Brief regering : Drie economische studies op het gebied van luchtvaart

Nr. 710 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 10 januari 2020

Hierbij zend ik u drie economische studies op het gebied van luchtvaart die zijn uitgevoerd
in opdracht van mijn departement1. Het gaat om:

• «Actualisatie economische betekenis Schiphol» (Decisio, oktober 2019).

• «Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk» (SEO, oktober 2019).

• «Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2019» (SEO, november 2019).

Deze onderzoeken leveren inzichten op voor de ontwerp Luchtvaartnota en de besluitvorming
over Schiphol.

Actualisatie economische betekenis Schiphol (Decisio)

Dit rapport presenteert de huidige werkgelegenheid en toegevoegde waarde die samenhangen
met alle luchtvaart- en luchthavenactiviteiten op Schiphol. Het is een actualisatie
van een soortgelijk onderzoek uit 2015, waarbij dezelfde methodiek is gevolgd. In
aanvulling op het onderzoek uit 2015 is daarnaast nu tevens gekeken naar de betekenis
van de luchthaven voor de (regionale) arbeidsmarkt en, in kwalitatieve zin, de betekenis
van de luchthaven voor Nederland en het vestigingsklimaat. Ook is een schatting gemaakt
van de economische bijdrage van regionale luchthavens.

Een aantal belangrijke conclusies uit het onderzoek:

• Op en rond de luchthaven werken ruim 68.000 personen aan het «luchthavenproduct Schiphol».
Deze 68.000 banen (circa 57.000 fte) is de directe werkgelegenheid gerelateerd aan
Schiphol.

• De indirecte (achterwaartse) werkgelegenheid betreft banen bij toeleveranciers van
deze bedrijven en organisaties (en de toeleveranciers daarvan). Het gaat om ruim 45.000
banen (36.000 fte).

• In totaal gaat het om 114.000 banen (93.000 fte). De toegevoegde waarde die hiermee
samenhangt bedraagt € 10,4 miljard.

• Inclusief regionale luchthavens is de werkgelegenheid die direct en indirect samenhangt
met luchthavenactiviteiten in Nederland circa 100.000 fte.

• Schiphol biedt vooral veel werkgelegenheid op de regionale arbeidsmarkt voor lager
en middelbaar opgeleid personeel.

• Schiphol is met haar uitgebreide netwerk van directe bestemmingen een belangrijke
vestigingsplaatsfactor voor internationaal opererende bedrijven. Er is een duidelijke
relatie tussen de nationale/regionale economische groei en de groei van de luchtvaart
op Schiphol. Deze relatie kan beide richtingen op gaan. In brede zin is Schiphol vooral
faciliterend: de luchthaven voorziet in de vraag naar vliegverkeer die afhangt van
economische groei (economie beïnvloedt luchtvaart). Andersom is de nabijheid van de
luchthaven vaak één van de vestigingsfactoren voor internationale bedrijven (luchtvaart
beïnvloedt economie). Die rol is er, maar is niet te isoleren van andere vestigingsfactoren
en dus lastig vast te stellen. De toeristische sector en de luchtvrachtlogistiek zijn
wel specifieke sectoren waarvoor de bijdrage van Schiphol duidelijk is.

Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk (SEO)

In dit onderzoek is geschat wat het maatschappelijk belang is van extra capaciteit
op Schiphol (op totaalniveau en per bestemming of operatie), wat de gevolgen zijn
van aanhoudende capaciteitsrestricties voor Nederland, het Schipholnetwerk en de concurrentiepositie,
en wat de relevantie van hub-en-spoke systemen in de toekomst is.

Een aantal belangrijke conclusies uit het onderzoek:

• Een eventuele verruiming van de capaciteit op Schiphol tot 540.000 vluchten per jaar
verhoogt de Nederlandse welvaart in 2025 met € 40 – 226 miljoen afhankelijk van de
economische groei. Dit is exclusief de effecten op «geluid, luchtkwaliteit en veiligheid»
en «werkgelegenheid en toerisme».

• De mate waarin een specifieke bestemming of operatie bijdraagt aan de welvaart is
afhankelijk van een combinatie van factoren. De welvaartsbijdrage is hoger als het
gaat om bestemmingen/operaties:

– met veel (zakelijke) vraag vanuit de Nederlandse markt (OD-passagiers),

– met weinig concurrerende alternatieve verbindingen,

– die laagfrequent bevlogen worden,

– met relatief zuinige toestellen.

• Blijvende capaciteitsbeperking op Schiphol leidt tot nadelen (hogere reiskosten voor
passagiers en bedrijven) en voordelen (de negatieve externe effecten in Nederland
nemen niet verder toe).

• Het is waarschijnlijk dat ticketprijzen stijgen en het routenetwerk van Schiphol minder
divers wordt («netwerkverschraling»), als slots schaars worden en luchtvaartmaatschappijen
zich daardoor op meer lucratieve marktsegmenten en bestemmingen gaan richten. Dit
kan ten koste gaan van bestemmingen met een hoog aandeel transfer- en niet-zakelijke
passagiers. Door de hogere ticketprijzen en netwerkverschraling wordt de Schiphol-regio
minder aantrekkelijk voor bedrijven.

• Om het netwerk van Schiphol in lijn met die van de belangrijkste Europese concurrenten
te ontwikkelen is tot en met 2025 een gematigde groei van de capaciteit nodig. Hierbij
is aangenomen dat het aantal vluchten op Lelystad zich conform het ondernemingsplan
Lelystad Airport geleidelijk ontwikkelt.

• Aanhoudende capaciteitsrestricties op Schiphol zorgen naar verwachting voor een versnelde
daling van het aandeel (minder lucratieve) transferpassagiers, maar de hubcarrier
zal voor de meeste (intercontinentale) verbindingen afhankelijk blijven van het transfersegment.

In het AO Luchtvaart van 25 april 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 635) heb ik het Kamerlid Gijs van Dijk (PvdA) toegezegd de Kamer te informeren over de
werkgelegenheidseffecten van de verschillende opties voor de ontwikkeling van Schiphol.
Volgens SEO zorgt verruiming van de capaciteit voor extra werkgelegenheid binnen de
luchtvaartsector. Wanneer dat gepaard gaat met een daling van de werkloosheid, leidt
dit tot hogere belastinginkomsten en lagere overheidsuitgaven aan uitkeringen. Dit
heeft een positief effect op de nationale welvaart. In de huidige krappe arbeidsmarkt
zal een toename van de arbeidsvraag vooral leiden tot verdringing in andere sectoren.
Dit is in lijn met resultaten uit eerdere onderzoeken.

Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2019 (SEO)

Deze jaarlijkse monitor geeft een beeld van de ontwikkeling van het netwerk op Schiphol
ten opzichte van zes concurrerende luchthavens: Parijs Charles de Gaulle, Londen Heathrow,
Frankfurt, München, Istanbul en Dubai. Daarnaast wordt in de monitor ten behoeve van
de staatsgaranties het netwerk van Air France KLM op Schiphol vergeleken met dat op
Parijs Charles de Gaulle. Nieuw in de monitor 2019 is de relatieve verbondenheid van
Schiphol met de 40 belangrijkste «global cities» op andere continenten.

De monitor vergelijkt het aantal directe verbindingen («directe connectiviteit»),
het aantal mogelijke verbindingen met een overstap («indirecte connectiviteit») en
de verbindingen die met een overstap via de betreffende luchthaven mogelijk zijn («hubconnectiviteit»).
Verbindingen met een overstap worden gewogen voor de kwaliteit die afhangt van de
overstap- en omvliegtijd.

Een aantal belangrijke conclusies uit het onderzoek:

• Ondanks het capaciteitsplafond van 500.000 vluchten stijgt de directe connectiviteit
op Schiphol. Dit komt doordat de monitor zich niet richt op vrachtvluchten en niet-lijnvluchten.
In 2019 hebben deze plaats gemaakt voor passagiers- en lijnvluchten. Ook hebben de
resultaten van de monitor betrekking op de maand september. In die maand waren er
in 2019 meer vluchten, in tegenstelling tot enkele andere maanden. De ontwikkeling
in indirecte connectiviteit en de hubconnectiviteit op Schiphol blijft achter ten
opzichte van die op de meeste andere luchthavens.

• Van de voor Nederland belangrijke landen is Schiphol goed verbonden met Indonesië,
Taiwan en Brazilië. De connectiviteit van Schiphol naar India, Zuid-Afrika en Japan
is lager dan die van de meeste concurrenten.

• Schiphol is direct verbonden met 38 van de 40 belangrijkste Global Cities op andere
continenten. In termen van het aantal directe vluchten is deze connectiviteit echter
wel lager dan die vanaf de meeste concurrerende luchthavens.

• De netwerken van KLM en Air France op Schiphol en Parijs Charles de Gaulle hebben
zich in 2019 in grote lijnen gelijkmatig ontwikkeld.

Voor meer resultaten van de drie studies en nadere uitleg daarover verwijs ik naar
de rapporten en de samenvattingen daarin.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga