Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Heutink over de verzorgingsplaatsen

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 26 juni 2024).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel in De Telegraaf1
waarin pomphouders en branchekoepel Vereniging Particuliere Rijksweg­vergunningen
van Tankstations (VPR) waarschuwen dat de gedwongen keuze tussen het aanbieden van
fossiele brandstof of het aanbieden van snellaadpalen, ten koste zal gaan van de kwaliteit
van de verzorgingsplaatsen? Erkent u deze kritiek? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 1

Ik heb kennisgenomen van het artikel. Het beeld dat er sprake is van een gedwongen
keuze tussen het aanbieden van fossiele brandstof en snellaadpalen herken ik niet.
Onder het huidige beleid kan iedere partij aanspraak maken op een vergunning voor
het aanbieden van laadpalen. Dit blijft zo in een nieuwe situatie, zoals beschreven
in de beleidsvisie die in december 2022 naar de Kamer verstuurd is.

We zien dat er op dit moment al veel gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheid laadpalen
te realiseren. De loting van vergunningen voor het zelfstandige laadstation in 2012
heeft geleid tot een groot netwerk van laadstations langs het hoofdwegennet. Ook worden
er laadpalen gerealiseerd door tankstationhouders, wegrestauranthouders en door «derde
partijen» die enkele laadpalen plaatsen op de verzorgingsplaats, bijvoorbeeld op de
parkeervoorziening.

Dit heeft geleid tot meer laadpalen op verzorgingsplaatsen, maar ook tot versnippering
omdat palen in kleine aantallen verspreid over het terrein worden geplaatst. Dit komt
de overzichtelijkheid, duidelijke inrichting en daarmee de veiligheid van de verzorgingsplaats
niet ten goede. Daarnaast bemoeilijkt het de verdere opschaling van laadinfrastructuur
die in de toekomst nodig is, omdat het voor ondernemers niet duidelijk is of zij de
enige exploitant zijn en blijven. Dat kan de investeringen op (lange termijn) afremmen.
Ook is de versnippering belastend voor netbeheerders: die krijgen verschillende (kleine)
aanvragen te verwerken voor netverzwaring. Daarom wordt in de beleidsvisie op de verzorgingsplaatsen
gekozen voor één grootschalig kavel snelladen per verzorgingsplaats, mogelijk met
een shop, dat via een verdeelmethode wordt toegekend aan een exploitant.

Een van de centrale punten van het voorgenomen beleid is dat iedere geïnteresseerde
partij gelijke kans heeft mee te dingen naar dat nieuwe laadstation op de verzorgingsplaatsen.
Dit betekent dat er geen onnodig hoge toetredingsdrempels worden opgeworpen. Lage
toetredingsdrempels betekent dat kleine en innovatieve partijen gemakkelijker een
positie kunnen verwerven op de verzorgingsplaats. Dit leidt tot meer keuzevrijheid
en betere dienstverlening richting de weggebruiker.

Ook de huidige uitbaters van benzinestations kunnen in het voorgenomen beleid meedingen
naar de nieuwe laadstations die op veel verzorgingsplaatsen gerealiseerd moeten gaan
worden. Hierop geldt één uitzondering, die alleen in bepaalde situaties wordt toegepast.
Als er een laadstation met shop wordt verdeeld naast een bestaand benzinestation met
shop, geldt een zogenoemde biedbeperking. De uitbater van het benzinestation kan dan
niet meedingen naar het naastgelegen laadkavel. Uit economisch onderzoek2 blijkt dat een biedbeperking in deze situatie nodig is voor een gelijk speelveld,
zodat geïnteresseerde partijen gelijke kansen hebben om mee te dingen naar het kavel.

De biedbeperking is een stevige maatregel, daarom wordt deze alleen toegepast in situaties
waar dit nodig is om een gelijk speelveld te borgen. Dit zijn situaties waarin het
mogelijk is een shop te realiseren bij zowel een benzinestation als een laadstation.
Op kleinere verzorgingsplaatsen is dit niet het geval, omdat deze hiervoor onvoldoende
ruimte bieden. De uitbater van het benzinestation is overigens vrij om mee te doen
aan de verdeling van laadkavels op andere (naastgelegen) verzorgingsplaatsen.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen om eenzelfde ondernemer op eenzelfde verzorgingsplaats in
de toekomst niet zowel elektrische laadpalen alsmede fossiele brandstof te laten aanbieden?

Antwoord 2

Zoals toegelicht onder vraag 1 is er onder het voorgenomen beleid sprake van één grootschalig
laadkavel per verzorgingsplaats, dat periodiek via een verdeelmethode wordt toegekend
aan een enkele exploitant. De mogelijkheid om laadpalen te realiseren elders op de
verzorgingsplaats, door een vergunning voor een aanvullende voorziening aan te vragen,
verdwijnt. Het exclusieve laadkavel neemt de plaats in van de zelfstandige laadstations
die vanaf 2012 zijn gerealiseerd, en waarvan de bestaande vergunningen vanaf 2028
aflopen.

Onder het voorgenomen beleid blijft snelladen een zelfstandige voorziening, die als
zodanig in de markt wordt gezet. Door dit te doen blijven de laadkavels toegankelijk
voor een bredere groep ondernemers. Met andere woorden: toetredingsdrempels worden
niet onnodig hoog. Dit is in lijn met de wens van de Kamer om ook oog te hebben voor
de positie van MKB ondernemers op verzorgingsplaatsen (motie Koerhuis/Van der Plas,
31 305, nr. 400). Bundeling van tanken en laadvoorzieningen in één kavel zou leiden tot een onnodige
en niet uitlegbare verhoging van toetredingsdrempels in de laadmarkt; een kavel waarin
tanken en laden worden gebundeld is alleen interessant voor partijen die beide gevraagde
voorzieningen kunnen aanbieden. Een dergelijke bundeling zou deze groep bevoordelen
ten nadele van partijen die alleen actief zijn op de laadmarkt en niet in staat zijn
motorbrandstoffen aan te bieden. Dat is in strijd met de vereiste gelijke kansen en
proportionaliteit. Daarnaast is dit ook juridisch kwetsbaar in het licht van de Dienstenrichtlijn.

Het blijft uiteraard voor partijen die fossiele brandstoffen aanbieden wel mogelijk
om op een andere (dichtbij liggende) verzorgingsplaats laadpalen aan te bieden. Daarmee
blijft ook keuzevrijheid voor de weggebruiker geborgd.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat, vanwege het minderheidsaandeel elektrische auto’s,
het aanbieden van enkel elektrische laadpalen nog lang niet rendabel is en dat het
aanbieden van enkel fossiele brandstof, vanwege het uitfaseren, op den duur niet meer
rendabel zal zijn? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 3

In hoeverre het aanbieden laadvoorzieningen rendabel is hangt af van verschillende
factoren, waaronder de ontwikkeling van het wagenpark, de ondernemer zelf en de ontwikkelingen
rondom netcapaciteit. Het lijkt erop dat op dit moment meerdere partijen brood zien
in het aanbieden van laaddiensten. In Nederland zijn zelfstandige laadstations op
ruim de helft van de verzorgingsplaatsen gerealiseerd. Ook in andere Europese landen
zien we verschillende laadaanbieders, o.a. Shell, E.On, Fastned, Tesla en verschillende
lokaal actieve partijen.3 Naarmate het aandeel elektrische voertuigen in het wagenpark toeneemt zal het aanbieden
van laaddiensten naar verwachting voor een grotere groep ondernemers interessant worden.
Het voorgenomen beleid helpt hierbij, met het hanteren van een exclusief kavel per
verzorgingsplaats. Ook de ontwikkelingen rondom het «stopcontact op het land» speelt
een belangrijke rol. Dit maakt het aantrekkelijker om te investeren in laadinfrastructuur
ten opzichte van de huidige situatie, waarin in principe iedere partij een vergunning
kan aanvragen voor het plaatsen van een laadpaal.

Naarmate de vraag naar fossiele motorbrandstoffen op verzorgingsplaatsen afneemt,
zal de verkoop ervan waarschijnlijk minder rendabel worden. Hoe deze ontwikkeling
verloopt is voor een belangrijk deel afhankelijk van de ontwikkeling van het wagenpark.
Om er voor te zorgen dat weggebruikers toch, zo lang mogelijk, kunnen blijven tanken,
zijn verschillende maatregelen mogelijk. Het is aan het aanstaande Kabinet om te beslissen
over hoe met de gevolgen van deze ontwikkeling zal worden omgegaan in het voorzieningenbeleid.
Een denkbare strategie is het stapsgewijs verminderen van het aantal tankstations
tussen 2028 en 2050.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de keuze voor een «fossiele kavel» betekent dat
die ondernemers op den duur geen inkomen meer kunnen genereren? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 4

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 1 herken ik het beeld niet dat ondernemers
moeten kiezen tussen het aanbieden van laden en tanken. Zij hebben de afgelopen jaren,
net als alle andere partijen, mee kunnen doen aan de loting voor basisvoorzieningen
en ook aanvullende laadvoorzieningen aangevraagd en vergund gekregen. Ondernemers
krijgen vergelijkbare kansen als andere ondernemers, of die nu benzinestations hebben
of andere voorzieningen, in de uitgifte van nieuwe laadkavels. De biedbeperking die
een pomphouder met shop verhindert om ook het laadstation met shop op de verzorgingsplaats
uit te baten is een uitzonderingsituatie en weerhoudt deze ondernemer er alleen van
te bieden op het naastgelegen laadstation (zie ook vraag 1). Het verbiedt de ondernemer
niet om mee te dingen naar een laadkavel op een andere verzorgingsplaats.

Overigens is de verwachte afname van de verkoop van fossiele motorbrandstoffen geen
gevolg van de keuze voor een exclusief laadkavel, maar het gevolg een autonome ontwikkeling,
namelijk de geleidelijke elektrificatie van het wagenpark.

Vraag 5

Waarom mogen bestaande pomphouders, die willen bijdragen aan de energietransitie,
op dit moment geen snellaadpunten aanleggen op de bestaande verzorgingsplaatsen?

Antwoord 5

De mogelijkheden om op oude voet vergunningen te verlenen voor aanvullende voorzieningen
of basisvoorzieningen is door een tijdelijke beleidsregel beperkt. In het kort komt
het erop neer dat de geldigheidsduur van nieuwe vergunningen voor laadpalen verkort
wordt, zodat deze tegelijk met het zelfstandige laadstation aflopen. Als deze verkorte
geldigheidsduur neerkomt op minder dan vijf jaar, dan wordt de vergunning geweigerd.

Deze beperking van de geldigheidstermijn geldt voor alle aanvragers. Of het nu gaat
om laadpalen op een benzinestation, bij een wegrestaurant, een uitbreiding van een
basisvoorziening of laadpalen bij de algemene parkeervoorziening. De positie van bestaande
pomphouders onderscheidt zich hierin niet van andere gegadigden voor laadvoorzieningen.

De reden van genoemde beleidsregel is dat een belangrijk uitgangspunt in het nieuwe
beleid is, dat het laadstation en het tankstation per verzorgingsplaats ieder worden
uitgebaat door maximaal één partij. Dit voornemen komt de verkeersveiligheid op en
doelmatige inrichting van de verzorgingsplaats ten goede. Ook biedt het ondernemers
op de verzorgingsplaats meer zekerheid over de mate van concurrentie die zij tijdens
de looptijd van hun vergunning kunnen verwachten. Dit maakt investeren in meer en
betere voorzieningen op de verzorgingsplaats aantrekkelijker, omdat ondernemers langjarige
zekerheid hebben dat zij hier ook als enige partij zitten. Dit kan dus juist de energietransitie
versnellen.

De beperkingen die worden opgelegd aan vergunningverlening in de vorm van de tijdelijke
beleidsregel zijn bedoeld om de verzorgingsplaatsen voor te bereiden op de inwerkingtreding
van een nieuw beleid door geen nieuwe vergunningen toe te kennen die nog (te) lang
doorwerken in het nieuwe beleid. Door nu pas op de plaats te maken kunnen we het nieuwe
beleid later sneller invoeren. Zowel de weggebruiker als de ondernemer profiteert
hier uiteindelijk van.

Vraag 6

Is het mogelijk dat, in het geval van zowel een laadkavel en een fossiele kavel op
dezelfde verzorgingsplaats, beide ondernemers een soortgelijke voorziening exploiteren?
Zo ja, zal dit volgens u niet leiden tot onevenredig harde concurrentie langs de kant
van de snelweg?

Antwoord 6

Het laadstation en het benzinestation zijn twee verschillende voorzieningen, die verschillende
typen voertuigen bedienen. In deze zin concurreren beide voorzieningen niet direct
met elkaar. Een van de uitgangspunten van het voorgestelde beleid op verzorgingsplaatsen
is dat concurrentie op de laadmarkt met name plaatsvindt tussen verschillende verzorgingsplaatsen,
niet op verzorgingsplaatsen zelf.

Vraag 7

Kunt u aangeven of het klopt dat door het Rijksvastgoedbedrijf met een aantal pomphouders
contractueel is afgesproken dat zij tot een maximum aantal laadpalen mogen plaatsen?
Zo ja, hoeveel van deze pomphouders worden ondanks de overeenkomst gedwarsboomd door
de regering?

Antwoord 7

Een laadpaal bij een motorbrandstofverkooppunt is een aanvullende voorziening. RWS
beoordeelt de aanvraag voor een aanvullende voorziening op verzorgingsplaatsen langs
rijkswegen conform zijn beleid zoals gepubliceerd in de Staatscourant van 22 maart
2004, laatstelijk inhoudelijk gewijzigd bij de Kennisgeving zoals gepubliceerd in
de Staatscourant van 17 mei 2022, nummer 7852. In de publiekrechtelijke vergunning die RWS afgeeft, is opgenomen hoeveel laadpalen
bij een motorbrandstofverkooppunt mogen komen. Het Rijksvastgoedbedrijf verzorgt na
het verlenen van een vergunning de privaatrechtelijke toestemming voor het plaatsen
van de laadpalen. Het aantal laadpalen waarvoor het Rijksvastgoedbedrijf privaatrechtelijk
toestemming geeft, komt overeen met het aantal in de vergunning van Rijkswaterstaat.

Vraag 8

In welk jaar lopen de eerste huidige vergunningen af en zou de beoogde nieuwe verzorgingsplaatsconstructie
in gang moeten worden gezet? En in welk jaar zal deze overgang afgerond moeten zijn?

Antwoord 8

Vanaf 2028 verlopen de eerste huidige laadvergunningen voor basisvoorzieningen laden.
Dan staan idealiter nieuwe vergunninghouders klaar om een opgeschaald kavel te realiseren.
Afhankelijk van welke strategie het aanstaande Kabinet kiest voor het veilen van laadstations,
kunnen dan ook al verzorgingsplaatsen zonder overgangsfase verdeeld worden wanneer
de vergunning voor het tankstation afloopt.

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat u bij het voorbereiden van het wetsvoorstel zorg draagt voor
de mogelijkheid dat een ondernemer straks gewoon de keuzemogelijkheid tot het aanbieden
van fossiele brandstof én laadpalen samen binnen één verzorgingsplaats heeft? Zo nee,
waarom niet?

Antwoord 9

Zie antwoord op vraag 6. Dit zal beperkt mogelijk zijn op verzorgingsplaatsen waar
geen ruimte is voor een tweede shop. IenW stelt een routekaart op waaruit, onder andere,
blijkt waar mogelijkheden voor een tweede shop zijn.