Brief regering : Stand van zaken spoorveiligheid

Nr. 224 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 27 november 2018

Jaarlijks informeer ik u over de staat van de veiligheid op het spoor. Mijn beleidsreactie
op het «Jaarverslag Spoorveiligheid 2017» van de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT)1 en de stand van zaken van de beleidsprioriteiten uit de Beleidsimpuls Railveiligheid
vormen hiervoor de basis. Tevens ga ik in deze brief in op de vier (thema) onderzoeken
van de ILT over «borging vakbekwaamheid machinisten door spoorwegondernemingen», «keuring
en certificering spoorvoertuigen», «mankementdetectie» en «veiligheidsrisico’s bij
concessiewisselingen». Tot slot geef ik een update over het emplacementenproject en
Kijfhoek.

Algemeen beeld

Het Nederlandse spoor is een van de veiligste ter wereld. Dit neemt niet weg dat het
vervoer van grote aantallen reizigers en goederen in een druk bevolkt land als Nederland
risico’s met zich meebrengt. Het Jaarverslag over 2017 geeft een wisselend beeld ten
opzichte van het jaar daarvoor. Op een aantal punten is er sprake van stabiele of
zelfs betere cijfers, zoals een daling van het aantal (significante) ongevallen en
het aantal suïcides. Daar staat tegenover dat er sprake is van een lichte toename
van het aantal treinen dat door een rood sein rijdt (zogeheten STS-passages) en een
stijging van het aantal dodelijke slachtoffers door overwegongevallen. Over dit laatste
onderwerp stuur ik uw Kamer een aparte brief, in reactie op het rapport overwegveiligheid
van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Ook uit de verschillende thema-onderzoeken
worden positieve, maar ook kritische conclusies getrokken. In het rapport over de
borging van de vakbekwaamheid van machinisten door spoorwegondernemingen stelt de
ILT vast dat zij dit – in verschillende mate – onvoldoende doen (de ILT doet geen
uitspraken over de vakbekwaamheid van de machinisten zelf). Dit is een zorgelijke
constatering. De spoorwegondernemingen hebben aangegeven het rapport zeer serieus
te nemen en gaan per direct met de uitkomsten aan de slag. Ik zal er op toezien dat
de spoorwegondernemingen hun verantwoordelijkheid nemen en hieraan op professionele
wijze invulling geven. Uiterlijk in Q1 2019 moeten de spoorwegondernemingen aan de
ILT laten zien welke verbetermaatregelen ze hebben doorgevoerd. De ILT zal hier op
inspecteren en waar nodig handhavend optreden. De conclusies van het rapport over
mankementdetectie en keuring en certificering van spoorvoertuigen laten duidelijke
stappen van verbetering zien, maar bevatten ook aanbevelingen tot aanscherping. Met
betrekking tot mogelijke veiligheidsrisico’s bij concessiewisselingen deel ik de conclusie
dat vervoerders voldoende voorbereidingstijd nodig hebben. Samen met de ILT zal ik
daarom in gesprek gaan met concessieverleners op om – bij een aanstaande concessiewisseling –
voldoende tijd en kwaliteit te organiseren. De ILT doet hier een aantal goede aanbevelingen
voor. Daarnaast zal ik veiligheid betrekken in het brede onderzoek naar de effecten
van openbaar aanbesteden in het openbaar vervoer. Naar aanleiding van de bevindingen
van de ILT heb ik specifiek gevraagd naar de veiligheidssituatie bij de aanstaande
concessiewisseling op de Merwedelingelijn. De ILT geeft aan het risico van de aanstaande
concessiewisseling op de Merwedelingelijn als laag te beoordelen.

Om er met elkaar voor te zorgen dat het spoor veilig blijft en waar nodig nog veiliger
wordt, is een (blijvend) proactieve houding van alle partijen nodig. Het vroegtijdig
signaleren van mogelijke veiligheidsrisico’s en het delen hiervan vormt de basis voor
veiligheid. Daarbij speelt de veiligheidscultuur bij de spoorwegondernemingen en de
infrastructuurbeheerder een belangrijke rol. Partijen moeten hun verantwoordelijkheid
blijven nemen en toezien op de naleving ervan. De ILT kan naast handhavend optreden
hierbij helpen door mee te denken vanuit hun kennis van het hele spoorsysteem. In
het kader van de modernisering van de spoorwegregelgeving kijk ik met alle partijen
of hier nieuwe of aanvullende regelgeving bij kan ondersteunen.

Jaarverslag Spoorwegveiligheid 2017 en Beleidsimpuls Railveiligheid

Met het Jaarverslag Spoorwegveiligheid wordt de algehele staat van de spoorveiligheid
in beeld gebracht aan de hand van de volgende indicatoren:

– In 2017 is het spoor met in totaal 159 miljoen treinkilometers intensiever bereden
dan in 2016 (158 miljoen treinkilometers).

– Het aantal significante2 ongevallen is in 2017 gedaald naar 26 ten opzichte van 28 in 2016.

– Het aantal dodelijke slachtoffers stijgt in 2017 naar 12, ten opzichte van 8 dodelijke
slachtoffers in 2016 (suïcides niet meegerekend).

In 2016 is de Beleidsimpuls Railveiligheid vastgesteld en daarmee de beleidsprioriteiten
voor spoorveiligheid voor de periode 2016–2020. De beleidsprioriteiten bestaan uit
het verminderen van het aantal STS-passages, meer veilige overwegen, verbeteren van
de externe veiligheid voor vervoer van gevaarlijke stoffen en minder suïcides op het
spoor. De voortgang van deze beleidsprioriteiten wordt jaarlijks gemonitord in het
Jaarverslag Spoorwegveiligheid.

STS-verbeterprogramma

Na een aantal jaren van daling is het aantal STS-passages in 2017 licht gestegen ten
opzichte van 2016: van 100 naar 105. Daartegenover staat dat het aantal gevaarlijke
STS-passages3 iets is afgenomen: van 39 naar 36. De toename van het aantal STS-passages maakt mij
duidelijk dat onverkorte aandacht nodig blijft voor het uitvoeren van de verbetermaatregelen
uit het STS-verbeterprogramma. De belangrijkste verbetermaatregelen zijn: ATB-Vv4, ORBIT5 en de verzwaring van het zogenaamde remcriterium6.

Vanaf eind 2017 zijn alle circa 400 extra ATB-Vv-installaties op de A2-corridor en
op de Brabantroute in gebruik genomen. De realisatie van de vorig jaar door mij aangekondigde
extra ATB-Vv-installaties op de trajecten met seinen die toegang geven tot beweegbare
bruggen en waar vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt met een risico op een
flankaanrijding, is voorzien voor eind 2020.7

NS heeft ORBIT inmiddels in alle treinen van de types VIRM, ICM en SGM geïnstalleerd
en werkt voortvarend aan de installatie voor de materieeltypes SLT, en DDZ. Voor de
nieuwste materieeltypes FLIRT en SNG heeft NS mij onlangs geïnformeerd dat zij deze
wil uitrusten met een softwareversie van ORBIT, die beter aansluit bij de andere IT-systemen
in de treinen en in het licht van de uitrol van ERTMS ook een langere levensduur kent.
NS heeft aangegeven dat de hiervoor benodigde doorontwikkeling, systeemvrijgave en
implementatie van deze softwareversie tot maximaal een jaar extra doorlooptijd zal
vergen. Deze vertraging heeft niet tot nauwelijks effect op het veiligheidsniveau
op het spoor omdat het een beperkt aantal treinkilometers voor deze twee materieeltypes
voor slechts één jaar betreft. Daarbij geldt dat er geen interferentie in techniek
en tijd plaatsvindt tussen de inbouw van deze softwareversie en de uitrol van ERTMS.
De kosten van deze nieuwe versie worden door NS zelf opgevangen. Ik zal de planning
nauwgezet volgen en NS eraan houden om deze planning ook daadwerkelijk te realiseren.
Binnenkort zal ik u informeren over het vervoerplan 2019 van NS met daarbij de planning
en mijlpalen rondom ORBIT. Dan zal ik u tevens informeren over de planning van de
vorig jaar door NS aangekondigde maatregel voor het verzwaren van het remcriterium
in de Intercity’s en het onderzoek naar het verzwaren van het remcriterium in de Sprinters.

De aangehouden motie Laçin/Kröger8 vraagt om het gebruik van ORBIT meer verplichtend op te leggen aan alle spoorwegondernemingen
op het spoor. Voor grote delen van het spoor in Nederland waar regionale spoorwegondernemingen
rijden zoals in Noord-Nederland, is ORBIT geen zinvolle aanvulling op het daar toegepaste
beveiligingssysteem ATB-NG (Automatische Trein Beïnvloeding Nieuwe Generatie). Dit
systeem werkt namelijk met een eigen zogenaamd «remcurvebewakingssysteem» dat conflicteert
met ORBIT.

Verder is het op basis van Europese regelgeving niet mogelijk om toevoegingen aan
het traditionele Nederlandse treinbeïnvloedingssysteem ATB-EG (Automatische Trein
Beïnvloeding Eerste Generatie) verplichtend op te leggen aan spoorwegondernemingen.
De Europese regelgeving koerst begrijpelijkerwijs aan op voortvarende implementatie
van ERTMS in plaats van specifieke landelijke verbeteringen aan de traditionele beveiligingssystemen,
die bovendien nog per lidstaat verschillen. Het is aan de spoorwegondernemingen zelf
om te bepalen welke zinvolle maatregelen aanvullend genomen kunnen worden, vooruitlopend
op de verdere implementatie van ERTMS. Dit kan een keuze voor bijvoorbeeld ORBIT zijn.
ProRail biedt ORBIT aan alle spoorwegondernemingen als informatieve dienst aan, maar
het is aan spoorwegondernemingen zelf om te bepalen of zij hiervan gebruik willen
maken. Binnen de STS-stuurgroep worden de ontwikkelingen en ervaringen met ORBIT gedeeld
tussen ProRail, NS en de andere spoorwegondernemingen.

Overwegveiligheid

In 2017 waren er 6 dodelijke ongevallen op overwegen ten opzichte van 3 in 2016. Vanaf
2014 fluctueert dit aantal tussen 3 en 14. Daarbij is het aantal slachtoffers in de
afgelopen twintig jaar met 70 procent afgenomen door het overwegenbeleid, ondanks
de intensivering van het gebruik van zowel het spoorweg- als het wegennet.

Overwegveiligheid is en blijft voor mij prioriteit. In mijn beleidsreactie op het
rapport over overwegveiligheid van de Onderzoeksraad voor Veiligheid ga ik uitgebreid
in op mijn ambities en aanpak ten aanzien van overwegveiligheid.

Suïcidepreventie

In 2017 vonden er 215 suïcides op het spoor plaats. Dit is iets minder dan het jaar
ervoor (221). Daarentegen is het totaal aantal suïcides in Nederland toegenomen van
1.894 in 2016 naar 1.917 in 2017. Suïcide is een breed maatschappelijk probleem dat
onder regie van het Ministerie van VWS wordt aangepakt via de Landelijke agenda suïcidepreventie
en in samenwerking met betrokken partijen uit onder andere de gezondheidszorg, onderwijs
en hulpdiensten. Voor het spoor is vorig jaar het nieuwe programma «Suïcidepreventie,
afhandeling en nazorg op het spoor 2017–2021» van ProRail vastgesteld.9 Het eerste jaar zijn verschillende acties opgepakt, zoals:

– De selectie van locaties voor het treffen van toegang beperkende maatregelen, zoals
hekwerken en anti-loopmatten, zodat deze vanaf 2019 kunnen worden uitgevoerd.

– Voortzetting van het onder het eerdere programma 2010–2015 ontwikkelde opleidingsprogramma
«herkennen en aanspreken van mogelijk suïcidale personen» voor medewerkers van de
spoorbedrijven.

– Een strategische samenwerkingsovereenkomst van ProRail met 113-Zelfmoordpreventie.

– Regionale samenwerkingsverbanden van NS en ProRail met GGZ en gemeenten waardoor het
programma nieuwe inzichten verkrijgt en nieuwe maatregelen ontwikkelt en toepast.

– Versnellen van het afhandelingsproces door afspraken van NS en ProRail met de politie.
Bijvoorbeeld door het gebruik van de beelden van de frontcamera in treinen of van
bewakingsbeelden van stations en overwegen kan de toedracht sneller worden vastgesteld.

Thema onderzoeken ILT

De ILT heeft dit jaar vier (thema) onderzoeken uitgevoerd. De rapporten met de bevindingen
ten aanzien van deze thema onderzoeken naar de veiligheidsrisico’s bij concessiewisselingen,
borging van de vakbekwaamheid van machinisten door spoorwegondernemingen, mankementdetectie
en keuring en certificering van spoorvoertuigen heb ik als bijlagen bij deze brief
gevoegd10. Daarnaast werkt de ILT aan de bevindingen van haar onderzoek naar de incidenten
op Kijfhoek, maar bericht ik u alvast over de laatste stand van zaken.

De lessen van concessiewisselingen

Op mijn verzoek heeft de ILT gekeken naar de eventuele veiligheidsrisico’s van een
concessiewisseling.11 De ILT heeft naar drie casussen gekeken en geeft aan dat een concessiewisseling een
kwetsbare periode is waarbij de druk op de nieuwe vervoerder vaak hoog oploopt. Het
ontbreekt nieuwe vervoerders vaak aan voldoende tijd om zich goed te kunnen voorbereiden.
Dit kan veiligheidsrisico’s met zich meebrengen, zoals STS-passages. Op basis van
haar bevindingen doet de ILT een aantal aanbevelingen richting betrokken partijen
(onder andere concessieverleners en ProRail) om de juiste randvoorwaarden te scheppen
bij een concessiewisseling:

1. Gun de nieuwe spoorwegonderneming de tijd.

2. Laat de concessieverlener meer sturing geven (bijv. door veiligheid onderdeel uit
te laten maken van de concessieverlening, het organiseren van een volwaardig proefbedrijf,
het vroegtijdig betrekken van de ILT en het borgen van medewerking van de vertrekkende
spoorwegonderneming).

3. Toets vooraf de haalbaarheid van de dienstregeling.

4. Onderzoek of privacywetgeving de overdracht van het veiligheidsdossier hindert.

Samen met de ILT constateer ik dat het belangrijk is om de wijze waarop een concessiewisseling
plaatsvindt te verbeteren. Vervoerders moeten voldoende tijd hebben om zich gedegen
te kunnen voorbereiden op het uitvoeren van een nieuwe concessie binnen de randvoorwaarde
van veiligheid. Veiligheid op het spoor is een gedeeld belang van alle concessieverleners.
De aanbevelingen van de ILT bieden hier goede handvatten voor. Tijdens de OV- en Spoortafels
zal ik deze gedeelde verantwoordelijkheid en de aanbevelingen van de ILT agenderen.
Voor wat betreft de vierde aanbeveling zal ik de ILT vragen dit samen met de Autoriteit
Persoonsgegevens (AP) te onderzoeken. Daarnaast zal ik veiligheid betrekken in het
brede onderzoek naar marktwerking en decentralisatie in het openbaar vervoer waarover
ik uw Kamer op 20 november 2018 heb geïnformeerd. Voor wat betreft de veiligheidssituatie
bij de aanstaande concessiewisseling op de Merwedelingelijn heeft de ILT aangegeven
dat verschillende keren gesprekken met de nieuwe vervoerder zijn gevoerd, dat men
voornemens is het veiligheidscertificaat te verstrekken en dat zij het risico van
de aanstaande concessiewisseling op de Merwedelingelijn als laag beoordeelt. Op de
aandachtspunten (bijsturing en onderhoud) die zijn meegegeven zal de inspectie de
komende tijd regulier toezicht uitoefenen.

Borging vakbekwaamheid machinist

De ILT heeft onderzoek gedaan naar de wijze waarop spoorwegondernemingen de vakbekwaamheid
van de machinist borgen en komt tot de conclusie dat – hoewel er grote verschillen
zijn tussen de ondernemingen – dit onvoldoende het geval is. De ILT doet geen uitspraken
over de vakbekwaamheid van machinisten zelf. De ILT heeft het rapport met de verschillende
spoorwegondernemingen besproken en gepresenteerd in de stuurgroep STS-passages, het
Directeurenoverleg Spoorveiligheid (DOSV) en bij de Vereniging voor Spoorwegregelgeving
en Documentatie (VSD). Spoorwegondernemingen geven aan dat de conclusies ernstig zijn
en zijn met de uitkomsten van het onderzoek per direct aan de slag gegaan. Er is een
breed gedeelde opvatting dat de vakbekwaamheid van de machinist niet ter discussie
mag staan en dat de conclusies van de ILT, bij voorkeur in gezamenlijkheid, met spoed
moeten worden opgepakt. Ik zal erop toezien dat de spoorwegondernemingen op professionele
wijze invulling geven aan hun verantwoordelijkheid. Uiterlijk in Q1 2019 moeten de
spoorwegondernemingen aan de ILT laten zien welke verbetermaatregelen ze hebben doorgevoerd.
De ILT zal hier op inspecteren en waar nodig handhavend optreden.

De oorzaken van onvoldoende borging liggen volgens de ILT bij de werving, selectie,
leerbehoefte en kennis van specifieke regels van machinisten en bij tijdsdruk bij
de spoorwegonderneming. De ILT noemt onder meer dat spoorwegondernemingen te weinig
aandacht hebben voor de praktijkervaring van de machinist, geen maatwerk leveren bij
de leerbehoefte van machinisten en niet nagaan of instructies ook worden begrepen
en toegepast. De ILT geeft in haar rapport handvatten waarmee de spoorwegondernemingen
de vakbekwaamheid van de machinist beter kunnen borgen.

Mankementdetectie

De ILT heeft over de periode 2011 tot en met 2017 onderzocht of spoorwegondernemingen
op een goede manier gebruik maken van het meetsysteem om treinmankementen te signaleren,
het Quo Vadis systeem. Tussen 2005 en 2013 ontspoorden vijf treinen met als gevolg
schade aan materieel en de spoorinfrastructuur. In alle gevallen werden deze ontsporingen
veroorzaakt door technische mankementen. Gebleken is dat deze mankementen al voor
de ontsporingen gedetecteerd waren in het Quo Vadis systeem12. De ILT heeft na het laatste incident in 201313 de sector geadviseerd beter gebruik te maken van het Quo Vadis systeem, zodat mankementen
voortijdig kunnen worden opgespoord en gerepareerd. In het onderzoek «mankementdetectie»
heeft de ILT haar aanbeveling voor gebruik van het meetsysteem Quo Vadis gemonitord.

Ik ben verheugd met de constatering van de ILT dat sinds 2013 het gebruik van Quo
Vadis gegevens door de spoorsector is toegenomen, wat geleid heeft tot een duidelijke
afname van het aantal normoverschrijdingen. De sector heeft hier duidelijk haar verantwoordelijkheid
genomen en dat heeft een positief effect op de veiligheid. Wel blijft continue aandacht
nodig. In het voorliggend onderzoek laat de ILT zien dat mankementen aan treinstellen
niet alleen een risico vormen voor de spoorveiligheid. Slecht onderhouden materieel
kan ook aanleiding geven tot hinder voor de omgeving in de vorm van verhoogde geluidniveaus
of trillingsniveaus. De ILT constateert dat het systeem verder verbetert dient te
worden, zodat de relatie tussen de gemeten waarden en mogelijke mankementen aan het
materieel beter in beeld worden gebracht. De ILT heeft de spoorwegondernemingen en
ProRail verzocht om op korte termijn met een voorstel te komen welke maatregelen zullen
worden genomen. De ILT zal de ontwikkeling en het gebruik van Quo Vadis blijven volgen
en monitoren. De conclusies van de ILT kunnen daarnaast ook bijdragen aan het voorkomen
van trillingshinder en trillingsschade op het spoor. Samen met de eerder door mij
aangekondigde maatregelen op het gebied van spoortrillingen14, wordt hiermee tevens invulling gegeven aan de motie van Van Helvert15 om in overleg met de goederenvervoerders een plan te ontwikkelen om trillingshinder
en trillingsschade op het spoor te voorkomen.

Keuring en certificering spoorvoertuigen

De ILT heeft onderzoek gedaan naar de wijze waarop treinen worden gecertificeerd.
Bij certificering spelen keuringsinstanties een belangrijke rol. Dit onderzoek is
uitgevoerd naar aanleiding van de toezegging van mijn ambtsvoorganger aan uw Kamer.16 De ILT trekt twee conclusies met bijbehorende aanbevelingen. Als eerste concludeert
de ILT dat keuringsinstanties voldoen aan de wettelijke eisen over onafhankelijkheid
en onpartijdigheid, maar zich desondanks te weinig onafhankelijk opstellen in de relatie
met hun opdrachtgevers. Volgens de ILT nemen keuringsinstanties te weinig tijd voor
een audit en worden geen onaangekondigde bezoeken bij een fabrikant gedaan. De ILT
beveelt aan om de regels voor keuringen aan te scherpen door in de normen het doel
van de audit in plaats van de tijdsduur centraal te stellen, te verduidelijken in
welke situaties onaangekondigde controles verplicht zijn en de volgorde van keuringen
in de regelgeving te laten aansluiten op de praktijk. Deze aanbeveling vergt aanpassing
van Europese regelgeving.17 De onafhankelijkheid van keuringsinstanties mag mijns inziens niet ter discussie
staan. Ik zal de aanbeveling daarom met het Europees Spoorwegbureau (ERA) bespreken.
Daarbij is het goed te vermelden dat de regels waaraan keuringsinstanties moeten voldoen
met het Vierde Spoorwegpakket al worden aangescherpt. Zo mogen keuringsinstanties
geen activiteiten uitoefenen die hun onafhankelijk oordeel of hun integriteit met
betrekking tot het certificeringstraject in het gedrang kunnen brengen (dit geldt
in het bijzonder voor adviesdiensten). Daarnaast wordt het voortaan verplicht voor
keuringsinstanties om over een accreditatie te beschikken. Ook wordt het toezicht
op Europees niveau verder geïntensiveerd en geharmoniseerd. Vanaf 2019 gaat ERA namelijk
ook audits en inspecties bij keuringsinstanties uitvoeren – naast de audits die de
ILT en de Raad voor Accreditatie al verrichten. Ik verwacht dat intensiever en meer
geharmoniseerd toezicht ook zal bijdragen aan de kwaliteit van certificering door
keuringsinstanties.

De tweede conclusie gaat over het opdrachtgeverschap voor de controle en bijsturing
van kwaliteit van spoorvoertuigen. De ILT is positief over de wijze waarop NS hier
nu invulling aan geeft. Het opdrachtgeverschap van andere vervoerders is niet onderzocht.
In navolging van de invulling door de NS doet de ILT de aanbeveling om de rol van
opdrachtgever bij de aanbesteding, ontwikkeling, bouw en oplevering van spoorvoertuigen
wettelijk te verankeren. Omdat dit een nationale kop op Europese regelgeving betekent
en de conclusie over NS hier geen aanleiding toe geeft, ben ik terughoudend met het
wettelijk vastleggen van deze verantwoordelijkheid. Ik zal de regionale concessieverleners
oproepen om het opdrachtgeverschap van hun concessiehouders bij de aankoop en ingebruikname
van nieuwe treinen goed te verankeren en dat door de ILT laten toetsen. Indien dit
onvoldoende op deze wijze geborgd kan worden, zal ik wetgeving opnieuw overwegen.

Emplacementen

In het emplacementenproject ligt besluitvorming voor over de indeling van emplacementen
in categorieën en de bijbehorende veiligheidsvoorzieningen. Hiermee ontstaat een uniform
en gedeeld beeld van de voorzieningen die hulpdiensten op een emplacement kunnen verwachten.
Op Kijfhoek wordt onderzocht op welke manier, naast de voorzieningen vanwege de betreffende
categorie, aanvullend maatregelen kunnen worden genomen vanwege de unieke logistieke
functie in het spoorgoederennetwerk.

Naar aanleiding van een aantal veiligheidsincidenten op Kijfhoek afgelopen zomer,
heeft de ILT verscherpt toezicht ingesteld en heeft ProRail aanvullende veiligheidsmaatregelen
genomen. ProRail spant zich samen met de spoorwegondernemingen maximaal in om de veiligheid
op Kijfhoek te kunnen waarborgen en heeft een integraal verantwoordelijk manager voor
het emplacement aangesteld, werk-procedures aangescherpt en toezicht geïntensiveerd.
Dit gebeurt in nauwe afstemming met omliggende gemeenten, de veiligheidsregio en omgevingsdienst
Zuid-Holland Zuid. ILT doet onderzoek naar de verschillende incidenten. ProRail heeft
inmiddels opdracht gegeven voor een onafhankelijk extern onderzoek naar onder andere
de veiligheidscultuur. Dit onderzoek zal in april 2019 worden afgerond. Als de uitkomsten
daartoe aanleiding geven dan zal ik deze ook betrekken bij het bepalen van eventuele
maatregelen op andere emplacementen. Voor de in 2019 op de planning staande aanbesteding
voor de renovatie van Kijfhoek wordt gezamenlijk bekeken op welke manier aanvullende
veiligheidsmaatregelen gerealiseerd kunnen worden. De voortgang hiervan wordt op bestuurlijk
niveau door de betrokken partijen begeleid. Met deze aanpak geef ik onder andere invulling
aan de motie Amhaouch en Schonis18 die de regering vraagt om spoedig duidelijkheid te geven over de aanleg van voldoende
calamiteitenwegen op Kijfhoek.

Tot slot

Op 19 oktober 2018 heb ik u de negende voortgangsrapportage ERTMS19 aangeboden. Deze staat geagendeerd voor het algemeen overleg spoorveiligheid en ERTMS
op 4 december. Per abuis is hierin een verkeerde tabel opgenomen: in tabel 6.4 is
de verplichtingenstand in plaats van uitgavenstand over 2017 uit de achtste voortgangsrapportage
overgenomen. De achterliggende administratie is echter op orde, zoals aangegeven in
de goedkeurende verklaring van de ADR over 2017. Ik heb de correcte tabel 6.4 bijgevoegd
als bijlage bij deze brief20.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, S. van Veldhoven-van der Meer