Brief regering : Beleidsreactie op OvV rapport ‘Veilig toelaten tot de weg – Lessen naar aanleiding van het ongeval met een Stint’

Nr. 845 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 16 juli 2020

Op 16 oktober 2019 heb ik u het rapport «Veilig toelaten op de weg – Lessen naar aanleiding
van een ongeval met een Stint» aangeboden dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna
«de OvV») diezelfde dag had gepubliceerd1. Dit rapport betreft het onderzoek van de OvV naar de wijze waarop lichte gemotoriseerde
voertuigen op de weg komen. In de brief2 van 25 mei jl. aan uw Kamer is toegelicht dat sommige trajecten die waren ingezet,
vertraging hebben opgelopen door de situatie omtrent COVID-19. Daarom is met de OvV
afgesproken dat later dan de gebruikelijk zes maanden wordt gerapporteerd over de
wijze waarop alle aanbevelingen verder zijn opgepakt. Met deze brief informeer ik
u over enkele trajecten die inmiddels zijn afgerond zoals het onderzoek van de RDW
naar de overige 16 bijzondere bromfietsen en het rapport van TNO over de praktijk
ten aanzien van lichte elektrische voertuigen in andere landen. Daarnaast informeer
ik uw Kamer over de uitkomsten van enkele lopende trajecten zoals de gesprekken met
een breed palet van partijen (nationaal en internationaal) over een nieuw toelatingskader
voor lichte elektrische voertuigen (hierna LEVs). Op basis hiervan worden de bouwstenen
voor dit nieuwe toelatingskader LEVs verder ontwikkeld.

Verkeersveiligheid is en zal hierbij altijd leidend blijven.

In de nu voorliggende brief treft u de toegezegde beleidsreactie aan. Deze beleidsreactie
is eveneens verzonden aan de OvV. Daarmee wordt ook uitvoering gegeven aan de motie
van het lid Schonis c.s.3 waarin wordt verzocht om zo spoedig mogelijk met een concreet voorstel te komen naar
de Tweede Kamer op welke wijze de drie aanbevelingen van het rapport van de OvV kunnen
worden uitgewerkt en daarin ook aan te geven hoe opvolging wordt gegeven aan de conclusies.
Bij de opvolging van de aanbevelingen wordt verkeersveiligheid voorop gesteld waardoor
tevens uitvoering wordt gegeven aan de motie van het lid Van Aalst van 30 oktober
20194 over verkeersveiligheid boven innovatie stellen bij het introduceren van nieuwe voertuigen.

Eén van de belangrijkste conclusies van de OvV was dat bij de toelating van LEVs die
niet onder de Europese toelatingsprocedures vallen verkeersveiligheid onvoldoende
aandacht krijgt. Verder concludeerde de OvV een gebrek aan duidelijke kaders. Er is
onvoldoende zicht op de veiligheid van LEVs en het effect van deze voertuigen op de
verkeersveiligheid. De OvV constateerde dat een integrale aanpak voor de veiligheid
van LEVs ontbreekt binnen de verkeersveiligheidsstrategie. Zoals eerder aangegeven
onderschrijf ik de conclusies van de OvV en heb ik alle drie de aanbevelingen overgenomen.
Hieronder staat per aanbeveling beschreven welke maatregelen reeds genomen zijn of
nog genomen worden om invulling te geven aan deze aanbevelingen.

1. Voer een integrale risicobeoordeling uit en monitor de ontwikkelingen

De OvV beveelt aan om een integrale risicobeoordeling uit te voeren op de verschillende
typen lichte gemotoriseerde voertuigen, waarbij de interactie tussen mens, techniek
en omgeving centraal staat. Deze aanbeveling is meteen opgevolgd. In tegenstelling
tot de eerdere praktijk wordt nu bij iedere aanvraag voor een aanwijzing als bijzondere
bromfiets aan de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) een
aanvullend advies gevraagd. Dit advies is bindend voor de besluitvorming. SWOV kijkt
naar de beoogde functie van het voertuig in relatie tot het veilig gebruik in het
verkeer en de interactie met andere weggebruikers. Hiermee is een belangrijk hiaat
verholpen dat de OvV constateerde in het toelatingsproces. In dit kader werkt de SWOV
op mijn verzoek ook aan het opstellen van een methodiek voor een beoordeling om de
risico’s bij het gebruik van een voertuig in het verkeer goed in kaart te kunnen brengen.
In de brief over de stand van zaken van de aanvraagprocedure Stint Bus heb ik uw Kamer
daarover nader geïnformeerd (Kamerstuk 29 398, nr. 844). Het borgen van een integrale risicobeoordeling vormt ook één van de uitgangspunten
bij de inrichting van de onafhankelijke keuringsinstantie (zie onder 3a) en bij het
opstellen van een nieuw toelatingskader voor LEVs (zie onder 3b).

De OvV beveelt daarbij aan te omschrijven welk veiligheidsniveau acceptabel is gezien
de ambities uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030, zowel bij de toelating
van nieuwe innovatieve voertuigen, als bij de groep voertuigen die reeds op de weg
is toegelaten.

Het huidig kader, aangescherpt per mei 2019, voor bijzondere bromfietsen geldt als
uitgangspunt om het veiligheidsniveau te bepalen voor het nieuwe toelatingskader voor
LEVs. Met de aanscherping van het kader voor bijzondere bromfietsen ligt er een kader
waarbij de veiligheid van deze bijzondere bromfietsen en de veiligheid voor gebruikers,
passagiers en andere weggebruikers voorop staat. Onderdeel van een acceptabel veiligheidsniveau
is ook dat wordt ingezet op het instellen van een toelatingsprocedure voor LEVs die,
zoals de OvV vaststelt, op dit moment nog zonder enige vorm van voorafgaande toelatingsprocedure
op de weg rijden.

Weliswaar gelden vaak wel (Europese) generieke eisen met het oog op de veiligheid
van de machine op zich, maar deze algemene voorschriften zijn niet gericht op het
ondervangen van de risico’s bij gebruik in het verkeer. Met een toelatingsprocedure
voor de beoordeling van de toelating tot de weg worden de risico’s verkleind.

De introductie van nieuwe, innovatieve voertuigen kan – in eerste instantie – gepaard
gaan met meer verkeersonveiligheid. Gebruikers moeten leren om gaan met deze voertuigen
en door de andere verkeersdeelnemers moeten ze herkend worden. Het is niet mogelijk
om voor nieuwe innovatieve voertuigen op voorhand alle effecten van het gebruik op
de weg op de verkeersveiligheid in voldoende mate in te schatten. Dat vraagt een periode
van monitoring (inclusief evaluatie) na de introductie van dit soort voertuigen. Dit
sluit aan bij de oproep van de OvV om het gewenste veiligheidsniveau te borgen door
ontwikkelingen in de technologie en het verkeer te monitoren, zodat eventuele nieuwe
of gewijzigde risico's tijdig worden geïdentificeerd en maatregelen kunnen worden
genomen. Met het oog daarop zijn gesprekken gevoerd met politie, wegbeheerders, verzekeraars
en maatschappelijke organisaties. Hieruit is o.a. naar voren gekomen dat inzicht in
(bijna) ongevallen van belang is voor de monitoring van de effecten van het gebruik
van LEVs op de weg. Met de Datataskforce Verkeersveiligheid wordt samengewerkt om
te verkennen hoe deze effecten het beste uit ongevalsdata gehaald kunnen worden. Het
spreekt voor zich dat een verbeterde registratie van ongevallen hierbij een belangrijke
rol speelt. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan de motie van het lid Van der Graaf
c.s. waarin wordt verzocht in overleg te treden met relevante partijen zoals politie
en andere hulpverleners en verzekeraars om ongevallencijfers van lichte gemotoriseerde
voertuigen beter inzichtelijk te maken5. Verder wordt verkend hoe een periodieke evaluatie van het toelatingskader eruit
kan komen te zien. Aan de voorkant wordt nagedacht hoe ervaringen uit de praktijk
en trends en ontwikkelingen in het verkeer verwerkt kunnen worden in een bestaand
toelatingskader. Dit is van belang om de verkeersveiligheid te kunnen blijven borgen.

2. Tref zo nodig aanvullende maatregelen voor de reeds toegelaten voertuigen

Deze aanbeveling is opgepakt in samenwerking met de RDW. De RDW heeft contact gezocht
met de fabrikanten van alle zestien aangewezen bijzondere bromfietsen. Hieruit komt
naar voren dat negen van de zestien fabrikanten geen voertuigen meer produceren. De
RDW heeft de fabrikanten bezocht die nog wel produceren. De uitkomsten van deze bedrijfsbezoeken
treft u in bijgaande rapportage «Beschouwing aangewezen bijzondere bromfietsen» van
de RDW6.

Samengevat concludeert de RDW dat deze voertuigen in hoofdlijnen overeenkomen met
de destijds beoordeelde voertuigen, maar dat tijdens de bedrijfsbezoeken soms kleine
wijzigingen zijn vastgesteld. Zo waren bij enkele fabrikanten nog geen retroreflectoren
op de bijzondere bromfietsen aangebracht. Twee van de drie fabrikanten waarbij dit
werd vastgesteld, hebben aangegeven dat een voertuig bij aflevering is voorzien van
de juiste retroreflectie. De aantallen die geproduceerd worden, zijn beperkt. Het
gaat om enkele tientallen tot honderden tot nu toe (vanaf de aanwijzing). Dit verschilt
per aanwijzing. In bijna alle gevallen bestaat er een kwaliteitsbeheersingssysteem,
waarvan binnen het gegeven tijdsbestek niet kon worden vastgesteld of dat aan de huidige
eisen voldoet. Ten tijde van de aanwijzing was een kwaliteitsbeheersingssysteem niet
vereist.

Op basis van bovenstaande bevindingen doet de RDW drie aanbevelingen. Ten eerste beveelt
de RDW aan om de bestaande aanwijzingen van fabrikanten die geen voertuigen meer produceren,
te beëindigen. Deze aanbeveling wordt overgenomen. Daarbij wordt bezien hoe dit juridisch
mogelijk is zonder dat gebruikers de reeds verkochte voertuigen niet meer kunnen gebruiken.

Verder beveelt de RDW aan om in gesprek te gaan met fabrikanten die niet voldoen aan
wet- en regelgeving. Deze aanbeveling ziet op de constatering van de RDW dat de machinerichtlijn
niet bij alle fabrikanten bekend is en dat fabrikanten, op een enkele uitzondering
na, dus niet kunnen garanderen er aan te voldoen. Dit signaal is gedeeld met de toezichthouders
op de machinerichtlijn, te weten de NVWA en ISZW, om te beoordelen of dit signaal
aanleiding geeft tot vervolgstappen, en zo ja welke.

De uitkomst daarvan is relevant voor de laatste aanbeveling van de RDW, namelijk om
een migratiepad met de fabrikanten uit te stippelen richting het huidige beleidskader
(beleidsregel 2019). Eerder heb ik uw Kamer gemeld dat ik het van belang vind dat
de overige zestien aangewezen bijzondere bromfietsen zo spoedig mogelijk gaan voldoen
aan dit tussentijdse toelatingskader en dat, in overleg met de betrokken fabrikanten,
zou worden bekeken op welke wijze dit gerealiseerd kan worden. Gelet op de uitkomsten
van het onderzoek van de RDW heeft het mijn voorkeur om dat migratiepad te richten
op de migratie naar het toekomstige nationale toelatingskader voor LEVs en tegelijkertijd
de fabrikanten te blijven wijzen op de verplichting van het melden van eventuele aanpassingen
aan het voertuig. Door het migratiepad te koppelen aan de inwerkingtreding van het
nieuwe nationale toelatingskader wordt als vanzelf voorzien in een overgangssituatie
voor fabrikanten. Zo hebben zij de gelegenheid hun voertuigen aan te passen en/of
hun voorraad te verkopen tot het nieuwe nationale kader er is. Gezien het feit dat
er op termijn een nationaal toelatingskader voor LEVs aankomt, lijkt het onredelijk
om van fabrikanten te verwachten om nu alsnog aan de Beleidsregel 2019 te voldoen
en dat later nogmaals te moeten doen voor het nieuwe kader, zeker gezien het beperkte
aantal producenten en de beperkte aantallen voertuigen.

3. Herzie de toelating van nieuwe voertuigen

a. Nationaal toegelaten voertuigen

De OvV beveelt aan de toelating zo in te richten dat een onafhankelijke

keuringsinstantie verantwoordelijk wordt voor de besluitvorming bij toelatingen

van nieuwe voertuigen. Ik ben voornemens de RDW deze rol te laten vervullen. De RDW
heeft nu al een wettelijke taak ten aanzien van de beoordeling van licht gemotoriseerde
voertuigen waarop het stelsel van Europese typegoedkeuring van toepassing is zoals
bromfietsen, snorscooters en speed pedelecs. Een alternatieve toelatingsinstantie
in het leven roepen levert nodeloze complexiteit op omdat er dan twee organisaties
in Nederland zijn die gaan over het toelaten van voertuigen op de weg. Uit een verkenning
onder stakeholders blijkt eveneens een voorkeur te bestaan om hier geen nieuwe organisatie
voor op te richten en de RDW hierin een leidende rol te geven. De RDW wordt daarbij
gezien als een deskundige en kwalitatief hoogstaande toelatingsinstantie. Het vormgeven
van deze rol voor de RDW kan pas op het moment dat ook duidelijk is hoe een nieuw
nationaal kader eruit komt te zien (zie onder b). Tegelijk geldt voor bijzondere bromfietsen
sinds mei 2019 een aangescherpt kader. Dit huidige kader biedt aanbieders van bijzondere
bromfietsen zoals elektrische steps de gelegenheid om een aanvraag te doen voor hun
voertuig om te worden toegelaten tot de weg. Daarom wordt verkend of de inrichting
van de RDW als onafhankelijke keuringsinstantie gefaseerd kan worden ingevoerd zodat
de RDW in een eerste fase zelf kan besluiten over de aanwijzing van voertuigen als
bijzondere bromfiets en, zodra het nieuwe toelatingskader er is, de besluiten neemt
over de aanvragen die conform dat nieuwe kader worden ingediend. De RDW is gevraagd
in kaart te brengen op welke wijze dit (juridisch) mogelijk kan worden gemaakt en
wat daarbij de organisatorische, financiële en andere gevolgen zijn voor de RDW. De
RDW zou daarmee dus in plaats van een adviserende taak een besluitvormende rol krijgen.
Daar horen ook nog andere taken bij zoals het verplicht inwinnen van het aanvullend
advies bij SWOV over het veiligheidsrapport dat bij een aanvraag wordt ingediend.
De RDW is daarbij specifiek gevraagd aan te geven welke condities vervuld zouden moeten
worden om de vereiste onafhankelijkheid te kunnen borgen.

Het is wenselijk dat de RDW alvast ervaring kan opdoen als onafhankelijke keuringsinstantie,
die tevens verantwoordelijk is voor de besluitvorming bij toelating van LEVs, alvorens
het nieuwe toelatingskader er is. Zo kan bij de integratie van het huidige toelatingskader
voor bijzondere bromfietsen in het nieuwe toelatingskader, deze keuringsinstantie
al voldoende operationeel zijn om de toelating van andere LEVs ook te beoordelen.
Het advies van de RDW verwacht ik op korte termijn. Ik zal uw Kamer hier in het najaar
over informeren tegelijk met de outline voor het nieuwe toelatingskader voor LEVs.

b. Voertuigen met Europese vrijstelling

De OvV heeft aanbevolen de mogelijkheden te onderzoeken om ook gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen
en elektrische (bak)fietsen in het Europese toelatingssysteem op te nemen of voor
deze voertuigen een nationale toelating vast te leggen. Daarbij heeft de OvV aangegeven
voor de periode dat deze voertuigen nog zijn vrijgesteld van toelating zodanige nationale
gebruikseisen te bepalen dat de veiligheidsrisico’s voldoende worden beheerst.

De Nederlandse inzet is om te komen tot een Europees kader voor dit soort voertuigen,
zodat de regels in elke lidstaat hetzelfde zijn. De Europese Commissie heeft schriftelijk
bevestigd in een brief van 22 november jl. het daarmee eens te zijn7. In dezelfde brief stelt de Europese Commissie vast dat de behoefte aan een set met
Europese technische eisen ook onder andere lidstaten bestaat. Daarom voert de Europese
Commissie een studie hiernaar uit. De resultaten worden eind januari 2021 verwacht.
Dit jaar start een evaluatie van de Verordening 168/2013, waarbij op Nederlands initiatief,
expliciet wordt gekeken naar LEVs zoals elektrische steps. Ik heb het belang van een
Europees kader voor LEVs ook persoonlijk aangekaart bij de Eurocommissaris voor Transport,
mevrouw Adina Valean, tijdens de Global Road Safety Conference 2020 in Zweden in februari.

In de tussentijd wordt een nationaal toelatingskader ontwikkeld voor LEVs die zijn
uitgezonderd van het toepassingsgebied van EU Verordening 168/2013 inzake de typegoedkeuring
van voertuigen. Dit betreft voertuigen zonder zitplaats voor de bestuurder (bijv.
e-steps), zelfbalancerende voertuigen (bijv. de Segway) en voertuigen met trapondersteuning
(bijv. de e-(bak)fiets). Hierbij wordt het rapport «quickscan veiligheid elektrische
bakfietsen» van 23 november 2019 betrokken. Dit rapport gaf geen aanleiding om onmiddellijk
in te grijpen. Wel heb ik in de brief8 aan uw Kamer aangegeven met de kinderopvangsector te bezien of de elektrische bakfiets
in het convenant opgenomen kan worden. Uit het overleg met de sector is gekomen dat
het doel van het convenant, te weten het gebruik van veilige routes en goed opgeleide
bestuurders, ook geldt voor elektrische bakfietsen. Gezien de variëteit aan modellen
is het niet goed mogelijk om de resultaatverplichtingen vanuit het convenant één-op-één
over te nemen. Daarnaast heeft de sector de quickscan gedeeld met de achterban en
aangegeven dat het gebruik van veilige routes ook toepasbaar is voor elektrische bakfietsen.

Naast deze quickscan is zoals aangekondigd9 een hackathon georganiseerd en een marktanalyse gedaan. Ook is gekeken naar de situatie
in andere landen en is een verkennend kwalitatief onderzoek naar de houding t.o.v.
LEVs onder gebruikers en niet-gebruikers uitgevoerd. Verder zijn stakeholdersessies
georganiseerd met gemeenten, maatschappelijke organisaties en belangenorganisaties.
Door de COVID-19 pandemie heeft de uitvoering van deze onderzoeken en sessies meer
tijd gekost. De eerste resultaten deel ik alvast.

Om een beeld te krijgen van de ervaringen in het buitenland is TNO gevraagd een schets
te maken van de situatie voor LEVs in andere landen en een marktanalyse uit te voeren.
Het rapport van TNO treft u in de bijlage10. De belangrijkste conclusies van TNO zijn dat verschillende landen op dit moment
onderzoek doen naar beheersmaatregelen van LEVs om de veiligheid te verhogen en het
gebruik van de openbare ruimte te verbeteren. Om dit te bereiken wordt gekeken naar
categorisering en regelgeving. Sommige landen (waarin LEVs zijn toegestaan), hebben
de LEVs als product in de fietsregulering opgenomen. Dit zijn België, Zwitserland,
Zweden en Oostenrijk. Andere landen hebben één of meerdere nieuwe categorieën toegevoegd
aan de voertuigcategorisering en aparte regelgeving opgesteld (Duitsland, Frankrijk,
Italië, Denemarken, Noorwegen en Finland). Welke LEVs precies op de Nederlandse markt
verwacht kunnen worden en in welke hoeveelheden, hangt af van het gekozen beleid en
regelgeving en van de vervoersbehoeften van Nederlanders. In andere Europese landen
zijn veelal de elektrische fiets en de elektrische step groot geworden.

Verder heeft TNO drie punten als meest belangrijk vastgesteld waarop landen beleid
instellen. Het gaat dan om technische eisen aan de voertuigen zelf zoals snelheid,
afmetingen, stabiliteit en verlichting. Verder wordt gekeken naar eisen aan de gebruiker
zoals leeftijd, rijvaardigheidseisen en beschermingsmiddelen. Als derde punt is de
omgeving van belang waar de voertuigen gebruikt worden. Daarbij wordt bijvoorbeeld
gekeken naar plaats op de weg en parkeerbeleid.

Kijkend naar de voertuigen zelf verdient de relatief hoge snelheid, in combinatie
met de wendbaarheid van LEVs, volgens TNO de aandacht. Dat maakt de voertuigen, gebruikers
en andere verkeersdeelnemers kwetsbaar. Zo moet bijvoorbeeld niet alleen het voertuig
goed kunnen remmen, maar moet de remkracht ook opgevangen kunnen worden. Daarnaast
zullen mensen en steden moeten wennen aan een omgeving met LEVs, leren waar je deze
mag gebruiken en vertrouwd moeten worden met deze nieuwe producten, zowel de gebruiker
als de verkeersdeelnemer. Het blijkt vanuit de ervaringen in verschillende landen
dat mensen na enige tijd beter om kunnen gaan met de LEVs, waardoor minder ongevallen
plaatsvinden. Ook blijkt dat duidelijke regelgeving vóórdat LEVs werden toegelaten,
de veiligheid ten goede kwam. Dit omdat later bijsturen onduidelijkheid en onveilige
situaties gaf. Om specifieke uitspraken te kunnen doen over de veiligheid van LEVs,
zijn ook onafhankelijke veiligheidstesten voor de producten en analyses van het gebruik
van LEVs in verschillende situaties nodig volgens TNO.

Ten aanzien van het hierboven genoemde punt «de omgeving waar de voertuigen gebruikt
worden» deel ik de inzichten uit de digitale hackathon (digitaal vanwege COVID-19)
te beginnen bij de elektrische deelstep in Stockholm. In deze stad zijn elektrische
deelsteps beschikbaar van verschillende aanbieders. In de vorm van een Letter of Intent
zijn afspraken met de aanbieders vastgesteld. Daarnaast gaat de gemeente Stockholm
periodiek met de aanbieders om de tafel om te zien wat goed gaat en wat verbeterd
kan worden. Ook bleek er de wens om de regelgeving aan te passen, zodat de elektrische
step een aparte verkeerscategorie wordt. In Stockholm wordt geofencing gebruikt om
de elektrische steps in voetgangersgebieden automatisch langzamer te laten rijden.
Ook zijn gebieden aangemerkt waar de elektrische steps helemaal niet kunnen komen.
Om het parkeren te reguleren wordt gebruik gemaakt van zogenoemde hotspots. Hotspots
zijn zichtbaar door een geverfd vak op de straat. Via een app vind je hotspots die
minder visueel aanwezig zijn gemaakt in het straatbeeld. In de praktijk plaatsen de
gebruikers de elektrische steps echter niet op deze «onzichtbare» locaties. Ook de
oplaadpunten werken niet, omdat de gebruikers de steps daar niet parkeren. Deze issues
worden tijdens de rondetafelgesprekken van gemeente en aanbieders besproken. Ook is
ingezoomd op het toelatingskader voor elektrische steps in Duitsland. Dit kader werd
als kansrijk gezien voor Nederland. Op basis daarvan is door de deelnemers aan de
hackathon een verkenning gedaan naar een eventuele pilot om ervaring op te doen met
de Duitse eisen. Voor een pilot zoals voorgesteld blijkt een aanpassing van de regelgeving
noodzakelijk, hetgeen minimaal een jaar zou vergen. Daarom wordt ingezet op het nauwgezet
volgen van de ontwikkelingen in Duitsland en het zodanig opstellen van een nationaal
toelatingskader dat bijsturing mogelijk is zoals beschreven onder aanbeveling 1. De
uitkomsten van de hackathon zijn samengevat in de bijlage11.

Het laatste punt dat ik uit het TNO rapport onder de aandacht wil brengen is de aanbeveling
het bredere publiek (gebruikers en niet-gebruikers van LEVs) en stakeholders zoals
overheden en belangenbehartigers bij deze transitie te betrekken. In andere landen
bleek dit gunstig voor de implementatie van LEVs. Deze bevinding van TNO is in de
praktijk gebracht.

Om een beeld te krijgen hoe in Nederland tegen het gebruik van LEVs wordt aangekeken
is een verkennend kwalitatief onderzoek uitgevoerd. De rapportage treft u in de bijlage12. De houding ten aanzien van LEVs is gepeild onder zowel gebruikers als niet-gebruikers
van verschillende leeftijden. In mei hebben 155 deelnemers gedurende acht dagen via
een online community vragen beantwoord en met elkaar van gedachten gewisseld. Een
kleine selectie van de uitkomsten:

• Nieuwere vervoermiddelen (zoals monowheel, hoverboard en e-skateboard) worden door
een groot deel van de verkeersdeelnemers als «speelgoed» gezien. Ze vinden dat deze
niet op de weg moeten worden toegelaten.

• Men is bezorgd dat door het gebruik van de LEVs op de weg de veiligheid in het gedrang
komt. De veiligheid wordt vooral bedreigd door de plaats op de weg van de LEV, onduidelijke
regelgeving, onvoldoende kennis en vaardigheden bij LEV-gebruikers en het niet gebruiken
van beschermingsmiddelen.

• De respondenten pleiten voor een maximumsnelheid, goede remmen en verlichting, een
veiligheidskeurmerk, een automatische rem voor het e-skateboard en maximale afmetingen
voor de bakfiets.

• De plaats op de weg vindt men bepalend voor de snelheid van de LEV, waarbij de snelheid
binnen en buiten de bebouwde kom anders mag zijn.

• Wat de eisen aan de gebruikers van LEVs betreft vindt men een minimum leeftijd het
meest belangrijk.

• De helmplicht wordt vooral naar voren gebracht door niet-LEV gebruikers. De LEV gebruiker
voelt er weinig voor.

In april en mei is met een aantal stakeholders, waaronder gemeenten, maatschappelijke
organisaties en belangengroepen het gesprek aangegaan over mogelijke uitgangspunten
voor een toelatingskader en een nieuwe indeling van bestaande LEVs. Dit is gedaan
via een online consultatie en digitale klankbordgroepen. De samenvatting treft u in
de bijlage13. De stakeholders staan achter de doelstelling om zoveel mogelijk aan te sluiten bij
EU regels. Men roept op om zoveel mogelijk dezelfde regels te hanteren en niet per
voertuig opnieuw een afweging te maken ten aanzien van technische eisen, gebruik(er)seisen
en plek op de weg. Voor gelijksoortige voertuigen vindt men het logisch dat dezelfde
regels van toepassing zijn. Daarbij is aangegeven behoefte te hebben aan een indeling
op technische eigenschappen waarbij massa, snelheid en afmetingen het vaakst genoemd
worden. Of en welke gebruikerseisen meegegeven moeten worden, hangt af van het type
LEV. De plek op de weg wordt gezien als belangrijk punt met betrekking tot de verkeersveiligheid.
Welke plek het meest veilig is staat ter discussie. Het fietspad lijkt niet voor ieder
type LEV de beste plek. Ook is er geen consensus over wie de plek op de weg moet bepalen.
Ten aanzien van de procedure van toelating lijkt de voorkeur uit te gaan naar een
combinatie van een duidelijk kader en regels als uitgangspunt. Aan de hand van toetsen
en praktijktesten is de veiligheid te verhogen en het kader aan te scherpen.

Bovenstaande uitkomsten en bevindingen worden betrokken bij het inrichten van het
nieuwe toelatingskader voor LEVs. De outline hiervan stuur ik dit najaar naar uw Kamer
zoals gemeld in mijn brief van 25 mei jl14.

Mede naar aanleiding van de aanbevelingen van de OvV, wordt in deze outline ook de
toelating van gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen meegenomen. Momenteel geldt voor
alle gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen dat zij, mits ingericht voor het vervoer
van een gehandicapte, zonder toelatingsprocedure worden toegelaten op de weg. Naast
het OvV rapport blijkt uit recent onderzoek van SWOV15 dat het wenselijk is de huidige regels voor gehandicaptenvoertuigen kritisch tegen
het licht te houden.

Ook ten aanzien van de gehandicaptenvoertuigen geldt dat de verkeersveiligheid op
nummer 1 moet staan. Een toelatingsprocedure is in dit verband wenselijk, zodat er
beter zicht is op wat op de weg rijdt. Verder wordt gekeken naar een duidelijkere
definitie van het begrip «gehandicaptenvoertuig» waarbij wordt aangesloten bij de
definitie die Europees gangbaar is. Bij de Europese Commissie is om verduidelijking
gevraagd over dit begrip. Hieruit blijkt dat het voertuig uitsluitend moet zijn ontworpen
en bestemd voor het gebruik door lichamelijk gehandicapten. Een voertuig dat niet
ontworpen en bestemd is voor gebruik door lichamelijk gehandicapten kan niet gedefinieerd
worden als gehandicaptenvoertuig. Deze voertuigen moeten dan conform de bestaande
Europese of nationale regels worden toegelaten om vervolgens aangepast te worden voor
gebruik door een gehandicapte (zoals nu ook al voor auto’s is geregeld). Daarbij wordt
ook bezien wat de voorgenomen wijzigingen betekenen voor de mobiliteit van mensen
met een fysieke beperking. De toegankelijkheid van een gehandicaptenvoertuig is bepalend
voor de mobiliteit van de gebruiker. Deze doelgroep is voor zijn mobiliteit vaak in
grote mate afhankelijk van dit soort voertuigen.

De afgelopen tijd heb ik onder andere samen met de RDW, SWOV en de brancheorganisatie
Firevaned (branchevereniging voor aanbieders van revalidatie- en mobiliteitshulpmiddelen)
hierover gesproken. In afstemming met o.a. deze partijen werk ik toe naar een nieuw
raamwerk voor gehandicaptenvoertuigen en scootmobielen. Dit raamwerk zal opgenomen
worden in de outline van het toelatingskader voor LEVs.

c. Illegaal gebruikte voertuigen

De OvV heeft aanbevolen er voor te zorgen dat voor iedereen duidelijk herkenbaar is
welke lichte gemotoriseerde voertuigen wel en niet op de weg mogen worden gebruikt
en illegaal gebruik tegen te gaan.

In dit verband past mijn eerdere voornemen een kentekenplicht te introduceren voor
bijzondere bromfietsen. Daarmee worden alle thans legaal toegelaten bijzondere bromfietsen
op termijn identificeerbaar. De RDW legt de laatste hand aan een plan van aanpak over
hoe dit vorm kan worden gegeven. Bij de implementatie wordt ook meegenomen dat de
kosten waarmee dit gepaard gaat, proportioneel moeten zijn voor de gebruiker. In het
najaar wordt uw Kamer nader geïnformeerd over de manier waarop deze kentekenplicht
wordt vorm gegeven.

Tot slot

Het rapport van de OvV heeft duidelijk blootgelegd waar de regels voor de toelating
van een LEV flink kunnen worden verbeterd. Deze verbeterslag is meteen ingezet en
wordt onverminderd doorgezet. Uit de gesprekken met stakeholders blijkt dat ook zij
het logisch vinden dat aan een nieuw kader wordt gewerkt. Tegelijkertijd is er zorg
over wat een nieuw kader betekent voor bijvoorbeeld de mobiliteit of de kansen voor
innovatie. Zoals de OvV mondeling heeft toegelicht aan uw Kamer hoeven strengere regels
niet te betekenen dat innovatie daardoor wordt afgeremd, maar kan dit juist een katalysator
vormen voor innovatie. De verkeersveiligheid is en blijft leidend bij het opstellen
van het nieuwe kader.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga