Brief regering : Zorg- en taxivervoer tijdens coronacrisis en regulering van het straattaxivervoer

25 295 Infectieziektenbestrijding

Nr. 120 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 27 maart 2020

De taximarkt leeft in onzekere tijden. Als gevolg van de coronacrisis loopt de vraag
naar taxi’s sterk terug, waardoor er sprake is van derving van inkomsten.

Recent heeft het kabinet een uitgebreid steunpakket en een aantal tijdelijke maatregelen
voor ondernemers aangekondigd, zoals een regeling voor ZZP-ers met versoepelde mogelijkheden
om bijstand aan te vragen. Samen met Koninklijke Nederlands Vervoer (KNV) wordt bekeken
welke onderdelen van het maatregelenpakket juist ook voor de ondernemers in de taxibranche
kunnen worden ingezet.

Omdat juist in deze periode beschikbaarheid van vervoer van essentieel belang kan
zijn, vervult het zorg- en taxivervoer momenteel een belangrijke functie. Net als
bij OV is het uitgangspunt dat er alleen gebruik wordt gemaakt van een taxi, als er
geen andere optie is. De gezondheid van zowel de chauffeur als de reiziger staat daarbij
voorop. Het is daarom van belang dat zowel reizigers als taxiondernemers de adviezen
van het RIVM ten aanzien van hygiëne en persoonlijke afstand opvolgen. Aansluitend
op deze basisuitgangspunten vervoert een taxi alleen een passagier wanneer er sprake
is van een afstand van minimaal 1,5 meter tussen chauffeur en passagier, of wanneer
er een gesloten afscheiding is tussen de chauffeur en passagier. Daarnaast is het
advies om maximaal één passagier tegelijkertijd te vervoeren, tenzij het personen
van hetzelfde huishouden zijn.

In samenspraak met Koninklijk Nederlands Vervoer, RIVM en Zorgverzekeraars Nederland
zijn er aanvullend twee protocollen opgesteld voor verantwoord taxi- en zorgvervoer.
Eén protocol dat gebruikt kan worden voor regulier taxi-en zorgvervoer, maar ook een
protocol met zeer specifieke richtlijnen die van toepassing zijn op het vervoer van
personen met (het vermoeden van) COVID-19 virus. Beide protocollen zijn als bijlage
bij deze brief toegevoegd en worden o.a. geplaatst op rijksoverheid.nl en de website
van KNV1.

In de afgelopen twee jaar is met uw Kamer regelmatig gesproken over de regulering
van het straattaxivervoer. Toen is het regelgevend kader toegelicht in een aantal
brieven.2 Tijdens het algemeen overleg Openbaar vervoer en taxi van 26 september jl. (Kamerstuk
23 645, nr. 710) is toegezegd om een overzicht te sturen van de verschillen en de overeenkomsten
in regelgeving tussen de opstap- en bestelmarkt. Daarbij gaat het nadrukkelijk niet
alleen over de regelgeving zelf, maar ook over de praktijk van handhaving en sanctionering
daarvan. Met deze brief doe ik de toezegging gestand. Conform het verzoek van uw Kamer
heb ik FNV Taxi en KNV Taxi- en Zorgvervoer gevraagd om hun visie hierop met mij te
delen. De brieven van FNV Taxi en KNV Taxi- en Zorgvervoer zijn als bijlagen bij deze
brief gevoegd3. Met deze brief doe ik verder de toezegging gestand over de registratie van ongevallen
waarbij een taxi is betrokken en ga ik in op de omwisselactie van kaarten voor de
Boordcomputer Taxi (BCT).

Regelgeving taximarkt

Voor de gehele taximarkt (opstap-, bestel- en contractvervoermarkt) gelden dezelfde
regels. Het gaat onder meer om de landelijke kwaliteitseisen die aan het taxivervoer
worden gesteld (Wet personenvervoer 2000), arbeidstijdenregelgeving (Arbeidstijdenbesluit
vervoer), verkeersregelgeving (Wegenverkeerswet 1994, Reglement verkeersregels en
verkeerstekens 1990), duurzaamheidseisen (bijv. milieuzones), maatregelen met betrekking
openbare orde (bijv. APV), strafrechtelijke bepalingen (Wetboek van Strafrecht, Wet
op de economische delicten) en belastingregelgeving. De enige uitzondering hierop
is dat gemeenten bevoegd zijn om op de opstapmarkt aanvullende kwaliteitseisen te stellen aan de herkenbaarheid van taxivoertuigen, aan bijvoorbeeld
de lokale stratenkennis van taxichauffeurs en over het indienen en behandelen van
klachten.

Op dit moment maken negen gemeenten van deze bevoegdheid gebruik.4 Dit wil niet zeggen dat binnen deze gemeenten sprake is van een oneerlijk speelveld.
Immers, voor alle aanbieders op de opstapmarkt gelden in de desbetreffende gemeente
dezelfde aanvullende gemeentelijke regels, evenals voor alle aanbieders op de bestelmarkt
in de gemeente dezelfde nationale regels gelden.

Regelgeving opstap- en bestelmarkt

In haar brief pleit FNV voor het gelijktrekken van dit deel van de regelgeving, door
de bevoegdheid van de gemeenten om aanvullende kwaliteitseisen te stellen uit te breiden
naar de bestelmarkt. In algemene zin acht ik het van belang om onnodige regulering
te voorkomen. Het gelijktrekken moet dus geen doel op zich zijn. Dit temeer gelet
op de rol die besteld vervoer kan spelen in Mobility-as-a-Service. In het belang van de reiziger moet voorkomen worden dat ontwikkelingen in de aanbodzijde
beperkt worden door meer regulering dan vanuit het publiek belang gerechtvaardigd
is.

Uitbreiding van de bevoegdheid tot lokale regulering is alleen aan de orde als duidelijk
is dat op de bestelmarkt kwaliteitsproblemen zijn en dat die niet binnen de bestaande
(wettelijke) kaders kunnen worden opgelost. Mij is nog niet gebleken van dergelijke
problemen waarvoor dit het geval is. Beschikbare cijfers wijzen er eerder op dat de
kwaliteit op de bestelmarkt hoger wordt gewaardeerd dan die op de opstapmarkt, ook
in gemeenten die aanvullende kwaliteitseisen hebben gesteld op de opstapmarkt.5

Op basis van voorgaande kan gesteld worden dat het introduceren van een wettelijke
bevoegdheid voor gemeenten om ook aanvullende kwaliteitseisen te stellen voor de bestelmarkt
niet voor de hand ligt. Bovendien zal dergelijke regulering naar verwachting niet
effectief zijn. De aanvullende kwaliteitseisen die gemeenten met een lokale taxiverordening
kunnen opleggen, zijn immers gericht op de specifieke kenmerken van de opstapmarkt.
Ter illustratie: de gemeente is bevoegd om eisen te stellen aan de herkenbaarheid
van taxivoertuigen. In de praktijk wordt dan een daklicht verplicht gesteld waarmee
de ondernemer en de chauffeur herkenbaar worden voor de reiziger. De reiziger kan
hiermee bij een volgende taxirit beoordelen of hij of zij nogmaals in een taxi van
deze ondernemer stapt en weet in het geval van een klacht wie de desbetreffende chauffeur
was. Hiervan gaat een kwaliteitsprikkel uit. Op de bestelmarkt weet de reiziger per
definitie bij welke vervoerder de taxirit is aangevraagd. Daarmee is immers via telefoon,
website of app contact opgenomen. Een verplicht daklicht zal dus niet leiden tot aanvullende
kwaliteitsprikkels.

Handhaving en sanctionering in de praktijk

Met de Kamer ben ik het eens dat het regelgevend kader niet moet leiden tot ongerechtvaardigde
verschillen in handhaving of sanctionering. Met andere woorden: er mogen daarin geen
verschillen zijn die niet worden gerechtvaardigd door de specifieke kenmerken van
de markten.

KNV en FNV geven aan dat op de opstapmarkt zwaarder wordt gehandhaafd dan op de bestelmarkt.
In de negen gemeenten die aanvullende kwaliteitseisen hebben opgelegd, wordt door
de gemeente op de opstapmarkt op die eisen gehandhaafd. Dat daarmee per saldo meer
handhaving plaatsvindt is logisch en gerechtvaardigd aangezien taxi’s die in deze
gemeenten actief zijn op de opstapmarkt niet alleen aan de landelijke eisen, maar
daarnaast ook aan de lokale aanvullende eisen moeten voldoen. Bovendien betekent dit
ook dat gehandhaafd wordt op aanbieders die zonder aan die lokale eisen te voldoen
op de opstapmarkt actief zijn. Omdat de overige regelgeving waaraan taxi’s moeten
voldoen het onderscheid tussen opstapmarkt en bestelmarkt niet kent, is er op basis
van deze regelgeving geen grondslag om zwaarder te handhaven op de opstapmarkt. Het
is aan de respectievelijke handhavingsinstanties (zoals de politie, Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT), Belastingdienst en de Inspectie SZW) om op basis van eigen afwegingen
de handhavingsinzet te bepalen.

Ik ben wel met de Minister van Justitie en Veiligheid (JenV), de ILT en de gemeentes
Amsterdam, Rotterdam en Breda in gesprek over een pilot waarin – in aanvulling op
de bestaande handhaving door de ILT en het Sociaal Fonds Taxi (SFT) – ook handhavers
van die gemeenten een aantal bepalingen uit de Wet personenvervoer 2000 kunnen gaan
handhaven. Daarmee worden zowel de handhavingscapaciteit in absolute zin als de handhavingsbevoegdheid
van gemeentelijke handhavers op de bestelmarkt vergroot. Momenteel werk ik samen met
genoemde partijen een pilotaanvraag uit, die vervolgens goedkeuring nodig heeft van
het openbaar ministerie. Ik houd uw Kamer op de hoogte van de vorderingen op dit vlak.

Uit de brief van KNV blijkt dat er in Amsterdam concrete situaties zijn waarin voor
een vergelijkbare overtreding een chauffeur op de opstapmarkt anders gestraft kan
worden dan een chauffeur op de bestelmarkt. Dat is onwenselijk. Het is dan ook goed
dat handhavers van de gemeente sinds juli 2019 daar waar dat kan een Mulderboete (administratieve
sanctie) schrijven voor overtredingen van verkeersvoorschriften. Daarmee is voor die
overtredingen de sanctionering tussen de opstap- en bestelmarkt gelijkgetrokken. Daarnaast
wordt het handhavingsbeleid van de gemeente per 1 april 2020 gewijzigd. Ik blijf ook
in dit kader met de gemeente Amsterdam in gesprek ten behoeve van de Agenda Taxi 2020–2025
die beoogd wordt in de zomer van 2020 vastgesteld te worden.

Registratie ongevallen

Tijdens het algemeen overleg Openbaar vervoer en taxi van 26 september 2019 is toegezegd
om met de Minister JenV de mogelijkheden en onmogelijkheden te bespreken van het bij
een ongeval verplicht registeren voor welk bedrijf een taxichauffeur rijdt.

Na overleg met mijn collega van JenV kan ik u het volgende melden. Taxibedrijven en
-platforms werken veelal met zzp’ers of rechtspersonen waarbij een groep chauffeurs
werkzaam is. Het registreren van de werkgever levert in zo’n geval geen inzicht in
het taxibedrijf of -platform. Omdat veel chauffeurs werkzaam zijn via verschillende
taxibedrijven en -platforms, is het evenmin mogelijk om de opdrachtgever eenduidig
te registreren. Ter illustratie: een chauffeur kan betrokken raken bij een ongeval
onderweg van een rit voor een taxibedrijf naar een rit via een platform. Of onderweg
naar huis na een werkdag waarin voor verschillende taxibedrijven en -platforms ritten
zijn gereden. Daar komt bij dat de politie bij een ongeval geen gegevens registreert
van de werkgever of de opdrachtgever van de betrokkenen bij een ongeval. Het is niet
eenvoudig om structureel bij ongevallen of bij specifieke soorten ongevallen – zoals
enkel bij ongevallen met taxi’s – gegevens van de werkgever of opdrachtgever te registreren
in de politiesystemen. Het betekent dat aanpassing van de werkwijze noodzakelijk is
van een grote groep politiemensen, terwijl de registratie niet de door de Kamer gewenste
informatie oplevert. Ik ben daarom met mijn collega van JenV van mening dat het niet
zinvol en wenselijk is om in de politiesystemen een registratie op te nemen van de
werkgever of de opdrachtgever van een taxichauffeur die bij een ongeval betrokken
is. Wel zijn VenJ en IenW op dit moment bezig met het verankeren van de wettelijke
grondslag van de verkeersongevallenregistratie in verband met privacy. Dat betekent
onder meer dat kentekengegevens standaard verwerkt mogen worden in de ongevallenregistratie.
Door deze kentekenkoppeling kunnen taxi’s uit de registratie worden gefilterd, waardoor
beter zicht ontstaat op de ontwikkeling van ongevallen waarbij een taxi betrokken
is.

Boordcomputer taxi

Uw Kamer is op verschillende momenten geïnformeerd over de verplichte omwisselactie
van de kaarten voor de Boordcomputer Taxi (hierna BCT). De bijna 70.000 persoonsgebonden
kaarten van taxiondernemers, -chauffeurs en werkplaatsen zijn inmiddels vervangen,
op enkele specifieke gevallen na. Sinds 21 maart 2020 moet iedereen de nieuwe BCT-kaart
in bezit hebben en gebruiken. Het overgrote deel van de kaarthouders heeft tijdig
zijn nieuwe kaart in ontvangst genomen. Chauffeurs die hun nieuwe kaart nog niet bezitten
zijn opnieuw opgeroepen hiervoor alsnog zo snel mogelijk een afspraak te maken.

De ILT en haar handhavingspartners (politie en Koninklijke Marechaussee) voeren regelmatig
taxicontroles uit. Bij deze controles kijkt de inspecteur onder andere of de nieuwe
BCT-kaart (G3) aanwezig is en wordt gebruikt en of de BCT functioneert. De ILT betracht
coulance richting die taxichauffeurs die hun nieuwe kaart nog niet in bezit hebben,
maar die wel vóór 21 maart een afspraak voor bezorging maakten.

Om de nieuwe BCT-kaart te kunnen gebruiken was ook een update nodig van de BCT. Ook
dit is bij het overgrote deel van de in totaal 35.800 in de markt aanwezige BCT’s
gebeurd. Als deze update niet voor 21 maart 2020 is uitgevoerd, dan functioneert de
BCT niet meer. In dat geval is voor de taxichauffeur de fabrikant van de BCT het eerste
aanspreekpunt.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga