Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Goudzwaard over de hinder voor spoorvervoer ontstaan als gevolg van problemen rondom Barendrecht

Antwoord van Staatssecretaris Bertram (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 24 september
2026).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief
raakte zijkant overkapping»?1

Antwoord 1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Hoe groot is de ontstane hinder voor spoorgoederenvervoerders als gevolg van de gebruiksbeperkende
maatregelen? Kunt u dit uitdrukken in financiële kosten en vertragingen voor goederenvervoerders?

Antwoord 2

Als gevolg van de beperkingen konden via Barendrecht gedurende een deel van de periode
maximaal drie treinpaden per uur richting het achterland worden aangeboden. Normaal
gesproken zijn in die richting acht treinpaden per uur beschikbaar. Om de gevolgen
te beperken zijn omleidingsroutes via Utrecht benut en zijn tijdens herstelwerkzaamheden
enkele NS-treinen tijdelijk opgeheven om capaciteit vrij te maken voor goederenvervoer.

De totale economische schade voor de spoorgoederensector is door mij, en door ProRail
helaas niet vast te stellen. Vaststaat dat er een periode van beperkingen is geweest
waarin minder treinpaden dan regulier werden aangeboden. Goederenvervoerders hebben
als gevolg hiervan te maken gehad met vertragingen, omleidingen en mogelijk ook uitval
van treinen. Dit heeft een financiële impact op vervoerders en leidt ook verderop
in de logistieke keten tot kosten.

Vraag 3

Klopt het dat door spoorverzakking de tunnelwand te dicht op het spoor is komen te
liggen? Zo ja, hoe beoordeelt u de stelling van de spoorbeheerder dat er geen risico
op ontsporing zou zijn geweest?

Antwoord 3

Het betreft niet de tunnelwand zelf, maar een betonnen ontsporingsrand die tegen het
verhoogde looppad ligt. Door een verzakking en verschuiving van het spoor was de afstand
tussen het spoor en deze rand kleiner geworden en voldeed deze niet meer aan de geldende
maatvoering voor het profiel van vrije ruimte.

Contact tussen een treeplank van een locomotief en een betonnen rand raakt de spoorwegveiligheid.
Volgens de technische beoordeling van ProRail gaf de aard van dit contact geen aanleiding
om direct ontsporingsgevaar te veronderstellen. De afwijking van de geldende maatvoering
vormde wel aanleiding om gebruiksbeperkingen op te leggen en herstelmaatregelen uit
te voeren.

Vraag 4

Klopt het dat deze verzakking pas aan het licht is gekomen na een melding van een
vervoerder? Zo ja, hoe kan het dat dermate risicovolle gebreken aan het spoor niet
eerder zijn gevonden bij controles en regulier onderhoud?

Antwoord 4

Ja, dat klopt. De afwijking kwam aan het licht nadat een machinist melding maakte
van contact tussen een treeplank en een betonnen rand. Na een eerste inspectie volgden
aanvullende metingen waarmee de afwijkende maatvoering werd vastgesteld. ProRail onderzoekt
momenteel hoe de afwijking heeft kunnen ontstaan, hoe deze zich heeft kunnen ontwikkelen
en waarom zij bij eerdere controles en regulier onderhoud niet is onderkend.

Vraag 5

Hoelang gaat het duren, voordat het goederenvervoer weer volledig gebruik kan maken
van het spoor bij Barendrecht?

Antwoord 5

De beperkingen in de dienstregeling zijn op 27 augustus 2026 om 16.30 uur beëindigd.
Met de twee beschikbare sporen kon de reguliere dienstregeling weer worden afgehandeld.

Vraag 6

Is hier sprake van een incident of geeft ProRail aan meer middelen nodig te hebben
om zijn taken rondom onderhoud en veiligheid van het spoor volwaardig te kunnen uitvoeren?

Antwoord 6

Er is sprake van een concreet incident waarbij de afstand tussen het spoor en de betonnen
rand niet meer aan de geldende maatvoering voldeed. ProRail onderzoekt momenteel de
oorzaak van de afwijking, de wijze waarop deze heeft kunnen ontstaan en waarom zij
niet eerder is onderkend.

ProRail beschikt naar eigen zeggen in beginsel over voldoende expertise en informatie
om dergelijke infrastructuurproblemen te signaleren. Het lopende onderzoek moet uitwijzen
of de informatiepositie, monitoring, inspecties of specialistische capaciteit voor
dit type afwijking moeten worden versterkt en welke middelen daarvoor eventueel nodig
zijn.

Vraag 7

Zijn er al eerder soortgelijke incidenten met de tunnelwand in Barendrecht geweest?
Zo ja, welke?

Antwoord 7

Voor zover bij ProRail geregistreerd, zijn twee meldingen bekend van contact tussen
een treeplank van een locomotief en een betonnen rand in de overkapping bij Barendrecht:
op 29 juli 2026 op spoor BE en op 25 augustus 2026 op spoor CE.

Vraag 8

Klopt het dat er twee weken zaten tussen het eerste incident met de tunnelwand op
31 juli 2026 en het instellen van gebruiksbeperkende maatregelen? Zo ja, waarom?

Antwoord 8

Nee. De eerste melding is op 29 juli 2026 om 21.07 uur gedaan. De aannemer voor de
civiele constructie heeft de situatie vervolgens beoordeeld en de melding doorgezet
naar de aannemer voor de bovenbouw. Medewerkers van die aannemer waren op 30 juli
om 00.36 uur ter plaatse. Na analyse van de beschikbare informatie heeft een inspecteur
op 31 juli uit voorzorg een snelheidsbeperking van 40 km/u ingesteld op spoor BE.
Dezelfde dag heeft de inspecteur de situatie ter plaatse beoordeeld en de snelheidsbeperking
op dat spoor verlaagd naar 20 km/u vanwege de afwijking van de geldende maatvoering
voor het profiel van vrije ruimte.

Vervolgens is aanvullend onderzoek uitgevoerd. Dit vergde tijd vanwege de beschikbaarheid
van personeel, materieel en mogelijkheden om sporen voor onderzoek buiten dienst te
stellen. De uitkomsten hebben op 13 augustus geleid tot beperkingen op alle drie de
goederensporen. Gedurende een deel van de periode konden maximaal drie treinpaden
per uur richting het achterland worden aangeboden.

Vraag 9

Gelet op het feit dat het eerste incident volgens ProRail plaatsvond, omdat er gebruik
gemaakt werd van oudere locomotieven, voldeden deze aan de internationale standaarden?
Zo ja, bent u het er dan mee eens dat het model locomotief geen rechtvaardiging kan
zijn voor het raken van een tunnelwand?

Antwoord 9

De twee bij ProRail geregistreerde meldingen betroffen beide een locomotief van het
type E1600. Toegelaten spoorvoertuigen moeten voldoen aan de daarvoor geldende nationale
en Europese toelatingseisen.

Uit de beschikbare informatie kan niet worden vastgesteld dat het type locomotief
de oorzaak van het incident was. Bij de uitgevoerde metingen is vastgesteld dat de
afstand tussen het spoor en de betonnen rand niet aan de geldende maatvoering voldeed.
Het type locomotief vormt daarom op zichzelf geen rechtvaardiging voor het raken van
de betonnen rand.

Vraag 10

Kunnen alle modellen locomotief die nu in gebruik zijn op het Nederlandse spoor nog
veilig door de Barendrechtse tunnelbuizen?

Antwoord 10

Op de herstelde en vrijgegeven sporen kunnen alle daar toegelaten locomotieftypen
met de reguliere dienstregelingssnelheid rijden.

Vraag 11

Welke type locomotieven is betrokken geweest bij de incidenten rondom Barendrecht,
en welke conclusie trekt u hieruit?

Antwoord 11

De twee bij ProRail geregistreerde meldingen betroffen beide een locomotief van het
type E1600. Uit de metingen bleek echter dat de afstand tussen het spoor en de betonnen
rand niet aan de geldende maatvoering voldeed. Op basis van de beschikbare gegevens
kon niet worden uitgesloten dat ook andere voertuigen hinder zouden kunnen ondervinden.
De maatregelen zijn daarom gebaseerd op de afwijking aan de infrastructuur en niet
uitsluitend op één locomotieftype.

Vraag 12

Heeft ProRail alle gebruiksbeperkende maatregelen afgestemd met vervoerders en materieeleigenaren?

Antwoord 12

ProRail heeft vervoerders geïnformeerd over de snelheidsbeperkingen, afsluitingen,
beschikbare capaciteit en herstelwerkzaamheden. Tijdens de afhandeling vond dagelijks
operationeel overleg met betrokken partijen plaats. De planning van de werkzaamheden
werd telkens minimaal twee dagen vooraf vastgesteld.

Uit de beschikbare informatie kan niet worden vastgesteld dat iedere afzonderlijke
gebruiksbeperkende maatregel vooraf met alle materieeleigenaren is afgestemd. ProRail
verricht vervolgonderzoek, waarbij ook wordt bezien hoe de Europese regels voor risico-evaluatie
en -beoordeling zijn toegepast.

Vraag 13

Is de ILT betrokken geweest bij de afwikkeling van het incident en de gekozen gebruiksbeperkende
maatregelen? Zo ja op welke wijze?

Antwoord 13

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en ProRail hebben operationele afspraken
over het delen van informatie over veiligheidsincidenten. ProRail heeft het incident
van 29 juli 2026 dezelfde avond bij de ILT gemeld. Het incident van 25 augustus is
bij de ILT gemeld door de betrokken vervoerder via een Melding Bijzonder Voorval.

ProRail is verantwoordelijk voor het vaststellen van de noodzakelijke operationele
risicobeheersmaatregelen. De ILT is op 14 augustus 2026 door ProRail geraadpleegd
over de technische uitvoering van de tijdelijke snelheidsbeperking. Daarbij ging het
om de mogelijkheid om via het treinbeveiligingssysteem ATB een aanvullende snelheidsbewaking
in te stellen. De betrokkenheid van de ILT betrof daarmee de uitvoering van de maatregel.
De verantwoordelijkheid voor het vaststellen en toepassen daarvan bleef bij ProRail.

Vraag 14

Welke indicatoren gebruiken ProRail en het ministerie om te monitoren of de doelen
rondom beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra voor het
spoorgoederenvervoer behaald worden?

Antwoord 14

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stuurt op de prestaties van ProRail
via een aantal in de beheerconcessie opgenomen prestatie-indicatoren. Op het gebied
van spoorgoederenvervoer wordt gestuurd via de prestatie-indicator «klantoordeel spoorgoederenvervoerders».
Deze prestatie-indicator geeft de tevredenheid van spoorgoederenvervoerders over de
dienstverlening en infrastructuur van ProRail weer. Ook ontwikkelt het ministerie
een tweede prestatie-indicator voor het spoorgoederenvervoer. Aan prestatie-indicatoren
is een bodemwaarde gekoppeld. ProRail wordt jaarlijks beoordeeld op deze bodemwaarden.
Wordt een bodemwaarde niet behaald, dan volgt automatisch een boete, tenzij er naar
het oordeel van het ministerie sprake is van een rechtvaardigingsgrond.

Daarnaast verstrekt ProRail het ministerie maandelijks de zogenoemde spoorgoederenmonitor.
Hierin rapporteert ProRail over diverse informatie-indicatoren. Dit betreft onder
andere het aantal storingen op het traject Zee-Zevenaar (Havenspoorlijn Rotterdam
en Betuweroute) en de urgentie daarvan. De storing bij Barendrecht telt mee in de
informatie-indicator «hinderrijke storingen» in de spoorgoederenmonitor. Uit het onderzoek
van ProRail moet blijken of er een verband is met de reikwijdte van het verbeterprogramma
Zee-Zevenaar. Die urgentie is afhankelijk van de aard, ligging en logistieke impact
van de storing. Ook wordt gerapporteerd over het aantal storingen en de mate van hinder
die deze hebben veroorzaakt.

Een storing wordt als hinderrijk aangemerkt als deze meer dan 120 vertragingsminuten
voor goederenvervoerders heeft veroorzaakt. Verder wordt gerapporteerd over onttrekkingen
van infrastructuur en de termijn waarop deze aan goederenvervoerders bekend zijn gemaakt.
Hoe eerder een onttrekking bekend wordt gemaakt, hoe meer tijd de markt heeft om daarop
te anticiperen. Ook worden de aantallen gereden goederentreinen op verschillende hoofdroutes
weergegeven en vergeleken met voorgaande perioden. Aan informatie-indicatoren zijn
geen bodemwaarden gekoppeld.

Bij onderprestaties op zowel prestatie- als informatie-indicatoren bepaalt het ministerie
op basis van de mate, duur en ontwikkeling van de afwijking en de mogelijke gevolgen
of bijsturing nodig is. Daarbij kan worden opgeschaald van bespreking en monitoring
in reguliere overleggen, via bestuurlijke bespreking en monitoring, tot het instellen
van een verbeterprogramma, al dan niet onder de beheerconcessie. Een voorbeeld hiervan
is het verbeterprogramma Zee-Zevenaar, dat als doel heeft de kwaliteit van het spoorgoederenvervoer
op deze corridor te verbeteren.

Vraag 15

Hoe en wanneer kiest het ministerie of ProRail ervoor om bij te sturen in het geval
dat deze doelen niet behaald worden?

Antwoord 15

Aan de prestatie-indicatoren in de beheerconcessie zijn bodemwaarden gekoppeld. ProRail
wordt jaarlijks op deze bodemwaarden beoordeeld. Wordt een bodemwaarde niet behaald,
dan volgt automatisch een boete, tenzij er naar het oordeel van het ministerie sprake
is van een rechtvaardigingsgrond. Aan informatie-indicatoren zijn geen bodemwaarden
gekoppeld.

Bij onder prestaties op zowel prestatie- als informatie-indicatoren bepaalt het ministerie
op basis van de mate, duur en ontwikkeling van de afwijking en de mogelijke gevolgen
of bijsturing nodig is. Daarbij kan worden opgeschaald van bespreking en monitoring
in reguliere overleggen, via bestuurlijke bespreking en monitoring, tot het instellen
van een verbeterprogramma, al dan niet onder de beheerconcessie. Een voorbeeld hiervan
is het verbeterprogramma Zee-Zevenaar.

Vraag 16

Gaan de spoorgoederenvervoerders gecompenseerd worden voor de oplopende kosten naar
aanleiding van de maatregelen en het incident in Barendrecht? Zo ja, op welke wijze
en in welke mate?

Antwoord 16

Voor schade en compensatie gelden de regelingen in de Netverklaring, de toegangsovereenkomsten
tussen ProRail en de gerechtigden en de daarbij behorende algemene voorwaarden. Het
ministerie is geen partij bij de afhandeling van individuele schadeclaims. Of en in
welke mate vervoerders voor compensatie in aanmerking komen, moet binnen deze regelingen
worden beoordeeld.

Vraag 17

Wat zijn de gevolgen van de problematiek in Barendrecht voor de kritieke logistieke
ketens met betrekking tot het spoorgoederenvervoer? Kan Nederland nog voldoen aan
zijn Europese verplichtingen?

Antwoord 17

Als gevolg van de beperkingen konden via Barendrecht gedurende een deel van de periode
maximaal drie treinpaden per uur richting het achterland worden aangeboden. Om de
gevolgen voor het goederenvervoer te beperken zijn omleidingsroutes via Utrecht benut
en zijn tijdens herstelwerkzaamheden enkele NS-treinseries tijdelijk opgeheven om
capaciteit vrij te maken voor goederenvervoer.

De precieze gevolgen voor afzonderlijke logistieke ketens, terminals en verladers
kunnen niet objectief worden vastgesteld, omdat ProRail en het ministerie daar geen
volledig inzicht in hebben. Uit de beschikbare informatie blijkt niet dat de continuïteit
van internationale goederenstromen of de naleving van Europese verplichtingen in gevaar
is gekomen.

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat het Barendrechtse incident onderdeel is van een patroon waarbij
het Nederlandse spoor en bij verlengde het spoorgoederenvervoer steeds minder betrouwbaar
wordt? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 18

Ik deel niet de conclusie dat op basis van dit incident sprake is van een patroon
waarbij het Nederlandse spoor steeds minder betrouwbaar wordt. Wel vind ik het belangrijk
dat we aandacht blijft hebben voor de betrouwbaarheid van de spoorgoedereninfrastructuur.
In het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050 en de Uitvoeringsagenda Spoorgoederenvervoer
2026–2030 is dit ook tot één van de prioriteiten gemaakt.

Naar aanleiding van eerdere problemen op de corridor Zee-Zevenaar is in 2022 het verbeterprogramma
Zee-Zevenaar onder de beheerconcessie van ProRail gestart. Binnen dit programma zijn
verbeteringen doorgevoerd en investeringen gedaan. De komende maanden wordt beoordeeld
of de kwaliteit voldoende is verbeterd en het programma kan worden afgerond. In het
onderzoek naar het incident bij Barendrecht wordt ook bekeken of de lessen uit het
Crisislab-rapport zijn toegepast. Daarnaast moet uit het onderzoek blijken of er een
verband is met de reikwijdte van het verbeterprogramma Zee-Zevenaar.

Vraag 19

Deelt u de mening dat dergelijke incidenten grote afbreuk doen aan de concurrentiepositie
van de Nederlandse spoorgoederenvervoerders? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen
gaat u nemen om deze concurrentiepositie te verbeteren?

Antwoord 19

Betrouwbaarheid is een belangrijke factor voor verladers in de keuze voor een vervoersmodaliteit.
Het kabinet zet in op een sterk en toekomstbestendig spoorgoederenvervoer. Een betrouwbare
infrastructuur is daarvoor essentieel en één van de prioriteiten van het spoorgoederenbeleid.
Onder andere via het verbeterprogramma Zee-Zevenaar wordt gewerkt aan verbetering
van de kwaliteit van deze corridor. Daarnaast onderzoekt ProRail de oorzaak van het
incident bij Barendrecht en wordt de operationele afhandeling geëvalueerd. De uitkomsten
moeten uitwijzen of aanvullende verbetermaatregelen nodig zijn.

Vraag 20

Deelt u de opvatting dat de afbreuk aan betrouwbaarheid van spoorgoederenvervoer door
dergelijke incidenten en de bijkomstige gebruiksbeperkende maatregelen het realiseren
van een modal-shift binnen logistieke ketens in de weg zit? Zo ja, wat gaat u doen
om de betrouwbaarheid van het spoor en daarmee de modal-shift te bevorderen?

Antwoord 20

Ik herken dat betrouwbaarheid een belangrijke factor voor verladers is in de keuze
voor een vervoersmodaliteit. Op basis van dit incident kan echter niet worden vastgesteld
dat goederenstromen structureel van het spoor naar de weg zijn teruggekeerd.

Het voorkomen van een dergelijke ontwikkeling onderstreept het belang van betrouwbare
infrastructuur en een goede operationele afhandeling van verstoringen. In de Uitvoeringsagenda
Spoorgoederenvervoer 2026–2030 is een overzicht gegeven van het onderliggende beleid
om de betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer te versterken.

Vraag 21

Welke impact heeft het ontstane knelpunt Barendrecht op het optimaal benutten van
de Betuweroute?

Antwoord 21

Het incident bij knooppunt Barendrecht had een groot effect op het goed gebruiken
van de Betuweroute. Bij een stremming van het knooppunt kan er veel minder verkeer
gebruik maken van een deel van de Betuweroute en moeten treinen worden omgeleid.