschrijding van het basisbeschermingsniveau, is bovendien
moeilijk te communiceren met omwonenden.

Een andere vaststelling is dat de ongerustheid lokaal niet alleen een gevolg is van
het feit dat er wagons met gevaarlijke stoffen door de gemeenschappen rijden, maar
juist ook doordat er tegelijkertijd andere leefbaarheidsaspecten gerelateerd aan het
goederenvervoer een rol spelen, zoals trillingen en geluid. Lokaal zijn deze issues
sterk met elkaar verweven, waardoor een oplossing op het gebied van externe veiligheid
niet per se een oplossing voor de lokale onrust of het gevoel van onveiligheid is
en vice versa.

Acties gericht op het boven tafel krijgen van de mogelijkheden om op risicoplafonds
te sturen via capaciteitsverdeling

Er is met de stakeholders door middel van een groot aantal door hen aangedragen acties
gezocht naar mogelijkheden om beter en meer te kunnen sturen op de risicoplafonds
en de veiligheid voor wat betreft het vervoer en de ruimtelijke inrichting. Hierbij
speelde vooral de vraag een rol in hoeverre door een andere toewijzing van treinpaden
(capaciteitsverdeling) de druk op een aantal routes kan worden verminderd.

Capaciteitsverdeling

De capaciteitsverdeling op het spoor is in Nederland geregeld in de Spoorwegwet en
het besluit Capaciteitsverdeling HSWI. In deze wet- en regelgeving is als algemene
verplichting geregeld dat de beheerder, ProRail, zorgt voor een eerlijke, niet-discriminerende
en transparante verdeling van de capaciteit.

Vervoerders kunnen tijdens de jaardienstverdeling, en gedurende het jaar als de meeste
capaciteit al verdeeld is, capaciteit aanvragen bij ProRail. Indien er voldoende capaciteit
is op het spoor, dan móet ProRail de capaciteitsaanvraag van een vervoerder honoreren.
De situatie kan zich voordoen dat er structureel concurrerende capaciteitsaanvragen
in de jaardienstverdeling zijn. Dan kan ProRail een traject overbelast verklaren.
Op grond van de richtlijn mag de beheerder bij overbelastverklaring prioriteitscriteria
hanteren: dan krijgt één type vervoer voorrang boven een ander type vervoer.

Overigens zal elke trein die over de Betuweroute gaat daar ook naar toe moeten kunnen
rijden zodat het op de toeleidende baanvakken drukker wordt met treinen met gevaarlijke
stoffen. Het is daarbij ook goed om te beseffen dat treinen die vanuit het buitenland
komen, hier aan de grens arriveren op basis van treinpaden in Duitsland. Dit geldt
uiteraard evenzeer voor uitgaande treinpaden die moeten aansluiten op de treinpaden
in het buitenland. Zo is het door werkzaamheden aan het 3e spoor in Duitsland noodzakelijk
dat treinen over de Brabantroute rijden in plaats van over de Betuweroute.

Andere vormen van sturing

Sturing op basis van de capaciteitsverdeling is dus geen beschikbare route die leidt
tot een situatie waarin de risicoplafonds altijd kunnen worden gerespecteerd. Er zijn
ook andere mogelijke instrumenten denkbaar zoals het maken van afspraken met vervoerders
en verladers in de vorm van convenanten over de routes die zij nemen of de mogelijkheid
geheel af te zien van het vervoer per spoor. In het kader van het Programma Robuust
Basisnet heb ik aan de VNCI gevraagd te onderzoeken welke mogelijkheden het bedrijfsleven
zelf heeft om hier verdere invulling aan te geven en in hoeverre dit een bijdrage
kan leveren.

Ook hier speelt uiteraard een rol dat als het vervoer niet via de ene route gaat,
het via een andere route zal gaan. Als het dan niet via spoor gaat, zal er voor een
andere manier van transport zal worden gekozen, omdat de plaats van vertrek en bestemming
niet anders zullen zijn. De veiligheidsoverweging pakt daarbij niet per se beter uit
(overschrijding van risicoplafonds en leefbaarheidsvraagstukken op andere locaties).

Een ander alternatief dat werd geopperd is een routeringsbesluit. Op grond van internationale
en Europese regelgeving kan het vervoer van gevaarlijke stoffen niet worden verboden
en op grond van de internationale verdragen dient Nederland het vervoer zelfs te faciliteren.
In mijn brief van 20 juni 201814 ben ik al ingegaan op mijn overwegingen dit instrument (nu) niet in te zetten, onder
meer vanwege het feit de negatieve effecten niet zozeer worden opgelost als wel worden
verplaatst.

Modal shift via buisleidingen

Een van de instrumenten die ik onderzoek om de negatieve externe effecten van het
vervoer van gevaarlijke stoffen te verminderen is de «modal shift», bijvoorbeeld van
spoor naar water of buisleidingen. Studies naar de maatschappelijke kosten en baten
(MKBA) uit 2019 waarover ik u in eerdere brieven heb geïnformeerd15, geven aan dat buisleidingen hieraan kunnen bijdragen. De MKBA naar buisleidingen
voor Chemelot is mede aanleiding geweest voor een manifest «Investeer in een duurzame toekomst van Chemelot», geïnitieerd door Chemelot en ondersteund door de drie betrokken Ministeries (IenW,
EZK en BZK). Daarin wordt de realisatie van een buisleidingenbundel voor LPG, propeen,
waterstof en CO2, bepleit.

In vervolg hierop is een onderzoek «haalbaarheidsstudie Buisleiding(en) Port of Rotterdam
– Chemelot – Noordrijn-Westfalen» uitgezet in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam,
Chemelot en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Voor de uitkomsten van
deze studie verwijs ik u naar de Kamerbrief Haalbaarheidsstudie Buisleidingen Rotterdam
– Chemelot16 die mijn collega Minister van Nieuwenhuizen en ik, in afstemming met het Ministerie
van Economische Zaken en Klimaat, op 19 mei 2021 aan de Kamer hebben aangeboden. In
die brief heb ik ook aangekondigd dat ik specifiek zal onderzoeken wat de bijdrage
van buisleidingen kan betekenen voor de reductie van risico’s van het vervoer van
gevaarlijke stoffen over dat deel van de Brabantroute kan opleveren. Daarover zal
ik uw Kamer voor het einde van dit jaar informeren.

Inzet ontwikkeling Robuust Basisnet Spoor

Bij de ontwikkeling van het Robuust Basisnet Spoor wil ik de nieuwe berekeningen – die
rekening houden met verwacht toekomstig transport en bebouwing – gebruiken om een
nul-situatie vast te stellen wat betreft de risicocontouren in de vorm van het basisbeschermingsniveau.
Het feit is echter – zoals ik hierboven heb aangegeven – dat die risicocontouren praktisch
gezien weinig aanknopingspunten bieden om van jaar tot jaar op het vervoer te sturen.

De komende periode wil ik daarom vooral gebruiken om een alternatief uit te werken.
Uitgangspunt is en blijft, dat veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen
over het spoor centraal staat én dat het gemeenten ondersteunt bij de keuzes ten aanzien
van het bouwen langs het spoor. Niet door sturing aan de hand van de risicoplafonds,
maar door de risico’s te beheersen, waarbij kansen worden benut om de leefbaarheid
te verbeteren.

De aandachtsgebieden die met de Omgevingswet worden geïntroduceerd kunnen daarbij
een positieve bijdrage leveren aan de mogelijkheden die decentrale overheden hebben
om rekening te houden met de omgevingsrisico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Uitwerking van het Robuust Basisnet Spoor via zes lijnen

Voor het einde van het jaar zal ik u informeren over de te volgen route, inclusief
een beslissing of we met de huidige systematiek verder gaan of juist de nieuwe koers
inslaan. Zorgvuldig, samen met de sector en bevoegde gezagen: we staan wat betreft
de toekomst van het vervoer, bebouwing en de veiligheid voor een gezamenlijke opgave.

Lijn 1: Monitoring op ontwikkelingen en knelpunten

Zonder in detail de risico’s te berekenen, kan op basis van indicatoren over de bouwplannen
en de aard en hoeveelheid van de vervoerde stoffen een adequaat inzicht worden verkregen
in de ontwikkelingen en de knelpunten die daarbij zouden kunnen ontstaan. Met regelmaat
zal daartoe bij decentrale overheden en bij verladers geïnventariseerd worden welke
bouwplannen en welke wijzigingen in vervoersstromen te verwachten zijn.

Vanaf de tweede helft van dit jaar wil ik deze aanpak, dat vooruitkijkend inzicht
gaat geven in de ontwikkelingen, uitwerken en dit systeem naast de bestaande (terugkijkende)
monitoringsgegevens vanaf de monitoringsrapportage 2022 toepassen.

Lijn 2: Zoeken naar oplossingen

Het huidige Basisnet leidt al snel richting gehoopte oplossingen als actieve sturing
op treinen met gevaarlijke stoffen. Zoals hierboven aangegeven biedt sturing en de
capaciteitsverdeling geen reële oplossing en is het veeleer zaak tijdig goed zicht
te krijgen op de ontwikkelingen en tijdig naar reële oplossingen te zoeken. Die oplossingen
kunnen lokaal zijn, maar ook bovenlokaal, bijvoorbeeld door een deel van het vervoer
van gevaarlijke stoffen door buisleidingen plaats te laten vinden. Het is belangrijk
dat voor lokale knelpunten ook naar mogelijkheden langs de gehele corridor wordt gekeken
in verband met het waterbed-effect.

Gelet op de doorlooptijd van de ontwikkeling van dit soort oplossingen is het des
te meer van belang tijdig op de ontwikkelingen te kunnen anticiperen.

Lijn 3: Verbeteren veiligheid en handhaving

De 10-6 contour ligt bij het Basisnet spoor op veel plaatsen op een berekende afstand tot
1 meter van het midden van het spoor. Daarmee heeft die berekende contour op een groot
aantal plaatsen in wezen geen praktische betekenis; de contour verplicht immer pas
tot het nemen van maatregelen als er zich binnen de contour kwetsbare objecten bevinden
en die bevinden zich niet binnen die 1 meter.

Vanuit de inzet om zoveel mogelijk een duidelijke afbakening te creëren tussen het
vervoer en de bebouwing, zal ik met de stakeholders kijken naar een onderbouwde robuuste
veiligheidscontour (de afstand) die recht doet aan de praktische uitwerking van het
wettelijk basisbeschermingsniveau en daarmee bijdraagt aan een grotere veiligheid.

Wat betreft de doorwerking van het programma Modernisering Omgevingsveiligheid op
het Basisnet is in het Besluit kwaliteit leefomgeving reeds vastgelegd dat er brandaandachtsgebieden
en explosieaandachtsgebieden langs het Basisnet komen wanneer de Omgevingswet in werking
treedt. Deze gebieden hebben vaste afstanden die recht doen aan het effectgebied én
aan de in de praktijk aangehouden afstanden waarbinnen maatregelen worden genomen,
waardoor de gebieden ook bestuurlijk beheersbaar zijn. In dat licht verken ik momenteel,
na brede afstemming met de belanghebbenden, de optie om daarnaast gifwolkaandachtsgebieden ook met een vaste afstand (van 300 meter van de infrastructuur)
aan te wijzen. Deze afstand doet recht aan het specifieke karakter van het Basisnet:
als risicobron die op een lijn (transportas) vaker niet dan wel aanwezig is. Omdat
tegelijkertijd de effecten van een ongeval met een gifwolkscenario afhankelijk zijn
van veel verschillende omstandigheden (stofeigenschappen, windrichting, windsnelheid)
en ook verder kunnen reiken dan 300 meter, worden lokale bestuurders daarnaast, conform
het streven van het programma Modernisering Omgevingsveiligheid, geïnformeerd dat
de effecten van ongevallen zich ook verder van de infrastructuur kunnen voordoen.
Het Besluit kwaliteit leefomgeving voorziet daartoe ook al in een bepaling om in alle
omgevingsplannen, ook buiten aandachtsgebieden, rekening te houden met de risico’s
van branden, rampen en crises. Na de verdere verkenning en juridisch uitwerking van
de geschetste optie zal deze worden vastgelegd onder de Omgevingswet.

Voor het verbeteren van de veiligheid speelt ook de internationale regelgeving een
rol. In de gremia waar deze regelgeving wordt vastgesteld is mijn inzet de permanente
verbetering van de veiligheid van het vervoer. Daarbij hoort ook dat er door middel
van goede handhaving op wordt toegezien dat wagons voldoen aan de internationale standaarden.

Lijn 4: Communicatie

Door de wijze waarop het stelsel nu is ingericht wordt de nadruk vooral gelegd op
de overschrijdingen van de risicoplafonds, waarbij ook steeds de notie moet worden
meegegeven dat de basisveiligheid niet in het geding is. Voor bestuurders van decentrale
overheden is dit een van de lastige punten in de communicatie met lokale stakeholders.
Samen met de stakeholders zal ik een communicatiestrategie ontwikkelen die past bij
de wijze waarop invulling wordt gegeven aan het Robuust Basisnet Spoor en zorgt voor
een eenduidige boodschap aan omwonenden.

Lijn 5: Pilots

Dit proces van heroriëntatie behoeft zorgvuldigheid, maar tegelijk is het van belang
snel gebruik te maken van de feiten die door de nieuwe berekeningen op tafel komen
te liggen. Het is mijn intentie om «hands-on» de nieuwe systematiek toe te passen
om met de stakeholders te ervaren wat deze nieuwe aanpak inhoudt in de praktijk, welke
vragen op ons af komen en welke oplossingen we kunnen vinden. Daartoe zal ik stakeholders
uitnodigen om in gezamenlijkheid in de tweede helft van dit jaar parallel een of meer
pilots starten.

Een pilot zal wat mij betreft zicht moeten geven op de mogelijkheden die de verschillende
bestuurslagen én de private partijen hebben om de veiligheid op specifieke knelpunten
te waarborgen. Daarbij hoort ook dat ik actief kijk of middelen vanuit het Rijk kunnen
worden aangewend om de veiligheid op en rond het spoor verder te bevorderen. Gedurende
de pilots zal hiernaar gezocht worden, wellicht in samenhang met reeds lopende initiatieven.

Indien de systematiek succesvol blijkt in de praktijk zal deze uitgerold worden naar
heel het Basisnet.

Lijn 6: Juridische evaluatie

De eerdergenoemde evaluaties hebben betrekking gehad op het mogelijk maken van het
sturen op de risicoplafonds binnen de huidige kaders van het Basisnet spoor. De ervaring
van zes jaar Basisnet spoor alsmede de gesprekken met experts en bestuurders leert
dat die complexe puzzel niet met de bestaande puzzelstukken gelegd kan worden. Parallel
aan de hierboven geschetste acties wil ik daarom een externe evaluatie van de werking
van het Basisnet laten uitvoeren, met name op de aspecten sturing en handhaving, waarbij
ik ook naar de werking van het Basisnet water en het Basisnet weg wil kijken.

2. Jaarverslag en monitoringsrapportages Basisnet

De wettelijke veiligheidsnorm voor het Basisnet, het basisbeschermingsniveau, houdt
in dat er geen kwetsbare objecten, zoals woningen, zich binnen de gerealiseerde risicocontour
mogen bevinden. Aan deze norm is in 2020 langs alle Basisnetroutes weg, spoor en water
voldaan, ook op de spoorlocaties waar de beleidsmatig vastgestelde (kleinere) risicoplafonds
zijn overschreden.

In vergelijking met 2019 is het aantal locaties waar sprake is van overschrijdingen
en de mate daarvan iets afgenomen: op de route Zevenbergschenhoek – Breda is de overschrijding
opgeheven.

Ook in 2020 werd weer gewerkt aan het 3e spoor tussen Zevenaar en Oberhausen. Hoewel
er in totaal gedurende minder dagen sprake was van een omvangrijke capaciteitsbeperking
steeg het aantal dagen met een volledige stremming. In 2020 is in totaal 104 dagen
gewerkt aan de aanleg van het 3e spoor, waarvan 20 dagen geheel geen treinverkeer
mogelijk was. Anders dan andere jaren, betrof het nu ook werkdagen (in plaats van
alleen een volledige stremming in weekeinden). Deze periode viel samen met de meivakantie
en een verkeersdip tijdens de eerste corona golf. Ter vergelijking: in 2019 is in
totaal 128 dagen gewerkt aan de aanleg van het 3e spoor, waarvan veertien dagen, vooral
weekeinden, met volledige stremming.

Zoals in het bijgevoegde verslag over de werking van het Basisnet vervoer wordt aangegeven
is het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen over het Nederlandse spoorwegnet in 2020
met circa 5% is afgenomen ten opzichte van 2019. De afname van het aantal overschrijdingen
van de risicoplafonds en de mate ervan is grotendeels terug te voeren op de coronacrisis.
Die overschrijdingen van de beleidsmatig vastgestelde risicoplafonds kwamen in 2020
alleen voor op de Brabantroute tussen Breda en Venlo.

De berekende gerealiseerde plaatsgebonden risico’s (de 10-6 contouren) liggen in de meeste gevallen binnen de spoorbaan en in enkele gevallen
over de naast de spoorbaan gelegen sloten of parallelle wegen. In de vorige realisatie
periode lag deze 10-6 contour nog over een beperkt kwetsbaar object in Breda. In de huidige realisatie
is de contour afgenomen van tien meter naar negen meter vanaf het midden van het spoor
en ligt daardoor niet meer over het object.

De verwachting is dat in de toekomst de goederenstromen over het spoor weer zullen
toenemen en daarom is het zo belangrijk om stappen te zetten naar een robuust systeem
waarmee ook komende risico’s kunnen worden beheerst.

Voor het Basisnet weg en water geldt dat het vervoer in 2020 binnen de beleidsmatig
vastgestelde risicoplafonds is gebleven.

3. Resultaten en stand van zaken convenanten

Resultaten «Warme-BLEVE» convenant17

Het Verslag Basisnet 2019 bevat als bijlage het verslag over de uitvoering en werking
van het convenant «Warme-BLEVE-vrij samenstellen en rijden van treinen» in 2020. De
kernbepaling van het convenant is dat goederentreinen die over het gemengde net rijden
zo worden samengesteld dat de afstand tussen wagens/containers gevuld met brandbare
gassen en brandbare vloeistoffen voldoende groot is om een BLEVE te voorkomen.

In 2020 is het totaal aantal treinen dat brandbare gassen vervoerde met circa 3% afgenomen
t.o.v. van 2019. Voor het aantal treinen met brandbare gassen op het gemengde net
is de afname eveneens circa 3%. Op de Betuweroute en de Havenspoorlijn is de afname
circa 1,5%.

Van de 5020 treinen die brandbare gassen vervoerden op het gemengde net, is 98% warme-BLEVE-vrij
samengesteld. Dit percentage is een daling van 1% ten opzichte van de voorgaande jaren.
Van die 5020 treinen zijn er 4780 (95%) gereden door vervoerders die partij zijn bij
het convenant. In een aantal gevallen is het niet warme-BLEVE-vrij samenstellen het
gevolg van werkzaamheden aan de heuvel te Kijfhoek en het gevolg van het verbod op
rangeren op de Waalhaven-Zuid te Rotterdam. In de meeste gevallen is dit vooraf gemeld.
Het blijkt verder dat alle treinen gereden door vervoerders die het convenant niet
hebben ondertekend, warme-BLEVE-vrij waren samengesteld.

Het convenant dat in 2012 is gesloten, heeft een looptijd tot 1 januari 2022. Het
is mijn inzet om nog dit jaar met de convenantspartijen een evaluatie van het convenant
in gang te zetten, en op basis van de evaluatie te besluiten het convenant al dan
niet te verlengen.

Ammoniak- en chloorconvenanten

De ketenstudies Ammoniak en Chloor uit 2004 gaven inzicht in de effecten van een mogelijk
ongeval van het vervoer van ammoniak en chloor. Deze effecten werden zodanig geschat
dat het kabinet zich in die tijd heeft ingezet om de structurele vervoersstromen met
deze stoffen te verminderen. In dat kader zijn verschillende convenanten gesloten:
twee (op elkaar volgende) convenanten met betrekking op het vervoer van chloor van
Akzo Nobel (nu Nouryon) en twee gericht op het vervoer van ammoniak (met DSM Agro
nu OCI Nitrogen, resp. Yara Sluiskil).

De verwachting is dat er na 2021 geen structureel en geen incidenteel vervoer van
chloor over het spoor meer zal plaatsvinden. Ik ben met het betrokken bedrijf in overleg
om te bezien of met een korte verlenging van de looptijd van het convenant alle in
dat convenant gestelde doelen kunnen worden gerealiseerd.

De convenanten over het vervoer van ammoniak lopen dit jaar ten einde. Daarom ben
ik sinds begin dit jaar met de convenantspartijen in gesprek over de evaluatie van
de convenanten. Ik hoop de evaluaties van de huidige convenanten kort na de zomer
af te ronden.

Hiernaast spreek ik met deze partijen ook over de toekomst van het vervoer van ammoniak.
Dit sluit aan bij de motie van de heer Laçin waarin wordt verzocht om een plan voor
het terugdringen van het aantal ammoniaktreinen door woonkernen.18

Het vervoer van ammoniak kan namelijk door de mogelijke rol van deze stof in de energietransitie
gaan veranderen ten opzichte van de situatie van de ketenstudie uit 2004. Het is mogelijk
dat ammoniak wordt ingezet als waterstofrijke energiedrager, waardoor er mogelijk
meer vervoer van deze stof zal plaatsvinden. Ontwikkelingen op dit gebied staan nog
aan het begin maar gaan wel snel, marktpartijen onderzoeken de mogelijkheden en de
rollen van verschillende waterstofrijke energiedragers. Mijn permanente inzet voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen is dat dit vervoer veilig plaatsvindt; ook bij
de ontwikkelingen omtrent de energietransitie blijf ik mij hiervoor hard maken. Om
deze reden laat ik op dit moment een onderzoek uitvoeren naar veiligheidseffecten
van ketens van waterstofrijke energiedragers. Ik verwacht u in de tweede helft van
dit jaar over de resultaten van dit onderzoek te kunnen informeren.

Tot slot

Het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft mijn blijvende aandacht en ik zet mij in
om het vervoer van gevaarlijke stoffen waar dat mogelijk is veiliger te maken.

Mijn streven is om samen met betrokken stakeholders door middel van een robuust Basisnet
die veiligheid te waarborgen met een goede balans tussen de ambities op het gebied
van vervoer en de bouwopgave.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, S. van Veldhoven-van der Meer