Brief regering : Voortgang spoorgoederenvervoer

Nr. 918
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 18 december 2020

Het belang van spoorgoederenvervoer is drie jaar geleden in het Regeerakkoord (Bijlage
bij Kamerstuk 34 700, nr. 34) benadrukt. Vervoer over het spoor kan een belangrijke bijdrage leveren aan het beperken
van toenemend goederenvervoer over de weg en is beter voor het klimaat. Ook in het
Toekomstbeeld OV (Kamerstuk 23 645, nr. 685) wordt dit belang van spoorgoederenvervoer onderschreven. Om deze modal shift te
realiseren moeten er wel knelpunten worden weggenomen en moet er voor een aantal vraagstukken
een oplossing worden gevonden. Zo is het belangrijk om de hinder te verminderen die
omwonenden ervaren.

Om het goederenvervoer over het spoor te stimuleren is samen met de sector in 2018
een Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer opgesteld (Kamerstuk 29 984, nr. 782). We hebben daarin met de sector gezamenlijke doelen gesteld: de stip op de horizon
is een groei van het spoorgoederenvervoer van 42 miljoen ton in 2016 naar 54–61 miljoen
ton in 2030. De voorbije jaren zijn stappen gezet om de concurrentiepositie van het
spoorgoederenvervoer te verbeteren ten opzichte van vervoer over de weg. Zo is onder
andere door middel van een subsidieregeling de gebruiksvergoeding verlaagd en is er
geïnvesteerd in infrastructuur. Voor die schaalsprong is ook de uitrol van ERTMS nodig.
Daarvoor heb ik met het programmabesluit in 2019 een belangrijke stap gezet.

In de twee jaar sinds het sluiten van de afspraken rond het maatregelenpakket heeft
het goederenvervoer per spoor een stijging ingezet. Ik ben blij dat daarmee de trend
is omgebogen van stagnatie naar groei, maar tegelijkertijd zie ik met de sector en
ProRail nog verschillende uitdagingen om onze gedeelde ambities voor de lange termijn
waar te maken. Ook voor deze sector brengt de Corona-crisis nieuwe uitdagingen met
zich mee.

In het licht van deze ontwikkelingen en in vervolg op mijn laatste brief over spoorgoederenvervoer
(Kamerstuk 29 984, nr. 889) kondig ik in deze brief nadere maatregelen aan gericht op kostenbeheersing van het
spoorgoederenvervoer, het geven van een extra impuls aan de modal shift van weg naar
spoor en het verder mogelijk maken van het rijden van treinen van 740 meter lengte.
Tevens informeer ik u over de compensatieregeling die ProRail zal treffen met betrekking
tot de situatie op de Rotterdamse Havenspoorlijn. Tot slot ga ik in deze brief in
op de voortgang in de uitvoering van het maatregelenpakket, de bouw van het Derde
spoor en in het gebruik van de Betuweroute.

Ontwikkeling vervoer in Corona-tijd

Het effect van de Corona-crisis is goed zichtbaar in de aantallen goederentreinen
van en naar de buurlanden (figuur 1). In 2018 en 2019 heeft het spoorgoederenvervoer
met het buitenland zich met een groei van gemiddeld 3,6 procent per jaar positief
ontwikkeld; in 2020 is een duidelijke afname waarneembaar met 7,4 procent, ook met
de belangrijkste handelspartner Duitsland (-8,3 procent).

Figuur 1 Aantal goederentreinen van / naar het buitenland

Tabel 1 laat zien dat de afname in 2020 met name samenhangt met de gedeeltelijke «lock
down» in het tweede kwartaal van 2020. In dat kwartaal daalt het aantal treinen van
en naar Duitsland significant (-18,1 procent). In het derde kwartaal is – mede door
het aanvullen van voorraden – een flink herstel waarneembaar (+11,6 procent). In het
derde kwartaal is het merendeel van de groei via de grensovergang Zevenaar – Emmerich
afgewikkeld: een stijging van 16 procent.

Tabel 1. Aantal goederentreinen per grensovergang met Duitsland 2019 – 2020.

Grensovergang

2019

2020

1e kwartaal

2020

2e kwartaal

2020

3e kwartaal

Oldenzaal – Bad Bentheim

6.050

1.700

1.400

1.700

Zevenaar – Emmerich

21.450

5.600

4.350

5.050

Venlo – Kaldenkirchen

17.900

4.300

3.750

3.850

Totaal

45.400

11.600

9.500

10.600

Toelichting: som beide richtingen samen, afgerond op 50-tallen

Bron: ProRail

Beheersing kostenniveau en verbetering modal shift

Het kostenniveau in de spoorgoederensector is in het afgelopen jaar onder druk komen
te staan. Tegelijkertijd nemen lidstaten van de Europese Unie maatregelen samenhangend
met de Covid-19-pandemie die gericht zijn op het verlagen van de kosten voor het vervoer
per spoor. Daarnaast wijst het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid erop dat ten opzichte
van andere modaliteiten meer heffingen worden doorbelast aan de sector.1 Tot slot ondervinden vervoerders hogere kosten door de steeds weer optredende gebruiksbeperkingen
op de Havenspoorlijn (zie ook: Kamerstuk 29 893, nr. 248). Met deze ontwikkelingen komen het in het Regeerakkoord genoemde «level playing
field» met de buurlanden en de beoogde modal shift van weg naar spoor in het geding.

Compensatieregeling Waalhaven-Zuid en Rotterdamse Havenspoorlijn

In mijn brief van 5 oktober jongstleden (Kamerstuk 29 893, nr. 248) heb ik u geïnformeerd over de gebruiksbeperkingen op de Havenspoorlijn als gevolg
van infrastructurele en nalevingsproblemen op Rotterdamse havenemplacementen en Kijfhoek.
Ik vind het belangrijk dat de infrastructuur in de Rotterdamse haven spoedig op orde
wordt gebracht. ProRail werkt daartoe in de Stuurgroep Infra op Orde intensief samen
met de vervoerders en het Havenbedrijf; het ministerie houdt als lid van deze stuurgroep
goed vinger aan de pols. Niettemin zal het op orde brengen volgens de huidige inzichten
nog drie jaar vergen.

Vanwege de verwachte gebruiksbeperkingen op de Havenspoorlijn werkt ProRail op dit
moment aan een generieke compensatieregeling voor de komende drie jaren. Uitgangspunt
daarbij is dat wordt voorzien in een vorm van redelijke tegemoetkoming voor schade
/ hinder die boven een normaal maatschappelijk risico uitstijgt en toe te rekenen
is aan de infrabeheerder. Omdat het rangeren op Waalhaven-Zuid in het eerste kwartaal
van 2021 nog niet mogelijk is, wordt dit ook betrokken bij de uitwerking van de generieke
compensatieregeling. In het voorjaar zal ik uw Kamer hier nader over informeren.

Kostenverlaging

In het licht van de hiervoor geschetste ontwikkelingen heb ik besloten om in het Infrastructuurfonds
extra middelen te reserveren voor investeringen in verdere kostenverlaging. Om in
de pas te blijven met de tariefverlaging in Duitsland en te corrigeren voor de stijging
van de totale gebruiksvergoeding van 7% ten opzichte van 2019, zal ik de subsidieplafonds
in de Tijdelijke subsidieregeling stimulering goederenvervoer per spoor (Stcrt. 2019, nr. 37837) voor de jaren 2021 en 2022 verhogen. In totaal stel ik daarvoor een budget van € 6
mln. ter beschikking. Hierdoor blijft het level-playing field met omringende landen
in balans.

Modal shift

Daarnaast wil ik met vervoerders en verladers verder zoeken naar manieren om vrachten
te bundelen en te verplaatsen van de weg naar het spoor. Dit ook naar analogie van
de modal shift regeling van weg naar binnenvaart (zie: Kamerstuk 35 570 A, nr. 9). Dit past goed bij de ambities van de Goederenvervoeragenda en is een goede aanvulling
op het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer, met als doel de modal shift naar spoor
verder door te zetten. Ik heb evofenedex gevraagd om bedrijven die nu nog over de
weg vervoeren, te helpen bij het verkennen van de mogelijkheden. En ik betrek de vervoerders
en verladers bij de nadere uitwerking van deze modal shift maatregelen en ik informeer
uw Kamer hierover in het voorjaar van 2021.

Investeren voor 740 meter treinlengte

Een belangrijke maatregel binnen het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer is de
mogelijkheid om te kunnen rijden met goederentreinen van 740 meter lengte. Daarmee
wordt de groei en positie van het spoorgoederenvervoer verbeterd. Ik wil dit – zoals
ik eerder ook aan de Kamer heb gemeld (Kamerstuk 29 984, nr. 870) – verder faciliteren en tegelijkertijd de robuustheid van de dienstregeling behouden.
Ik doe dit door middel van een pragmatische en gefaseerde aanpak, die zoveel als mogelijk
aansluit op de marktbehoefte en waarmee stapsgewijs en kosteneffectief het rijden
met deze treinlengte wordt gefaciliteerd.

Inmiddels zijn enkele initiatieven genomen om de mogelijkheden uit te breiden, bijvoorbeeld
in de Rotterdamse haven, nabij Barneveld, in Venlo en bij Amersfoort. Daarnaast heb
ik met het Havenbedrijf en ProRail afgesproken om op korte termijn te investeren in
een stamlijn van voldoende lengte aan de Merseyweg in het Botlek-gebied en in een
aanpassing op het emplacement Europoort. Ook heb ik besloten om een integrale studie
te starten naar een Toekomstvast Spoor in Zuid-Nederland. In dat kader worden ook investeringen in voorzieningen voor 740 meter treinlengte
meegenomen.

Weliswaar is dit een eerste start, maar daarmee zijn we er nog niet. Er resteert een
grote opgave, waarbij ik ook financieringsmogelijkheden zal zoeken bij Europese fondsen,
zoals het onlangs ingestelde Europese Herstelfonds. Samen met de sector blijf ik zoeken
naar een programma van investeringen conform de uitgangspunten geformuleerd in 2018.
Uiteindelijk moet aan de TEN-T-vereisten voldaan worden. Verder is belangrijk dat
de effectiviteit van reeds genomen maatregelen versterkt wordt, dat de ontwikkeling
van de marktbehoefte meegenomen wordt en dat de Betuweroute meer en beter gebruikt
wordt.

Ondertussen doet de sector ervaringen op met het rijden van treinen met 740 meter
lengte. In de dienstregeling voor 2020 rijden deze treinen tussen Rotterdam en Duitsland.
Van belang is dat dit in volgende jaren kan worden voortgezet. Daartoe overleggen
ProRail en het ministerie met DB Netz en het Duitse Bondsministerie.

Derde spoor Duitsland

Op 6 juli jongstleden heb ik onder meer over de voortgang in de aanleg van het Derde
spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen overleg gevoerd met mijn Duitse collega
Staatssecretaris Ferlemann. In dit gesprek heeft de heer Ferlemann aangegeven dat
de processen ten behoeve van de bouwvergunningen voortvarend doorgang vinden. De verwachting
is dat binnenkort drie vergunningen tot stand komen. Medio volgend jaar zouden aldus
voor zeven van de twaalf secties op het tracé vergunningen beschikbaar zijn. Voor
de overige vijf secties vinden nog inspraakprocedures plaats zodat vergunningen voor
deze secties niet voor het einde van volgend jaar verwacht worden. Verder blijkt uit
de gesprekken die ProRail voert met DB Netz dat DB Netz overweegt om met aaneengesloten
buitendienststellingen bouwwerkzaamheden versneld uit te voeren. ProRail is gestart
met onderzoek naar de mogelijke gevolgen hiervan, met name voor de afwikkeling van
het verkeer, reeds ingepland onderhoud en de leefomgeving langs omleidingsroutes.
In de Stuurgroep Derde spoor Duitsland zullen deze mogelijke buitendienststellingen
en gevolgen besproken worden. Zodra ook van Duitse zijde hier meer duidelijkheid over
bestaat, zal ik uw Kamer nader informeren.

Tijdelijke subsidieregeling omleidingskosten Derde spoor

In 2016 is op advies van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland de Tijdelijke subsidieregeling
spoorgoederenvervoer voor bijzondere omleidingskosten (Stcrt. 2016, nr. 25885) in het leven geroepen. Deze regeling beoogde de extra kosten door omleiding van
goederentreinen als gevolg van de bouw van het Derde spoor gedeeltelijk te compenseren,
zodat geen negatieve modal shift zou optreden. Van de Europese Commissie is voor de
periode 2016–2020 goedkeuring verkregen. Op grond van een evaluatie zou bezien worden
of continuering wenselijk is.

Hoewel in bijgaande evaluatie2 de onderzoekers adviseren om de regeling te continueren zijn daar ook de nodige kanttekeningen
bij te plaatsen. De onderzoekers constateren namelijk ook het volgende:

• Van het gereserveerde budget is uiteindelijk minder dan 40 procent benut.

• Niet alle spoorgoederenvervoerders hebben van de regeling gebruik gemaakt. Zij hebben
ervoor gekozen om hun dienstverlening anders in te richten, waardoor de grondslag
voor een beroep op de regeling verviel.

• De effecten van de regeling zijn te beperkt. Het behouden spoorvolume is te gering
indien deze wordt afgezet tegen de kosten van de regeling. In hoeverre het voorkomen
van een verschuiving van lading naar wegvervoer leidt tot minder schadelijke emissies
is niet vast te stellen.

Een vraagpunt is ook of de subsidieregeling – mede door de vereisten die de Kaderwet
subsidies IenM (Stb. 2013, nr. 20) stelt – het geschikte instrument is om voldoende flexibel met de steeds verschuivende
planning van bouwwerkzaamheden mee te bewegen. Daar komt bij dat de vorig jaar ingevoerde
Tijdelijke subsidieregeling stimulering goederenvervoer per spoor een generieke korting
op de gebruiksvergoeding biedt die ook al zorgt voor verlaging van de kosten van omleidingen.

Alles overwegende kom ik tot de conclusie dat het doel van de regeling legitiem is,
maar dat we op zoek moeten naar een beter en flexibeler instrument dat in staat is
om – ook in het licht van de eventueel optredende langdurige buitendienststellingen
– de gewenste ondersteuning te bieden. Daarom heb ik besloten de Stuurgroep Derde
spoor Duitsland te vragen om met mij naar een alternatief te zoeken. Over een met
de sector afgestemd voorstel hoop ik u in het voorjaar te kunnen berichten.

Exploitatie van de Betuweroute

Tabel 2 beschrijft de exploitatie van de Betuweroute. In 2019 zijn € 2,4 mln. meer
inkomsten uit de gebruiksvergoeding ontvangen dan in 2018. Dit hangt samen met een
inflatiecorrectie in de tarifering en een stijging in het aantal treinen dat van de
Betuweroute gebruik heeft gemaakt. De relatief forse toename in de kosten voor beheer
en onderhoud hangt samen met specifieke inzet van aannemers voor werkzaamheden die
nodig waren voor de overgang van een oud naar een nieuw contract voor prestatiegericht
onderhoud (PGO).

Tabel 2. Exploitatie Betuweroute 2018–2019 (€ mln.)

2018

2019

Gebruiksvergoedingen

10,9

12,2

Parkeer- en verhuurvergoedingen

2,8

3,1

Overig (doorbelastingen)

1,5

2,3

Totaal facturering vervoerders

15,2

17,6

Beheer en onderhoud door aannemers

31,1

43,5

Bron: ProRail

Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer

Recent heb ik aan de Spoorgoederentafel de voortgang van het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer
met de sector besproken. Er wordt volop gewerkt aan de uitvoering. In het navolgende
benoem ik de belangrijkste ontwikkelingen.

Verbeteren havenlogistiek

Het Havenbedrijf Rotterdam bouwt samen met partijen in de haven aan de verdere verbetering
van de havenlogistiek. Met concretere en meer afdwingbare afspraken over data uitwisseling
en samenwerking tussen partijen in logistieke ketens worden lange buffertijden tussen
de processen bij deze partijen ingekort. ProRail draagt bij met het project Proces
Optimalisatie Spoorgoederenvervoer (POS). Vergelijkbare systemen vinden al brede toepassing
in de luchtvaart onder het begrip «Collaborative Decision Making» (CDM). Het Havenbedrijf
is ook betrokken bij een studie naar de haalbaarheid van CDM op de Rhine Alpine corridor
dat momenteel in breder verband wordt uitgevoerd.3 Dit kan een eerste stap zijn naar een Europese standaard voor CDM in de spoorsector.

Verbeteren leefomgeving langs het spoor

Afgelopen periode zijn verschillende initiatieven geïnitieerd: een praktijkproef langzamer
rijden, een convenant van spoorverladers gericht op het gebruik van duurzaam materieel
en enkele pilots. Over de praktijkproef langzamer rijden heb ik u onlangs geïnformeerd
(Kamerstuk 29 984, nr. 906) en aangegeven € 20 mln. vrij te maken voor innovaties om trillingshinder te verminderen.
Over het convenant constateer ik dat spoorverladers goed in staat zijn om duurzaam
vervoer van vervoerders te vragen. Een pilot met de inzet van duurzame brandstoffen
heeft opgeleverd dat het technisch goed mogelijk is om duurzame brandstoffen in locomotieven
te gebruiken. Wel moeten oplossingen gevonden worden voor de 10 tot 15 procent hogere
kosten.

Europese en internationale samenwerking

Ook op Europees en internationaal niveau zijn verdere stappen gezet om het spoorgoederenvervoer
te stimuleren en de samenwerking tussen landen te versterken. Volgend jaar zal met
het Europese Jaar van het Spoor daaraan veel aandacht besteed worden. In het navolgende
ga ik op de belangrijkste (beleids-) ontwikkelingen in.

Ministersbijeenkomst: verklaring van Berlijn

Op 21 september jongstleden hebben alle EU-lidstaten plus Zwitserland en Noorwegen
tijdens de in Berlijn gehouden ministersbijeenkomst «Innovative Rail Transport – connecting,
sustainable, digital» een nieuwe verklaring over spoorgoederenvervoer vastgesteld
(zie bijlage)4. Deze verklaring bouwt voort op de prioriteiten benoemd in de Rotterdam-verklaring
van juni 2016 (bijlage bij Kamerstuk 21 501–33, nr. 607) en benoemt nieuwe prioriteiten als digitale automatische koppeling van goederenwagons,
geautomatiseerd rijden en een flexibeler wijze van capaciteitsverdeling. Voor Nederland
betekent de Berlijn verklaring dat de voor het internationale spoorgoederenvervoer
noodzakelijke Europese samenwerking wordt versterkt. Dit komt de beschikbaarheid en
kwaliteit van de capaciteit op de achterlandverbindingen van de Nederlandse zeehavens
ten goede.

Verklaring van Locarno

Op 4 september jongstleden is in het Zwitserse Locarno de Ceneri tunnel geopend. De
tunnel biedt kortere rijtijden voor het treinverkeer door de Alpen en vergroot de
spoorcapaciteit. Bij de opening heeft Zwitserland een Ministersverklaring (zie bijlage)5 uitgebracht die inzet op de uitbouw en het gebruik van het internationale spoorwegnet
ten einde ook internationaal een modal shift naar spoorvervoer te bevorderen. De verklaring
bevestigt de noodzaak tot internationale samenwerking bij de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur.
Daarbij richt men zich op zowel het spoorgoederenvervoer als het internationale reizigersvervoer.
De verklaring is onderschreven door de Ministers van de Alpen-landen en de landen
(inclusief Nederland) die zijn betrokken bij de Rhine-Alpine corridor en de North
Sea Mediterranen corridor.

Joint Declaration of Intent

In mijn gesprek van 6 juli jongstleden met mijn Duitse collega Ferlemann (zie hiervoor)
heb ik ook gesproken over de uitwerking van de in april 2019 te Berlijn met het Duitse
en Nederlandse bedrijfsleven ondertekende Joint Declaration of Intent Rail Freight
(bijlage bij Kamerstuk 29 984, nr. 858). Er is voortgang geboekt met de prioriteiten die in deze verklaring waren benoemd
(digitalisering, geautomatiseerd rijden op de Betuweroute en het rijden van treinen
met 740 meter lengte). Mede door de Corona-crisis heeft het enige tijd geduurd voordat
financiering van projecten mogelijk werd. Inmiddels zijn Duitse en Nederlandse financieringsmogelijkheden
(i.c. via Topsector Logistiek) beschikbaar, zodat projecten in gang gezet worden.
Afgesproken is om de uitwerking met kracht voort te zetten en volgend jaar opnieuw
de voortgang te bespreken.

Uitwerking «Green Deal»

Op 11 december 2019 heeft de Europese Commissie de mededeling over de Green Deal uitgebracht
(COM(2019)640). In die mededeling wordt ingezet op een modal shift van weg naar onder
andere spoorgoederenvervoer. Recent heeft de Europese Commissie een nieuwe transportstrategie
uitgebracht (Sustainable and Smart Mobility; COM(2020)789) als update van het «White
Paper on Transport» uit 2011. De Europese Commissie heeft daarvoor een publieksconsultatie
uitgevoerd.6 In deze strategie spreekt de Europese Commissie de ambitie uit om het spoorgoederenvervoer
in 2050 te verdubbelen. Verder zal de Europese Commissie voortgaan met de agenda voor
interoperabiliteit in en markttoegang voor het spoorgoederenvervoer en met investeringen
in het Trans Europese Netwerk voor Transport (TEN-T).

Spoorgoederencorridors

Zoals gemeld in mijn voortgangsbrief van begin dit jaar (Kamerstuk 29 984, nr. 889) evalueert de Europese Commissie de verordening die de spoorgoederencorridors heeft
ingesteld (913/2010/EC). Daarbij zal de modernisering van het capaciteitsmanagement
(«Time Table Redesign») een belangrijk aandachtspunt zijn. In dat kader treft u in
de bijlage de beantwoording aan op gerichte vragen van de Europese Commissie aan het
ministerie7. Ik verwacht begin 2021 meer inzicht te hebben in de bevindingen van de Europese
Commissie. Verder is voor de spoorgoederencorridor Noordzee – Baltische staten die
onlangs is uitgebreid met Estland en Letland, een intentieverklaring tot stand gekomen
om verbindingen met grensstations in Estland mogelijk te maken en het vervoer met
Rusland en Wit-Rusland te bevorderen. Op het gebied van interoperabiliteit is per
1 april jongstleden de nationale regelgeving voor remprestaties vereenvoudigd (Stcrt. 2020, nr. 14353). Hiermee kunnen vervoerders op met name de corridors beter aansluiten bij de wijze
waarop in andere Europese landen de remprestaties in acht worden genomen.

Overige onderwerpen

Marktvisie Ambitienetwerk spoorgoederenvervoer

De spoorgoederensector heeft een marktvisie ontwikkeld op het voor de groei van het
spoorgoederenvervoer benodigde netwerk in het perspectief van groeiend reizigersvervoer
en «modal shift»-ambities mede voortkomend uit Klimaatakkoord, Green Deal en – meer
recent – de Corona-crisis. In de visie onderbouwt de sector aanpassingen aan het netwerk
die ook van nut kunnen zijn voor de ambities van het reizigersvervoer en de woningbouwopgaven
in stedelijke gebieden. Dat beziet men ook in combinatie met de wens om de kwaliteit
van de leefomgeving langs het spoor (in termen van geluid, trillingen en externe veiligheid)
te verbeteren. Met deze lange termijnvisie draagt de sector bij aan de totstandkoming
van de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV met bruikbare suggesties en voorstellen. Ik
stuur de Ontwikkelagenda begin 2021 aan uw Kamer.

Herijkt terminalbeleid

Het herijkte terminalbeleid is gepresenteerd in de ontwerp Havennota (Kamerstuk 31 409, nr. 274). Het ministerie zal inzetten op het versterken van bestaande multimodale knooppunten
en nieuwe logistieke concepten zodat een betere benutting van spoor en binnenvaart
mogelijk wordt. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 26 november
2020 de definitieve Havennota (inclusief herijkt terminalbeleid) aan uw Kamer aangeboden
(Kamerstuk 31 409, nr. 306).

Tot slot

De Corona-crisis heeft een grote weerslag op de economie en het maatschappelijke leven.
Zo ook voor het spoorgoederenvervoer. Het heeft echter ook duidelijk gemaakt dat het
spoorgoederenvervoer met minder mensen en minder contactmomenten een goed alternatief
is voor het vervoer over de weg. Ook wordt spoorgoederenvervoer een steeds nadrukkelijker
rol toebedeeld in het beperken van schadelijke emissies (Klimaatakkoord, Green Deal).
Met de aanvullende maatregelen om de kostenontwikkeling te beheersen, de modal shift
een extra impuls te geven en om op korte termijn te investeren in het spoorwegnet,
vertrouw ik erop dat het spoorgoederenvervoer de Corona-crisis goed doorstaat en de
ambities in het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer kunnen worden waargemaakt.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-van der Meer