Brief regering : Uitvoering van de motie van de leden Amhaouch en Schonis over een sluitend plan op het gebied van de capaciteit op het spoor (Kamerstuk 29984-875)

Nr. 97 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 20 februari 2020

Door uw Kamer is de motie van de leden Amhaouch en Schonis1 aangenomen die verzoekt om een gedegen onderzoek te doen op welke wijze een sluitend
plan zou kunnen worden gerealiseerd via materieel, infrastructuur en innovatieve ideeën
op het gebied van capaciteit op het spoor en de Kamer hier in het voorjaar van 2020
over te informeren. Met deze brief geef ik hier invulling aan.

Ontwikkelingen

In 2010 is met de voorkeursbeslissing van het programma hoogfrequent spoorvervoer
(PHS) een grote stap gezet ten aanzien van de capaciteit op het spoor. Dit programma
is in uitvoering en heeft in 2018 onder andere al geleid tot succesvolle introductie
van de tienminutentreinen op de corridor Amsterdam–Utrecht–Den Bosch–Eindhoven. De
komende jaren volgen meer corridors. De ontwikkelingen hebben sinds 2010, de voorkeursbeslissing
van PHS, niet stilgestaan. Op een aantal plekken rijden nu al meer treinen dan toen
voorzien, maar er is ook een aantal plekken waar is gekozen voor een andere lijnvoering.
De oorzaken hiervan zijn tweeledig. De markt heeft zich anders ontwikkeld dan 10 jaar
geleden verwacht. Daarnaast worden enkele uitgangspunten die aan de capaciteitsanalyse
van 10 jaar geleden ten grondslag lagen in mindere mate gerealiseerd. Dit gaat bijvoorbeeld
over de mogelijkheden om halteertijden van treinen bij stations te verkorten.

Zowel uit de Nationale Markt- en Capaciteitenanalyse van 2017 als uit recente studies
van ProRail blijkt dat de ontwikkelingen in delen van het land ervoor zorgen dat de
spoorcapaciteit zoals nu voorzien ontoereikend is om het gewenste aantal treinen te
rijden. Om aan te sluiten bij de behoefte van de reizigers zou met een slimme aanpassing
van de lijnvoering de beschikbare spoorcapaciteit beter kunnen worden benut. Door
middel van enkele kleine infrastructurele maatregelen kan op termijn op meerdere trajecten
de frequentie worden verhoogd. Zo is dit jaar een 5e en 6e intercity tussen Amersfoort en Utrecht gaan rijden en rijdt er een extra spitspendel
tussen Utrecht en Harderwijk. De recente inzichten vanuit ProRail en vervoerders sluiten
aan bij de ontwikkelrichtingen die zijn opgenomen en verder worden uitgewerkt in het
Toekomstbeeld OV.

Aanpak richting 2030

De motie vraagt om inzicht te geven in de effecten en kosten ten aanzien van een sluitend
plan van de capaciteit op het spoor. Samen met ProRail en vervoerders heb ik bekeken
wat op het Nederlands spoor mogelijk is om het groeiende gebruik op het spoor richting
2030 zo goed mogelijk te faciliteren. Dit bestaat grofweg uit drie onderdelen waarbij
in de onderdelen aandacht is voor de combinatie tussen infrastructuur en materieel:

• Uitvoeren bestaande MIRT-programma (o.a. PHS, Zwolle-Herfte en ERTMS)

• Inzet op spitsmijding zoals de onderwijsaanpak

• Gericht investeren in enkele aanvullende infrastructurele maatregelen.

Over de uitvoering van het bestaande MIRT-programma en de onderwijsaanpak bent u in
het najaar met de MIRT-brief2 geïnformeerd. In het BO MIRT najaar 2019 zijn onder andere afspraken gemaakt over
uitvoering van het spoorprogramma Noord-Nederland en de voorkeursbeslissing bij de
multimodale knoop station Schiphol. Ten aanzien van de onderwijsaanpak wordt dit jaar
per regio een actieplan opgesteld. In deze brief ga ik specifiek in op de mogelijkheden
voor enkele aanvullende investeringen in infrastructurele maatregelen.

ProRail maakt onderscheid tussen twee werkstromen richting 2030. De eerste zichthorizon
kijkt zo’n 5 tot 7 jaar vooruit (middellange termijn). ProRail heeft samen met de
vervoerders een planning gemaakt van de gewenste aanvullingen in het treinproduct
van de reiziger. Dit kan gaan om extra treinen, inzet van langere treinen of inzet
van nieuw materieel. In de studie is bekeken wat hiervan de effecten zijn op de infrastructuur.
Om de mogelijke stappen te zetten zijn soms (kleine) infrastructurele maatregelen
noodzakelijk, met name in de tractie- en energievoorziening. In de vervoersstudie
2030 is breder gekeken naar de ontwikkelingen en prognoses richting 2030. Hier wordt
voorzien dat het treingebruik met name tussen de grote steden verder doorgroeit. Dat
leidt tot een aantal mogelijke scenario’s dat uitgaat van een doorontwikkeling van
PHS en aansluit bij het Toekomstbeeld OV. Deze scenario’s kunnen worden ingezet om
in lopende projecten in planuitwerking de toekomstvastheid van de maatregelen te beoordelen.

Tabel 1. Onderdelen richting 2030: mogelijke invulling

Maatregelen Middellange Termijn Spoor 2020–2025 (MLT).

Er wordt gewerkt aan het verzwaren van de tractie- en energievoorziening waardoor
onder andere nieuwe en langere treinen (Intercity Nieuwe Generatie) vanuit Rotterdam
over de HSL naar Amersfoort, Enschede, Leeuwarden en Groningen kunnen rijden.

Daarnaast worden onderstations3 aangepast in Liempde, Tilburg, Blerick en America voor de 3e en 4e Intercity Den Haag – Eindhoven. Dit gebeurt naast de reeds lopende activiteiten vanuit
PHS, zoals het verzwaren van onderstations in Gilze-Rijen, Haaren en Boxtel.

Door perronverlengingen kunnen op een aantal trajecten ook langere treinen worden
ingezet, waardoor er meer zitplaatsen komen voor de reiziger. Dit kan bijvoorbeeld
met aanpassingen bij Sandpoort-Noord waarmee langere treinen kunnen worden ingezet
tussen Hoorn–Alkmaar–Amsterdam.

Eerste stappen Toekomstbeeld OV (vanuit vervoersstudie 2030)

Het meenemen van een aantal toekomstvaste maatregelen binnen projecten welke nu reeds
in planuitwerking zijn. Daarnaast eventueel kleine aanpassingen op andere delen van
het netwerk ten aanzien van extra perroncapaciteit of een wisselverbinding.

In de begroting van het Infrastructuurfonds is op Art. 13 Spoorwegen een budget gereserveerd
van zo’n € 5–10 miljoen per jaar voor Kleine Functiewijzigingen tot 2030. Dit bedrag
is beschikbaar om de eerste aanvullende maatregelen de komende jaren in gang te zetten.
Ik ben voornemens om ProRail stapsgewijs opdracht te verlenen om deze aanvullende
maatregelen te treffen aan het spoor richting 2030. Gelet op de beperkte middelen
zal ik daarbij steeds scherp afwegen welke maatregelen als eerste uitgevoerd moeten
worden. Via de reguliere begrotingsmomenten zal ik uw Kamer hierover informeren.

Onzekerheden

De maatregelen richting 2030 kennen een bandbreedte en ruimte om de komende jaren
verder in te vullen. De bovenkant van de geschetste opgave van ProRail en vervoerders
richting 2030 is groter dan de hiervoor gereserveerde middelen op de begroting van
het Infrastructuurfonds. Dit betekent dat ik samen met ProRail en vervoerders in nauw
overleg blijf om tot de meest doelmatige en urgente maatregelen te komen. In de begroting
2021 zal ik daarbij bekijken in hoeverre een ophoging van het budget voor kleine inframaatregelen
kan helpen om de doelen te realiseren.

Een onzekerheid om tot hogere treinaantallen te komen zit aan de kant van de baanstabiliteit.
Zoals ik reeds in reactie op schriftelijke vragen (Aanhangsel Handelingen II 2019/20,
nr. 1357) heb aangegeven, zal de baanstabiliteit de komende jaren door ProRail verder worden
onderzocht. Het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zal naar verwachting beschikbaar
zijn in 2022. Dit hangt samen met de staat van de infrastructuur en het reserveren
van middelen voor Beheer, Onderhoud en Vervanging van het bestaande spoorwegennet.
Hierover heb ik u in mijn brief van 28 mei 2019 (Kamerstuk 29 984, nr. 851) geïnformeerd en uw Kamer gemeld dat op dit moment een audit loopt naar de benodigde
langjarige budgetten voor beheer, onderhoud en vervanging. De uitkomsten hiervan zullen
medio 2020 aan uw Kamer worden aangeboden.

Raakvlak met materieelstrategie

Naar aanleiding van vragen van de leden Amhaouch en Schonis over inzet van dubbeldekstreinen
is uw Kamer geïnformeerd over het materieelbeleid van NS4. Daarbij is aangegeven dat de materieelbeschikbaarheid op het HRN en de HSL volgens
NS de komende 10 jaar aansluit op de behoefte, waarbij een strategische reserve wordt
aangehouden voor onverwacht hoge reizigersgroei. Voor vervanging van de nu rijdende
intercity’s en voor het opvangen van de reizigersgroei oriënteert NS zich op de aanschaf
van nieuwe dubbeldekkers, naast de reeds bestelde Intercity’s Nieuwe Generatie. Oplossingen
voor de reizigersgroei op langere termijn bestaan uit een mix van maatregelen in materieel-
en infrastructuur. Ik heb ProRail en NS daarom gevraagd in de aanpak steeds te kijken
welke combinatie van maatregelen het meest doelmatig is om toekomstige knelpunten
op te vangen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga