Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Vellinga-Beemsterboer en Neijenhuis over de Kamerbrief ‘Schriftelijke reactie rapport 'Het vlagregister en het woonlandbeginsel, economische en strategische waarde'

Antwoord van Minister Karremans (Infrastructuur en Waterstaat), mede namens de Minister
van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ontvangen 28 september 2026). Zie ook Aanhangsel
Handelingen, vergaderjaar 2025–2026, nr. 2838.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de uurlonen van een Indonesische zeevaarder en een Europese
zeevaarder van respectievelijk 3,25 euro per uur en bijna 15 euro per uur onwenselijk
ver uit elkaar liggen als zij hetzelfde werk doen? Herkent u het feit dat de Indonesische
zeevaarder meer dan vier keer zoveel uur moet werken voor dezelfde uitgaven tijdens
een avond walverlof te bekostigen als zijn Europese collega? Erkent u dat dit wrang
en oneerlijk aanvoelt voor de Indonesische zeevaarder?

Antwoord 1

Er is een verschil in loon voor het werk aan boord van een zeeschip tussen een zeevarende
die in de EU woont en een zeevarende die in Indonesië woont.

Hierbij is de volgende context van belang. Het mondiale beloningssysteem in de zeevaart
verschilt aanzienlijk van het beloningssysteem dat voor werk op het vaste land geldt.
Dit komt doordat de zeevaart een geglobaliseerde beroepsbevolking kent. Voor zeevarenden
is in ILO-verband (Internationale Arbeidsorganisatie) in een vroeg stadium een mondiale
regeling getroffen inzake het vaststellen van de hoogte van het minimum maandloon,
door middel van onderhandelingen door maritieme sociale partners. Dit is een belangrijk
instrument om ervoor te zorgen dat zeevarenden op mondiaal niveau toereikende minimumlonen
ontvangen, ongeacht onder welke vlag een schip vaart. De ILO minimum loonnorm – die
niet bindend is – wordt gebaseerd op basis van het prijspeil in woonlanden van zeevarenden
(de landen van herkomst). Dit betekent dat loonverschillen bestaan tussen zeevarenden
woonachtig in Indonesië en zeevarenden woonachtig in de EU.

De zeevaart is daarmee wereldwijd de enige sector met een internationaal vastgestelde
minimum loonnorm, met als oogmerk bescherming van zeevarenden en een internationaal
gelijk speelveld voor reders. Vanwege het werk op zee is de toepassing van het woonlandbeginsel
voor zeevarenden een internationaal gangbare praktijk.

Vraag 2

Acht u het wenselijk dat zeevaarders op Nederlandse schepen, ondanks het verrichten
van hetzelfde werk, verschillend worden beloond vanwege hun nationaliteit? Zo ja,
waarom?

Antwoord 2

Zeevarenden worden op Nederlands gevlagde schepen niet verschillend beloond vanwege
hun nationaliteit. Het loon is afhankelijk van het prijspeil in het land waar zeevarenden
woonachtig zijn. Dit betekent dat loonverschillen bestaan tussen zeevarenden. Ik kan
mij voorstellen dat deze internationale systematiek vragen oproept, maar voor zeevarenden
is dit de gangbare praktijk.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de Kamerbrief alleen ingaat op de economische effecten van
het loslaten van het woonlandbeginsel en niet op de de gevolgen van de huidige beloningsverschillen
voor het welzijn en de rechtspositie van zeevarenden uit onder meer Indonesië, de
Filipijnen en Oekraïne?

Antwoord 3

Door middel van de Kamerbrief van 18 februari 20261 is aan de Kamer het HCSS/Deloitte rapport «Het vlagregister en het woonlandbeginsel,
economische en strategische waarde» aangeboden. Hiermee werd voldaan aan de toezegging
aan de Kamer dat een onderzoek werd uitgevoerd naar de effecten voor de Nederlandse
maritieme sector waarbij in kaart wordt gebracht wat het loslaten van het woonlandbeginsel
en de daarmee gepaard gaande daling van het aantal zeeschepen in het Nederlandse vlagregister
zou betekenen2. De brief geeft een beknopte samenvatting van het rapport én een korte weergave van
de oordelen van het College voor de Rechten van de Mens. Tevens bevat de brief een
passage over de wereldwijd vastgestelde ILO minimumloonnorm in de zeevaartsector,
welke mede wordt gebaseerd op basis van het prijspeil in de woonlanden van zeevarenden.

In de procedurevergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat
van 11 maart 2026 heeft de Kamer wederom verzocht om een schriftelijke reactie op
het rapport. In de Kamerbrief van 7 april 20263 is verwezen naar de brief van 18 februari 2026 waarin beknopt de essentie van het
rapport weergegeven.

Vraag 4

Kunt u alsnog ingaan op de gevolgen van het woonlandbeginsel voor deze zeevarenden?

Antwoord 4

Het woonlandbeginsel betekent voor deze zeevarenden dat zij worden beloond op grond
van het prijspeil in hun woonland, zoals opgenomen in de op hen van toepassing zijnde
lokale cao’s. De arbeidsvoorwaarden in deze lokale cao’s liggen boven de internationale
minimumnormen.

Vraag 5

Erkent u dat juridisch gezien economische argumenten niet zonder meer een structureel
onderscheid naar nationaliteit kunnen legitimeren?

Antwoord 5

Ik erken dat direct onderscheid op basis van nationaliteit zonder wettelijke grondslag
niet door economische argumenten kan worden gerechtvaardigd. Hiervan is echter geen
sprake. Er vindt geen structureel onderscheid naar nationaliteit plaats. De sociale
partners zijn een onderscheid naar de plaats waar de zeevarende woonachtig is overeengekomen.
Er is geen rechterlijke uitspraak dat een dergelijke afspraak niet is toegestaan.

Vraag 6

Bent u bekend met het rapport «Second opinion HCSS/Deloitte over het vlagregister
en woonlandbeginsel» van Stichting Economisch Onderzoek (SEO), waarin SEO laat zien
dat de schatting door HCSS/Deloitte onhoudbaar is en dat het aantal schepen dat omvlagt
hooguit 20 procent bedraagt?4

Antwoord 6

Ja.

Vraag 7

Hoe reageert u op de hoofdbevindingen van dit rapport?

Antwoord 7

Het SEO rapport is een second opinion op het HCSS/Deloitte rapport dat SEO op verzoek
van Stichting Equal Justice Equal Pay heeft opgesteld. De Stichting heeft eerder een
sommatiebrief aan de Staat gestuurd waarin de Staat aansprakelijk wordt gesteld voor
de gevolgen van de ongelijke beloning op Nederlands gevlagde schepen. De Stichting
zal het rapport mogelijk willen inbrengen in een toekomstige procedure.

Ik heb met interesse kennis genomen van het SEO rapport. Net als het HCSS/Deloitte
rapport bevat ook dit rapport feitelijke uitgangspunten en ramingen. SEO komt op basis
van een alternatief scenario tot de conclusie dat niet meer dan 20% van de zeeschepen
in het register omvlagt en dat HCSS/Deloitte de effecten van het omvlaggen overschat
voor de Nederlandse economie. Zoals toegezegd aan de Kamer heb ik het Rijksregiebureau
Maritieme Maakindustrie opdracht gegeven om aanvullend onderzoek te verrichten naar,
kort gezegd, de brede effecten in Nederland naar de mogelijke economische en strategische
gevolgen van het loslaten van het woonlandbeginsel. Ik wacht de uitkomsten van dat
onderzoek eerst af en verwacht dat de Kamer hierover in het voorjaar van 2027 kan
worden geïnformeerd.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de methodologische kritiek van het rapport over de aannames
van HCSS/Deloitte wat betreft bemanningssamenstelling, scheepstypen, het gewicht van
loonkosten in de vlagbeslissing en het absorptievermogen van stijgende loonkosten?

Antwoord 8

Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 7 heb ik met interesse kennis genomen
van het SEO rapport. De Kamer is geïnformeerd dat het Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie
opdracht heeft gekregen om aanvullend onderzoek te verrichten naar de brede effecten
in Nederland naar de mogelijke economische en strategische gevolgen van het loslaten
van het woonlandbeginsel. Ik wacht de uitkomsten van dat onderzoek eerst af en zal
dan ook reageren op de kritiek die SEO op het rapport van HCSS/Deloitte heeft.

Vraag 9

Hoe kijkt u aan tegen de bevinding van SEO dat de geraamde werkgelegenheidsverliezen
niet of nauwelijks opgaan?

Antwoord 9

SEO gaat uit van een alternatief scenario, waarbij niet meer dan 20% van de zeeschepen
in het Nederlands vlagregister omvlagt. SEO stelt dat van schade alleen sprake is
als banen daadwerkelijk uit de Nederlandse economie verdwijnen. SEO geeft aan dat
voor Nederlandse kapiteins noch voor Nederlandse officieren omvlagging tot schade
zal leiden, vanwege het mondiaal tekort aan officieren en kapiteins. SEO voegt daaraan
toe, dat indien er geen nieuwe baan op zee is, geen waarde voor Nederland verloren
gaat zolang het werk binnen Nederland blijft, bijvoorbeeld elders in het maritieme
cluster, zolang de walactiviteiten in Nederland (kunnen) blijven gevestigd.

Vraag 10

Bent u het eens met de observatie van SEO dat clustervoordelen samenhangen met de
plaats waar economische activiteit aan wal plaatsvindt en niet met de vlag die een
schip voert?

Antwoord 10

De observatie van SEO dat clustervoordelen samenhangen met de plaats waar de economische
activiteit aan wal plaatsvindt is juist. Echter, er zijn ook clustervoordelen die
met de vlag van een schip samenhangen, zoals opgenomen in eerdere Kamerbrieven over
het Nederlands vlagregister.

Vraag 11

Deelt u de mening dat op basis van het Deloitte-rapport geen conclusies kunnen worden
getrokken over het potentiële vertrek van een deel van de Nederlandse reders als pagina
43 van het rapport expliciet aangeeft dat hiernaar geen onderzoek is gedaan? Zo ja,
waarom noemt de Kamerbrief het vertrek van Nederlandse reders als één van de potentiële
risico's van omvlaggen?

Antwoord 11

Het HCSS/Deloitte rapport geeft expliciet aan dat nader onderzoek zal moeten uitwijzen
welke effecten het loslaten van het woonlandbeginsel zal hebben op de keuze voor Nederland
als vestigingsplaats van reders. Het kabinet heeft in de brief van 18 februari jl.
ook geen conclusies getrokken, maar aangegeven met interesse kennis te hebben genomen
van het HCSS/Deloitte rapport en dat het rapport een beeld geeft van het vlagregister
en wat het loslaten van het woonlandbeginsel zou betekenen voor de economische en
strategische waarde van het vlagregister.

In de Kamerbrief van 7 april jl. wordt aangegeven dat het uitvlaggen de kans vergroot
dat rederijen geheel uit Nederland vertrekken, en dat aanvullend onderzoek zal worden
verricht.

Vraag 12

Herkent u dat het niet toepassen van het woonlandbeginsel door andere Europese vlagstaten
laten zien dat een hogere mate van loonharmonisatie niet noodzakelijkerwijs onverenigbaar
is met operationele levensvatbaarheid?

Antwoord 12

Nee, dit herken ik niet. Uitgezonderd de enkele EU-lidstaat die geen vlagregister
heeft, wordt de wereldwijde vastgestelde ILO minimumloonnorm in de zeevaartsector
toegepast. Sommige EU-lidstaten doen dat middels een tweede vlagregister, waarin alle
internationaal varende zeeschepen zijn ondergebracht.

Vraag 13

Bent u bereid om de woorden uit de Kamerbrief over het belang van het woonlandbeginsel
te nuanceren gezien enerzijds het belang van welzijn en de rechtspositie van zeevarenden
en anderzijds de overschatte gevolgen van het loslaten van het woonlandbeginsel?

Antwoord 13

Ik zie hier geen reden toe.

Vraag 14

Kunt u net als bij het Deloitte-rapport ook per brief schriftelijk reageren op de
Second Opinion van SEO? Kunt u deze reactie voorgaand aan het commissiedebat Maritiem
d.d. woensdag 30 september 2026 naar de Kamer sturen?

Antwoord 14

Naar aanleiding van het aanvullend onderzoek dat in opdracht van het Rijksregiebureau
Maritieme Maakindustrie wordt verricht zal de Kamer naar verwachting in het voorjaar
van 2027 opnieuw worden geïnformeerd.

Vraag 15

Bent u bereid om in het kader naar het onderzoek naar het behoud van Nederlandse gevlagde
zeeschepen en de maritieme sector in Nederland ook maatregelen te onderzoeken hoe
de concurrentiepositie van het Nederlandse vlaggenregister kan worden versterkt zonder
gebruik te maken van verschillende loonstandaarden voor hetzelfde werk?

Antwoord 15

Met redersorganisatie KVNR en vakvereniging Nautilus vindt regelmatig en goed overleg
plaats over de Nederlandse zeevaartsector. Hierbij is ook aandacht voor de concurrentiepositie
van het Nederlands maritieme cluster. Het uitgangspunt is om het mondiale gelijke
speelveld zo goed mogelijk te bewaken.

Het Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie laat momenteel aanvullend onderzoek doen
waarbij inzichtelijk moet worden wat de potentiële (kwantitatieve) impact is voor
de toekomstige bedrijvigheid en werkgelegenheid bij in Nederland gevestigde rederijen
en de bredere maritieme cluster in Nederland bij het loslaten van het woonlandbeginsel.

Vraag 16

Kunt u zich in dit kader inzetten voor een afschaffing van het woonlandbeginsel op
Europees, International Labour Organization (ILO) of anderszins internationaal niveau
opdat zeevaarders gelijk worden beloond zonder dat dit ten koste gaat van de Nederlandse
concurrentiepositie?

Antwoord 16

Nederland zet zich in ILO-verband in voor een continue verbetering van arbeidsvoorwaarden
en arbeidsomstandigheden. De Nederlandse maritieme sociale partners hebben hierin
een eigen rol, vanwege de tripartiete samenstelling in de ILO.

Vraag 17

Deelt u de mening dat een neerwaartse concurrentie op arbeidsvoorwaarden in de maritieme
sector onwenselijk is en dat een internationale inzet dit kan tegengaan?

Antwoord 17

De zeevaartsector is mondiaal gereguleerd en om die reden dient op mondiaal niveau
in plaats van op nationaal niveau inzet te worden gepleegd met het oog op bescherming
van zeevarenden en een internationaal gelijk speelveld voor reders.

Vraag 18

Deelt u de zorg dat langdurige toepassing van het woonlandbeginsel kan bijdragen aan
verdringing van Nederlandse zeevarenden en een afname van instroom in Nederlandse
maritieme opleidingen?

Antwoord 18

Er vindt geen verdringing van Nederlandse zeevarenden plaats door toepassing van het
woonlandbeginsel. Sinds decennia is sprake van een tekort aan Nederlands en Europese
zeevarenden op de Nederlandse en EU gevlagde schepen, ondanks diverse -educatieve-
campagnes om meer interesse te creëren voor maritieme opleidingen.

Vraag 19

Gelet op het feit dat het Deloitte-rapport vermeldt dat de Nederlandse vlag van groot
strategisch belang is voor de nationale veiligheid maar geen onderscheid maakt tussen
typen schepen, kunt u aangeven welke vormen van zeevaart volgens u met name van belang
zijn (containervervoer, bulkvervoer, cruiseschepen, bijzondere scheepvaart – zeesleepvaart,
bagger, oliewinning)? Maakt het voor de nationale veiligheid uit of al dan niet uitgevlagd
wordt naar andere NAVO- of EU-landen?

Antwoord 19

Tijdens internationale crisis is het van belang dat ook de Nederlandse gevlagde vloot
kan doorvaren. Het verlies aan vlootcapaciteit betekent onder andere een afname aan
de nationale veiligheid (fysieke weerbaarheid, waaronder vervoer van troepen en militaire
lading) en afname van de strategische autonomie (leveringszekerheid van goederen voor
de bevolking). Afhankelijk van voornoemde situaties zal een bepaald type zeeschip
benodigd zijn.

Nederland heeft uitsluitend jurisdictie over Nederlands gevlagde schepen en kan in
«buitengewone omstandigheden» alleen controle over Nederlands gevlagde zeeschepen,
scheepsruimten en bemanning uitoefenen.

Vraag 20

Kunt u uiteenzetten welke juridische risico’s u ziet indien het huidige woonlandbeginsel
in stand blijft, mede in het licht van de uitspraak van het College voor de Rechten
van de Mens?

Antwoord 20

De oordelen van het College voor de Rechten van de Mens zijn juridisch niet bindend.
Daarbij geldt dat de cao Handelsvaart is aangegaan tussen de sociale partners, en
niet de Staat. Het woonlandbeginsel staat algemeenverbindendverklaring van deze cao
niet in de weg, omdat de tekst van de cao Handelsvaart niet kennelijk in strijd is
met het recht.

Bij de algemeenverbindendverklaring is bepaald dat, voor zover sprake is van strijd
met bij of krachtens de wet gestelde regels, die regels prevaleren – wat onder meer
betekent dat als er onderscheid wordt gemaakt waar een objectieve rechtvaardiging
voor nodig is, het aan de partijen in de uitvoeringspraktijk is om te zorgen voor
een legitiem doel waarbij de ingezette middelen passend en noodzakelijk zijn voor
het bereiken van dat doel.

Vraag 21

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Maritiem?

Antwoord 21

Ja.